JP4306937B2

JP4306937B2 - Boarding bridge

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Publication number: JP4306937B2
Application number: JP2000220056A
Authority: JP
Inventors: 義弘園田
Original assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Current assignee: Shinmaywa Industries Ltd
Priority date: 2000-07-21
Filing date: 2000-07-21
Publication date: 2009-08-05
Anticipated expiration: 2020-07-21
Also published as: JP2002037196A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボーディングブリッジに関し、特に、ボーディングブリッジの移動技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、航空機の乗降装置として、ボーディングブリッジ（搭乗橋）がよく用いられている。ボーディングブリッジは空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間での直接の乗り降りを可能にするものである。
【０００３】
一般にボーディングブリッジは、ターミナルビルの乗降口に接続された正逆回転自在なロータンダと、ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、トンネル部の先端に設けられた正逆回転自在なキャブとを備えている。トンネル部のやや先端側には、駆動輪及び昇降機構を有する支持脚としてドライブコラムが設けられている。これら駆動輪及び昇降機構は、キャブの内部に乗り込んだ操作員によって操作される。そのため、キャブの内部には、上記駆動輪及び昇降機構を操作するための操作パネルが設置されている。
【０００４】
乗客の乗り降りの際には、キャブを航空機のドア付近に移動させるようにロータンダの回転、トンネル部の伸縮及び昇降、並びにキャブの回転を行い、ボーディングブリッジを所定の待機位置から装着位置にまで移動させ、キャブを航空機のドアに装着する。これにより、航空機とターミナルビルとの間の直接の移動が可能となる。一方、乗り降りが終了した後は、キャブを航空機のドアから取り外し、ロータンダの回転、トンネル部の伸縮及び昇降、並びにキャブの回転を実行して、ボーディングブリッジを装着位置から待機位置にまで移動させる。
【０００５】
従来、ボーディングブリッジの待機位置と装着位置との間の移動は、キャブに乗り込んだ操作員が装着位置または待機位置を目視で把握しながら、操作レバーを手動で操作することにより行われていた。例えば装着時には、操作員が航空機のドアの位置を目視で確認しながら、キャブを当該ドアの近傍に移動させるように駆動輪及び昇降機構を操作していた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来は、駆動輪を操作するための操作レバーは、操作パネル上において任意の方向に傾倒自在に形成されていたものの、操作レバーによる操作命令と駆動輪の動作との関係は、表１に示すようになっていた。
【０００７】
【表１】

なお、表１における「傾倒方向角度」とは、操作レバーを押し倒す方向を指標するパラメータであり、図９に示すように、左方向を基準（傾倒方向角度φ＝０゜）とした時計回りの回転角度である。
【０００８】
このように、従来は、操作レバーを前方（φ＝９０゜）に倒すと前進走行し、後方（φ＝２７０゜）に倒すと後退走行し、左（φ＝０゜）に倒すと左回転し、右（φ＝１８０゜）に倒すと右回転し、それら以外の方向に倒した場合には、前進、後退、左回転または右回転を単純に組み合わせた動作を行っていた。例えば、操作レバーを“右斜め前”に倒した場合、駆動輪は前進走行と右回転とを同時に行い、結果として右斜め前方に向かって旋回することとなった。しかし、操作レバーをそのままその方向に倒し続けると、駆動輪は依然として右回転を続けるため回転角度が増大し、走行とともに進行方向が徐々に右側に傾くことになった。そのため、キャブは所望の方向から右側に大きく逸れていき、そのままでは目標位置に達することはできなかった。従って、従来は斜め方向に進行する場合には、走行に従って進行方向を微妙に修正する操作が必要であり、操作に熟練を要していた。あるいは、このような高度な操作を避けるために、まず駆動輪が目標の方向に向くまで操作レバーを右に倒して右回転させ、その後に操作レバーを前方に倒して前進走行させるといった２段階の操作を行う必要があった。
【０００９】
