JP4318181B2

JP4318181B2 - Starting device for vehicle power unit

Info

Publication number: JP4318181B2
Application number: JP2005186178A
Authority: JP
Inventors: 真鍋谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-27
Filing date: 2005-06-27
Publication date: 2009-08-19
Anticipated expiration: 2025-06-27
Also published as: JP2007002798A; CN1892017B; ITTO20060414A1; CN1892017A

Description

本発明は、内燃機関および変速装置を備え、自動三輪車等の小型車両に搭載される車両用パワーユニットの始動装置に関する。 The present invention relates to a starting device for a vehicle power unit that includes an internal combustion engine and a transmission, and is mounted on a small vehicle such as an automatic tricycle.

従来の自動二輪車や自動三輪車等の小型車両においては、エンジンを始動させるための始動装置は、クランクシャフトに対して駆動輪方向に配置されている（例えば、特許文献１参照）。 In a small vehicle such as a conventional motorcycle or motorcycle, a starter for starting the engine is disposed in the direction of the drive wheel with respect to the crankshaft (see, for example, Patent Document 1).

特開２０００−２０５０９１号公報JP 2000-205091 A

しかしながら、始動装置が駆動輪側、すなわち、後輪側に配置されていると、始動の際に車両の後方位置に移動しなければならない。特に、自動三輪車の場合、パワーユニットの左右に後輪が位置するため、始動装置の操作範囲（操作スペース）が後輪に制限されるという課題もあった。 However, if the starting device is arranged on the drive wheel side, that is, on the rear wheel side, it must move to the rear position of the vehicle at the time of starting. In particular, in the case of a three-wheeled motor vehicle, the rear wheels are positioned on the left and right of the power unit, so that the operation range (operation space) of the starting device is limited to the rear wheels.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、変速装置に回転駆動力を出力するクランクシャフトを挟んで駆動輪シャフトの反対側に配設された車両用パワーユニットの始動装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and provides a starter for a vehicle power unit disposed on the opposite side of a drive wheel shaft across a crankshaft that outputs rotational drive force to a transmission. For the purpose.

前記課題を解決するために、本発明に係る車両用パワーユニットの始動装置（例えば、実施形態におけるキック始動機構２８）は、車両（例えば、実施形態における自動三輪車１）に搭載され、駆動輪（例えば、実施形態における後輪４Ｌ，４Ｒ）が接続された駆動輪シャフト（例えば、実施形態における後輪シャフト３３）に平行に配設されたクランクシャフトから回転駆動力を出力する内燃機関（例えば、実施形態におけるエンジン１９）と、クランクシャフトの回転駆動力を、駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して駆動輪シャフトに伝達する変速装置とを有する車両用パワーユニットに設けられるものであり、クランクシャフトに平行に配設されたキックシャフトと、このキックシャフトの先端に配設されたキックアームとからなり、キックアームを蹴り出すことによりキックシャフトを回転させ、このキックシャフトの回転をクランクシャフトに伝達して内燃機関を始動させ始動装置であって、キックシャフトが、クランクシャフトを挟んで、駆動輪シャフトの反対側に配置され、キックシャフトおよびクランクシャフトに対して平行に配置されるとともに、クランクシャフトを挟んで、駆動輪シャフトの反対側に配置され、キックシャフトの回転をクランクシャフトに伝達するキックアイドルシャフトを有して構成され、側面視において、キックシャフトおよびキックアイドルシャフトのいずれか一方が、クランクシャフトとカウンタシャフトとを結んだライン（例えば、実施形態における線分Ｌ）に対して上方に配置され、他方が、ラインに対して下方に配置される。 In order to solve the above-described problem, a vehicle power unit starter (for example, the kick starter mechanism 28 in the embodiment) according to the present invention is mounted on a vehicle (for example, the tricycle 1 in the embodiment), and drive wheels (for example, An internal combustion engine (for example, an implementation) that outputs a rotational driving force from a crankshaft disposed in parallel to a drive wheel shaft (for example, the rear wheel shaft 33 in the embodiment) to which the rear wheels 4L and 4R in the embodiment are connected. Engine 19) and a transmission unit for transmitting the rotational driving force of the crankshaft to the driving wheel shaft via a countershaft arranged in parallel to the driving wheel shaft. A kick shaft disposed in parallel to the crankshaft and a key disposed at the tip of the kick shaft. The kick shaft is rotated by kicking out the kick arm, the rotation of the kick shaft is transmitted to the crankshaft to start the internal combustion engine, and the kickshaft sandwiches the crankshaft. , Arranged on the opposite side of the drive wheel shaft, arranged parallel to the kick shaft and the crankshaft, and placed on the opposite side of the drive wheel shaft across the crankshaft, to rotate the kick shaft to the crankshaft It is configured to have a kick idle shaft that transmits, and in a side view, either the kick shaft or the kick idle shaft is connected to a line (for example, a line segment L in the embodiment) connecting the crank shaft and the counter shaft. disposed above Te and the other pair to the line Arranged below Te.

このとき、車両の駆動輪が左駆動輪と右駆動輪とから構成されることが好ましい。 At this time, it is preferable that the driving wheel of the vehicle is composed of a left driving wheel and a right driving wheel.

また、本発明に係る車両用パワーユニットの始動装置において、内燃機関が、排気ガスを外部に排出する排気管を有し、この排気管が、キックシャフト及びキックアイドルシャフトの前方に上下方向に延びて配置されることが好ましい。 Further, in the vehicle power unit starter according to the present invention , the internal combustion engine has an exhaust pipe for discharging exhaust gas to the outside, and the exhaust pipe extends in the vertical direction in front of the kick shaft and the kick idle shaft. Preferably they are arranged.

本発明に係る車両用パワーユニットの始動装置を以上のように構成すると、始動装置を構成するキックアームを車体の中心に近づけて配置することができ、搭乗者は車両の後方に移動することなく内燃機関（エンジン）の始動を行うことができるため、この始動装置の操作性を向上させることができる。特に、駆動輪として左右の後輪を有する自動三輪車の場合は、始動装置を駆動輪から離すことにより駆動輪からのキックアームの距離を適切に保って操作スペースを確保することができるため、始動装置の操作性を向上させることができる。 If the starter for a vehicle power unit according to the present invention is configured as described above, the kick arm that constitutes the starter can be arranged close to the center of the vehicle body, and the occupant does not move to the rear of the vehicle without internal combustion. Since the engine (engine) can be started, the operability of the starter can be improved. In particular, in the case of an auto tricycle having left and right rear wheels as drive wheels, the starter can be kept away from the drive wheels, so that the distance of the kick arm from the drive wheels can be properly maintained to secure an operation space. The operability of the apparatus can be improved.

