JP4321339B2 - Vehicle driving force control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の左右前後輪の操舵角を制御する車両駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle driving force control device that controls steering angles of left and right front and rear wheels of a vehicle.

車両が旋回する際には、旋回外側に向けて旋回慣性力が車体に働き、車体がロールする。また、路面にうねりがあるような場合も車体にロールが生じ得る。［特許文献１］には、このロールを抑制する技術が開示されている。［特許文献１］に記載の技術は、ロール角が大きくなったときにサスペンションショックアブソーバの減衰力をハード側に制御し、ロール角の増大を抑制するものである。
特開平９−１０９６４１号公報 When the vehicle turns, the turning inertia force acts on the vehicle body toward the outside of the vehicle, and the vehicle body rolls. Also, when the road surface has undulations, rolls can occur on the vehicle body. [Patent Document 1] discloses a technique for suppressing this roll. The technology described in [Patent Document 1] controls the damping force of the suspension shock absorber to the hard side when the roll angle becomes large, and suppresses the increase in the roll angle.
JP-A-9-109641

しかし、サスペンションショックアブソーバの減衰力をハード側に制御すると、ロール角の増大を抑制することはできるが、車体の上下方向の運動（バウンス）を減衰されてしまうので、乗り心地が悪化してしまう。従って、本発明の目的は、乗り心地などを悪化させずに、車体のロールを抑制することのできる車両駆動力制御装置を提供することにある。   However, if the damping force of the suspension shock absorber is controlled to the hard side, an increase in the roll angle can be suppressed, but the vertical motion (bounce) of the vehicle body is attenuated, so the ride quality is deteriorated. . Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device that can suppress the roll of the vehicle body without deteriorating the riding comfort.

請求項１に記載の車両駆動力制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、前後輪のサスペンション機構の各瞬間回転中心が前後輪の間に位置しており、トルク制御手段は、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。なお、車両は、少なくとも、前後左右に一つずつ車輪を有していれば良い。また、路面の傾斜によっては、ロール時の沈み込み側の方が地表に対して高い位置に位置する場合もあり得る。ここに言う沈み込み側とは、ロールによって車輪が車体に近づくように移動する側のことである。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle driving force control device including left and right front and rear wheels supported on a vehicle body by a suspension mechanism, torque control means capable of independently controlling driving torques of left and right front and rear wheels, and a roll state of the vehicle body. Roll detecting means for detecting, each momentary rotation center of the suspension mechanism of the front and rear wheels is located between the front and rear wheels, and the torque control means detects that the vehicle body is rolling by the roll detecting means. In this case, the torque control is performed so that a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel from the driving torque acting on the vehicle body sinking side rear wheel is increased. The vehicle only needs to have at least one wheel on each side in the front-rear and left-right directions. Further, depending on the slope of the road surface, the sinking side during rolling may be positioned higher than the ground surface. The sinking side said here is the side which moves so that a wheel may approach a vehicle body with a roll.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正することで、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to the first aspect, the torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle body sinking-side front wheel to a decreasing side, and / or the vehicle body sinking. By correcting the driving torque acting on the retracting side rear wheel to the increasing side, the torque obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle sinking side front wheel from the driving torque acting on the vehicle sinking side rear wheel is increased. It is characterized by performing control.

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to the first or second aspect of the present invention, the larger the vehicle body roll state detected by the roll detection unit, the larger the vehicle body roll state detected by the roll detection unit, The torque control is performed so that a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel from the acting driving torque is increased.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to any one of the first to third aspects, the torque control means detects that the vehicle body is rolled by the roll detection means. Further, the torque control is performed so that a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle lifting side rear wheel is reduced.

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to the fourth aspect, the torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle front side front wheel to the increase side and / or the vehicle body sinks. By correcting the driving torque acting on the rear rear wheel to the decreasing side, torque control is performed so that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle lifting side rear wheel is reduced. It is characterized by that.

請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差を大きくすることを特徴としている。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle driving force control apparatus according to the fourth or fifth aspect, the torque control means applies to the vehicle rear side rear wheel as the vehicle body roll state detected by the roll detection means increases. It is characterized in that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the acting driving torque is increased.

また、請求項７に記載の車両駆動力制御装置は、サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前後輪の間に位置しており、トルク制御手段が、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。なお、車両は、少なくとも、前後左右に一つずつ車輪を有していれば良い。また、路面の傾斜によっては、ロール時の浮き上がり側の方が地表に対して低い位置に位置する場合もあり得る。ここに言う浮き上がり側とは、ロールによって車輪が車体から離れるように移動する側のことである。   According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a vehicle driving force control device including left and right front and rear wheels supported on a vehicle body by a suspension mechanism, torque control means capable of independently controlling driving torques of left and right front and rear wheels, and a vehicle body roll. Roll detecting means for detecting the state, each momentary rotation center of the suspension mechanism of the front and rear wheels is located between the front and rear wheels, and the vehicle body is rolled by the torque detecting means and the roll detecting means. When detected, torque control is performed so that a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle body lifting side rear wheel is reduced. The vehicle only needs to have at least one wheel on each side in the front-rear and left-right directions. Further, depending on the slope of the road surface, the uplift side during rolling may be located at a lower position than the ground surface. The floating side said here is the side which moves so that a wheel may leave | separate from a vehicle body with a roll.

