JP4317461B2 - 鉄道レールへの潤滑剤塗布方法及び装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道レールへの潤滑剤塗布方法及び装置に関する。

まず、図８を参照して、一般的な鉄道車両の曲線区間走行時の挙動について説明する。
図８（Ａ）は一般的な鉄道車両が急な曲線区間を走行するときにおける台車と車輪の状態を模式的に示す平面図であり、図８（Ｂ）は出口側緩和曲線走行時の内外軌のレールと車輪との関係を模式的に示す側面図である。
図８（Ａ）には、急な曲線区間（内軌ＲＩ・外軌ＲＯ）を矢印方向に走行する鉄道車両台車１１が模式的に示されている。ここに示す曲線区間は、入口側緩和曲線部Ｃ１と、円曲線部Ｃ２と、出口側緩和曲線部Ｃ３とからなる。台車１１は、入口側緩和曲線部Ｃ１から円曲線部Ｃ２を経て出口側緩和曲線部Ｃ３へと走行する。

ここで、緩和曲線においては、曲線出口に近づいて軌道の曲率半径が大きくなるに連れ、軌道のカント（内軌ＲＩから外軌ＲＯに向かう昇り傾斜）が小さくなるようになっており、軌道の捩れ（等価的な平面性の狂い）が存在する。そのため、台車１１が出口側緩和曲線部Ｃ３を走行する際には、図８（Ｂ）に示すように、外軌ＲＯ側の先頭車輪１５ＦＬがレール頭頂面から浮き上がり、他の３つの車輪１５ＦＲ、１５ＲＬ、１５ＲＲのみがレールに接した３車輪支持の状態が起こり易い。このような３車輪支持は、車輪のレールへの乗り上がり脱線を誘発し易い。なお、一般にカント低減倍率αは、
α＝Ｌ／Ｃ
で定義される。この式において、Ｌは緩和曲線長（単位ｍ）であり、Ｃはカント量（単位ｍ）である。カント量Ｃは、１０６７ｍｍゲージで最大０．１０５ｍである。

この乗り上がり脱線防止の対策として、本発明者は、外軌ＲＯ側の先頭車輪１５ＦＬがレール頂面に適切に追随できるようにするため、軸バネの伸び時のバネ定数（軸箱上下支持剛性）を小さく設定するとともに、車輪がレール上で上昇し始めるときには、車輪を押し下げて乗り上がりを阻止できるよう、軸バネの縮み時のバネ定数を大きく設定することを考案した（特許文献１）。この特許文献１に開示された台車を用いることで、急曲線区間の出口側緩和曲線部Ｃ３走行時や平面性狂いにおける車輪のレールへの乗り上がり脱線の可能性をさらに低減できる。

ところで、車両が前述のような緩和曲線を走行する際、輪軸（車軸及びその両端に圧入された車輪）には、次に述べるような力が作用する。
図９は、車両が緩和曲線を走行する際に輪軸に作用する力を説明するための説明図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は正面図である。
図９に示すように、車両が緩和曲線を走行する際に、レール方向に垂直な平面内にある左右方向の力を横圧といい、上下方向の力を輪重という。横圧のうち、内軌ＲＩ側の車輪ＷＩに作用する横圧を内軌側横圧Ｑ_ＩＮと呼び、外軌ＲＯ側の車輪ＷＯに作用する横圧を外軌側横圧Ｑ_ＯＵＴと呼ぶ。同様に、輪重のうち、内軌ＲＩ側の車輪ＷＩに作用する輪重を内軌側輪重Ｐ_ＩＮと呼び、外軌ＲＯ側の車輪ＷＯに作用する輪重を外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴと呼ぶ。外軌側横圧Ｑ_ＯＵＴは、低速で走行しているときは遠心力及び台車からの力を無視すると内軌側横圧Ｑ_ＩＮにほぼ等しいと考えることができる。急曲線区間において、内軌側横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮはほぼ摩擦係数に相当する。