なお、始動装置にキックアイドルシャフトを設けることにより、キックレシオを稼いで内燃機関の始動性を向上させることができるとともに、キックシャフトとキックアイドルシャフトをクランクシャフトに対して上下に振り分けて配置することにより、キックシャフトの前方への張り出しを防止することができる。また、排気管をキックシャフト及びキックアイドルシャフトの前方に上下方向に延びるように配置することにより、シリンダ側方のデッドスペースに動装置と排気管とをコンパクトに収納することができる。 In addition, by providing a kick idle shaft in the starter, it is possible to increase the kick ratio and improve the startability of the internal combustion engine, and to arrange the kick shaft and the kick idle shaft so as to be vertically divided with respect to the crankshaft. This prevents the kick shaft from protruding forward. Further, by arranging the exhaust pipe so as to extend in the vertical direction in front of the kick shaft and the kick idle shaft, the moving device and the exhaust pipe can be stored compactly in a dead space on the side of the cylinder.

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図１を用いて本発明に係る車両用パワーユニット（以降の説明では、単に「パワーユニット」と呼ぶ）が搭載される自動三輪車１について説明する。１個の前輪３と２個の後輪４Ｌ，４Ｒを有した自動三輪車１は、側面視においてＵ字状に形成された車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端部に操舵機構５を介して前輪３が支承され、車体フレーム２の後部には左右後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するパワーユニット６が設けられて構成されている。また、車体フレーム２の後端部の上部にはシート１４が取り付けられており、パワーユニット６はエンジンカバー１５により覆われている。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, a motor tricycle 1 on which a vehicle power unit according to the present invention (hereinafter simply referred to as “power unit”) is mounted will be described with reference to FIG. The tricycle 1 having one front wheel 3 and two rear wheels 4L and 4R has a body frame 2 formed in a U shape in a side view, and a steering mechanism 5 is provided at the front end of the body frame 2. The front wheel 3 is supported via the vehicle body, and a power unit 6 for driving the left and right rear wheels 4L and 4R is provided at the rear portion of the vehicle body frame 2. A seat 14 is attached to the upper part of the rear end of the vehicle body frame 2, and the power unit 6 is covered with an engine cover 15.

操舵機構５は、車体フレーム２の前部に取り付けられ、上下方向に延びるヘッドパイプ７を有し、このヘッドパイプ７には、図示しないステアリングシャフトが回転自在に取り付けられている。そして、ステアリングシャフトの下端にフロントフォーク８が取り付けられ、このフロントフォーク８の下端に前輪３が支承されている。一方、ステアリングシャフトの上端にはハンドルポスト９が取り付けられており、さらに、このハンドルポスト９の上端にハンドル１０が取り付けられ、ハンドル１０を操作して、前輪３を操舵可能に構成されている。 The steering mechanism 5 has a head pipe 7 that is attached to the front portion of the vehicle body frame 2 and extends in the vertical direction. A steering shaft (not shown) is rotatably attached to the head pipe 7. A front fork 8 is attached to the lower end of the steering shaft, and the front wheel 3 is supported on the lower end of the front fork 8. On the other hand, a handle post 9 is attached to the upper end of the steering shaft. Further, a handle 10 is attached to the upper end of the handle post 9 and the front wheel 3 can be steered by operating the handle 10.

車体フレーム２の下部の後端部には下方に延びる揺動部材１１が、車体フレーム２に対して前後方向に所定の角度範囲で揺動可能に取り付けられている。さらに、この揺動部材１１の下端部には、後方に延びるハンガー部材１２がこの揺動部材１１に対して上下方向に揺動自在に取り付けられている。 A swinging member 11 extending downward is attached to a rear end portion of the lower part of the body frame 2 so as to be swingable with respect to the body frame 2 in a predetermined angle range in the front-rear direction. Further, a hanger member 12 extending rearward is attached to a lower end portion of the swing member 11 so as to be swingable in the vertical direction with respect to the swing member 11.

ハンガー部材１２は、一端が揺動部材１１に枢結される前端部材１２ａと、この前端部材１２ａの他端側に挿入され、後方に延びる軸を中心にこの前端部材１２ａに対して相対回転可能に取り付けられた後端部材１２ｂと、この後端部材１２ｂとパワーユニット６の下部とを連結する連結部材１２ｃとから構成される。また、このハンガー部材１２は、一端が車体フレーム２の後部に枢結され、他端がハンガー部材１２の前端部材１２ａに枢結された緩衝器１３により支持されている。 The hanger member 12 is inserted into the other end side of the front end member 12a whose one end is pivotally connected to the swing member 11, and is rotatable relative to the front end member 12a around an axis extending rearward. The rear end member 12b is attached to the rear end member 12b, and the rear end member 12b is connected to the lower portion of the power unit 6. The hanger member 12 is supported by a shock absorber 13 having one end pivoted to the rear portion of the vehicle body frame 2 and the other end pivoted to the front end member 12 a of the hanger member 12.

それでは、パワーユニット６について図２〜図８を用いて説明する。なお、本実施例においては、図２における矢印Ｆの方向を前方とし、矢印Ｕの方向を上方として説明する。パワーユニット６は、シリンダヘッド２０およびエンジンケース２１からなるエンジン１９と、変速機ケース２２に格納された変速装置３７とから構成される。 Now, the power unit 6 will be described with reference to FIGS. In this embodiment, the direction of the arrow F in FIG. The power unit 6 includes an engine 19 including a cylinder head 20 and an engine case 21 and a transmission 37 stored in the transmission case 22.

エンジンケース２１は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとが組み合わされて構成されている。前ケース半体２１ａの前部に、前後方向に延びるようにはめ込まれたシリンダスリーブ２３に囲まれてシリンダ室２３ａが形成されており、このシリンダ室２３ａには、前後方向に摺動自在にピストン２４が配設されている。さらに、このピストン２４はコンロッド２５を介してエンジンケース２１に回転自在に保持されるクランクシャフト２６に接続されている。そして、シリンダスリーブ２３、シリンダヘッド２０およびピストン２４で形成される燃焼室２７には、シリンダヘッド２０に形成された吸気口および排気口が連通している。 The engine case 21 is configured by combining a front case half 21a and a rear case half 21b. A cylinder chamber 23a is formed at a front portion of the front case half 21a surrounded by a cylinder sleeve 23 fitted to extend in the front-rear direction. The cylinder chamber 23a has a piston slidable in the front-rear direction. 24 is arranged. Further, the piston 24 is connected via a connecting rod 25 to a crankshaft 26 that is rotatably held by the engine case 21. An intake port and an exhaust port formed in the cylinder head 20 communicate with the combustion chamber 27 formed by the cylinder sleeve 23, the cylinder head 20 and the piston 24.