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段が、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴としている。   According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to the seventh aspect, the torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle front side front wheel to the increase side and / or the vehicle body sinks. By correcting the driving torque acting on the rear rear wheel to the decreasing side, torque control is performed so that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle lifting side rear wheel is reduced. It is characterized by that.

請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の車両駆動力制御装置において、トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差を大きくすることを特徴としている。   According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle driving force control device according to the seventh or eighth aspect, the torque control means may be applied to the rear wheel on the vehicle body lifting side as the vehicle body roll state detected by the roll detection means increases. It is characterized in that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the acting driving torque is increased.

請求項１に記載の車両駆動力制御装置によれば、車体ロール時に、（車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルク）から（車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことで、車体を持ち上げようとする力を車体の沈み込み側に発生させてロールを抑制する。また、ロール振動が生じている場合は、これを減衰させることもできる。ロール検出手段としては、例えば、車体−車輪間の距離を検出するストロークセンサや、ロール状態を横加速度から推定する際に横加速度を検出する横加速度センサなどが挙げられる。トルク制御手段としては、インホイールモータとその制御機構などが挙げられる。   According to the vehicle driving force control device of the first aspect, the deviation obtained by subtracting (driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel) from (driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel) at the time of rolling the vehicle body is obtained. By performing torque control so as to increase, a force to lift the vehicle body is generated on the sinking side of the vehicle body to suppress the roll. Further, when roll vibration is generated, it can be attenuated. Examples of the roll detection means include a stroke sensor that detects the distance between the vehicle body and the wheels, and a lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration when the roll state is estimated from the lateral acceleration. Examples of the torque control means include an in-wheel motor and its control mechanism.

請求項２に記載の車両駆動力制御装置によれば、上述したトルク制御に際しては、（１）：車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（２）：車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（３）：上記（１）及び（２）を併用、の何れかによって、トルク制御手段がトルク補正を行う。   According to the vehicle driving force control apparatus of the second aspect, in the torque control described above, (1): the driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel is corrected to the decreasing side, (2): the vehicle body sinking side The torque control means corrects the torque by either correcting the driving torque acting on the rear wheel to the increasing side, or (3): using (1) and (2) together.

請求項３に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルク）から（車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行う。このようにすることで、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。   According to the vehicle driving force control device of the third aspect, the larger the vehicle body roll state detected by the roll detecting means, the greater the (drive torque acting on the vehicle body sinking side rear wheel) to (the vehicle body sinking side front wheel). The torque control means performs torque control so as to increase the deviation obtained by subtracting the applied drive torque. By doing in this way, the exact control according to a roll state can be performed and a roll can be suppressed more effectively.

請求項４に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差が小さくなるように、トルク制御手段がトルク制御を行うことで、車体を引き下げようとする力を車体の浮き上がり側に発生させる。車体沈み込み側だけでなく、浮き上がり側においてもロールを抑制する力を生成させることで、より効果的なロール抑制を行うことができる。   According to the vehicle driving force control device of the fourth aspect, when it is detected by the roll detection means that the vehicle body is rolling, from (the driving torque acting on the rear wheel on the vehicle body lifting side) (from the vehicle body lifting side) The torque control means performs torque control so that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the front wheels is reduced, thereby generating a force to pull down the vehicle body on the lift side of the vehicle body. By generating a force that suppresses the roll not only on the body sinking side but also on the floating side, more effective roll suppression can be performed.

請求項５に記載の車両駆動力制御装置によれば、浮き上がり側のトルク制御に関しても、（４）：車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（５）：車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（６）：上記（４）及び（５）を併用、の何れかによって、トルク制御手段がトルク補正を行う。このようにすれば、車体沈み込み側と浮き上がり側の双方で効果的にロール抑制を行える。   According to the vehicle driving force control apparatus of the fifth aspect, (4): the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel is corrected to the increasing side, and (5): the vehicle body lifting side rear is also related to the torque control on the lifting side. The torque control means corrects the torque by correcting the driving torque acting on the wheel to the decreasing side, or (6): using (4) and (5) together. In this way, roll suppression can be effectively performed on both the body sinking side and the lifting side.

請求項６に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行うことを特徴としている。このようにすることで、車体沈み込み側と浮き上がり側との双方で、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。   According to the vehicle driving force control device of the sixth aspect, the larger the vehicle body roll state detected by the roll detection means, the greater the (vehicle driving torque acting on the vehicle body lifting side rear wheel) that acts on the vehicle body lifting side front wheel. The torque control means performs the torque control so as to increase the deviation obtained by subtracting the drive torque). By doing in this way, accurate control according to a roll state can be performed on both the vehicle body sinking side and the lifting side, and the roll can be more effectively suppressed.

