JP4310294B2 - Engine fuel supply system - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel feeder of an engine capable of preventing any defective operation of an automatic fuel cock caused by ingress of oil from an engine case. <P>SOLUTION: The fuel feeder has a vapor-liquid separator 61 for separating oil mist generated within an engine case 11 from air by a labyrinth 82, and an automatic fuel cock 30 is operated by the pressure pulsation of air separated from the oil mist by the vapor-liquid separator 61. Ingress of the oil mist in the automatic fuel cock 30 is minimized to prevent any defective operation caused by oil accumulation. In addition, a breather passage 11e for feeding air separated from the oil mist by the vapor-liquid separator 61 to a breather device 52 is communicated with the automatic fuel cock 30 via a negative pressure tube 38, and any special passage for transmitting the pressure pulsation in the engine case 11 need not be provided on the automatic fuel cock 30. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックをエンジンケース内の空気の圧力脈動で作動させるエンジンの燃料供給装置に関する。   The present invention relates to an engine fuel supply device that operates an auto fuel cock that controls fuel supply from a fuel tank to an engine by pressure pulsation of air in an engine case.

燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックとエンジンのクランクケースとを導管で接続し、クランクケース内に発生する圧力脈動によりオートフュエルコックを作動させるものが、下記特許文献１により公知である。   Patent Document 1 below discloses that an auto fuel cock for controlling fuel supply from a fuel tank to an engine and a crankcase of the engine are connected by a conduit and the auto fuel cock is operated by pressure pulsation generated in the crankcase. It is.

また燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックから延びる連通管の先端をクランクケースの底部に滞留するオイル内に開口させ、クランクケース内に発生する圧力脈動によりオートフュエルコックを作動させるものが、下記特許文献２により公知である。
特開２００３−１７１９１０号公報 実開昭６１−９７５７７号公報 In addition, the tip of the communication pipe extending from the auto fuel cock that controls the fuel supply from the fuel tank to the engine is opened in the oil staying at the bottom of the crankcase, and the auto fuel cock is operated by the pressure pulsation generated in the crankcase. This is known from Patent Document 2 below.
JP 2003-171910 A Japanese Utility Model Publication No. 61-97577

ところで上記特許文献１に記載されたものは、エンジンのクランクケース内に発生したオイルミストが導管を通してオートフュエルコックに浸入してしまい、オイルミストが凝縮して生成したオイルの滞留によってオートフュエルコックが作動不良を起こす可能性があった。   By the way, what was described in the above-mentioned patent document 1 is that the oil mist generated in the crankcase of the engine enters the auto fuel cock through the conduit, and the oil fuel mist condenses and the auto fuel cock becomes There was a possibility of causing malfunction.

また上記特許文献２に記載されたものは、連通管の先端がクランクケースの底部に滞留するオイル内に開口しているため、オイルミストが連通管を通してオートフュエルコックに浸入する虞はないが、エンジンを傾けたときにクランクケース内のオイルが連通管を通してオートフュエルコックに直接浸入する可能性があった。   In addition, since the tip of the communication pipe is opened in the oil staying at the bottom of the crankcase, there is no possibility that oil mist enters the auto fuel cock through the communication pipe. When the engine is tilted, the oil in the crankcase may enter the auto fuel cock directly through the communication pipe.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エンジンケースからのオイルの浸入によるオートフュエルコックの作動不良を防止することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to prevent malfunction of an auto fuel cock due to infiltration of oil from an engine case.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、燃料タンクからエンジンへの燃料供給を制御するオートフュエルコックをエンジンケース内の空気の圧力脈動で作動させるエンジンの燃料供給装置において、エンジンケース内で発生したオイルミストを空気から分離する気液分離装置を備え、気液分離装置でオイルミストを分離した空気の圧力脈動でオートフュエルコックを作動させることを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the fuel supply of the engine in which the auto fuel cock that controls the fuel supply from the fuel tank to the engine is operated by the pressure pulsation of the air in the engine case. An engine comprising a gas-liquid separation device for separating oil mist generated in an engine case from air, and operating an auto fuel cock by pressure pulsation of the air separated from the oil mist by the gas-liquid separation device A fuel supply apparatus is proposed.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、気液分離装置でオイルミストを分離した空気をブリーザ装置に供給するブリーザ通路を備え、このブリーザ通路をオートフュエルコックに連通させたことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。   According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a breather passage for supplying the breather device with the air separated from the oil mist by the gas-liquid separation device is provided, and this breather passage is connected to the auto fuel. A fuel supply device for an engine characterized by communicating with a cock is proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。   Further, according to the invention described in claim 3, in addition to the structure of claim 2, there is proposed an engine fuel supply device characterized in that the breather passage is arranged in the upper part of the engine case.

また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、オートフュエルコックに設けた第１負圧導入継ぎ手とブリーザ通路に設けた第２負圧導入継ぎ手とを負圧チューブで接続したことを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。   According to the invention described in claim 4, in addition to the structure of claim 2 or claim 3, the first negative pressure introducing joint provided in the auto fuel cock and the second negative pressure introducing joint provided in the breather passage. A fuel supply device for an engine is proposed in which the two are connected by a negative pressure tube.

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、負圧チューブは第１負圧導入継ぎ手から第２負圧導入継ぎ手まで単調な下り傾斜になっていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置が提案される。   According to the invention described in claim 5, in addition to the configuration of claim 4, the negative pressure tube has a monotonous downward slope from the first negative pressure introduction joint to the second negative pressure introduction joint. A featured engine fuel supply system is proposed.

請求項１の構成によれば、エンジンケース内で発生したオイルミストを空気から分離する気液分離装置を備え、気液分離装置でオイルミストを分離した空気の圧力脈動でオートフュエルコックを作動させるので、オートフュエルコックにオイルミストが浸入するのを最小限に抑えてオイルの滞留によるオートフュエルコックの作動不良を防止することができる。   According to the structure of Claim 1, the gas-liquid separation apparatus which isolate | separates the oil mist which generate | occur | produced in the engine case from air is provided, and an auto fuel cock is operated by the pressure pulsation of the air which isolate | separated oil mist with the gas-liquid separation apparatus. Therefore, it is possible to minimize the intrusion of oil mist into the auto fuel cock and prevent the malfunction of the auto fuel cock due to oil retention.

請求項２の構成によれば、気液分離装置でオイルミストを分離した空気をブリーザ装置に供給するブリーザ通路をオートフュエルコックに連通させたので、エンジンケース内の空気の圧力脈動をオートフュエルコックに伝達する特別の通路を設ける必要がない。   According to the second aspect of the present invention, since the breather passage for supplying the air separated from the oil mist to the breather device is communicated with the auto fuel cock, the pressure pulsation of the air in the engine case is controlled by the auto fuel cock. There is no need to provide a special passage for transmission to the vehicle.