車両の曲線通過性能は、主として外軌ＲＯ側の車輪ＷＯのアタック角と外軌側横圧Ｑ_ＯＵＴによって決定され、それらが小さいと曲線通過性能は良好であるとされる。ここで、アタック角とは、レール方向に対して車輪のなすラジアル方向の角度をいう。一般に、急曲線区間を低速で走行する場合を想定すると、摩擦係数に相当する内軌側横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが大きいとそれに比例して内軌側横圧Ｑ_ＩＮも大きくなり、内軌側横圧Ｑ_ＩＮにほぼ等しくなる外軌側横圧Ｑ_ＯＵＴも大きくなって、車両の曲線通過性能が悪化することとなる。さらに、前述したように、緩和曲線中の特に出口側緩和曲線部Ｃ３においては、外軌ＲＯ側の車輪がレール頭頂面から浮き上がって外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴが軽くなる傾向があるため、乗り上がり脱線が起こり易くなる可能性がある。

特願２００２−２３６７４０号

このように、出口側緩和曲線部Ｃ３においては、摩擦係数が大きく外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴが軽いと脱線し易くなるおそれがあるが、出口側緩和曲線部Ｃ３における脱線の可能性を低減するためには、内軌ＲＩの摩擦係数を低くすることが極めて重要である。従来より、レールの摩擦係数を低くするために、レール近傍に配置された塗油器を用いて、レール頭頂面に潤滑剤を塗布することが広く行われている。ところが、これは主にレールの摩耗や走行時のきしり音を抑制する目的で行われているため、前述した横圧や輪重の値の如何に拘わらず潤滑剤を塗布している。そのため、場合によっては、必要量以上の潤滑剤が塗布される可能性があり、こうなると車両の通過時や通過後に滑走や空転につながるおそれがある。

本発明は、前記の課題に鑑みてなされたものであって、車両の乗り上がり脱線の可能性を一層低減できるとともに、滑走や空転を引き起こす可能性を低減できる鉄道レールへの潤滑剤塗布方法及び装置を提供することを目的とする。

本発明のベースとなる脱線防止方法は、鉄道車両が曲線軌道の出口側緩和曲線を走行する際に脱線するのを防止する方法であって、 前記車両が前記出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ_ＩＮ、外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴ、及び、内軌側横圧Ｑ_ＩＮを測定し、 内軌側の横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮ、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶ（但しＰ_ＡＶ＝（Ｐ_ＯＵＴ＋Ｐ_ＩＮ）／２）を算出し、 前記横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶが所定値より大きい場合に、前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する。
本発明の鉄道レールへの潤滑剤塗布方法は、 鉄道車両が前記曲線軌道の出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ _ＩＮ 、外軌側輪重Ｐ _ＯＵＴ 、及び、内軌側横圧Ｑ _ＩＮ を測定し、 内軌側の横圧輪重比Ｑ _ＩＮ ／Ｐ _ＩＮ 、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ _ＡＶ −Ｐ _ＯＵＴ ）／Ｐ _ＡＶ （但しＰ _ＡＶ ＝（Ｐ _ＯＵＴ ＋Ｐ _ＩＮ ）／２）を算出し、 前記横圧輪重比Ｑ _ＩＮ ／Ｐ _ＩＮ が所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ _ＡＶ −Ｐ _ＯＵＴ ）／Ｐ _ＡＶ が所定値より大きい場合に、前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布し、 前記横圧輪重比Ｑ _ＩＮ ／Ｐ _ＩＮ が所定値以下か、又は、前記輪重減少率（Ｐ _ＡＶ −Ｐ _ＯＵＴ ）／Ｐ _ＡＶ が所定値以下の場合に、前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布しないことを特徴とする。