請求項７に記載の車両駆動力制御装置によれば、車体ロール時に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことで、車体を引き下げようとする力を車体の浮き上がり側に発生させてロールを抑制する。また、ロール振動が生じている場合は、これを減衰させることもできる。ロール検出手段としては、例えば、車体−車輪間の距離を検出するストロークセンサや、ロール状態を横加速度から推定する際に横加速度を検出する横加速度センサなどが挙げられる。トルク制御手段としては、インホイールモータとその制御機構などが挙げられる。   According to the vehicle driving force control device of the seventh aspect of the present invention, torque control is performed so that a deviation obtained by subtracting the driving torque applied to the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque applied to the vehicle body lifting side rear wheel during the vehicle body roll is reduced. As a result, a force to pull down the vehicle body is generated on the floating side of the vehicle body to suppress the roll. Further, when roll vibration is generated, it can be attenuated. Examples of the roll detection means include a stroke sensor that detects the distance between the vehicle body and the wheels, and a lateral acceleration sensor that detects lateral acceleration when the roll state is estimated from the lateral acceleration. Examples of the torque control means include an in-wheel motor and its control mechanism.

請求項８に記載の車両駆動力制御装置によれば、上述したトルク制御に際しては、（４）：車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正、（５）：車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正、（６）：上記（４）及び（５）を併用、の何れかによってトルク制御手段が補正を行う。   According to the vehicle driving force control apparatus of the eighth aspect, in the torque control described above, (4): the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel is corrected to the increasing side, and (5): the vehicle body lifting side rear wheel. The torque control means corrects the driving torque acting on the motor by reducing the driving torque to the decreasing side, or (6): (4) and (5) are used in combination.

請求項９に記載の車両駆動力制御装置によれば、ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、（車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルク）から（車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルク）を差し引いた偏差を大きくするように、トルク制御手段がトルク制御を行う。このようにすることで、ロール状態に応じた的確な制御を行うことができ、ロールをより効果的に抑制することができる。   According to the vehicle driving force control device of the ninth aspect, the larger the vehicle body roll state detected by the roll detection means, the greater the (vehicle driving torque acting on the vehicle body lifting side rear wheel) that acts on the vehicle body lifting side front wheel. The torque control means performs torque control so as to increase the deviation obtained by subtracting the drive torque. By doing in this way, the exact control according to a roll state can be performed and a roll can be suppressed more effectively.

本発明の車両駆動力制御装置の一実施形態について以下に説明する。本実施形態の制御装置を有する車両構成図を図１に示す。図１に示されるように、車両１は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの四つの車輪を持っている。各車輪は、サスペンションアーム（図示せず）を介して車体（図示せず）に支持されている（ストラットサスペンションなどの場合は、ショックアブソーバも介して車体に支持される）。サスペンションアームは図示されていないが、この車両１は、車輪の瞬間回転中心は常に前後輪の間に位置する（図２参照）。   One embodiment of the vehicle driving force control apparatus of the present invention will be described below. A vehicle configuration diagram having the control device of the present embodiment is shown in FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 has four wheels: a left front wheel FL, a right front wheel FR, a left rear wheel RL, and a right rear wheel RR. Each wheel is supported by a vehicle body (not shown) via a suspension arm (not shown) (in the case of a strut suspension or the like, it is also supported by the vehicle body via a shock absorber). Although the suspension arm is not shown, in the vehicle 1, the instantaneous rotation center of the wheel is always located between the front and rear wheels (see FIG. 2).

この車両１は、各車輪の駆動力を独立して制御することのできるものであり、各車輪毎にモータ２が配設されている。モータ２は、いわゆるインホイールモータであり、各車輪のロードホイールの内部に収納されている。モータ２は、電力を供給されることで回転して車両１を走行させる駆動力を発生する。なお、各車輪の駆動力を独立して制御する手段としてはインホールモータ以外の機構が採用されても良く、例えば、各車輪に対応させて車体に取り付けられたモータの出力をドライブシャフト等を介して車輪に伝達するような機構であっても良い。また、四つ未満の駆動力発生源（モータや内燃機関）が出力した駆動力を可変配分できるような機構（トルクスプリット機構など）を採用しても良い。   The vehicle 1 can independently control the driving force of each wheel, and a motor 2 is provided for each wheel. The motor 2 is a so-called in-wheel motor, and is housed inside the road wheel of each wheel. The motor 2 is rotated by being supplied with electric power and generates a driving force that causes the vehicle 1 to travel. In addition, as a means for independently controlling the driving force of each wheel, a mechanism other than the in-hole motor may be employed.For example, the output of the motor attached to the vehicle body corresponding to each wheel is connected to a drive shaft or the like. It may be a mechanism that transmits to the wheel via Also, a mechanism (such as a torque split mechanism) that can variably distribute the driving force output from less than four driving force generation sources (motors or internal combustion engines) may be employed.