請求項３の構成によれば、ブリーザ通路をエンジンケースの上部に配置したので、気液分離装置で除去しきれずにブリーザ通路に浸入するオイルミストを最小限に抑えることができる。   According to the configuration of the third aspect, since the breather passage is arranged at the upper part of the engine case, oil mist that cannot be completely removed by the gas-liquid separator and enters the breather passage can be minimized.

請求項４の構成によれば、オートフュエルコックに設けた第１負圧導入継ぎ手とブリーザ通路に設けた第２負圧導入継ぎ手とを負圧チューブで接続したので、オートフュエルコックの取付位置の自由度を高めることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, since the first negative pressure introducing joint provided in the auto fuel cock and the second negative pressure introducing joint provided in the breather passage are connected by the negative pressure tube, the mounting position of the auto fuel cock is determined. The degree of freedom can be increased.

請求項５の構成によれば、負圧チューブは第１負圧導入継ぎ手から第２負圧導入継ぎ手まで単調な下り傾斜になっているので、負圧チューブ内のオイルを重力でブリーザ通路に排出してオートフュエルコックへの浸入を一層確実に阻止することができる。   According to the configuration of claim 5, since the negative pressure tube has a monotonous downward slope from the first negative pressure introduction joint to the second negative pressure introduction joint, the oil in the negative pressure tube is discharged to the breather passage by gravity. Thus, the intrusion into the auto fuel cock can be more reliably prevented.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図１２は本発明の一実施例を示すもので、図１は汎用エンジンの正面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４方向矢視図、図５は図４の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大矢視図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線拡大断面図、図９は図６および図１０の９−９線拡大断面図、図１０は図２の１０−１０線拡大矢視図、図１１は図１０の部分図、図１２は図１０の１２−１２線断面図である。   1 to 12 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a front view of a general-purpose engine, FIG. 2 is a view taken in the direction of the arrow in FIG. 1, and FIG. 4 is a view taken in the direction of arrows 4 in FIG. 3, FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line 5-5 in FIG. 4, FIG. 6 is an enlarged view taken in lines 6-6 in FIG. 8 is an enlarged sectional view taken along line 8-8 in FIG. 7, FIG. 9 is an enlarged sectional view taken along line 9-9 in FIGS. 6 and 10, and FIG. 10 is an enlarged arrow taken along line 10-10 in FIG. FIG. 11 is a partial view of FIG. 10, and FIG. 12 is a sectional view taken along line 12-12 of FIG.

図１および図２に示すように、単気筒４サイクルのエンジンＥは、クランクケースおよびシリンダブロックを一体に有するエンジンケース１１に対してシリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３側が高くなるようにシリンダ軸線Ｌを僅かに傾斜させて配置される。クランクシャフト１４はエンジンケース１１の一方の端面から突出し、エンジンケース１１の他方の端面を覆うカバー１５の外面にクランクシャフト１４をクランキングして始動するためのリコイルスタータ１６が設けられる。シリンダヘッド１２の側部にキャブレタ１７が設けられており、このキャブレタ１７から上方に延びる吸気通路１８がエアクリーナ１９に接続される。シリンダヘッド１２およびヘッドカバー１３の上部には、エアクリーナ１９と並ぶようにマフラー２０が取り付けられ、またエアクリーナ１９およびマフラー２０よりもクランクケース寄りの位置に燃料タンク２１が取り付けられる。   As shown in FIGS. 1 and 2, the single-cylinder four-cycle engine E has a slightly lower cylinder axis L so that the cylinder head 12 and the head cover 13 side are higher than the engine case 11 integrally having a crankcase and a cylinder block. It is inclined and arranged. The crankshaft 14 protrudes from one end surface of the engine case 11, and a recoil starter 16 for cranking and starting the crankshaft 14 is provided on the outer surface of the cover 15 that covers the other end surface of the engine case 11. A carburetor 17 is provided on the side of the cylinder head 12, and an intake passage 18 extending upward from the carburetor 17 is connected to an air cleaner 19. A muffler 20 is attached to the upper part of the cylinder head 12 and the head cover 13 so as to be aligned with the air cleaner 19, and a fuel tank 21 is attached to a position closer to the crankcase than the air cleaner 19 and the muffler 20.

燃料タンク２１は、タンクアッパー２１ａの下縁、タンクロア２１ｂの上縁およびタンクホルダ２２の上縁をカシメ部２３により一体に結合して構成される。エンジンケース１１に突設した４個の取付ボス１１ａ…にタンクステー２４がボルト２５…で固定されており、そのタンクステー２４の上面に４個のゴムブッシュ２６…の外周部が支持される。各々のゴムブッシュ２６の中心を下方から上方に貫通するボルト２７がタンクホルダ２２および補強板２８を貫通してナット２９に締結されることで、燃料タンク２１がエンジンケース１１の上方に防振支持される。   The fuel tank 21 is configured by integrally connecting the lower edge of the tank upper 21 a, the upper edge of the tank lower 21 b, and the upper edge of the tank holder 22 with a caulking portion 23. The tank stays 24 are fixed to the four mounting bosses 11a protruding from the engine case 11 with bolts 25, and the outer peripheral portions of the four rubber bushes 26 are supported on the upper surface of the tank stay 24. Bolts 27 that penetrate the centers of the respective rubber bushes 26 from below upward pass through the tank holder 22 and the reinforcing plate 28 and are fastened to the nuts 29, so that the fuel tank 21 is supported in an anti-vibration manner above the engine case 11. Is done.

図３および図６〜図８に示すように、エンジンＥの運転中に燃料タンク２１内の燃料を自動的のキャブレタ１７に供給するオートフュエルコック３０が燃料タンク２１の下面に取り付けられる。オートフュエルコック３０は一体に結合された第１ハウジング３１および第２ハウジング３２を備えており、第１ハウジング３１から突出するステー３１ａ（図６参照）がボルト３３およびナット３４でタンクホルダ２２の下面に固定される。このとき、オートフュエルコック３０の上部がタンクホルダ２２の開口部２２ａ（図７参照）を通して上方に突出し、またオートフュエルコック３０の下部がタンクステー２４の開口部２４ａ（図３および図６参照）を通して下方に突出する。   As shown in FIGS. 3 and 6 to 8, an auto fuel cock 30 that supplies the fuel in the fuel tank 21 to the automatic carburetor 17 during operation of the engine E is attached to the lower surface of the fuel tank 21. The auto fuel cock 30 includes a first housing 31 and a second housing 32 that are integrally coupled, and a stay 31 a (see FIG. 6) protruding from the first housing 31 is a bottom surface of the tank holder 22 by a bolt 33 and a nut 34. Fixed to. At this time, the upper part of the auto fuel cock 30 protrudes upward through the opening 22a (see FIG. 7) of the tank holder 22, and the lower part of the auto fuel cock 30 opens to the opening 24a of the tank stay 24 (see FIGS. 3 and 6). Protrudes downward through.