本発明のベースとなる脱線防止装置は、鉄道車両が曲線軌道の出口側緩和曲線を走行する際に脱線するのを防止する装置であって、 前記車両が前記出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ_ＩＮ、外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴ、及び、内軌側横圧Ｑ_ＩＮを測定する測定手段と、 内軌側の横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮ、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶ（但しＰ_ＡＶ＝（Ｐ_ＯＵＴ＋Ｐ_ＩＮ）／２）を算出して、前記横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶが所定値より大きい場合に脱線危険性有りと判断する脱線危険性判定手段と、 該脱線危険性判定手段が脱線危険性有りと判断した場合に、同手段の信号に応じて前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する潤滑剤塗布手段と、を具備する。
本発明のレールへの潤滑剤塗布装置は、 鉄道車両が前記曲線軌道の出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ _ＩＮ 、外軌側輪重Ｐ _ＯＵＴ 、及び、内軌側横圧Ｑ _ＩＮ を測定する測定手段と、 内軌側の横圧輪重比Ｑ _ＩＮ ／Ｐ _ＩＮ 、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ _ＡＶ −Ｐ _ＯＵＴ ）／Ｐ _ＡＶ （但しＰ _ＡＶ ＝（Ｐ _ＯＵＴ ＋Ｐ _ＩＮ ）／２）を算出して、前記横圧輪重比Ｑ _ＩＮ ／Ｐ _ＩＮ が所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ _ＡＶ −Ｐ _ＯＵＴ ）／Ｐ _ＡＶ が所定値より大きい場合に脱線危険性有りと判断する脱線危険性判定手段と、 該脱線危険性判定手段が脱線危険性有りと判断した場合に、同手段の信号に応じて前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する潤滑剤塗布手段と、を具備することを特徴とする。

本発明によれば、車両が出口側緩和曲線を走行する際に、横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮと輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶとを測定により求め、横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮから摩擦係数の大きさを判断するとともに、輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶから輪重抜けの可能性を判断し、これらが所定値より大きい場合に内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する。そのため、車両の乗り上がり脱線の可能性を一層低減できるとともに、必要量以上の潤滑剤が塗布されることもなくなるので、滑走や空転を引き起こす可能性を低減できる。さらに、本発明は、脱線防止ガードが設けられていない区間での脱線防止の代替手段ともなり得る。

本発明によれば、車両の乗り上がり脱線の可能性を一層低減できるとともに、滑走や空転を引き起こす可能性を低減できる鉄道レールへの潤滑剤塗布方法及び装置を提供することができる。

発明を実施するための形態

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１（Ａ）は本発明に係る脱線防止装置の概念的構成を示す図であり、図１（Ｂ）は急な曲線区間における輪重・横圧測定器ならびに潤滑剤塗布器の設置状態を模式的に示す平面図である。
図１（Ａ）に示すように、本実施例の脱線防止装置１は、大別して、輪重・横圧測定器１０と、潤滑剤塗布器３０と、制御装置５０とを有する。図１（Ｂ）に示すように、輪重・横圧測定器１０は出口側緩和曲線部Ｃ３の進入部において内軌ＲＩ及び外軌ＲＯに付設されており、潤滑剤塗布器３０は輪重・横圧測定器１０の先の出口側緩和曲線部Ｃ３において内軌ＲＩ近傍に付設されている。

まず、輪重・横圧測定器１０について説明する。本実施例における輪重・横圧測定器１０は、車両通過時のレールＲの動的なせん断歪みから輪重・横圧を測定する。
図２（Ａ）は本実施例に係る脱線防止装置の輪重測定部の構成例を示す図であり、図２（Ｂ）は輪重測定結果の波形の例を示す図である。
図３は、同脱線防止装置の横圧測定部の構成例を示す図である。

図２（Ａ）に示すように、輪重・横圧測定器の輪重測定部１０Ｐは、レールＲの側面に貼り付けられた４枚の歪みゲージ１１（合計８ゲージＡ〜Ｈ分）と、これら歪みゲージ１１に接続された４芯シールドコード１３を備えている。歪みゲージ１１の各ゲージは、レールＲの腹部に２組ずつ４５°傾けてクロスさせた状態で貼り付けられており、合計４枚で直交形抵抗歪み計を構成する。図２（Ａ）中の歪みゲージ１１の間隔ｔは、一例で１００ｍｍである。４芯シールドコード１３の各コード１３ａ〜１３ｄは、ゲージＡ−Ｈ間、ゲージＢ−Ｃ間、ゲージＤ−Ｅ間、ゲージＦ−Ｇ間にそれぞれ結線されている。このような輪重測定部１０Ｐを用いて車両通過時のレールＲの歪み波形を記録した場合、図２（Ｂ）に示すように、レール測定断面の歪み波形が打ち消し合ったり合成されたりして、突起状の波形となる。この場合は、突起のピークの高さが輪重に比例する。