各モータ２は、交流同期モータであり、インバータ３を介してバッテリ４に接続されている。インバータ３は、モータ２の動作を総合的に制御する電子コントロールユニット（Electrical Control Unit：ＥＣＵ）５に接続されている。各モータ２の駆動時には、バッテリ４の直流電力がインバータ３によって交流電力に変換された後に各モータ２に供給され、このインバータ３から出力される交流電力によって各モータ２が駆動される。なお、モータ２は、車輪の回転を利用して回生発電することも可能である。回生発電時には車輪の運動エネルギーが電気エネルギーに変換されてインバータ３を介してバッテリ４に充電される、このとき、車輪には回生発電に基づく制動力が付加される。これらのモータ２、インバータ３、バッテリ４、及び、ＥＣＵ５等がトルク制御手段として機能している。   Each motor 2 is an AC synchronous motor and is connected to a battery 4 via an inverter 3. The inverter 3 is connected to an electronic control unit (ECU) 5 that comprehensively controls the operation of the motor 2. When each motor 2 is driven, the DC power of the battery 4 is converted to AC power by the inverter 3 and then supplied to each motor 2, and each motor 2 is driven by the AC power output from the inverter 3. The motor 2 can also generate regenerative power using the rotation of the wheels. At the time of regenerative power generation, the kinetic energy of the wheel is converted into electric energy and charged to the battery 4 via the inverter 3. At this time, a braking force based on the regenerative power generation is applied to the wheel. The motor 2, the inverter 3, the battery 4, the ECU 5, and the like function as torque control means.

各サスペンションアームと車体との間には、ストロークセンサ６が配設されている。各ストロークセンサ６によって、左右前後輪毎のサスペンションストロークが検出される。このサスペンションストロークから、車体のロール状態が分かる。ここでは、サスペンションストロークからロール角を求め、このロール角で車体のロール状態を把握している。即ち、ストロークセンサ６がロール検出手段として機能している。   A stroke sensor 6 is disposed between each suspension arm and the vehicle body. Each stroke sensor 6 detects a suspension stroke for each of the left and right front and rear wheels. From this suspension stroke, the roll state of the vehicle body can be known. Here, the roll angle is obtained from the suspension stroke, and the roll state of the vehicle body is grasped by this roll angle. That is, the stroke sensor 6 functions as roll detection means.

これらのストロークセンサ６もＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５には、各車輪の駆動力を制御する上で必要な情報量を検出するその他のセンサ類も接続されている。具体的には、車両に作用するヨーを検出するヨーセンサ７、車両に作用する前後加速度と横加速度をそれぞれ検出する前後Ｇセンサ８及び横Ｇセンサ９、運転者によって操作されたステアリングホイール１０の操舵角を検出する舵角センサ１１等がＥＣＵ５に接続されている。また、ＥＣＵ５は、ブレーキペダル１２やアクセルペダル１３の操作量も検出できる。なお、各車輪の回転速度はモータ２を介して検出可能であり、各車輪の回転速度から車速を算出することが可能である。   These stroke sensors 6 are also connected to the ECU 5. The ECU 5 is also connected to other sensors for detecting the amount of information necessary for controlling the driving force of each wheel. Specifically, the yaw sensor 7 for detecting the yaw acting on the vehicle, the longitudinal G sensor 8 and the lateral G sensor 9 for respectively detecting the longitudinal acceleration and the lateral acceleration acting on the vehicle, and the steering of the steering wheel 10 operated by the driver. A rudder angle sensor 11 and the like for detecting a corner are connected to the ECU 5. The ECU 5 can also detect the operation amount of the brake pedal 12 and the accelerator pedal 13. The rotational speed of each wheel can be detected via the motor 2, and the vehicle speed can be calculated from the rotational speed of each wheel.

次に、本制御装置によるロール時のモータ駆動力制御について説明する。ロール発生時（定速旋回時）の車体状況を模式的に示した図を図２（ａ）及び図２（ｂ）に示す。図２（ａ）及び図２（ｂ）は左旋回時の車両１を側方から示した図であり、図２（ａ）は車体沈み込み側（車両右側：旋回外側）の側面図、図２（ｂ）は車体浮き上がり側（車両左側：旋回外側）の側面図である。このとき、車両１には、旋回外側に向けて旋回慣性力が作用する。この旋回慣性力と車両重心の位置との関係で、車体は右側が下がるようにロールする。   Next, motor driving force control at the time of roll by this control apparatus will be described. FIGS. 2 (a) and 2 (b) are diagrams schematically showing the state of the vehicle body when a roll is generated (when turning at a constant speed). 2 (a) and 2 (b) are views showing the vehicle 1 from the side when turning left, and FIG. 2 (a) is a side view of the vehicle sinking side (right side of vehicle: turning outside). 2 (b) is a side view of the vehicle body floating side (vehicle left side: turning outside). At this time, a turning inertia force acts on the vehicle 1 toward the outside of the turn. Due to the relationship between the turning inertia force and the position of the center of gravity of the vehicle, the vehicle body rolls so that the right side is lowered.