図８に最も良く示すように、オートフュエルコック３０の第１ハウジング３１は、燃料入口継ぎ手３１ｂと、燃料出口継ぎ手３１ｃと、燃料入口継ぎ手３１ｂおよび燃料出口継ぎ手３１ｃ間に形成されたバルブシート３１ｄと、円板状のダイヤフラム支持部３１ｅとを備える。また第２ハウジング３２は、第１負圧導入継ぎ手３２ａと、第１負圧導入継ぎ手３２ａに連なる負圧室３２ｂと、円板状のダイヤフラム支持部３２ｃとを備える。燃料入口継ぎ手３１ｂは第１燃料ホース３５を介して燃料タンク２１の下面に設けた継ぎ手３６に接続され、燃料出口継ぎ手３１ｃは第２燃料ホース３７を介してキャブレタ１７に接続され、更に第１負圧導入継ぎ手３２ａはゴム製の負圧チューブ３８を介してエンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに接続される。ゴム製の負圧チューブ３８を用いたことで、エンジンケース１１に対する燃料タンク２１のレイアウトの自由度を高めることができる。   As best shown in FIG. 8, the first housing 31 of the auto fuel cock 30 includes a fuel inlet joint 31b, a fuel outlet joint 31c, and a valve seat 31d formed between the fuel inlet joint 31b and the fuel outlet joint 31c. And a disk-shaped diaphragm support portion 31e. The second housing 32 includes a first negative pressure introduction joint 32a, a negative pressure chamber 32b connected to the first negative pressure introduction joint 32a, and a disk-shaped diaphragm support portion 32c. The fuel inlet joint 31b is connected to the joint 36 provided on the lower surface of the fuel tank 21 via the first fuel hose 35, the fuel outlet joint 31c is connected to the carburetor 17 via the second fuel hose 37, and further the first negative hose 35b. The pressure introducing joint 32 a is connected to the second negative pressure introducing joint 11 b of the engine case 11 through a rubber negative pressure tube 38. By using the rubber negative pressure tube 38, the degree of freedom of the layout of the fuel tank 21 with respect to the engine case 11 can be increased.

第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅと第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとの間に環状のダイヤフラム支持部材３９が挟持されており、第１ハウジング３１のダイヤフラム支持部３１ｅとダイヤフラム支持部材３９との間に第１ダイヤフラム４０の外周部がシール部材４１を介して固定されるとともに、第２ハウジング３２のダイヤフラム支持部３２ｃとダイヤフラム支持部材３９との間に第２ダイヤフラム４２の外周部がシール部材４３を介して固定される。第１、第２ダイヤフラム４０，４２と、第１、第２ダイヤフラム４０，４２の中心部間に挟まれたスペーサブロック４４と、第２ダイヤフラム４２の背面に当接する円板状のスプリングシート４５とが、それらを貫通するリベット４６により一体に固定される。   An annular diaphragm support member 39 is sandwiched between the diaphragm support portion 31e of the first housing 31 and the diaphragm support portion 32c of the second housing 32, and the diaphragm support portion 31e and the diaphragm support member 39 of the first housing 31 The outer peripheral portion of the first diaphragm 40 is fixed via the seal member 41 during the interval, and the outer peripheral portion of the second diaphragm 42 is sealed between the diaphragm support portion 32c and the diaphragm support member 39 of the second housing 32. It is fixed via 43. A first and second diaphragms 40 and 42; a spacer block 44 sandwiched between the central portions of the first and second diaphragms 40 and 42; and a disc-shaped spring seat 45 that contacts the back surface of the second diaphragm 42; Are fixed together by a rivet 46 extending therethrough.

第２ハウジング３２の第１負圧導入継ぎ手３２ａと負圧室３２ｂとの間にスペーサ板４７を介してバルブシート形成部材４８が嵌合しており、このバルブシート形成部材４８とスプリングシート４５との間に配置したバルブスプリング４９により、第１ダイヤフラム４０の中央部に形成したバルブボディ４０ａが第１ハウジング３１のバルブシート３１ｄに着座する方向に付勢される。バルブシート形成部材４８の中央部を貫通する通孔４８ａに臨むバルブシート４８ｂに着座可能なリードバルブ５０の一端と、その外側を覆ってリードバルブ５０の可動範囲を規制するストッパ５１の一端とが、図示せぬボルトでバルブシート形成部材４８に固定される。リードバルブ５０には第１負圧導入継ぎ手３２ａおよび負圧室３２ｂを連通させる微小な通孔５０ａが形成される。   A valve seat forming member 48 is fitted via a spacer plate 47 between the first negative pressure introducing joint 32a and the negative pressure chamber 32b of the second housing 32, and the valve seat forming member 48, the spring seat 45, The valve body 49 a formed at the central portion of the first diaphragm 40 is urged in the direction in which it is seated on the valve seat 31 d of the first housing 31. One end of a reed valve 50 that can be seated on a valve seat 48b facing a through hole 48a that passes through the central portion of the valve seat forming member 48, and one end of a stopper 51 that covers the outside and restricts the movable range of the reed valve 50. The valve seat forming member 48 is fixed with bolts (not shown). The reed valve 50 is formed with a minute through hole 50a that allows the first negative pressure introducing joint 32a and the negative pressure chamber 32b to communicate with each other.

図７および図８から明らかなように、第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端には負圧チューブ３８の挿入を容易にするためのテーパー部３２ｄが形成されており、このテーパー部３２ｄに逆Ｕ字状の切欠３２ｅが形成される。負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えて概ねクランク状に形成されており、第１連結部３８ａの底面に直線状の凹部３８ｄが形成される。一方、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面に対向するエンジンケース１１の上面に前記直線状の凹部３８ｄに嵌合する直線上の突起１１ｃが形成されており、凹部３８ｄおよび突起１１ｃの係合によって負圧チューブ３８が鉛直軸まわりの回転方向に位置決めされる。   As is apparent from FIGS. 7 and 8, a tapered portion 32d for facilitating insertion of the negative pressure tube 38 is formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint 32a. A letter-shaped notch 32e is formed. The negative pressure tube 38 extends in the vertical direction and is inserted into the first negative pressure introduction joint 32a, and the second connection portion 38b extends in the vertical direction and is inserted into the second negative pressure introduction joint 11b. And an intermediate portion 38c extending obliquely downward from the lower end of the first connecting portion 38a to the upper end of the second connecting portion 38b. The intermediate connecting portion 38c is formed in a substantially crank shape, and has a linear recess on the bottom surface of the first connecting portion 38a. 38d is formed. On the other hand, a linear protrusion 11c is formed on the upper surface of the engine case 11 facing the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38, and is fitted into the linear recess 38d. The negative pressure tube 38 is positioned in the rotational direction around the vertical axis by the engagement.