また、操作員はキャブに乗り込んで操作を行うが、キャブ自体は駆動輪と独立に回転するので、結果として、操作員は旋回移動しながら駆動輪の操作を行うことになる。そのため、操作員は、別途設けたモニターによって駆動輪の向きを目視する等により、キャブ及び駆動輪の双方の回転角度を考慮しながら操作レバーを操作する必要があった。
【００１０】
このように、従来は高度且つ面倒な操作が必要であったので、ボーディングブリッジの装着時間及び離脱時間には、操作員によってばらつきが生じていた。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ボーディングブリッジの装着及び離脱を容易化することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る一の発明では、ロータンダ及びキャブの回転角度を考慮したうえで操作レバーの傾倒方向に駆動輪を走行させることとした。また、他の発明では、装着位置または待機位置までの移動を自動化することとした。
【００１３】
具体的には、第１の発明は、ターミナルビルの乗降口に接続された正逆回転自在なロータンダと、一端が上記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、上記トンネル部の他端に正逆回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、上記トンネル部に設けられ、走行及び鉛直軸回りの正逆回転が自在な駆動輪とを備えたボーディングブリッジであって、上記ロータンダの回転角度を検出するロータンダ角度検出手段と、上記キャブの回転角度を検出するキャブ角度検出手段と、上記キャブの内部に設けられ、操作パネルと該操作パネル上に任意の方向に傾倒自在に設けられた操作レバーとを有する操作手段と、上記ロータンダ及び上記キャブのそれぞれの回転角度に基づいて上記操作レバーの地面に対する傾倒方向を算出し、該方向に上記駆動輪を走行させる操作命令伝達手段とを有していることとしたものである。
【００１４】
上記ボーディングブリッジにおいては、操作員が所定の装着位置または待機位置に向かって操作レバーを押し倒すと、ロータンダ角度検出手段及びキャブ角度検出手段によってロータンダ及びキャブの回転角度が検出され、これらの回転角度に基づいて操作レバーの傾倒方向（操作パネル上の傾倒方向ではなく、地面に対する傾倒方向）が算出される。そして、駆動輪を回転または走行させることにより、上記傾倒方向に向かって走行するように駆動輪の向きが調節される。従って、操作員は目標とする位置（装着位置または待機位置）を目視で確認し、その方向に向かって操作レバーを押し倒すだけで、キャブを容易に目標位置に移動させることができる。
【００１５】
第２の発明は、上記第１の発明において、操作命令伝達手段は、操作レバーが押し倒されると駆動輪の向きが該操作レバーの傾倒方向に一致するまで該駆動輪を回転させ、その後、該駆動輪を該傾倒方向に直進走行させるように構成されていることとしたものである。
【００１６】
上記事項によれば、操作員によって操作レバーが押し倒されると、駆動輪は先ずその向きが操作レバーの傾倒方向に一致するまで回転し、その後に当該方向に向かって走行する。そのため、操作員の一回の操作により、駆動輪は自動的に２段階の動作を行うことになる。従って、操作員に必要とされる操作は簡単化される。
【００１７】
第３の発明は、ターミナルビルの乗降口に接続された正逆回転自在なロータンダと、一端が上記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、上記トンネル部の他端に正逆回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、上記トンネル部に設けられ、走行及び鉛直軸回りの正逆回転が自在な駆動輪とを備えたボーディングブリッジであって、上記ロータンダの回転角度を検出するロータンダ角度検出手段と、上記トンネル部の長さを検出するトンネル部長さ検出手段と、上記駆動輪の回転角度を検出する駆動輪角度検出手段と、少なくとも上記ロータンダの回転角度、上記トンネル部長さ及び上記駆動輪の回転角度に基づいて、上記キャブを所定の目標位置に向かって自動的に移動させると共に、上記キャブと航空機との距離が所定距離になったときに上記の自動制御を終了する制御手段とを有していることとしたものである。
【００１８】
上記事項によれば、キャブの待機位置から装着位置への移動、または装着位置から待機位置への移動は、少なくともロータンダの回転角度、トンネル部の長さ及び駆動輪の回転角度に基づいて自動的に行われるので、操作員の負担は顕著に軽減される。
【００１９】
第４の発明は、上記第３の発明において、駆動輪を走行及び回転させる駆動輪駆動手段と、キャブの上下位置を調節自在なようにトンネル部を上下移動させる昇降手段と、キャブを回転させるキャブ駆動手段とを備え、制御手段は、キャブを目標位置に向かって移動させるように上記駆動輪駆動手段、上記昇降手段及び上記キャブ駆動手段を制御するように構成されていることとしたものである。