まず、車体沈み込み側のロール抑制について図２（ａ）に基づいて説明する。図２（ａ）中、沈み込み側の前後輪（ここでは右前輪ＦＲ及び右後輪ＲＲ）に伝達された駆動トルクをハッチングが施された矢印として示してある。矢印の長さが駆動トルクの大きさを示しており、矢印の方向がその駆動トルクによって車両に作用する推進力の方向を示している。矢印が車両前方に長いほど大きく、車両後方に長いほど小さい。ここでは、説明を容易にするために定速旋回時を例に説明しているので、二つのハッチングが施された矢印は同一長さで互いに逆方向となっており、車両は加速していない。なお、加速しながら旋回する場合は、前後輪のハッチングが施された矢印で示される駆動トルクを合成すると、車両前方側に向いた矢印として表される。減速時であれば、車両後方側に向いた矢印として表される。   First, roll suppression on the vehicle body sinking side will be described with reference to FIG. In FIG. 2A, the driving torque transmitted to the front and rear wheels (here, the right front wheel FR and the right rear wheel RR) on the sinking side is shown as hatched arrows. The length of the arrow indicates the magnitude of the driving torque, and the direction of the arrow indicates the direction of the propulsive force acting on the vehicle by the driving torque. The longer the arrow is in front of the vehicle, the larger the arrow is, and the longer the arrow is in the rear, the smaller the arrow is. Here, for ease of explanation, the case of constant-speed turning is described as an example, so the two hatched arrows are the same length and opposite to each other, and the vehicle is not accelerating . In addition, when turning while accelerating, the driving torque indicated by the hatched arrows of the front and rear wheels is combined and represented as an arrow directed to the front side of the vehicle. When the vehicle is decelerating, it is represented as an arrow directed toward the rear side of the vehicle.

図２（ａ）の状態では、右前輪ＦＲのハッチングが施された矢印は車両後方に向いており、右前輪ＦＲは車両１を制動するように働いている。即ち、ここでは、右前輪ＦＲでは回生発電が行われている。また、図２（ａ）中には、右前輪ＦＲの瞬間回転中心Ｘfr、及び、右後輪ＲＲの瞬間回転中心Ｘrrが示されている。これらの中心Ｘfr，Ｘrrは、サスペンションの動きに応じて移動するが、移動しても前後輪の間には位置している。上述したように、車体沈み込み側の前輪（右前輪ＦＲ）に作用する駆動トルクを、車体沈み込み側の後輪（右後輪ＲＲ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すると、右前輪ＦＲとその瞬間回転中心Ｘfrの位置との関係、及び、右後輪ＲＲとその瞬間回転中心Ｘrrの位置との関係によって、車体を上方に持ち上げる力（あるいは、車体の沈み込みを抑える力）が作用する。   In the state of FIG. 2A, the hatched arrow of the right front wheel FR is directed toward the rear of the vehicle, and the right front wheel FR works to brake the vehicle 1. That is, here, regenerative power generation is performed on the right front wheel FR. FIG. 2A also shows the instantaneous rotation center Xfr of the right front wheel FR and the instantaneous rotation center Xrr of the right rear wheel RR. These centers Xfr and Xrr move according to the movement of the suspension, but even if they move, they are located between the front and rear wheels. As described above, when the torque control is performed so that the driving torque acting on the front wheel on the vehicle sinking side (right front wheel FR) is smaller than the driving torque acting on the rear wheel on the vehicle sinking side (right rear wheel RR). Depending on the relationship between the right front wheel FR and the position of the instantaneous rotation center Xfr and the relationship between the right rear wheel RR and the position of the instantaneous rotation center Xrr, the force of lifting the vehicle body (or suppressing the sinking of the vehicle body) is suppressed. Force) acts.

図２（ａ）で説明すると、図中に示したように、瞬間回転中心Ｘfr−右前輪ＦＲ接地点、及び、瞬間回転中心Ｘrr−右後輪ＲＲ接地点で形成される「ハの字」を閉じるような力が作用する。瞬間回転中心Ｘfr，Ｘrrは前後輪ＦＲ，ＲＲの中間に位置している（また、前後輪ＦＲ，ＲＲの接地点よりも上方に位置している、接地点の下方に位置することは通常考えられない）ので、上述した車体を上方に持ち上げる力（車体の沈み込みを抑える力）が作用し、車体沈み込み側からロールを抑制することができる。   Referring to FIG. 2 (a), as shown in the figure, "C" formed by the instantaneous rotation center Xfr-the right front wheel FR grounding point and the instantaneous rotation center Xrr-the right rear wheel RR grounding point. The force that closes is applied. The instantaneous rotation centers Xfr and Xrr are located in the middle of the front and rear wheels FR and RR (also considered to be located above the ground contact point of the front and rear wheels FR and RR and below the ground contact point). Therefore, the above-described force for lifting the vehicle body (force for suppressing the sinking of the vehicle body) acts, and the roll can be suppressed from the vehicle body sinking side.