図６および図９から明らかなように、エンジンケース１１の側面に設けられたブリーザ装置５２は環状の周壁１１ｄおよびカバー５３で囲まれたブリーザ室５４を備えており、そのブリーザ室５４の一端部にブリーザ通路１１ｅが開口する。ブリーザ通路１１ｅの開口部に形成されたバルブシート１１ｆに着座可能なリードバルブ５５の一端と、リードバルブ５５の可動範囲を規制するストッパ５６の一端とがボルト５７でブリーザ室５４の内壁に固定される。ブリーザ通路１１ｅから遠いブリーザ室５４の他端部に臨むようにカバー５３に継ぎ手５３ａが形成されており、この継ぎ手５３ａはブリーザパイプ５８を介してエンジンＥの吸気系に接続される。ブリーザ室５４の内部には、ブリーザ通路１１ｅと継ぎ手５３ａとの間にラビリンス５９を構成すべく、２枚のリブ１１ｇ，１１ｈが突設される。ブリーザ室５４の底部はオイル戻し孔１１ｉを介してエンジンケース１１の内部空間に連通する。また負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂが嵌合する第２負圧導入継ぎ手１１ｂの内部を貫通する連通孔１１ｊは前記ブリーザ通路１１ｅに連通する。   As apparent from FIGS. 6 and 9, the breather device 52 provided on the side surface of the engine case 11 includes a breather chamber 54 surrounded by an annular peripheral wall 11 d and a cover 53, and one end portion of the breather chamber 54. The breather passage 11e opens. One end of the reed valve 55 that can be seated on the valve seat 11f formed in the opening of the breather passage 11e and one end of the stopper 56 that regulates the movable range of the reed valve 55 are fixed to the inner wall of the breather chamber 54 with bolts 57. The A joint 53a is formed in the cover 53 so as to face the other end of the breather chamber 54 far from the breather passage 11e, and the joint 53a is connected to the intake system of the engine E through the breather pipe 58. In the breather chamber 54, two ribs 11g and 11h are projected to form a labyrinth 59 between the breather passage 11e and the joint 53a. The bottom of the breather chamber 54 communicates with the internal space of the engine case 11 through the oil return hole 11i. A communication hole 11j passing through the inside of the second negative pressure introducing joint 11b into which the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted communicates with the breather passage 11e.

次に、図９〜図１２に基づいてエンジンＥの気液分離装置６１の構造を説明する。   Next, the structure of the gas-liquid separator 61 of the engine E will be described with reference to FIGS.

エンジンＥのクランクシャフト１４はそのピン部１４ａがコネクティングロッド６２を介してピストン６３に接続され、その一方のジャーナル部１４ｂがエンジンケース１１にボールベアリング６４を介して支持されるとともに、その他方のジャーナル部１４ｃがエンジンケース１１の内部に６本のボルト６５…で固定したベアリングホルダ６６にボールベアリング６７を介して支持される。エンジンケース１１の開口１１ｋにベアリングホルダ６６の前面を覆うようにカバー部材６８が９本のボルト６９…で固定されており、カバー部材６８とベアリングホルダ６６との間にオイル攪拌室７０が区画される。   The crankshaft 14 of the engine E has a pin portion 14a connected to the piston 63 via a connecting rod 62, one journal portion 14b supported by the engine case 11 via a ball bearing 64, and the other journal. The part 14 c is supported via a ball bearing 67 on a bearing holder 66 fixed with six bolts 65 in the engine case 11. A cover member 68 is fixed to the opening 11k of the engine case 11 with nine bolts 69 so as to cover the front surface of the bearing holder 66, and an oil stirring chamber 70 is defined between the cover member 68 and the bearing holder 66. The

尚、エンジンケース１１とベアリングホルダ６６との間に一対のボールベアリング７１，７２を介して一次バランサーシャフト７３（図１２参照）の両端部が支持されており、クランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７４が一次バランサーシャフト７３に設けた従動ギヤ７５に噛合することで、クランクシャフト１４の回転数と同速で一次バランサーシャフト７３が回転する。   Note that both ends of the primary balancer shaft 73 (see FIG. 12) are supported between the engine case 11 and the bearing holder 66 via a pair of ball bearings 71 and 72, and a drive gear 74 provided on the crankshaft 14. Meshes with a driven gear 75 provided on the primary balancer shaft 73, so that the primary balancer shaft 73 rotates at the same speed as the rotational speed of the crankshaft 14.

オイル攪拌室７０の底部にロータ軸７６を介してロータ７７が回転自在に支持されており、ロータ軸７６に設けた従動ギヤ７８をクランクシャフト１４に設けた駆動ギヤ７９に噛合させることで、クランクシャフト１４によりロータ７７が回転駆動される。またクランクシャフト１４に設けた駆動スプロケット８０に巻き掛けたタイミングベルト８１が、シリンダヘッド１２に設けた図示せぬ従動スプロケットに接続される。   A rotor 77 is rotatably supported at the bottom of the oil agitating chamber 70 via a rotor shaft 76, and a driven gear 78 provided on the rotor shaft 76 is engaged with a drive gear 79 provided on the crankshaft 14. The rotor 77 is rotationally driven by the shaft 14. A timing belt 81 wound around a drive sprocket 80 provided on the crankshaft 14 is connected to a driven sprocket (not shown) provided on the cylinder head 12.

図１０および図１１から明らかなように、ベアリングホルダ６６の側面に、ロータ７７の外周の一部を囲む第１リブ６６ａと、駆動ギヤ７９および駆動スプロケット８０の外周の一部を囲む第２リブ６６ｂと、第１リブ６６ａの端部に連なってタイミングベルト８１の下側の弦の下面に沿う第３リブ６６ｃと、第２リブ６６ｂの端部に連なってタイミングベルト８１の上側の弦の上面に沿う第４リブ６６ｄと、第２リブ６６ｂおよび第４リブ６６ｄの接続部の近傍から、第４リブ６６ｄの傾斜方向と逆方向に傾斜して延びる独立した第５リブ６６ｅとが突設される。またカバー部材６８の側面に、ベアリングホルダ６６の第４リブ６６ｄおよび第５リブ６６ｅと略平行な第１リブ６８ａおよび第２リブ６８ｂが突設される。   As apparent from FIGS. 10 and 11, the first rib 66 a that surrounds a part of the outer periphery of the rotor 77 and the second rib that surrounds a part of the outer periphery of the drive gear 79 and the drive sprocket 80 are provided on the side surface of the bearing holder 66. 66b, a third rib 66c extending along the lower surface of the lower chord of the timing belt 81 and the end of the first rib 66a, and an upper surface of the upper chord of the timing belt 81 connected to the end of the second rib 66b. , And an independent fifth rib 66e extending from the vicinity of the connecting portion between the second rib 66b and the fourth rib 66d in an inclined direction opposite to the inclination direction of the fourth rib 66d. The A first rib 68 a and a second rib 68 b that are substantially parallel to the fourth rib 66 d and the fifth rib 66 e of the bearing holder 66 protrude from the side surface of the cover member 68.