図３に示すように、輪重・横圧測定器の横圧測定部１０Ｑも、前述の輪重測定部１０Ｐと同様に歪みゲージ１１、４芯シールドコード１３を備えている。この横圧測定部１０Ｑについても、輪重測定部１０Ｐと同様に横圧に比例した値を測定することができる。但し、この横圧測定部１０Ｑにおける歪みゲージ１１は、レールＲの腹部と下フランジ間の偶角部に歪みゲージ１１が入り込まないように注意しながら、できる限りレールＲの腹部に近い位置に貼り付けることが好ましい。

このような輪重測定部１０Ｐ、横圧測定部１０Ｑを有する輪重・横圧測定器１０は、次の（１）〜（４）に述べるような利点を有している。
（１）隣接する車輪の波形を完全に分離して記録することができる。
（２）基準線の判別が容易である。
（３）測定箇所付近が浮枕木となっていても測定に影響がない。
（４）いわゆる４ゲージ法を用いているので、ノイズ電流が互いに打ち消し合うように作用し、比較的きれいな測定結果記録を得ることができる。

但し、前述の構成からなる輪重・横圧測定器１０は、歪みゲージ１１の枚数が比較的多いため、結線が複雑で接続ミスを生じ易く、さらに接着不良に伴う測定失敗率も高くなる傾向がある。そこで、このような欠点を回避するため、輪重・横圧測定器１０を図４に示す測定ブロックに接続することが好ましい。
図４は、本実施例に係る脱線防止装置の輪重・横圧測定器の測定ブロックを示す図である。
図４に示すように、前述の歪みゲージ１１に結線される４芯シールドコード１３の各コードは、つなぎ箱又はプリント配線板１５を使って、纏めて整理することが望ましい。さらに、接着不良を回避するため、貼り付け後に歪みゲージ１１を順次レールに押し付けるようにし、４芯シールドコード１３にコネクタ１６を介して接続した歪み計１７及び電磁オシログラフ１８で歪みゲージ１１の感度の良否を確認することが望ましい。

さらに、前述の輪重・横圧を検定する際には、図５に示すような検定器を用いることができる。
図５は、本実施例に係る輪重・横圧検定器の構成例を示す図である。（Ａ）は検定器全体を示す図であり、（Ｂ）は輪重測定チャックを示す図であり、（Ｃ）は横圧測定チャックを示す図であり、（Ｄ）は測定点配置例を示す平面図である。
図５（Ａ）に示す検定器２０の本体２１は、レールＲに接触可能な測定部２３を備えており、高精度の油圧計（図示されず）と併用することで、測定感度検定装置としての機能をもたせることができる。この検定器２０は、輪重測定用チャック２４（図５（Ｂ）参照）と、横圧測定用チャック２５（図５（Ｃ）参照）を備えており、アタッチメントを換えることによって、輪重・横圧の双方に使用できるようになっている。

このような検定器２０を用いて検定を行う場合、例えば内軌ＲＩ側の横圧測定を主体とする場合は、図５（Ｄ）に黒丸●で図示する測定点を検定すればよい。この検定作業の際の歪み計の感度（１０ｋＮ当たり）は、輪重が６０×１０^−６〜９０×１０^−６程度、横圧が１４０×１０^−６〜１７０×１０^−６程度となる。これらの値は、レール種別（断面剛性）によって異なるが、この範囲を大きく外れるようであれば、結線ミスや絶縁不良、歪みゲージ１１の接着不良等が起こっていると判断できる。