エンジンケース２１に左右方向に延びるように取り付けられたクランクシャフト２６は、左クランクシャフト半体２６Ｌと右クランクシャフト半体２６Ｒとから構成されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒを繋いで配設されたクランクピン３０を介して、コンロッド２５が接続されている。また、クランクシャフト２６は、前ケース半体２１ａと後ケース半体２１ｂとの結合部に配設されており、両クランクシャフト半体２６Ｌ，２６Ｒのそれぞれが左右のベアリング３１，３２を介して前後ケース半体２１ａ，２１ｂに保持される。 The crankshaft 26 attached to the engine case 21 so as to extend in the left-right direction is composed of a left crankshaft half body 26L and a right crankshaft half body 26R, and the crankshaft halves 26L and 26R are connected to each other. The connecting rod 25 is connected via the provided crank pin 30. In addition, the crankshaft 26 is disposed at a coupling portion between the front case half 21a and the rear case half 21b, and the crankshaft halves 26L and 26R are front and rear via the left and right bearings 31 and 32, respectively. It is held by the case halves 21a and 21b.

エンジンケース２１の左側側部には変速機ケース２２が取り付けられており、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部はこの変速機ケース２２内に突出して配置されている。変速機ケース２２には、クランクシャフト２６の後方に位置してこのクランクシャフト２６と平行に延び、変速機ケース２２に回転自在に保持される後輪シャフト３３が取り付けられており、さらに、その後方にクランクシャフト２６と平行に延びて変速機ケース２２に回転自在に保持されるカウンタシャフト３４が取り付けられている。 A transmission case 22 is attached to the left side portion of the engine case 21, and the journal portion of the left crankshaft half body 26 </ b> L is disposed so as to protrude into the transmission case 22. A rear wheel shaft 33 that is positioned behind the crankshaft 26 and extends parallel to the crankshaft 26 and is rotatably held by the transmission case 22 is attached to the transmission case 22. A countershaft 34 that extends parallel to the crankshaft 26 and is rotatably held by the transmission case 22 is attached.

変速機ケース２２の左側側面には、左カバー部材３５が取り付けられており、この変速機ケース２２と左カバー部材３５で囲まれた変速機室３６内に、変速装置３７が格納されている。変速装置３７は、変速機室３６内にのびる左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に取り付けられて一体回転するドライブプーリ３８、カウンタシャフト３４の左端部に取り付けられてこのカウンタシャフト３４に対して相対回転するドリブンプーリ３９、カウンタシャフト３４の中央部に取り付けられ、ドリブンプーリ３９とカウンタシャフト３４とを係脱するクラッチ４０、および、ドライブプーリ３８とドリブンプーリ３９とに巻き掛けられてドライブプーリ３８の回転をドリブンプーリ３９に伝達する変速機ベルト４１から構成される。 A left cover member 35 is attached to the left side surface of the transmission case 22, and a transmission 37 is housed in a transmission chamber 36 surrounded by the transmission case 22 and the left cover member 35. The transmission device 37 is attached to the journal portion of the left crankshaft half 26L extending into the transmission chamber 36, and is attached to the left end portion of the drive pulley 38 and the countershaft 34, which rotate integrally with the countershaft 34. A rotating driven pulley 39 and a counter shaft 34 are attached to the center of the counter pulley 34. The driven pulley 39 and the counter shaft 34 are engaged with the clutch 40, and the drive pulley 38 and the driven pulley 39 are wound around the drive pulley 38. The transmission belt 41 is configured to transmit the rotation to the driven pulley 39.

ドライブプーリ３８は、左クランクシャフト半体２６Ｌのジャーナル部に一体回転可能なように取り付けられた固定プーリ半体３８ａと、この固定プーリ半体３８ａに対して軸方向に相対移動可能で且つ左クランクシャフト半体２６Ｌと一体回転可能な可動プーリ半体３８ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３８ａ，３８ｂに挟持される。一方、ドリブンプーリ３９は、カウンタシャフト３４に相対回転可能に取り付けられた固定プーリ半体３９ａと、この固定プーリ半体３９ａに対して軸方向に相対移動可能で且つカウンタシャフト３４に対して相対回転可能な可動プーリ半体３９ｂとから構成され、変速機ベルト４１は、これらの固定および可動プーリ半体３９ａ，３９ｂに挟持される。そのため、ドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９のプーリ幅を可変設定することにより、変速機ベルト４１の両プーリ３８，３９に対する巻き掛け半径を連続的に変化させて変速比を無段階に（連続的に）制御することができる。 The drive pulley 38 is a fixed pulley half 38a attached to the journal portion of the left crankshaft half 26L so as to be integrally rotatable. The drive pulley 38 is relatively movable in the axial direction with respect to the fixed pulley half 38a, and the left crankshaft The transmission belt 41 is sandwiched between the fixed and movable pulley halves 38a and 38b. On the other hand, the driven pulley 39 is fixed to the countershaft 34 so as to be relatively rotatable with respect to the stationary pulley half 39a. The driven pulley 39 is relatively movable in the axial direction with respect to the stationary pulley half 39a and is relatively rotated with respect to the countershaft 34. The transmission belt 41 is sandwiched between the fixed and movable pulley halves 39a and 39b. Therefore, by variably setting the pulley widths of the drive pulley 38 and the driven pulley 39, the winding radius of the transmission belt 41 around both the pulleys 38 and 39 is continuously changed to change the transmission ratio steplessly (continuously). ) Can be controlled.

カウンタシャフト３４および後輪シャフト３３の間に、これらのシャフト３４，３３と略平行に延びてアイドルシャフト４２がとりつけられており、クランクシャフト２６の回転によりドライブプーリ３８が回転し、その回転が変速機ベルト４１を介してドリブンプーリ３９に伝達され、さらに、クラッチ４０からカウンタシャフト３４に伝達される。そして、カウンタシャフト３４の回転が、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、および、後輪シャフト３３に配設されたギヤ列を介して後輪シャフト３３に伝達され、後輪シャフト３３に取り付けられた左右の後輪４Ｌ，４Ｒを回転駆動させる。 An idle shaft 42 is mounted between the counter shaft 34 and the rear wheel shaft 33 so as to extend substantially parallel to the shafts 34 and 33, and the drive pulley 38 is rotated by the rotation of the crankshaft 26. It is transmitted to the driven pulley 39 via the machine belt 41 and further transmitted from the clutch 40 to the counter shaft 34. The rotation of the countershaft 34 is transmitted to the rear wheel shaft 33 via the gear train disposed on the countershaft 34, the idle shaft 42, and the rear wheel shaft 33, and left and right attached to the rear wheel shaft 33. The rear wheels 4L and 4R are driven to rotate.