ベアリングホルダ６６の第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄに囲まれた領域がオイル攪拌室７０となり、第１〜第４リブ６６ａ〜６６ｄの外側には、ベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとで構成されたラビリンス８２を有する気液分離室８３が区画される。そして気液分離室８３の上部が前記ブリーザ通路１１ｅ（図９参照）を介してブリーザ装置５２に連通する。   A region surrounded by the first to fourth ribs 66a to 66d of the bearing holder 66 is an oil stirring chamber 70, and the fourth and fifth ribs 66d of the bearing holder 66 are disposed outside the first to fourth ribs 66a to 66d. , 66e and the first and second ribs 68a, 68b of the cover member 68 are partitioned into a gas-liquid separation chamber 83 having a labyrinth 82. The upper part of the gas-liquid separation chamber 83 communicates with the breather device 52 via the breather passage 11e (see FIG. 9).

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。   Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図１０において、エンジンＥを運転するとクランクシャフト１４に駆動ギヤ７９および従動ギヤ７８を介して接続されたロータ７７がオイル攪拌室７０の内部で回転し、オイル攪拌室７０の底部に溜まったオイルを掻き上げて飛散させる。飛散したオイルはベアリングホルダ６６の第１、第２リブ６６ａ，６６ｂによってタイミングベルト８１に沿う第３、第４リブ６６ｃ，６６ｄ間に案内され、そこでタイミンベルト８１に付着してシリンダヘッド１２の図示せぬ動弁室に供給されて動弁機構を潤滑する。オイル攪拌室７０で発生したオイルミストを含む空気は、気液分離室８３内でベアリングホルダ６６の第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅおよびカバー部材６８の第１、第２リブ６８ａ，６８ｂにより構成されたラビリンス８２を通過し、その間に分離されたオイルは第１、第２リブ６６ａ，６６ｂに沿って落下することでオイル攪拌室７０の底部に戻される。   In FIG. 10, when the engine E is operated, the rotor 77 connected to the crankshaft 14 via the drive gear 79 and the driven gear 78 rotates inside the oil stirring chamber 70, and the oil accumulated at the bottom of the oil stirring chamber 70 is removed. Raise and scatter. The scattered oil is guided between the third and fourth ribs 66 c and 66 d along the timing belt 81 by the first and second ribs 66 a and 66 b of the bearing holder 66, and is attached to the timing belt 81 there and attached to the cylinder head 12. It is supplied to a valve operating chamber (not shown) to lubricate the valve operating mechanism. The air containing oil mist generated in the oil stirring chamber 70 is constituted by the fourth and fifth ribs 66 d and 66 e of the bearing holder 66 and the first and second ribs 68 a and 68 b of the cover member 68 in the gas-liquid separation chamber 83. The oil that has passed through the labyrinth 82 and has been separated during this time falls along the first and second ribs 66a and 66b, and is returned to the bottom of the oil stirring chamber 70.

クランクシャフト１４を支持するボールベアリング６７を備えたベアリングホルダ６６をエンジンケース１１の開口１１ｋに臨むように固定し、この開口１１ｋに結合されるカバー部材６８とベアリングホルダ６６との間に気液分離室８３を形成したので、ベアリングホルダ６８を気液分離室８３の壁面の一部として利用することができる。従って、特別の部材で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べて部品点数を増加することができ、またエンジンケース１１に一体に形成した隔壁で気液分離室８３の壁面の一部を構成する場合に比べてエンジンケース１１の小型化、軽量化、形状の単純化を図ることができる。   A bearing holder 66 having a ball bearing 67 for supporting the crankshaft 14 is fixed so as to face the opening 11k of the engine case 11, and a gas-liquid separation is performed between the cover member 68 coupled to the opening 11k and the bearing holder 66. Since the chamber 83 is formed, the bearing holder 68 can be used as a part of the wall surface of the gas-liquid separation chamber 83. Accordingly, the number of parts can be increased as compared with the case where a part of the wall surface of the gas-liquid separation chamber 83 is configured by a special member, and the wall surface of the gas-liquid separation chamber 83 is formed by a partition wall formed integrally with the engine case 11. The engine case 11 can be reduced in size, weight, and shape as compared with a case where a part of the engine case 11 is configured.

しかも気液分離室８３にラビリンス８２を設けたので、エンジンケース１１内の空気に含まれるオイルミストを効果的に分離することができる。特に、ベアリングホルダ６６側から突出する第４、第５リブ６６ｄ，６６ｅと、カバー部材６８側から突出する第１、第２リブ６８ａ，６８ｂとを相互に距離α（図９参照）だけオーバーラップさせてラビリンス８２を構成したので、簡単な構造で複雑なラビリンス８２を構成して気液分離効果を更に高めることができる。   Moreover, since the labyrinth 82 is provided in the gas-liquid separation chamber 83, oil mist contained in the air in the engine case 11 can be effectively separated. In particular, the fourth and fifth ribs 66d and 66e protruding from the bearing holder 66 side overlap with the first and second ribs 68a and 68b protruding from the cover member 68 side by a distance α (see FIG. 9). Since the labyrinth 82 is configured as described above, the labyrinth 82 can be configured with a simple structure to further enhance the gas-liquid separation effect.

図９において、気液分離室８３のラビリンス８２でオイルミストを除去された空気はブリーザ通路１１ｅおよびブリーザ装置５２のリードバルブ５５を通過してブリーザ室５４に供給される。即ち、ピストン６３の往復動に伴って発生した圧力脈動はブリーザ通路１１ｅに伝達され、ブリーザ通路１１ｅが正圧になったときにリードバルブ５５が開弁して負圧になったときにリードバルブ５５が閉弁することで、ブリーザ通路１１ｅの空気はブリーザ室５４に供給される。   In FIG. 9, the air from which the oil mist has been removed by the labyrinth 82 of the gas-liquid separation chamber 83 passes through the breather passage 11 e and the reed valve 55 of the breather device 52 and is supplied to the breather chamber 54. That is, the pressure pulsation generated by the reciprocating motion of the piston 63 is transmitted to the breather passage 11e. When the breather passage 11e becomes positive pressure, the reed valve 55 is opened and the reed valve becomes negative pressure. When the valve 55 is closed, the air in the breather passage 11e is supplied to the breather chamber 54.