【００２０】
上記事項によれば、駆動輪の走行及び回転、キャブの上下位置の調節、並びにキャブの回転角度の調節は制御手段によって自動的に制御されるので、操作員の操作は不要となる。
【００２１】
第５の発明は、上記第３または第４の発明において、制御手段は、ロータンダの回転角度、トンネル部長さ及び駆動輪の回転角度に基づいて駆動輪の向き及び位置を算出し、該駆動輪が目標位置に向かうように該駆動輪を回転させ、その後、該駆動輪を該目標位置に向かって直進走行させるように構成されていることとしたものである。
【００２２】
上記事項によれば、ロータンダの回転角度、トンネル部の長さ及び駆動輪の回転角度に基づいて、駆動輪の位置と目標位置との位置関係が演算され、その演算結果を基に駆動輪の制御が行われる。この際、駆動輪は、先ず目標位置の方向に回動し、その後に目標位置に向かって直進走行するため、最短の経路で目標位置に到達することになる。
【００２３】
第６の発明は、上記第３〜第５の発明において、制御手段は、航空機の種類に応じた装着位置及び待機位置を記憶しており、キャブを該待機位置から該装着位置へまたは該装着位置から該待機位置へ自動的に移動させるように構成されている。
【００２４】
上記事項によれば、キャブの移動が航空機の種類に応じて行われるので、複数種類の航空機に対して装着及び脱着の自動化が達成される。
【００２５】
【発明の効果】
第１の発明によれば、操作員が目標とする位置に向かって操作レバーを押し倒すことにより、駆動輪がその目標位置に向かって走行するので、キャブを装着位置または待機位置に移動させることが容易になる。そのため、装着及び離脱の操作を容易化することができ、操作員による操作のばらつきは少なくなる。
【００２６】
第２の発明によれば、操作員が操作レバーを押し倒すと、駆動輪はその向きが操作レバーの傾倒方向に一致するまで回転し、その後に当該方向に向かって直進することになるので、操作員の一回の操作によって駆動輪に２段階の動作を行わせることができる。そのため、操作員に必要とされる操作を簡単化することができ、操作の負担を軽減することができる。また、駆動輪は最短の経路を経て目標位置に到達することになるので、装着または離脱を迅速に行うことができる。
【００２７】
第３及び第４の各発明によれば、キャブの待機位置から装着位置への移動、または装着位置から待機位置への移動を自動的に行うことができるので、装着及び離脱を極めて容易に行うことができる。
【００２８】
第５の発明によれば、駆動輪を最短経路にて移動させることができるので、装着及び離脱を短時間の間に実行することができる。
【００２９】
第６の発明によれば、複数種類の航空機に対して装着及び脱着の自動化を達成することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００３１】
＜実施形態１＞
図１及び図２に示すように、本発明の実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビル２の乗降口２ａに接続されたロータンダ（基部円形室）４と、ロータンダ４に固定されたトンネル部５と、トンネル部５の先端に正逆回転自在に設けられたキャブ（先端円形室）６とを備えている。
【００３２】
図２に示すように、ロータンダ４は支持台７によって鉛直軸回りに正逆回転自在に支持されている。トンネル部５は、ターミナルビル２の乗降口２ａと航空機３のドア３ａとをつなぐ連絡通路を形成する伸縮自在な筒状体であり、第１トンネル５ａ及び第２トンネル５ｂによって構成されている。第２トンネル５ｂは、第１トンネル５ａに対しスライド移動自在に組み立てられている。そして、第２トンネル５ｂが第１トンネル５ａに対してスライドすることにより、トンネル部５は全体が伸縮するようになっている。第２トンネル５ｂには、支持脚としてドライブコラム８が設けられている。このドライブコラム８の下端部には、一組の駆動輪９が設けられている。駆動輪９は前進走行及び後退走行が自在に構成され、また、舵角がトンネル部５の長手方向に対して−９０゜〜＋９０゜の範囲内で変更可能なように、鉛直軸回りの正逆回転が自在に構成されている。更に、ドライブコラム８には、トンネル部５を上下移動させる昇降機構１０が設けられている。
【００３３】
キャブ６は、第２トンネル５ｂの先端に設けられており、図示しない駆動機構によって第２トンネル５ｂに対し鉛直軸回りに正逆回転自在に構成されている。なお、このようにキャブ６はトンネル部５の先端に取り付けられているので、ドライブコラム８の昇降機構１０によってトンネル部５を上下移動させることにより、キャブ６もトンネル部５と同様に上下移動することになる。つまり、キャブ６は上下移動自在に構成されている。
【００３４】