なお、後輪シャフト３３は、左端部が左後輪４Ｌに接続された左シャフト３３Ｌと、右端部が右後輪４Ｒに接続された右シャフト３３Ｒとから構成され、これらのシャフト３３Ｌ，３３Ｒは、変速機ケース２２の右側部に配設された差動機構４３に接続されている。差動機構４３は、後輪シャフト３３と同軸上に相対回転可能に配置された差動キャリア４４、差動キャリア４４の内部に後輪シャフト３３と直交する方向に貫通して支持されるピニオン軸４５、ピニオン軸４５の両端に取り付けられた一対のピニオンギヤ４６、および、両ピニオンギヤ４６と噛合する左右一対のサイドギヤ４７とから構成され、左右シャフト３３Ｌ，３３Ｒがそれぞれ左右のサイドギヤ４７に接続されている。そして、アイドルシャフト４２を介してカウンタシャフト３４伝達された回転は、差動機構４３の差動キャリア４４に入力され、ピニオン軸４５および両ピニオンギヤ４６を介してサイドギヤ４７に伝達され、左右のシャフト３３Ｌ，３３Ｒに分割されて伝達されるように構成されている。 The rear wheel shaft 33 includes a left shaft 33L whose left end is connected to the left rear wheel 4L and a right shaft 33R whose right end is connected to the right rear wheel 4R. These shafts 33L and 33R are The differential mechanism 43 is connected to the right side of the transmission case 22. The differential mechanism 43 includes a differential carrier 44 that is disposed coaxially with the rear wheel shaft 33 so as to be rotatable relative to the rear wheel shaft 33, and a pinion shaft that is supported through the differential carrier 44 in a direction perpendicular to the rear wheel shaft 33. 45, a pair of pinion gears 46 attached to both ends of the pinion shaft 45, and a pair of left and right side gears 47 meshing with both pinion gears 46. The left and right shafts 33L and 33R are connected to the left and right side gears 47, respectively. . Then, the rotation transmitted to the counter shaft 34 via the idle shaft 42 is input to the differential carrier 44 of the differential mechanism 43, and is transmitted to the side gear 47 via the pinion shaft 45 and both pinion gears 46, and the left and right shafts 33L. , 33R is divided and transmitted.

この変速機ケース２２の右側側面には、この右側側面を覆うように右カバー部材４８が取り付けられており、カウンタシャフト３４、アイドルシャフト４２、右シャフト３３Ｒ、および、差動機構４３は、ベアリングを介して変速機ケース２２および右カバー部材４８により保持されており、左シャフト３３Ｌは、ベアリングを介して変速機ケース２２および左カバー部材３５に保持されている。 A right cover member 48 is attached to the right side surface of the transmission case 22 so as to cover the right side surface. The counter shaft 34, the idle shaft 42, the right shaft 33R, and the differential mechanism 43 have bearings. The left shaft 33L is held by the transmission case 22 and the left cover member 35 via bearings.

以上のように、変速装置３７が接続されたクランクシャフト２６とカウンタシャフト３４の間に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、クランクシャフト２６および変速装置３７を後輪シャフト３３に近接して配置することができるため、側面視においてクランクシャフト２６は後輪４（４Ｌ，４Ｒ）の外形より内側に位置し、パワーユニット６の前後長を短くして、このパワーユニット６を小型化することができる。また、平面視において、自動三輪車１の前後方向に延びる中心線に対して、変速装置３７をパワーユニット６の左側に配置し、差動機構４３を右側に配置することにより、クランクシャフト２６とカウンタシャフト３４を後輪シャフト３３に近接させても、変速装置３７のドライブプーリ３８およびドリブンプーリ３９と差動機構４３とが干渉することがなく、変速機ケース２２内のデッドスペースを少なくしてパワーユニット６を小型化することができる。 As described above, the rear wheel shaft 33 is positioned between the crankshaft 26 to which the transmission 37 is connected and the counter shaft 34, so that the crankshaft 26 and the transmission 37 are close to the rear wheel shaft 33. Since the crankshaft 26 is positioned inside the outer shape of the rear wheel 4 (4L, 4R) in a side view, the front and rear length of the power unit 6 is shortened to reduce the size of the power unit 6. Can do. Further, in plan view, the transmission 37 is disposed on the left side of the power unit 6 and the differential mechanism 43 is disposed on the right side with respect to the center line extending in the front-rear direction of the tricycle 1, whereby the crankshaft 26 and the countershaft are arranged. Even if 34 is brought close to the rear wheel shaft 33, the drive pulley 38 and the driven pulley 39 of the transmission 37 and the differential mechanism 43 do not interfere with each other, and the dead space in the transmission case 22 is reduced, thereby reducing the power unit 6. Can be miniaturized.

なお、図２に示すように、側面視において、変速機ベルト４１の閉ループ内に後輪シャフト３３が位置するように構成することにより、パワーユニット６をさらに小型化することができる。 As shown in FIG. 2, the power unit 6 can be further downsized by configuring the rear wheel shaft 33 to be positioned in the closed loop of the transmission belt 41 in a side view.

変速機ケース２２の前部にはエンジン１９を始動するためのキック始動機構２８が設けられている。キック始動機構２８は、キックシャフト４９、キックアーム５０、キック連結シャフト５２、および、キックアイドルシャフト５３から構成されている。 A kick start mechanism 28 for starting the engine 19 is provided at the front portion of the transmission case 22. The kick starting mechanism 28 includes a kick shaft 49, a kick arm 50, a kick connecting shaft 52, and a kick idle shaft 53.

変速機ケース２２の前部で、クランクシャフト２６の前方には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、クランクシャフト２６と平行にキックシャフト４９が取り付けられており、このキックシャフト４９の左端は左カバー部材３５から外部に突出し、その先端にキックアーム５０が取り付けられている。このキックシャフト４９にはバネ５１が巻き掛けられており、通常の状態ではキックアーム５０が上方に揺動されて位置するように保持されている。 At the front of the transmission case 22, in front of the crankshaft 26, the transmission case 22 and the left cover member 35 are rotatably held, and a kick shaft 49 is attached in parallel with the crankshaft 26. The left end of the kick shaft 49 protrudes from the left cover member 35, and a kick arm 50 is attached to the tip thereof. A spring 51 is wound around the kick shaft 49, and in a normal state, the kick arm 50 is held so as to be swung upward.