図６において、ブリーザ室５４に供給された空気はリブ１１ｇ，１１ｈにより構成されたラビリンス５９を通過する間に、気液分離装置６１で分離しきれなかったオイル分が更に分離され、ブリーザ室５４の底部に設けたオイル戻し孔１１ｉからエンジンケース１１の底部に戻される。気液分離装置６１でオイルミストを分離した空気をブリーザ通路１１ｅによりブリーザ装置５２に導いて更に気液分離を行うので、オイルの消費量を更に低減することができる。このようにしてオイルミストを除去された空気には、燃焼室からエンジンケース１１の内部に吹き抜けた燃料蒸気が含まれているが、この燃料蒸気を含む空気はカバー５３の継ぎ手５３ａおよびブリーザパイプ５８を経てエンジンＥの吸気系に戻され、燃料蒸気を混合気と共に燃焼させることで大気への放散が防止される。   In FIG. 6, while the air supplied to the breather chamber 54 passes through the labyrinth 59 constituted by the ribs 11g and 11h, the oil component that cannot be separated by the gas-liquid separator 61 is further separated, and the breather chamber 54 is separated. Is returned to the bottom of the engine case 11 through an oil return hole 11i provided in the bottom of the engine. Since air separated from the oil mist by the gas-liquid separator 61 is guided to the breather device 52 through the breather passage 11e and further gas-liquid separation is performed, oil consumption can be further reduced. The air from which the oil mist has been removed in this manner includes fuel vapor blown from the combustion chamber into the engine case 11. The air containing this fuel vapor is the joint 53 a of the cover 53 and the breather pipe 58. Then, it is returned to the intake system of the engine E, and the fuel vapor is burned together with the air-fuel mixture to prevent the emission to the atmosphere.

図９において、エンジンケース１１内の圧力脈動がブリーザ通路１１ｅ、連通孔１１ｊおよび負圧チューブ３８を経て、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達される。図８において、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が負圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂから離間して負圧室３２ｂが負圧になり、逆に第１負圧導入継ぎ手３２ａに伝達された圧力が正圧になるとリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂの負圧が維持される。このようにエンジンＥの運転中は負圧室３２ｂが常時負圧に維持されるため、第１、第２ダイヤフラム４０，４２がバルブスプリング４９の弾発力に抗して左動し、第１ダイヤフラム４０に形成されたバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄから離間する。その結果、燃料タンク２１内の燃料は第１燃料ホース３５と、燃料入口継ぎ手３１ｂと、バルブシート３１ｄおよびバルブボディ４０ａ間の隙間と、燃料出口継ぎ手３１ｃと、第２燃料ホース３７とを介してキャブレタ１７に供給される。   In FIG. 9, the pressure pulsation in the engine case 11 is transmitted to the first negative pressure introduction joint 32 a of the auto fuel cock 30 through the breather passage 11 e, the communication hole 11 j and the negative pressure tube 38. In FIG. 8, when the pressure transmitted to the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30 becomes negative pressure, the reed valve 50 is separated from the valve seat 48b and the negative pressure chamber 32b becomes negative pressure. When the pressure transmitted to the negative pressure introducing joint 32a becomes positive, the reed valve 50 is seated on the valve seat 48b and the negative pressure in the negative pressure chamber 32b is maintained. Thus, the negative pressure chamber 32b is always maintained at a negative pressure during operation of the engine E, so the first and second diaphragms 40 and 42 move to the left against the resilient force of the valve spring 49, and the first The valve body 40a formed on the diaphragm 40 is separated from the valve seat 31d. As a result, the fuel in the fuel tank 21 passes through the first fuel hose 35, the fuel inlet joint 31b, the gap between the valve seat 31d and the valve body 40a, the fuel outlet joint 31c, and the second fuel hose 37. Supplied to the carburetor 17.

尚、エンジンＥが停止してブリーザ通路１１ｅの圧力脈動が消滅すると、バルブスプリング４９の弾発力で第１、第２ダイヤフラム４０，４２が図８において右方向に付勢されているため、右方向に吸引されたリードバルブ５０がバルブシート４８ｂに着座して負圧室３２ｂが密閉される。しかしながら、バルブシート５０に設けた微小な通孔５０ａにより第１負圧導入継ぎ手３２ａから負圧室３２ｂに空気が流入するため、バルブスプリング４９の弾発力でバルブボディ４０ａがバルブシート３１ｄに着座してオートフュエルコック３０が閉弁する。従って、エンジンＥの停止に伴って燃料タンク２１からキャブレタ１７への燃料供給を自動的に停止することができる。   When the engine E is stopped and the pressure pulsation in the breather passage 11e disappears, the first and second diaphragms 40 and 42 are urged to the right in FIG. The reed valve 50 sucked in the direction is seated on the valve seat 48b and the negative pressure chamber 32b is sealed. However, since air flows into the negative pressure chamber 32b from the first negative pressure introduction joint 32a through the small through hole 50a provided in the valve seat 50, the valve body 40a is seated on the valve seat 31d by the elastic force of the valve spring 49. Then, the auto fuel cock 30 is closed. Accordingly, the fuel supply from the fuel tank 21 to the carburetor 17 can be automatically stopped with the stop of the engine E.

負圧チューブ３８の第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂへの結合は以下の手順で行われる。即ち、燃料タンク２１のタンクホルダ２２にゴムブッシュ２６…を介してタンクステー２４を予め組み付け、更にオートフュエルコック３０および第１燃料ホース３５を予め組み付けておく。一方、エンジンケース１１の第２負圧導入継ぎ手１１ｂに負圧チューブ３８の第２連結部３８ｂを予め嵌合させておく。このとき、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａの底面の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させることで（図７参照）、負圧チューブ３８を回転方向に位置決めすることができる。この状態から燃料タンク２１をエンジンケース１１に対して上方から接近させ、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させた後、タンクステー２４をボルト２５…でエンジンケース１１に固定する。そしてキャブレタ１７に連なる第２燃料ホース３７を燃料出口継ぎ手３１ｃに嵌合させて組み付けを完了する。   The negative pressure tube 38 is coupled to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b in the following procedure. That is, the tank stay 24 is assembled in advance to the tank holder 22 of the fuel tank 21 via the rubber bushes 26, and further, the auto fuel cock 30 and the first fuel hose 35 are assembled in advance. On the other hand, the second connecting portion 38b of the negative pressure tube 38 is fitted in advance to the second negative pressure introducing joint 11b of the engine case 11. At this time, the negative pressure tube 38 can be positioned in the rotational direction by engaging the recess 38d on the bottom surface of the first connecting portion 38a of the negative pressure tube 38 with the protrusion 11c of the engine case 11 (see FIG. 7). . From this state, the fuel tank 21 is approached from above with respect to the engine case 11, and the first connecting portion 38 a of the negative pressure tube 38 is fitted to the first negative pressure introduction joint 32 a of the auto fuel cock 30, and then the tank stay 24 is fixed to the engine case 11 with bolts 25. Then, the second fuel hose 37 connected to the carburetor 17 is fitted to the fuel outlet joint 31c to complete the assembly.