次に、潤滑剤塗布器３０について説明する。
図６は、本実施例に係る脱線防止装置の潤滑剤塗布器の構成例を示す斜視図である。
図６には、隣り合う二つの潤滑剤塗布器３０（３０Ａ、３０Ｂ）が示されている。各潤滑剤塗布器３０は、切換弁の内蔵された本体３１を備えている。この本体３１は、内ブラケット３３及び一対の外ブラケット３４、３５を介して、レールＲ外側に固定される。内ブラケット３３は板状をしており、レールＲ側面に沿って取り付けられる。外ブラケット３４、３５は内ブラケット３３外面に取り付けられ、これら両者間に本体３１が配置される。本体３１には、吐出アダプタ３６が設けられている。この吐出アダプタ３６は、制御装置５０（図１参照）からの塗布指令を受けた場合は本体３１内の弁を開状態とし、非塗布指令を受けた場合は本体３１内の弁を閉状態とする。

内ブラケット３３の上端において、レールＲ頭頂面側部には噴射ノズル３２が設けられている。この噴射ノズル３２は、本体３１内の潤滑油流路につながっている。本体３１下部の吐出アダプタ３６には、吐出ホース３７が接続される。隣り合う潤滑剤塗布器３０Ａ、３０Ｂの各吐出ホース３７は、アダプタ付きＴ型継手３８で接続される。このアダプタ付きＴ型継手３８には、延出ホース３９が取り付けられる。この延出ホース３９の先は、油源（図示されず）に繋がっている。ここで、本実施例で用いる潤滑剤はアラジングリスＫＨと呼ばれ、以下の性状を有するものである：ベースグリースＣａ石けん基５０〜６０％、精製鉱油（スピンドル系）４０〜３７％、添加剤（滑り止め剤）３％、引火点２２０℃。

次に、制御装置５０について説明する。
図７は、本実施例に係る脱線防止装置の制御装置内部のフローチャートである。
制御装置５０は、図７に示すフローチャートにしたがって制御を行う。まず、ステップＳ１で車両が出口側緩和曲線Ｃ３（図８（Ａ）参照）の進入部に至ったか否かが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２へと移行し、ＮＯであればステップＳ５（非塗布指令）へと移行する。ステップＳ２では、前述の輪重・横圧測定器１０で測定された内軌側輪重Ｐ_ＩＮ及び内軌側横圧Ｑ_ＩＮの値に基づき、内軌側の横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮ（出口側緩和曲線Ｃ３の進入部における内軌側レール頭頂面の摩擦係数）が０．４以上であるか否かが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３へと移行し、ＮＯであればステップＳ５へと移行する。ステップＳ３では、輪重・横圧測定器１０で測定された内軌側輪重Ｐ_ＩＮ及び外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴの値に基づき、外軌側の輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶ（但しＰ_ＡＶ＝（Ｐ_ＯＵＴ＋Ｐ_ＩＮ）／２）が０．６以上であるか否かが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へと移行し、ＮＯであればステップＳ５へと移行する。

ステップＳ４へと至った場合、制御装置５０は潤滑剤塗布器３０へと塗布指令を送る。この場合、潤滑剤塗布器３０は、出口側緩和曲線Ｃ３の進入部の内軌側レール頭頂面に前述のアラジングリスＫＨを塗布し、この塗布によって出口側緩和曲線Ｃ３の進入部における内軌側レール頭頂面の摩擦係数が減少されることとなる。このように、本発明では、車両が出口側緩和曲線Ｃ３を走行する際に、横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮの値から摩擦係数の大きさを判断するとともに、輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶの値から輪重抜けの可能性を判断し、これらの値がそれぞれ所定値よりも大きい場合に内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する。そのため、車両の乗り上がり脱線の可能性が一層低減できるとともに、必要量以上の潤滑剤が塗布されることがないので、滑走や空転を引き起こす可能性を低減できる。
なお、潤滑剤塗布は、潤滑剤がレール長手方向に数１０ｃｍ〜数ｍ程度の範囲で頭頂面全面にいきわたり、レール頭頂部側面に垂れ落ちない程度の量が好ましい。