キャブ６の内部には、図３に示すような操作パネル１１が設けられている。操作パネル１１には、トンネル部５の昇降やキャブ６の回転を操作するための操作スイッチの他、駆動輪９を操作するための操作レバー１２が設けられている。操作レバー１２は、多方向の自由度をもったレバー状入力装置（ジョイスティック）によって形成されており、任意の方向に傾倒自在に構成されている。操作レバー１２にはポテンショメータが接続され、レバーの傾倒方向及び傾倒深さに関するアナログデータは、Ａ／Ｄ変換によってデジタル化されて処理されるようになっている。
【００３５】
図１及び図２における図示は省略するが、ロータンダ４には、当該ロータンダ４の回転角度を検出する角度センサ１３が設けられている（図４参照）。キャブ６には、トンネル部５に対するキャブ６の回転角度を検出する角度センサ１５が設けられている。ドライブコラム８には、駆動輪９の回転角度を検出する角度センサ１６が設けられている。
【００３６】
本実施形態では、操作員が操作レバー１２を押し倒すと、駆動輪９はその向きが操作レバー１２の傾倒方向に一致するまで回転し、その後に当該方向に直進走行するようになっている。図４に示すように、操作レバー１２の操作を駆動輪９に伝達する操作命令伝達部１７は、操作レバー１２の傾倒方向角度及び傾倒深さを検出するポテンショメータ１８と、操作レバー１２の実際の傾倒方向角度（すなわち、操作パネル１１に対する傾倒方向角度ではなく、地面に対する傾倒方向角度）を演算する演算部１９と、駆動輪９の走行及び回転を駆動する駆動部２０とを備えている。
【００３７】
演算部１９は、ポテンショメータ１８の信号を基に操作レバー１２の操作パネル１１に対する傾倒方向角度φを演算し、更に角度センサ１３，１５の検出信号に基づいてロータンダ４及びキャブ６の回転角度α、βを検出したうえで、駆動輪９の目標回転角度γ₀を算出する。駆動部２０は、駆動輪９の回転角度γが上記目標回転角度γ₀になるように駆動輪９を回転させ、角度センサ１６によって検出される駆動輪９の回転角度γを参照しながら、γ＝γ₀になるまで回転を続ける。そして、γ＝γ₀になると回転を停止し、その後、駆動輪９を走行させる。従って、駆動輪９は、結果として表２に示すような動作を行うことになる。なお、表２に示されている角度φの値は、図９の座標に基づくものである。
【００３８】
【表２】

なお、操作レバー１２の傾倒深さが深いほど走行速度が速くなるように、操作レバー１２の傾倒深さに応じて走行速度を変化させるようにしてもよいことは勿論である。
【００３９】
ボーディングブリッジ１の待機位置から装着位置への移動に際しては、先ず、キャブ６に乗り込んだ操作員は目視にて航空機３のドア３ａの位置を把握し、操作レバー１２をドア３ａの方向に押し倒す。この操作レバー１２の操作により、駆動輪９は、その進行方向が操作レバー１２の傾倒方向に一致するまでその場で回転し、その後、当該傾倒方向に向かって直進走行する。これにより、図１に示すように、駆動輪９は待機位置から装着位置まで直線移動する。なお、この際、キャブ６の回転角度βとトンネル部５及びキャブ６の昇降高さは、航空機３のドア３ａの位置に応じて操作員によって適宜調節される。
【００４０】
なお、装着位置から待機位置への移動も、上記の待機位置から装着位置への移動とほぼ同様にして行われる。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、操作レバー１２の傾倒方向を演算して駆動輪９を当該方向に走行させるようにしたので、簡単な操作によってキャブ６を目標位置に移動させることが可能となる。従って、経験の浅い操作員であっても、待機位置から装着位置への移動及び装着位置から待機位置への移動を迅速かつ容易に行うことができる。また、操作レバー１２を一方向に傾けるだけで、駆動輪９は回転及び走行の２段階の動作を自動的に行うので、操作員の操作の負担は著しく軽減する。
【００４２】
＜実施形態２＞
実施形態１は、操作員の操作を容易にするものであったが、ボーディングブリッジ１の移動を自動化することとすれば、操作員の負担は更に軽減され、待機位置と装着位置との間の移動は更に迅速化される。そこで、実施形態２は、より一層の操作負担の軽減及び移動の迅速化を図るため、ボーディングブリッジ１を自動的に移動させるようにしたものである。
【００４３】
図５に示すように、本実施形態では、ロータンダ４の回転角度を検出する角度センサ１３と、キャブ６の回転角度を検出する角度センサ１５と、駆動輪９の回転角度を検出する角度センサ１６とに加え、第１トンネル５ａと第２トンネル５ｂとの位置関係に基づいて当該トンネル部５の長さを検出するために、両トンネル５ａ，５ｂの位置関係を検出する位置センサ１４が設けられている。また、キャブ６の先端側のバンパー２１に、機体検出センサとして光電式距離センサ２２が設けられている。
【００４４】