また、クランクシャフト２６の左方でこのクランクシャフト２６の同軸上にキック連結シャフト５２が配設されている。このキック連結シャフト５２の左端部は、左カバー部材３５に螺挿されて保持されており、回転することにより右方に移動して左クランクシャフト２６Ｌの左端部と係合するように構成されている。さらに、キックシャフト４９とクランクシャフト２６（キック連結シャフト５２）との間には、変速機ケース２２と左カバー部材３５とに回転自在に保持されて、これらのシャフト２６，４９と平行にキックアイドルシャフト５３が配設されている。そして、キックシャフト４９、キックアイドルシャフト５３、および、キック連結シャフト５２の間に配設されたギヤ列によりキックシャフト４９の回転がキックアイドルシャフト５３を介してキック連結シャフト８７に伝達されるように構成されている。 A kick connecting shaft 52 is disposed on the left side of the crankshaft 26 and coaxially with the crankshaft 26. The left end portion of the kick connecting shaft 52 is screwed and held in the left cover member 35 and is configured to move to the right by rotating and engage with the left end portion of the left crankshaft 26L. Yes. Further, between the kick shaft 49 and the crank shaft 26 (kick coupling shaft 52), the transmission case 22 and the left cover member 35 are rotatably held, and the kick idle is parallel to the shafts 26 and 49. A shaft 53 is provided. The rotation of the kick shaft 49 is transmitted to the kick connecting shaft 87 via the kick idle shaft 53 by the gear train disposed between the kick shaft 49, the kick idle shaft 53, and the kick connecting shaft 52. It is configured.

キックアーム５０の先端に設けられたキックペダル５０ａを下方に蹴り出すとキックシャフト４９がバネ５１の付勢力に抗して回転し、その回転がキックシャフト４９とキックアイドルシャフト５３とに設けられたギヤ列によりキックアイドルシャフト５３に伝達される。そして、このキックアイドルシャフト５３の回転が、キックアイドルシャフト５３とキック連結シャフト５２との間に設けられたギヤ列によりキック連結シャフト５２に伝達され、キック連結シャフト５２は回転に伴って右方に移動し、左クランクシャフト半体２６Ｌと係合して、クランクシャフト２６に回転が伝達される。反対に、キックペダル５０ａから足を離すと、バネ５１によりキックシャフト４９は逆方向に回転し、キックアーム５０を上方の位置に戻すとともに、キック連結シャフト５２を逆回転させてクランクシャフト２６との係合が解除される。 When the kick pedal 50a provided at the tip of the kick arm 50 is kicked downward, the kick shaft 49 rotates against the urging force of the spring 51, and the rotation is provided to the kick shaft 49 and the kick idle shaft 53. It is transmitted to the kick idle shaft 53 by the gear train. The rotation of the kick idle shaft 53 is transmitted to the kick connection shaft 52 by a gear train provided between the kick idle shaft 53 and the kick connection shaft 52, and the kick connection shaft 52 moves to the right along with the rotation. It moves, engages with the left crankshaft half 26L, and rotation is transmitted to the crankshaft 26. On the other hand, when the foot is released from the kick pedal 50a, the kick shaft 49 is rotated in the reverse direction by the spring 51, the kick arm 50 is returned to the upper position, and the kick connecting shaft 52 is rotated in the reverse direction. The engagement is released.

すなわち、キックペダル５０ａを下方に蹴り出すことにより、クランクシャフト２６を回転させ、ピストン６４を前後に摺動させることができるため、燃焼室２７に燃料と空気の混合気を供給してピストン６４で圧縮して点火することによりパワーユニット６（エンジン１９）を始動させることができる。 That is, by kicking the kick pedal 50a downward, the crankshaft 26 can be rotated and the piston 64 can be slid back and forth, so that a mixture of fuel and air is supplied to the combustion chamber 27 by the piston 64. The power unit 6 (engine 19) can be started by compressing and igniting.

キックシャフト４９に取り付けられこのキックシャフト４９の回転をキックアイドルシャフト５３に伝達するキックギヤ５４は、図２に示すように扇形形状をしている。これは、キックペダル５０ａのキックによりキックシャフト４９が回転する角度が限定されているためであり、キックギヤ５４の不要な部分を無くすことにより、変速機ケース２２の前後長を短くしてこの変速機ケース２２を小型化することができる。 A kick gear 54 attached to the kick shaft 49 and transmitting the rotation of the kick shaft 49 to the kick idle shaft 53 has a fan shape as shown in FIG. This is because the angle at which the kick shaft 49 rotates due to the kick of the kick pedal 50a is limited. By eliminating unnecessary portions of the kick gear 54, the front and rear length of the transmission case 22 is shortened, and this transmission. The case 22 can be reduced in size.

また、側面視において、キックシャフト４９の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつクランクシャフト２６とカウンタシャフト３４の中心を通る線分Ｌに対して下方に配置され、キックアイドルシャフト５３の回転軸はクランクシャフト２６の回転軸よりも前方でかつ線分Ｌに対して上方に配置されている。すなわち、線分Ｌに対して上下に配置されている。キックアイドルシャフト５３を設けてキックシャフト４９の回転をクランクシャフト２６に伝達するように構成することによりキックレシオを稼ぐことができパワーユニット６の始動性を向上することができるとともに、クランクシャフト２６に対してキックシャフト４９およびキックアイドルシャフト５３を上下に振り分けて配置することにより、キックシャフト４９の前方への張り出しを防止することができ、変速機ケース２２を小型化することができる。 In addition, when viewed from the side, the rotation shaft of the kick shaft 49 is disposed forward of the rotation shaft of the crankshaft 26 and below the line segment L passing through the centers of the crankshaft 26 and the countershaft 34. The rotation axis is arranged in front of the rotation axis of the crankshaft 26 and above the line segment L. That is , they are arranged above and below the line segment L. By providing the kick idle shaft 53 and transmitting the rotation of the kick shaft 49 to the crankshaft 26, the kick ratio can be increased, the startability of the power unit 6 can be improved, and the crankshaft 26 can be improved. By arranging the kick shaft 49 and the kick idle shaft 53 so as to be vertically separated, the kick shaft 49 can be prevented from projecting forward, and the transmission case 22 can be reduced in size.