なお、ここでは、車両が（少なくとも車体沈み込み側で）加速していない定速旋回時を例にして説明した。このため、上述した図２（ａ）の車体沈み込み側の前後輪ＦＲ，ＲＲの駆動トルクを示すハッチングが施された矢印は互いに逆方向を向いていた。しかし、加減速時であっても、車体沈み込み側の前輪（右前輪ＦＲ）に作用する駆動トルクを、車体沈み込み側の後輪（右後輪ＲＲ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すれば、車体を上方に持ち上げる力（あるいは、車体の沈み込みを抑える力）が作用してロールを抑制できる。   Here, the case where the vehicle is not accelerating (at least on the body sinking side) is described as an example of constant speed turning. For this reason, the hatched arrows indicating the driving torques of the front and rear wheels FR and RR on the vehicle body sinking side in FIG. 2A described above are in opposite directions. However, even during acceleration / deceleration, the driving torque acting on the front wheel (right front wheel FR) on the vehicle body sinking side is smaller than the driving torque acting on the rear wheel (right rear wheel RR) on the vehicle body sinking side. By controlling the torque in this manner, a force for lifting the vehicle body upward (or a force for suppressing the sinking of the vehicle body) acts to suppress the roll.

本実施形態では、車体沈み込み側だけでなく、車体浮き上がり側でもトルク制御によるロール抑制を行っている。以下、車体浮き上がり側のロール抑制について図２（ｂ）に基づいて説明する。図２（ｂ）においては、図２（ｂ）と同様に、浮き上がり側の前後輪（ここでは左前輪ＦＬ及び左後輪ＲＬ）に伝達された駆動トルクをハッチングが施された矢印として示してある。矢印の長さが駆動トルクの大きさを示しており、矢印の方向がその駆動トルクによって車両に作用する推進力の方向を示している。ここでも、説明を容易にするために定速旋回時を例に説明しているので、二つのハッチングが施された矢印は同一長さで互いに逆方向となっており、車両は加速していない。   In the present embodiment, roll suppression by torque control is performed not only on the vehicle body sinking side but also on the vehicle body lifting side. Hereinafter, the roll suppression on the vehicle body lifting side will be described with reference to FIG. In FIG. 2B, similarly to FIG. 2B, the drive torque transmitted to the front and rear wheels on the lift side (here, the left front wheel FL and the left rear wheel RL) is shown as hatched arrows. is there. The length of the arrow indicates the magnitude of the driving torque, and the direction of the arrow indicates the direction of the propulsive force acting on the vehicle by the driving torque. Also here, for ease of explanation, the case of constant speed turning is described as an example, so the two hatched arrows are the same length and opposite to each other, and the vehicle is not accelerating .

図２（ｂ）の状態では、左後輪ＦＲのハッチングが施された矢印は車両後方に向いており、左後輪ＲＬは車両１を制動するように働いており、左後輪ＲＬでは回生発電が行われている。また、図２（ｂ）中には、左前輪ＦＬの瞬間回転中心Ｘflや左後輪ＲＬの瞬間回転中心Ｘrlも示されており、これらの中心Ｘfl，Ｘrlは、サスペンションの動きに応じて移動するが、移動しても前後輪の間には位置している。上述したように、車体浮き上がり側の後輪（左後輪ＲＬ）に作用する駆動トルクを、車体浮き上がり側の前輪（左前輪ＦＬ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すると、左前輪ＦＬとその瞬間回転中心Ｘflの位置との関係、及び、左後輪ＲＬとその瞬間回転中心Ｘrlの位置との関係によって、車体を引き下げる力（あるいは、車体の浮き上がりを抑える力）が作用する。   In the state of FIG. 2 (b), the hatched arrow of the left rear wheel FR points toward the rear of the vehicle, and the left rear wheel RL works to brake the vehicle 1, and the left rear wheel RL regenerates. Power generation is taking place. FIG. 2B also shows the instantaneous rotation center Xfl of the left front wheel FL and the instantaneous rotation center Xrl of the left rear wheel RL. These centers Xfl and Xrl move according to the movement of the suspension. However, even if it moves, it is located between the front and rear wheels. As described above, when the torque control is performed so that the driving torque acting on the rear wheel (left rear wheel RL) on the vehicle body lifting side is smaller than the driving torque acting on the front wheel (left front wheel FL) on the vehicle body lifting side, Depending on the relationship between the front wheel FL and the position of the instantaneous rotation center Xfl, and the relationship between the left rear wheel RL and the position of the instantaneous rotation center Xrl, a force that pulls down the vehicle body (or a force that suppresses lifting of the vehicle body) acts. .

図２（ｂ）で説明すると、図中に示したように、瞬間回転中心Ｘfl−左前輪ＦＬ接地点、及び、瞬間回転中心Ｘrl−左後輪ＲＬ接地点で形成される「ハの字」を開くような力が作用する。瞬間回転中心Ｘfl，Ｘrlは前後輪ＦＬ，ＲＬの中間に位置している（また、前後輪ＦＬ，ＲＬの接地点よりも上方に位置している、接地点より下方に位置することは通常考えられない）ので、上述した車体を引き下げる力（車体の浮き上がりを抑える力）が作用し、車体浮き上がり側からロールを抑制することができる。   Referring to FIG. 2B, as shown in FIG. 2B, the "C" formed by the instantaneous rotation center Xfl-the left front wheel FL grounding point and the instantaneous rotation center Xrl-the left rear wheel RL grounding point. The force that opens is applied. The instantaneous rotation centers Xfl and Xrl are located in the middle of the front and rear wheels FL and RL (and are located above the ground contact point of the front and rear wheels FL and RL, and are usually considered below the ground contact point). Therefore, the above-described force for pulling down the vehicle body (the force for suppressing the vehicle body lift) acts, and the roll can be suppressed from the vehicle body lift side.