ところで、航空機３のドア３ａの位置は航空機３の型式等によって異なるため、キャブ６の装着位置は航空機３の種類によって様々である。そこで、本実施形態では、複数種類の航空機に対応できるように、機種に応じた複数の装着位置を予め設定しておき、各装着位置と待機位置との間でキャブ６を移動させるようにキャブ６の回転、トンネル部５の上下移動、駆動輪９の回転及び走行動作を行う。そのために、本実施形態では、ロータンダ４の回転角度、トンネル部５の長さ及び駆動輪９の回転角度に基づいてキャブ６を待機位置と装着位置との間で自動的に移動させる制御機構が設けられている。
【００４５】
図６を参照しながら、待機位置から装着位置への移動について説明する。始めにステップＳＴ１において、操作員が操作パネル１１の機種選択ボタンを押すことにより、航空機３の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、予め設定された複数の装着位置のなかから機種に応じた所定の装着位置が決定される。次に、操作パネル１１のスタートボタンを押し、以下の自動制御を開始する。なお、本実施形態では安全性の向上のために、スタートボタンは操作員がボタンを押しているときにのみＯＮ状態となる方式のボタン、すなわちいわゆるデッドマンスイッチ方式のボタンによって形成されている。従って、操作員がボタンから手を離すと、自動制御は強制的に中止されるようになっている。
【００４６】
自動制御は、以下のようにして行われる。具体的には、まず、ステップＳＴ２において、上記機種選択と角度センサ１３，１５及び位置センサ１４の検出結果とに基づいて、装着位置までの各種制御量（キャブ６の回転角度、トンネル部５の上下移動量、駆動輪９の回転角度及び走行距離）の演算が行われる。そして、この演算結果を基に、ステップＳＴ３においてキャブ６の回転が実行され、ステップＳＴ４においてトンネル部５の上下移動が行われるとともに、ステップＳＴ５及びＳＴ６において駆動輪９の制御が実行される。具体的には、ステップＳＴ５において駆動輪９を目標位置（装着位置）の方向に回転し、その後、ステップＳＴ６において駆動輪９を上記方向に向かって走行させる。ステップＳＴ７では、光電式距離センサ２２の検出結果に基づいて、キャブ６のバンパー２１と航空機３との間の距離が予め定めた所定距離（例えば０．１ｍ）になったか否かを判定する。当該判定結果がＮｏの場合には引き続き制御を続行する一方、Ｙｅｓの場合にはキャブ６と航空機３との衝突を確実に防止するため自動制御を終了する。その後は、操作員が手動によりキャブ６をドア３ａに取り付け、装着は完了する。
【００４７】
前記ステップＳＴ２の制御量の演算において、キャブ６の回転角度及びトンネル部５の昇降高さは、航空機３の機種が選択されると一義的に決定されるが、駆動輪９の回転角度及び走行距離は、その時点での駆動輪９の位置によって異なってくる。そこで、駆動輪９の制御量の演算は以下のようにして行う。
【００４８】
ここでは、図７に示すような座標及びパラメータを用いる。すなわち絶対座標として、ロータンダ４の中心点を原点（０，０）にして、図７の右方向にＸ軸、上方向にＹ軸をとる。ロータンダ４の回転角度は、Ｘ軸負方向からの時計回り（右回り）の回転角度αで表す。キャブ６及び駆動輪９の回転角度は、トンネル部５の幅方向（長手方向と直交する方向）であってトンネル部５のロータンダ４側からキャブ６側に向かって左側の方向を基準方向とし、それぞれこの基準方向から時計回りの回転角度β、γで表す。ドライブコラム８の中心点の現在位置（待機中は待機位置に相当）、目標位置（待機中は装着位置に相当）は、それぞれ上記絶対座標を用いてＰ１（ｘ１，ｙ１）、Ｐ２（ｘ２，ｙ２）とする。
【００４９】
演算にあたっては、まず、ドライブコラム８の中心点の現在位置Ｐ１を算出する。現在位置Ｐ１（ｘ１，ｙ２）は、ロータンダ４の中心点から現在位置Ｐ１までの距離をＲとすると、
ｘ１＝Ｒ・ｓｉｎα
ｙ１＝Ｒ・ｃｏｓα
によって計算される。
【００５０】
次に、機種に応じて予め設定された目標位置Ｐ２と現在位置Ｐ１との間の距離等の演算を行う。具体的には、
Ｐ１からＰ２までのＸ方向の距離ΔＸ＝ｘ２−ｘ１
Ｐ１からＰ２までのＹ方向の距離ΔＹ＝ｙ２−ｙ１
Ｐ１からＰ２までのロータンダ４の回転角度θ＝ａｒｃｔａｎ（ΔＹ／ΔＸ）
Ｐ１からＰ２までの距離（駆動輪９の走行距離）ΔＬ＝ΔＹ／ｓｉｎθ
である。
【００５１】
次に、駆動輪９の回転角度γを算出する。駆動輪９の回転角度γの演算は、ロータンダ４の回転角度αがα＝０゜〜９０゜の場合とα＝９０゜〜１８０゜の場合とに分けて行い、また、図８に示すようにΔＸ及びΔＹのそれぞれの正負に応じて、移動先エリアを場合分けして行う。なお、図８における斜線部分は、自動走行が不可能なエリアである。具体的には、表３に示す演算式に基づいて回転角度γを導出する。
【００５２】
【表３】

駆動輪９の走行速度は、駆動輪９の通常回転数が２０Ｈｚになるように設定した。なお、駆動輪９の回転数は、キャブ６の位置等に応じて走行途中に変化するようにしてもよい。例えば、キャブ６と航空機３との間の距離が０．５ｍよりも大きいときには２０Ｈｚとし、その距離が０．５ｍ以下に接近すると６Ｈｚに減少するようにしてもよい。このような制御を行うことにより、キャブ６は航空機３から離れた位置では比較的速い速度で接近する一方、航空機３に近づいた後は比較的遅い速度で接近することになり、衝突のおそれが少なくなる。