なお、このようにキックシャフト４９の前方への張り出しを防止すると、変速機ケース２２の前方で、シリンダヘッド２０の左側側部に空間が形成されるため、例えば図２に示すように、シリンダヘッド２０から延びる排気管５５をこの空間に配設することができるので、パワーユニット６を全体として小型化することができる。 If the kick shaft 49 is prevented from projecting forward in this way, a space is formed in the left side portion of the cylinder head 20 in front of the transmission case 22, so that the cylinder head is, for example, as shown in FIG. Since the exhaust pipe 55 extending from 20 can be disposed in this space, the power unit 6 can be downsized as a whole.

さらに、クランクシャフト２６に対して前方にキックシャフト４９を配置することにより、左後輪４Ｌの前方にキックアーム５０が位置するため、このキックアーム５０を車体の中心に近づけることができる。すなわち、搭乗者はシート１４の近傍で、かつ、左後輪４Ｌを意識することなくこのキックアーム５０を操作する（キックペダル５０ａを蹴り出す）ことができるため、始動時のこのキックアーム５０の操作性が向上する。 Furthermore, since the kick arm 50 is positioned in front of the left rear wheel 4L by disposing the kick shaft 49 in front of the crankshaft 26, the kick arm 50 can be brought closer to the center of the vehicle body. That is, the passenger can operate the kick arm 50 (kick out the kick pedal 50a) in the vicinity of the seat 14 and without being aware of the left rear wheel 4L. Operability is improved.

シリンダヘッド２０の内部には、燃焼室２７を囲むように形成され、内部に冷却水を流すことにより冷却するためのウォータジャケットが形成されており（図示せず）、このウォータジャケットに供給される冷却水はエンジンケース２１に形成された冷却水供給口５６から供給される。また、ウォータジャケット内を流れてシリンダヘッド２０を冷却した冷却水は、冷却水通路５７を通ってエンジンケース２１内に流れ込み冷却水排出口５８から外部に排出される。 A water jacket is formed inside the cylinder head 20 so as to surround the combustion chamber 27 and is cooled by flowing cooling water therein (not shown). The water jacket is supplied to the water jacket. The cooling water is supplied from a cooling water supply port 56 formed in the engine case 21. The cooling water that has flowed through the water jacket and cooled the cylinder head 20 flows into the engine case 21 through the cooling water passage 57 and is discharged from the cooling water discharge port 58 to the outside.

シリンダヘッド２０の左側側部にはシリンダヘッド２０に冷却水を供給するための冷却水ポンプ５９が設けられており、この冷却水ポンプ５９から吐出された冷却水は第１パイプ６０を通ってエンジンケース２１の冷却水供給口５６から供給される。そして、シリンダヘッド２０のウォータジャケットを通って暖められた冷却水は、エンジンケース２１の冷却水排出口５８から排出され、第２パイプ６１を通ってラジエータ６３に流れ込む。この冷却水はラジエータ６３内を通って放熱され、第３パイプ６２を通って冷却水ポンプ５９に流れ込み、シリンダヘッド２０とラジエータ６３との間を循環するように構成されている。 A cooling water pump 59 for supplying cooling water to the cylinder head 20 is provided on the left side portion of the cylinder head 20, and the cooling water discharged from the cooling water pump 59 passes through the first pipe 60 and the engine. It is supplied from the cooling water supply port 56 of the case 21. Then, the cooling water heated through the water jacket of the cylinder head 20 is discharged from the cooling water discharge port 58 of the engine case 21 and flows into the radiator 63 through the second pipe 61. The cooling water is radiated through the radiator 63, flows into the cooling water pump 59 through the third pipe 62, and circulates between the cylinder head 20 and the radiator 63.

エンジンケース２１の右側部には、右方に開口した壁部２１ｃに囲まれた冷却ファン室６４が形成されており、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部はこの冷却ファン室６４内に延びている。そして、この冷却ファン室６４内において、右クランクシャフト半体２６Ｒのジャーナル部にＡＣＧ６５が配設され、更にその先端部に冷却ファン６６が配設されている。 A cooling fan chamber 64 surrounded by a wall portion 21c that opens to the right is formed on the right side of the engine case 21. The journal portion of the right crankshaft half 26R extends into the cooling fan chamber 64. Yes. In the cooling fan chamber 64, an ACG 65 is disposed at the journal portion of the right crankshaft half 26R, and a cooling fan 66 is disposed at the tip thereof.

壁部２１ｃの右側開口部はエンジンカバー１５で覆われている。エンジンカバー１５は、図３に示すように、右側開口部を覆って冷却ファン室６４を形成する冷却カバー部１５ａと、前方に形成された前方開口部１５ｂから冷却カバー部１５ａに繋がる通気通路１５ｃが形成された通気通路部１５ｄとを有し、冷却カバー部１５ａの右側部には冷却ファン６６と対向する位置に貫通孔１５ｅが形成されて通気通路１５と冷却ファン室６４が連通するように構成されている。 The right opening of the wall 21c is covered with the engine cover 15. As shown in FIG. 3, the engine cover 15 includes a cooling cover portion 15a that covers the right opening and forms a cooling fan chamber 64, and a ventilation passage 15c that connects the front opening 15b formed in the front to the cooling cover portion 15a. And a through hole 15e is formed at a position facing the cooling fan 66 on the right side of the cooling cover portion 15a so that the ventilation passage 15 and the cooling fan chamber 64 communicate with each other. It is configured.

また、図５（ａ）に示すように、エンジンケース２１の前面部の右端側には上述のラジエータ６３が前方を向くように（放熱をするために空気を通過させる放熱面が前方を向くように）取り付けられており、エンジンカバー１５が取り付けられた状態で、このラジエータ６３の後面がエンジンカバー１５の前方開口部１５ｂに覆われるように構成されている。そのため、自動三輪車１の走行時には、走行風がまっすぐラジエータ６３に当たり、冷却水の放熱を効率的に行うことができ、さらに、このラジエータ６３を通過した空気がエンジンカバー１５の通気通路１５ｃを取って貫通孔１５ｅから冷却ファン６６に導かれ、この冷却ファン６６によって前後および上下方向に送られてパワーユニット６の内部を効率良く冷却することができる。 Further, as shown in FIG. 5A, the above-mentioned radiator 63 faces the front end of the front portion of the engine case 21 (the heat dissipating surface through which air is passed to dissipate heat faces the front). And the rear surface of the radiator 63 is covered with the front opening 15b of the engine cover 15 in a state where the engine cover 15 is attached. Therefore, when the tricycle 1 is traveling, the traveling wind directly strikes the radiator 63 and heat can be efficiently radiated from the cooling water. Further, the air passing through the radiator 63 takes the ventilation passage 15c of the engine cover 15. The inside of the power unit 6 can be efficiently cooled by being guided to the cooling fan 66 from the through-hole 15e and sent in the front-rear and vertical directions by the cooling fan 66.