なお、ここでは、車両が（少なくとも車体浮き上がり側で）加速していない定速旋回時を例にして説明した。このため、上述した図２（ｂ）の車体浮き上がり側の前後輪ＦＬ，ＲＬの駆動トルクを示すハッチングが施された矢印は互いに逆方向を向いていた。しかし、加減速時であっても、車体浮き上がり側の後輪（左後輪ＲＬ）に作用する駆動トルクを、車体浮き上がり側の前輪（左前輪ＦＬ）に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにトルク制御すれば、車体を下方に引き下げる力（あるいは、車体の浮き上がりを抑える力）が作用してロールを抑制できる。   Here, the case where the vehicle is not accelerating (at least on the side where the vehicle body is lifted) has been described as an example at the time of constant speed turning. For this reason, the hatched arrows indicating the driving torques of the front and rear wheels FL, RL on the vehicle body lifting side in FIG. 2B described above face in opposite directions. However, even during acceleration / deceleration, the driving torque that acts on the rear wheel (left rear wheel RL) on the vehicle body lifting side is made smaller than the driving torque that acts on the front wheel (left front wheel FL) on the vehicle body lifting side. If torque control is performed, the roll can be suppressed by applying a force that pulls the vehicle body downward (or a force that suppresses lifting of the vehicle body).

上述した原理で車体のロールを抑制するが、その制御では、まず、ストロークセンサ６によって各車輪のストロークが検出される。検出した各車輪のストローク量から、車体のロール速度を算出する。そして、算出されたロール速度に応じて、ロール速度に比例したアンチロールモーメントを発生させるための各車輪の駆動トルクが算出される。この駆動トルク制御は、上述したように、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクが車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにされると共に、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクよりも小さくなるようにされる。   The roll of the vehicle body is suppressed based on the principle described above. In the control, the stroke of each wheel is first detected by the stroke sensor 6. The roll speed of the vehicle body is calculated from the detected stroke amount of each wheel. Then, in accordance with the calculated roll speed, the driving torque of each wheel for generating an anti-roll moment proportional to the roll speed is calculated. As described above, the drive torque control is such that the drive torque acting on the vehicle body sinking side front wheel is made smaller than the drive torque acting on the vehicle body sinking side rear wheel, and acts on the vehicle body lifting side front wheel. The driving torque is set to be smaller.

なお、ここでは、各車輪の駆動トルクとロール速度との関係は、あらかじめ実験によって決定され、ＥＣＵ５内部にマップとして格納されている。そして、ロール速度が算出された後に、このマップに基づいて各車輪の駆動トルクが決定される。駆動トルクの反映の仕方としては、まず車両に要求されている運動（例えば、加速時であるか減速時であるかなど）から各車輪の基本駆動トルクを求め、これに対してロール抑制のための駆動トルク補正量（マップより求める）を反映させるようにしても良い。また、ロール状態を示す情報量としてここではロール速度を用いたが、他の情報量を利用しても良い。例えば、ストロークセンサ６によって検出される車体ロール角や、横Ｇセンサによって検出される車体横加速度などをロール状態を示す情報量として用いても良い。   Here, the relationship between the driving torque of each wheel and the roll speed is determined in advance by experiments and stored in the ECU 5 as a map. Then, after the roll speed is calculated, the driving torque of each wheel is determined based on this map. In order to reflect the drive torque, first, the basic drive torque of each wheel is obtained from the movement required for the vehicle (for example, whether it is at the time of acceleration or at the time of deceleration), and this is to suppress the roll. The drive torque correction amount (obtained from the map) may be reflected. In addition, the roll speed is used here as the information amount indicating the roll state, but other information amounts may be used. For example, the vehicle body roll angle detected by the stroke sensor 6 or the vehicle body lateral acceleration detected by the lateral G sensor may be used as the amount of information indicating the roll state.

なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した本実施形態では、車体沈み込み側及び車体浮き上がり側の双方で駆動トルク制御によるロール抑制を行った。このように、車体沈み込み側及び車体浮き上がり側の双方でトルク制御によるロール抑制を行うことが好ましいが、車体沈み込み側又は車体浮き上がり側の何れか一方のみで行ってもロール抑制効果は得られる。また、上述した実施形態では、旋回時のロール抑制を例にして説明したが、路面のうねりなどによって生じるロールの抑制や、その他の要因（例えば、横風など）によるロールの抑制にも利用できることは言うまでもない。   In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above. For example, in this embodiment described above, roll suppression by drive torque control is performed on both the vehicle body sinking side and the vehicle body lifting side. In this way, it is preferable to perform roll suppression by torque control on both the vehicle body sinking side and the vehicle body lifting side, but even if only one of the vehicle body sinking side or the vehicle body lifting side is performed, the roll suppression effect can be obtained. . In the above-described embodiment, the roll suppression during turning has been described as an example. However, the roll suppression caused by road surface undulation or the like, and the roll suppression due to other factors (for example, crosswind) can be used. Needless to say.