【００５３】
駆動輪９の左右の車輪は、通常走行時には同一の回転数で走行する。しかし、回転数が等しい場合であっても、実際には、左右の車輪の空気圧の相違や路面状態などにより、左右の車輪同士に多少の速度差が生じることも考えられる。このように左右両輪の走行速度が異なると、駆動輪９は走行に伴って徐々に目標位置から外れた方向に進んでいくことになる。そこで、本実施形態では、角度センサ１６によって検出される駆動輪９の回転角度γに基づき、駆動輪９の実際の走行方向が目標走行方向からずれると、走行方向を目標走行方向に修正するように左右の車輪をそれぞれ異なった回転数で回転させることとしている。例えば、実際の走行方向が右側にずれた場合には、右側の車輪の回転数を左側の車輪よりも大きくし、走行方向を左側に修正する。具体的には、駆動輪９の実際の走行方向と目標走行方向との角度差が４゜以上になると、一方の車輪の回転数を６Ｈｚとし、他方の車輪の回転数を３０Ｈｚにする。また、いわゆるオーバーハングを防止するため、上記角度差が２゜以下になると、再び左右の車輪の回転数を同じにする。このような制御により、駆動輪９は走行方向が大きくずれることなく、所定の目標位置まで安定して走行することになる。
【００５４】
装着位置から待機位置への移動は、上記の待機位置から装着位置への移動とほぼ同様にして行われる。すなわち、キャブ６を航空機３のドア３ａから取り外した後、操作パネル１１に設けられた待機位置選択スイッチを押して待機位置を選択する。その後、デッドマンスイッチ方式のプリセットスタートボタンを押し、キャブ６の回転、トンネル部５の上下移動、駆動輪９の回転及び走行の自動制御を実行する。駆動輪９は、駆動輪９の向きが待機位置の方向と一致するまでその場で回転した後、待機位置まで直進走行する。なお、この際、前述した制御と同様、実際の走行方向が目標走行方向と異なるときは、駆動輪９の左右の車輪の回転数を変えて走行方向を修正する。その結果、キャブ６の回転角度及びトンネル部５の昇降高さはそれぞれ所定の角度及び高さに戻されるとともに、駆動輪９は待機マーキングに沿った位置に戻る。これにより、ボーディングブリッジ１は所定の待機位置に待機することになる。
【００５５】
以上のように、本実施形態によれば、ボーディングブリッジ１を装着位置または待機位置に自動的に移動させることができるので、ボーディングブリッジ１の装着及び離脱をより容易化することができる。また、操作員に必要とされる作業は、機種の選択とキャブ６のドア３ａへの取り付け及び取り外しのみであるので、装着時間及び離脱時間を短縮することができる。また、操作員による操作時間のばらつきはなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態１に係るボーディングブリッジの上面図である。
【図２】ボーディングブリッジの側面図である。
【図３】操作パネルの斜視図である。
【図４】操作命令伝達部のブロック図である。
【図５】実施形態２に係るボーディングブリッジの上面図である。
【図６】装着時の自動制御のフローチャートである。
【図７】座標及び回転角度パラメータを説明するための図である。
【図８】駆動輪の走行エリアを示す図である。
【図９】操作レバーの傾倒方向角度の座標を示す図である。
【符号の説明】
１ボーディングブリッジ
２ターミナルビル
２ａターミナルビルの乗降口
３航空機
３ａ航空機のドア（乗降部）
４ロータンダ
５トンネル部
６キャブ
８ドライブコラム
９駆動輪
１０昇降機構
１１操作パネル
１２操作レバー
１３角度センサ（ロータンダ角度検出手段）
１４位置センサ（トンネル部長さ検出手段）
１５角度センサ（キャブ角度検出手段）
１６角度センサ（駆動輪角度検出手段）
２１バンパー
２２光電式距離センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a boarding bridge, and more particularly to a technique for moving a boarding bridge.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a boarding bridge is often used as an aircraft entry / exit device. A boarding bridge is a tunnel-like walking passage that connects an airport terminal building and an aircraft, and enables direct boarding and unloading between the terminal building and the aircraft.