このように、エンジンケース１１に対して燃料タンク２１を上方から接近させるだけで第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに負圧チューブ３８を接続することができるので、負圧チューブ３８の組付作業が簡素化される。また負圧チューブ３８の凹部３８ｄをエンジンケース１１の突起１１ｃに係合させて位置決めしてあるので、負圧チューブ３８の第１連結部３８ａにオートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａに嵌合させる作業が容易になる。しかも一旦装着された負圧チューブ３８は上下方向の移動を規制されていて燃料タンク２１を取り外さない限り抜けることがないため、負圧チューブ３８の端部をクリップ等で抜け止めする必要がない。   In this way, the negative pressure tube 38 can be connected to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b simply by bringing the fuel tank 21 closer to the engine case 11 from above. Assembly work is simplified. Further, since the recess 38d of the negative pressure tube 38 is positioned by engaging with the protrusion 11c of the engine case 11, the first connection portion 38a of the negative pressure tube 38 is connected to the first negative pressure introduction joint 32a of the auto fuel cock 30. The mating operation becomes easy. Moreover, since the negative pressure tube 38 once attached is restricted from moving in the vertical direction and cannot be removed unless the fuel tank 21 is removed, it is not necessary to prevent the end of the negative pressure tube 38 from being removed with a clip or the like.

仮にエンジンケース１１に対して燃料タンク２１を固定した後に負圧チューブ３８の組付作業を行おうとすると、負圧チューブ３８を撓ませて第１、第２負圧導入継ぎ手３２ａ，１１ｂに嵌合させる作業スペースが必要になるだけでなく、負圧チューブ３８自体が大型化するため、燃料タンク２１をエンジンケース１１に接近して配置できなくなり、エンジンＥ全体が大型化してしまうことになる。   If an attempt is made to assemble the negative pressure tube 38 after the fuel tank 21 is fixed to the engine case 11, the negative pressure tube 38 is bent and fitted to the first and second negative pressure introduction joints 32a and 11b. Not only is the working space required, but also the negative pressure tube 38 itself increases in size, so that the fuel tank 21 cannot be placed close to the engine case 11 and the entire engine E is increased in size.

ところで、もしもエンジンケース１１内のオイルミストが負圧チューブ３８の内部や第１負圧導入継ぎ手３２ａの内部に溜まると、ブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０の負圧室３２ｂに伝達できなくなり、オートフュエルコック３０が作動不良を起こす可能性がある。しかしながら本実施例によれば、気液分離装置６１でオイルミストの大部分を除去した空気をブリーザ通路１１ｅに供給し、このブリーザ通路１１ｅの圧力脈動をオートフュエルコック３０に導くので、オイルミストによるオートフュエルコック３０の作動不良を未然に防止することができる。   By the way, if the oil mist in the engine case 11 accumulates in the negative pressure tube 38 or the first negative pressure introducing joint 32a, the pressure pulsation in the breather passage 11e can be transmitted to the negative pressure chamber 32b of the auto fuel cock 30. There is a possibility that the auto fuel cock 30 may malfunction. However, according to the present embodiment, air from which most of the oil mist has been removed by the gas-liquid separator 61 is supplied to the breather passage 11e, and the pressure pulsation in the breather passage 11e is guided to the auto fuel cock 30. The malfunction of the auto fuel cock 30 can be prevented beforehand.

特に、気液分離装置６１を通過した空気をブリーザ装置５２に供給するブリーザ通路１１ｅがエンジンケース１１の上部に設けられているので、そのブリーザ通路１１ｅへのオイルミストの浸入を更に効果的に阻止することができる。しかもブリーザ通路１１ｅの圧力脈動を利用してオートフュエルコック３０を作動させるので、オートフュエルコック３０に圧力脈動を伝達するための特別の通路を形成する必要がない。   In particular, the breather passage 11e that supplies the air that has passed through the gas-liquid separator 61 to the breather device 52 is provided in the upper part of the engine case 11, so that oil mist can be more effectively prevented from entering the breather passage 11e. can do. In addition, since the auto fuel cock 30 is operated using the pressure pulsation of the breather passage 11e, it is not necessary to form a special passage for transmitting the pressure pulsation to the auto fuel cock 30.

また負圧チューブ３８は上下方向に延びて第１負圧導入継ぎ手３２ａに挿入される第１連結部３８ａと、上下方向に延びて第２負圧導入継ぎ手１１ｂに挿入される第２連結部３８ｂと、第１連結部３８ａの下端から第２連結部３８ｂの上端へと斜め下方に延びる中間部３８ｃとを備えているため、万一負圧チューブ３８内にオイルミストが浸入しても、そのオイルミストは負圧チューブ３８内に滞留することなく重力でブリーザ通路１１ｅに排出され、オートフュエルコック３０に圧力脈動が伝達されなくなる事態を未然に回避することができる。   The negative pressure tube 38 extends in the vertical direction and is inserted into the first negative pressure introduction joint 32a, and the second connection portion 38b extends in the vertical direction and is inserted into the second negative pressure introduction joint 11b. And an intermediate portion 38c extending obliquely downward from the lower end of the first connecting portion 38a to the upper end of the second connecting portion 38b, even if oil mist enters the negative pressure tube 38, The oil mist does not stay in the negative pressure tube 38 and is discharged to the breather passage 11e by gravity, so that the situation where the pressure pulsation is not transmitted to the auto fuel cock 30 can be avoided.