このように、エンジンケース２１の前部で、かつ、右側側部にラジエータ６３を配置することにより、右後輪４Ｒの前方の空間を有効利用することができ、自動三輪車１を小型化することができる。また、冷却水が供給されるエンジンケース２１、および、シリンダヘッド２０の近傍にラジエータ６３を配置することができるため、これらを繋ぐ冷却配管（第１〜第３パイプ６０〜６２）の管路長を短くすることができる。さらに、ラジエータ６３の後部を覆うエンジンカバー１５に通気通路１５ｃを形成して冷却ファン６６に導くように構成することにより、冷却構造を複雑にすることがなく走行風を効率良く利用するとともに、ラジエータ６３を冷却ファン６６により冷却することができる。 Thus, by arranging the radiator 63 on the front side of the engine case 21 and on the right side, the space in front of the right rear wheel 4R can be used effectively, and the size of the tricycle 1 can be reduced. Can do. Moreover, since the radiator 63 can be arrange | positioned in the vicinity of the engine case 21 to which cooling water is supplied, and the cylinder head 20, the pipe line length of the cooling piping (the 1st-3rd pipes 60-62) which connects these Can be shortened. Further, by forming the ventilation passage 15c in the engine cover 15 covering the rear part of the radiator 63 and guiding it to the cooling fan 66, the traveling wind can be efficiently used without complicating the cooling structure, and the radiator. 63 can be cooled by a cooling fan 66.

なお、ラジエータ６３の前面も車体カバー１５に覆われているが、車体カバー１５のラジエータ６３に対向する部分には左右に延びて開口する複数の通気口が上下に方向に並んで形成されている。この通気口は前方から後方に向かって流れる走行風をラジエータ６３に対して斜め下から斜め上に向かって吹き付けるように形成されており、ラジエータ６３を流れる冷却水を走行風で効率よく冷却するように構成されている。 The front surface of the radiator 63 is also covered with the vehicle body cover 15, but a plurality of vent holes that extend from side to side and open in the left and right directions are formed in a portion facing the radiator 63 of the vehicle body cover 15. . This vent is formed so as to blow the traveling wind flowing from the front to the rear toward the radiator 63 from the obliquely downward to the obliquely upward, so that the cooling water flowing through the radiator 63 is efficiently cooled by the traveling wind. It is configured.

次に、以上のように構成されたパワーユニット６とハンガー部材１２との取り付け構造について図９を用いて説明する。パワーユニット６０の下部には図４等に示すように下方に突出するハンガー取付部６７〜６８が形成されており、２枚の連結部材１２ｃがこのハンガー取付部６７〜６８を左右から挟持するように取り付けられている。この連結部材１２ｃは、２枚の連結部材１２ｃの間に位置する後端部材１２ｂに対して２本のボルト７０ａ，７１ａとナット７０ｂ，７１ｂの組で締結されている。また、パワーユニット６は、下部が連結部材１２ｃとハンガー取付部６７〜６８に対して２本のボルト７２ａ，７３ａを貫通させてナット７２ｂ，７３ｂで締結されている。 Next, the attachment structure of the power unit 6 and the hanger member 12 configured as described above will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4 and the like, hanger attachment portions 67 to 68 projecting downward are formed at the lower portion of the power unit 60, and the two connecting members 12c sandwich the hanger attachment portions 67 to 68 from the left and right. It is attached. The connecting member 12c is fastened by a set of two bolts 70a, 71a and nuts 70b, 71b to a rear end member 12b positioned between the two connecting members 12c. The lower part of the power unit 6 is fastened with nuts 72b and 73b with two bolts 72a and 73a passing through the connecting member 12c and the hanger attachment portions 67 to 68.

前方に位置する第１ハンガー取付部６７は、図５に示すように前ケース半体２１ａの下部に形成されている。また、後方に位置する第２および第３ハンガー取付部６８，６９は、第２ハンガー取付部６８が図６に示すように後ケース半体２１ｂの下部に形成されており、第３ハンガー取付部６９が図７および図８に示すように変速機ケース２２の下部に形成されている。上述のように、変速機ケース２２はエンジンケース２１の左側側部に取り付けられており、第２ハンガー取付部６８と第３ハンガー取付部６９とは左右に並んで１組のボルト７３ａとナット７３ｂの組で連結部材１２ｃと締結される。なお、図６〜図９より明らかな通り、２枚の連結部材１２ｃの左右方向間隔を等しくするために、第１取付部６７の左右方向幅は、第２取付部６８と第３取付部６９の左右方向幅を合わせたものと略同一となるように、第１取付部６７の左端部が第２取付部６８の左端部より左方に突出して形成されている。 The first hanger mounting portion 67 located in the front is formed in the lower part of the front case half 21a as shown in FIG. Further, the second and third hanger mounting portions 68 and 69 located at the rear are such that the second hanger mounting portion 68 is formed in the lower part of the rear case half 21b as shown in FIG. 69 is formed in the lower part of the transmission case 22 as shown in FIGS. As described above, the transmission case 22 is attached to the left side portion of the engine case 21, and the second hanger attachment portion 68 and the third hanger attachment portion 69 are arranged side by side as a pair of bolts 73a and nuts 73b. It is fastened with the connecting member 12c in a set. As is apparent from FIGS. 6 to 9, in order to make the distance between the two connecting members 12 c in the left-right direction equal, the width in the left-right direction of the first mounting portion 67 is the second mounting portion 68 and the third mounting portion 69. The left end portion of the first mounting portion 67 is formed so as to protrude to the left from the left end portion of the second mounting portion 68 so as to be substantially the same as the combined width in the left-right direction.