[0003]
In general, a boarding bridge includes a forward / reverse rotatable rotor connected to an entrance / exit of a terminal building, a telescopic tunnel portion fixed to the rotor, and a forward / reverse rotatable cab provided at the end of the tunnel portion. I have. A drive column is provided at a slightly distal end side of the tunnel portion as a support leg having a drive wheel and an elevating mechanism. These drive wheels and the lifting mechanism are operated by an operator who gets inside the cab. Therefore, an operation panel for operating the drive wheels and the lifting mechanism is installed inside the cab.
[0004]
When passengers get on and off, the rotor is rotated, the tunnel is expanded and contracted, moved up and down, and the cab is rotated to move the cab to the vicinity of the aircraft door, and the boarding bridge is moved from the predetermined standby position to the mounting position. And attach the cab to the aircraft door. This allows direct movement between the aircraft and the terminal building. On the other hand, after boarding / exit is completed, the cab is removed from the door of the aircraft, and the boarding bridge is moved from the mounting position to the standby position by executing rotation of the rotor, expansion and contraction of the tunnel portion, and rotation of the cab.
[0005]
Conventionally, the boarding bridge is moved between the standby position and the mounting position by manually operating the operation lever while an operator who has entered the cab grasps the mounting position or the standby position visually. For example, at the time of installation, the operator operates the drive wheel and the lifting mechanism so as to move the cab to the vicinity of the door while visually checking the position of the door of the aircraft.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Conventionally, however, the operation lever for operating the drive wheel has been formed to be tiltable in any direction on the operation panel. However, the relationship between the operation command by the operation lever and the operation of the drive wheel is shown in Table 1. It was supposed to be shown in
[0007]
[Table 1]

The “tilt direction angle” in Table 1 is a parameter indicating the direction in which the operation lever is pushed down. As shown in FIG. 9, the clockwise direction with the left direction as a reference (tilt direction angle φ = 0 °) is used. The rotation angle.
[0008]
As described above, when the operation lever is tilted forward (φ = 90 °), it travels forward, when it is tilted backward (φ = 270 °), it travels backward, and when it is tilted left (φ = 0 °), it rotates counterclockwise. However, when it is tilted to the right (φ = 180 °), it rotates to the right, and when it is tilted in any other direction, the operation is simply a combination of forward, backward, left or right rotation. For example, when the operation lever is tilted “right diagonally forward”, the driving wheel simultaneously performs forward traveling and right rotation, and as a result, turns to the right diagonally forward. However, if the operation lever is continuously tilted in that direction, the drive wheel continues to rotate rightward, so that the rotation angle increases and the traveling direction gradually tilts to the right as the vehicle travels. For this reason, the cab is greatly deviated to the right from the desired direction, and the target position cannot be reached as it is. Therefore, conventionally, in the case of traveling in an oblique direction, an operation for slightly correcting the traveling direction according to traveling is required, and skill is required for the operation. Alternatively, in order to avoid such an advanced operation, the operation lever is first tilted to the right and rotated to the right until the drive wheel is directed to the target direction, and then the operation lever is tilted forward to travel forward. It was necessary to perform an operation.
[0009]
Further, the operator gets into the cab and performs the operation, but the cab itself rotates independently of the drive wheel, and as a result, the operator operates the drive wheel while turning. Therefore, the operator has to operate the operation lever while taking into consideration the rotation angle of both the cab and the drive wheel, such as by visually observing the direction of the drive wheel with a monitor provided separately.
[0010]
As described above, since an advanced and troublesome operation has been required in the past, the mounting time and the detachment time of the boarding bridge vary depending on the operator.
[0011]
The present invention has been made in view of such a point, and an object thereof is to facilitate mounting and dismounting of a boarding bridge.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in one invention according to the present invention, the driving wheel is caused to travel in the tilting direction of the operation lever in consideration of the rotation angle of the rotor and the cab. In another invention, the movement to the mounting position or the standby position is automated.
[0013]
Specifically, the first invention includes a forward / reverse rotatable rotor connected to an entrance / exit of a terminal building, a telescopic tunnel portion having one end fixed to the rotor, and the other end of the tunnel portion. A boarding bridge provided with a cab that can be rotated in forward and reverse directions and attached to and detached from an alighting part of an aircraft, and a driving wheel that is provided in the tunnel part and is capable of forward and reverse rotation about a vertical axis. The rotor angle detection means for detecting the rotation angle of the rotor, the cab angle detection means for detecting the rotation angle of the cab, and provided inside the cab, can be tilted in any direction on the operation panel and the operation panel. Operating means provided on the operating lever, and the operating lever based on the respective rotation angles of the rotor and the cab. Against the ground Operation command transmission means for calculating the tilt direction and causing the drive wheel to travel in this direction is provided.