図１（Ａ）は本発明に係る脱線防止装置の概念的構成を示す図であり、図１（Ｂ）は急な曲線区間における輪重・横圧測定器ならびに潤滑剤塗布器の設置状態を模式的に示す平面図である。 図２（Ａ）は本実施例に係る脱線防止装置の輪重測定部の構成例を示す図であり、図２（Ｂ）は輪重測定結果の波形の例を示す図である。 同脱線防止装置の横圧測定部の構成例を示す図である。 本実施例に係る脱線防止装置の輪重・横圧測定器の測定ブロックを示す図である。 本実施例に係る輪重・横圧検定器の構成例を示す図である。（Ａ）は検定器全体を示す図であり、（Ｂ）は輪重測定チャックを示す図であり、（Ｃ）は横圧測定チャックを示す図であり、（Ｄ）は測定点配置例を示す平面図である。 本実施例に係る脱線防止装置の潤滑剤塗布器の構成例を示す斜視図である。 本実施例に係る脱線防止装置の制御装置内部のフローチャートである。 図８（Ａ）は一般的な鉄道車両が急な曲線区間を走行するときにおける台車と車輪の状態を模式的に示す平面図であり、図８（Ｂ）は出口側緩和曲線走行時の内外軌のレールと車輪との関係を模式的に示す側面図である。 車両が緩和曲線を走行する際に輪軸に作用する力を説明するための説明図である。（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は正面図である。

符号の説明

１ 脱線防止装置 １０ 輪重・横圧測定器
１０Ｐ 輪重測定部 １０Ｑ 横圧測定部
１１ 歪みゲージ １３ ４芯シールドコード
１３ａ〜１３ｄ コード １７ 歪み計
１８ 電磁オシログラフ ２０ 検定器
３０（３０Ａ、３０Ｂ） 潤滑剤塗布器 ３１ 本体
３３ 内ブラケット ３４、３５ 外ブラケット
３６ 吐出アダプタ ３７ 吐出ホース
３８ アダプタ付きＴ型継手 ３９ 延出ホース
５０ 制御装置

Claims (2)

1. 鉄道曲線軌道におけるレールへの潤滑剤塗布方法であって、
   鉄道車両が前記曲線軌道の出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ_ＩＮ、外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴ、及び、内軌側横圧Ｑ_ＩＮを測定し、
   内軌側の横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮ、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶ（但しＰ_ＡＶ＝（Ｐ_ＯＵＴ＋Ｐ_ＩＮ）／２）を算出し、
   前記横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶが所定値より大きい場合に、前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布し、
   前記横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが所定値以下か、又は、前記輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶが所定値以下の場合に、前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布しないことを特徴とする鉄道レールへの潤滑剤塗布方法。
2. 鉄道曲線軌道におけるレールへの潤滑剤塗布装置であって、
   鉄道車両が前記曲線軌道の出口側緩和曲線の進入部に至ったときの内軌側輪重Ｐ_ＩＮ、外軌側輪重Ｐ_ＯＵＴ、及び、内軌側横圧Ｑ_ＩＮを測定する測定手段と、
   内軌側の横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮ、及び、外軌側の輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶ（但しＰ_ＡＶ＝（Ｐ_ＯＵＴ＋Ｐ_ＩＮ）／２）を算出して、前記横圧輪重比Ｑ_ＩＮ／Ｐ_ＩＮが所定値より大きく、且つ、前記輪重減少率（Ｐ_ＡＶ−Ｐ_ＯＵＴ）／Ｐ_ＡＶが所定値より大きい場合に脱線危険性有りと判断する脱線危険性判定手段と、
   該脱線危険性判定手段が脱線危険性有りと判断した場合に、同手段の信号に応じて前記出口側緩和曲線の進入部の内軌側レール頭頂面に潤滑剤を塗布する潤滑剤塗布手段と、
   を具備することを特徴とする鉄道レールへの潤滑剤塗布装置。

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