以上のように、第２および第３取付部６８，６９を連結部材１２ｃに締結することにより、パワーユニット６をハンガー部材１２に締結するとともに、エンジンケース２１と変速機ケース２２とを締結することができるため、ハンガー部材１２への取り付けとエンジンケース２１に対する変速機ケース２２の固定とを１組のボルト７３ａとナット７３ｂで行うことができるため、組立て工数の削減と部品点数の削減を行うことができる。また、パワーユニット６に対して、２枚の連結部材１２ｃを用いて左右から挟持するように締結することにより、ハンガー部材１２とパワーユニット６との結合力を高めることができるとともに、駆動輪（後輪４Ｌ，４Ｒ）からの反力を車体側（車体フレーム２側）に効率良く伝えることができるため、搭乗者の乗り心地を向上することができる。 As described above, the power unit 6 can be fastened to the hanger member 12 and the engine case 21 and the transmission case 22 can be fastened by fastening the second and third attachment portions 68 and 69 to the connecting member 12c. Therefore, the mounting to the hanger member 12 and the fixing of the transmission case 22 to the engine case 21 can be performed with a set of bolts 73a and nuts 73b, so that the number of assembly steps and the number of parts can be reduced. it can. Further, by fastening the power unit 6 so as to be sandwiched from the left and right using the two connecting members 12c, the coupling force between the hanger member 12 and the power unit 6 can be increased, and the driving wheel (rear wheel) The reaction force from 4L, 4R) can be efficiently transmitted to the vehicle body side (vehicle body frame 2 side), so that the ride comfort of the passenger can be improved.

なお、エンジンケース２１の下部には、内部に、シリンダヘッド等に供給される潤滑油を溜めるオイルパン部７４が形成されているが、図９からも明らかなように、このエンジンケース２１の下部には左右に配置された連結部材１２ｃとその間に螺旋締結された後端部材１２ｂが位置するため、エンジンケース２１の下部はこれらのハンガー部材１２により保護することができる。 In addition, an oil pan portion 74 for storing lubricating oil supplied to the cylinder head or the like is formed in the lower portion of the engine case 21, but as is apparent from FIG. Since the connecting member 12c arranged on the left and right and the rear end member 12b spirally fastened between them are located, the lower part of the engine case 21 can be protected by these hanger members 12.

本発明に係るパワーユニットが搭載される自動三輪車を示す右側面図である。It is a right view which shows the motor tricycle by which the power unit which concerns on this invention is mounted. 本発明に係るパワーユニットの右側面図である。It is a right view of the power unit which concerns on this invention. 上記自動三輪車の後部およびパワーユニットの平面図である。It is a top view of the rear part of the above-mentioned automatic tricycle and a power unit. パワーユニットの右側面図である。It is a right view of a power unit. エンジンケースを構成する前ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。It is a figure which shows the front case half which comprises an engine case, (a) is a front view, (b) is a left view. エンジンケースを構成する後ケース半体を示す図であり、（ａ）は正面図であり、（ｂ）は左側面図である。It is a figure which shows the rear case half which comprises an engine case, (a) is a front view, (b) is a left view. 変速機ケースの左側面図である。It is a left view of a transmission case. 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。It is VIII-VIII sectional drawing of FIG. 図２のＩＸ−ＩＸ断面図である。It is IX-IX sectional drawing of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１自動三輪車（車両）
４Ｌ左後輪（駆動輪）
４Ｒ右後輪（駆動輪）
６車両用パワーユニット
１９エンジン（内燃機関）
２６クランクシャフト
２８キック始動機構（始動装置）
３３後輪シャフト（駆動輪シャフト）
３４カウンタシャフト
３７変速装置
４９キックシャフト
５０キックアーム
５５排気管 1 Auto tricycle (vehicle)
4L left rear wheel (drive wheel)
4R Right rear wheel (drive wheel)
6 Vehicle power unit 19 Engine (internal combustion engine)
26 Crankshaft 28 Kick starting mechanism (starting device)
33 Rear wheel shaft (drive wheel shaft)
34 Countershaft 37 Transmission 49 Kick shaft 50 Kick arm 55 Exhaust pipe

Claims

車両に搭載され、駆動輪が接続された駆動輪シャフトに平行に配設されたクランクシャフトから回転駆動力を出力する内燃機関と、前記クランクシャフトの前記回転駆動力を、前記駆動輪シャフトに平行に配設されたカウンタシャフトを介して前記駆動輪シャフトに伝達する変速装置とを有する車両用パワーユニットに設けられ、
前記クランクシャフトに平行に配設されたキックシャフトと、前記キックシャフトの先端部に配設されたキックアームとからなり、前記キックアームを蹴り出すことにより前記キックシャフトを回転させ、前記キックシャフトの回転を前記クランクシャフトに伝達して前記内燃機関を始動させる始動装置であって、
前記キックシャフトが、前記クランクシャフトを挟んで、前記駆動輪シャフトの反対側に配置され、
前記キックシャフトおよび前記クランクシャフトに対して平行に配置されるとともに、前記クランクシャフトを挟んで、前記駆動輪シャフトの反対側に配置され、前記キックシャフトの回転を前記クランクシャフトに伝達するキックアイドルシャフトを有して構成され、
側面視において、
前記キックシャフトおよび前記キックアイドルシャフトのいずれか一方が、前記クランクシャフトと前記カウンタシャフトとを結んだラインに対して上方に配置され、他方が、前記ラインに対して下方に配置されたことを特徴とする車両用パワーユニットの始動装置。 An internal combustion engine that outputs rotational driving force from a crankshaft that is mounted on a vehicle and is arranged in parallel to a driving wheel shaft to which driving wheels are connected, and the rotational driving force of the crankshaft is parallel to the driving wheel shaft. A transmission unit that transmits to the drive wheel shaft via a countershaft disposed on the vehicle, and is provided in a vehicle power unit.
The kick shaft disposed in parallel to the crank shaft and a kick arm disposed at the tip of the kick shaft, the kick shaft is rotated by kicking the kick arm, and the kick shaft A starting device for transmitting rotation to the crankshaft to start the internal combustion engine;
The kick shaft is disposed on the opposite side of the drive wheel shaft across the crankshaft;
A kick idle shaft that is disposed in parallel to the kick shaft and the crank shaft, is disposed on the opposite side of the drive wheel shaft across the crank shaft, and transmits the rotation of the kick shaft to the crank shaft Comprising
In side view,
Either one of the kick shaft and the kick idle shaft is disposed above a line connecting the crank shaft and the counter shaft, and the other is disposed below the line . A starting device for a vehicle power unit.

前記車両の前記駆動輪が左駆動輪と右駆動輪とから構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニットの始動装置。 2. The starter for a vehicle power unit according to claim 1, wherein the drive wheel of the vehicle is composed of a left drive wheel and a right drive wheel.

前記内燃機関が、排気ガスを外部に排出する排気管を有し、
前記排気管が、前記キックシャフト及び前記キックアイドルシャフトの前方に上下方向に延びて配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パワーユニットの始動装置。 The internal combustion engine has an exhaust pipe for discharging exhaust gas to the outside;
3. The starter for a vehicle power unit according to claim 1, wherein the exhaust pipe is disposed so as to extend vertically in front of the kick shaft and the kick idle shaft.