更に、オートフュエルコック３０の第１負圧導入継ぎ手３２ａの下端にテーパー部３２ｄを形成したので負圧チューブ３８の第１連結部３８ａへの挿入作業が容易になるだけでなく、そのテーパー部３２ｄに切欠３２ｅを形成したので、エンジンＥを傾斜させたときに図７に鎖線Ｏで示すように第１連結部３８ａの下端にオイルが溜まって場合でも、切欠３２ｅの作用で第１負圧導入継ぎ手３２ａが塞がれるのを防止することができる。特に、切欠３２ｅを負圧チューブ３８の中間部３８ｃ側に向けて開口させたので、切欠３２ｅがオイルに没するのを一層確実に防止することができる。   Further, since the tapered portion 32d is formed at the lower end of the first negative pressure introducing joint 32a of the auto fuel cock 30, not only the insertion work of the negative pressure tube 38 into the first connecting portion 38a is facilitated, but also the tapered portion 32d. Since the notch 32e is formed, even when the engine E is tilted, even when oil accumulates at the lower end of the first connecting portion 38a as shown by the chain line O in FIG. 7, the first negative pressure is introduced by the action of the notch 32e. It is possible to prevent the joint 32a from being blocked. In particular, since the notch 32e is opened toward the intermediate portion 38c side of the negative pressure tube 38, the notch 32e can be more reliably prevented from being immersed in the oil.

仮に第１負圧導入継ぎ手３２ａをテーパー部３２ｄの上端の位置（つまり切欠３２ｅの上端の位置）で切断したとすると、切欠３２ｅを設けたのと同じ効果を得ることができるが、そのようにするとテーパー部３２ｄが無くなることで負圧チューブ３８の挿入が難しくなってしまう。   If the first negative pressure introduction joint 32a is cut at the upper end position of the tapered portion 32d (that is, the upper end position of the notch 32e), the same effect as that provided by the notch 32e can be obtained. Then, since the tapered portion 32d is eliminated, it becomes difficult to insert the negative pressure tube 38.

またオートフュエルコック３０はエンジンＥの吸気負圧ではなく、それよりも強いエンジンケース１１内の負圧により作動するので、リコイルスタータ１６によるクランキングだけでも充分な負圧を発生させてキャブレタ１７に燃料を供給することができる。特に、２枚の第１、第２ダイヤフラム４０，４２を採用したことにより、小さな負圧でもオートフュエルコック３０を確実に作動させることができる。   Further, the auto fuel cock 30 is operated not by the intake negative pressure of the engine E but by a negative pressure in the engine case 11 that is higher than that, so that a sufficient negative pressure is generated only by the cranking by the recoil starter 16 to the carburetor 17. Fuel can be supplied. In particular, by employing the two first and second diaphragms 40 and 42, the auto fuel cock 30 can be reliably operated even with a small negative pressure.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、実施例では汎用のエンジンＥについて説明したが、本発明は任意の用途のエンジンに対して適用することができる。   For example, although the general-purpose engine E has been described in the embodiment, the present invention can be applied to an engine for any application.

汎用エンジンの正面図Front view of general-purpose engine 図１の２方向矢視図2 direction view of FIG. 図１の３−３線拡大断面図3-3 enlarged sectional view of FIG. 図３の４方向矢視図4 direction arrow view of FIG. 図４の５−５線拡大断面図FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 5-5. 図２の６−６線拡大矢視図6-6 enlarged arrow view of FIG. 図６の７−７線拡大断面図7-7 enlarged sectional view of line 7-7 図７の８−８線拡大断面図FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 8-8. 図６および図１０の９−９線拡大断面図9 and 9 is an enlarged cross-sectional view taken along line 9-9 of FIG. 図２の１０−１０線拡大矢視図FIG. 10 is an enlarged view taken along line 10-10 in FIG. 図１０の部分図Partial view of FIG. 図１０の１２−１２線断面図12-12 sectional view of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１１ エンジンケース
１１ｂ 第２負圧導入継ぎ手
１１ｅ ブリーザ通路
２１ 燃料タンク
３０ オートフュエルコック
３２ａ 第１負圧導入継ぎ手
３８ 負圧チューブ
５２ ブリーザ装置
６１ 気液分離装置
Ｅ エンジン
11 Engine case 11b Second negative pressure introduction joint 11e Breather passage 21 Fuel tank 30 Auto fuel cock 32a First negative pressure introduction joint 38 Negative pressure tube 52 Breather device 61 Gas-liquid separation device E Engine

Claims (5)

燃料タンク（２１）からエンジン（Ｅ）への燃料供給を制御するオートフュエルコック（３０）をエンジンケース（１１）内の空気の圧力脈動で作動させるエンジンの燃料供給装置において、
エンジンケース（１１）内で発生したオイルミストを空気から分離する気液分離装置（６１）を備え、気液分離装置（６１）でオイルミストを分離した空気の圧力脈動でオートフュエルコック（３０）を作動させることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 In an engine fuel supply device for operating an auto fuel cock (30) for controlling fuel supply from a fuel tank (21) to an engine (E) by pressure pulsation of air in an engine case (11),
A gas-liquid separator (61) for separating oil mist generated in the engine case (11) from air is provided, and an auto fuel cock (30) is generated by pressure pulsation of the air separated from the oil mist by the gas-liquid separator (61). An engine fuel supply device characterized by operating the engine. 気液分離装置（６１）でオイルミストを分離した空気をブリーザ装置（５２）に供給するブリーザ通路（１１ｅ）を備え、このブリーザ通路（１１ｅ）をオートフュエルコック（３０）に連通させたことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。   A breather passage (11e) for supplying the air separated from the oil mist by the gas-liquid separator (61) to the breather device (52), and that the breather passage (11e) communicates with the auto fuel cock (30). The fuel supply device for an engine according to claim 1, wherein the fuel supply device is an engine. ブリーザ通路（１１ｅ）をエンジンケース（１１）の上部に配置したことを特徴とする、請求項２に記載のエンジンの燃料供給装置。   The fuel supply device for an engine according to claim 2, characterized in that the breather passage (11e) is arranged in an upper part of the engine case (11). オートフュエルコック（３０）に設けた第１負圧導入継ぎ手（３２ａ）とブリーザ通路（１１ｅ）に設けた第２負圧導入継ぎ手（１１ｂ）とを負圧チューブ（３８）で接続したことを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のエンジンの燃料供給装置。   The first negative pressure introducing joint (32a) provided in the auto fuel cock (30) and the second negative pressure introducing joint (11b) provided in the breather passage (11e) are connected by a negative pressure tube (38). The fuel supply device for an engine according to claim 2 or 3. 負圧チューブ（３８）は第１負圧導入継ぎ手（３２ａ）から第２負圧導入継ぎ手（１１ｂ）まで単調な下り傾斜になっていることを特徴とする、請求項４に記載のエンジンの燃料供給装置。
Engine fuel according to claim 4, characterized in that the negative pressure tube (38) has a monotonous downward slope from the first negative pressure introduction joint (32a) to the second negative pressure introduction joint (11b). Feeding device.
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