本発明の車両駆動力制御装置の一実施形態を有する車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle having an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention. 車体のロール抑制の様子を示す模式図であり、（ａ）は車体沈み込み側を示しており、（ｂ）は車体浮き上がり側を示している。It is a schematic diagram which shows the mode of the roll suppression of a vehicle body, (a) has shown the vehicle body sinking side, (b) has shown the vehicle body lifting side.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、２…サスペンションアーム、３…アクチュエータ、４…ＥＣＵ、５…ストロークセンサ、６…ヨーセンサ、７…前後Ｇセンサ、８…横Ｇセンサ、９…舵角センサ、１０…車輪速センサ、ＦＬ…左前輪、ＦＲ…右前輪、ＲＬ…左後輪、ＲＲ…右後輪。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Suspension arm, 3 ... Actuator, 4 ... ECU, 5 ... Stroke sensor, 6 ... Yaw sensor, 7 ... Front-back G sensor, 8 ... Lateral G sensor, 9 ... Rudder angle sensor, 10 ... Wheel speed sensor, FL: front left wheel, FR: front right wheel, RL: rear left wheel, RR: rear right wheel.

Claims (9)

サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、
前記左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、
前記車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、
前記前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前記前後輪の間に位置しており、
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする車両駆動力制御装置。 Left and right front and rear wheels supported by the vehicle body by a suspension mechanism;
Torque control means capable of independently controlling the driving torque of the left and right front and rear wheels;
Roll detecting means for detecting the roll state of the vehicle body,
Each momentary rotation center of the suspension mechanism of the front and rear wheels is located between the front and rear wheels;
The torque control means subtracts the driving torque acting on the vehicle sinking side front wheel from the driving torque acting on the vehicle sinking side rear wheel when the roll detecting means detects that the vehicle body is rolling. A vehicle driving force control device that performs torque control so as to increase the deviation. 前記トルク制御手段は、車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを減少側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを増加側に補正することで、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle sinking side front wheel to the decreasing side and / or corrects the driving torque acting on the vehicle sinking side rear wheel to the increasing side, thereby reducing the vehicle sinking. 2. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein torque control is performed so that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body sinking side front wheel from the driving torque acting on the side rear wheel is increased. 前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクから車体沈み込み側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が大きくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両駆動力制御装置。   As the vehicle body roll state detected by the roll detection unit increases, the torque control unit increases the deviation obtained by subtracting the drive torque applied to the vehicle sink side front wheel from the drive torque applied to the vehicle sink side rear wheel. 3. The vehicle driving force control device according to claim 1, wherein torque control is performed so that 前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means has a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the body lifting side rear wheel when the roll detection means detects that the vehicle body is rolling. The vehicle driving force control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein torque control is performed so as to be reduced. 前記トルク制御手段は、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel to the increasing side, and / or corrects the driving torque acting on the vehicle body sinking side rear wheel to the decreasing side, so that the vehicle body lifting side rear side is corrected. 5. The vehicle driving force control device according to claim 4, wherein torque control is performed so that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the wheel is reduced. 前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差を大きくすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means increases the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel as the vehicle body roll state detected by the roll detection means increases. The vehicle driving force control device according to claim 4 or 5. サスペンション機構によって車体に支持された左右前後輪と、
前記左右前後輪の駆動トルクをそれぞれ独立して制御可能なトルク制御手段と、
前記車体のロール状態を検出するロール検出手段とを備え、
前記前後輪の前記サスペンション機構の各瞬間回転中心が前記前後輪の間に位置しており、
前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって車体がロールしていることが検出された場合に、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする車両駆動力制御装置。 Left and right front and rear wheels supported by the vehicle body by a suspension mechanism;
Torque control means capable of independently controlling the driving torque of the left and right front and rear wheels;
Roll detecting means for detecting the roll state of the vehicle body,
Each momentary rotation center of the suspension mechanism of the front and rear wheels is located between the front and rear wheels;
The torque control means has a deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the body lifting side front wheel from the driving torque acting on the body lifting side front wheel when the roll detection means detects that the vehicle body is rolling. A vehicle driving force control device that performs torque control so as to be reduced. 前記トルク制御手段は、車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを増加側に補正する、及び／又は、車体沈み込み側後輪に作用する駆動トルクを減少側に補正することで、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差が小さくなるようにトルク制御を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means corrects the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel to the increasing side, and / or corrects the driving torque acting on the vehicle body sinking side rear wheel to the decreasing side, so that the vehicle body lifting side rear side is corrected. 8. The vehicle driving force control device according to claim 7, wherein torque control is performed such that the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the wheel is reduced. 前記トルク制御手段は、前記ロール検出手段によって検出された車体ロール状態が大きいほど、車体浮き上がり側後輪に作用する駆動トルクから車体浮き上がり側前輪に作用する駆動トルクを差し引いた前記偏差を大きくすることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両駆動力制御装置。   The torque control means increases the deviation obtained by subtracting the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel from the driving torque acting on the vehicle body lifting side front wheel as the vehicle body roll state detected by the roll detection means increases. The vehicle driving force control device according to claim 7 or 8.
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