[0014]
In the above boarding bridge, when the operator pushes down the operation lever toward the predetermined mounting position or standby position, the rotation angle of the rotor and the cab is detected by the rotor angle detection means and the cab angle detection means, and these rotation angles are determined. Based on this, the tilt direction of the control lever (not the tilt direction on the control panel, but the tilt direction with respect to the ground) is calculated. Then, by rotating or running the driving wheel, the direction of the driving wheel is adjusted so as to run in the tilt direction. Therefore, the operator can easily move the cab to the target position simply by visually confirming the target position (mounting position or standby position) and simply pushing down the operation lever in that direction.
[0015]
In a second aspect based on the first aspect, when the operation lever is pushed down, the operation command transmission means rotates the drive wheel until the direction of the drive wheel coincides with the tilting direction of the operation lever. The drive wheels are configured to travel straight in the tilt direction.
[0016]
According to the above, when the operating lever is pushed down by the operator, the driving wheel first rotates until its direction matches the tilting direction of the operating lever, and then travels in that direction. For this reason, the driving wheel automatically performs a two-stage operation by one operation of the operator. Therefore, the operation required for the operator is simplified.
[0017]
According to a third aspect of the present invention, a forward / reverse rotatable rotor connected to the entrance / exit of a terminal building, a telescopic tunnel portion having one end fixed to the rotor, and a forward / reverse rotatable portion at the other end of the tunnel portion. A boarding bridge provided with a cab that is attached to and detached from an alighting / alighting part of an aircraft, and a driving wheel that is provided in the tunnel part and can freely run forward and reverse around a vertical axis, wherein the rotation angle of the rotor A rotor angle detecting means for detecting the length of the tunnel section, a driving wheel angle detecting means for detecting a rotation angle of the driving wheel, at least a rotation angle of the rotor, and the tunnel. Based on the part length and the rotation angle of the drive wheel, the cab is brought to a predetermined target position. Heading Move automatically At the same time, the automatic control is terminated when the distance between the cab and the aircraft reaches a predetermined distance. Control means.
[0018]
According to the above items, the movement of the cab from the standby position to the mounting position, or the movement from the mounting position to the standby position is automatically based on at least the rotation angle of the rotor, the length of the tunnel portion, and the rotation angle of the drive wheel. Therefore, the burden on the operator is remarkably reduced.
[0019]
In a fourth aspect based on the third aspect, driving wheel driving means for running and rotating the driving wheel, elevating means for moving the tunnel portion up and down so that the vertical position of the cab can be adjusted, and rotating the cab. Cab drive means, and the control means brings the cab to the target position. Heading The driving wheel driving means, the elevating means and the cab driving means are controlled to move.
[0020]
According to the above items, the driving and rotation of the drive wheels, the adjustment of the vertical position of the cab, and the adjustment of the rotation angle of the cab are automatically controlled by the control means, so that no operation by the operator is required.
[0021]
In a fifth aspect based on the third or fourth aspect, the control means calculates the direction and position of the drive wheel based on the rotation angle of the rotor, the length of the tunnel portion, and the rotation angle of the drive wheel, and the drive wheel The drive wheel is rotated so that the head toward the target position, and then the drive wheel is moved to the target position. Towards It is supposed to be configured to travel straight ahead.
[0022]
According to the above items, the positional relationship between the position of the driving wheel and the target position is calculated based on the rotation angle of the rotor, the length of the tunnel portion, and the rotation angle of the driving wheel, and the driving wheel position is calculated based on the calculation result. Control is performed. At this time, the driving wheel first rotates in the direction of the target position and then travels straight toward the target position, so that the driving wheel reaches the target position through the shortest path.
[0023]
In a sixth aspect based on the third to fifth aspects, the control means stores a mounting position and a standby position corresponding to the type of aircraft, and the cab is moved from the standby position to the mounting position or to the mounting position. It is configured to automatically move from the position to the standby position.
[0024]
According to the above items, since the cab is moved according to the type of the aircraft, it is possible to automate mounting and demounting with respect to a plurality of types of aircraft.
[0025]
【The invention's effect】
According to the first invention, the driving wheel travels toward the target position by pushing down the operation lever toward the target position, so that the cab can be moved to the mounting position or the standby position. It becomes easy. For this reason, the mounting and dismounting operations can be facilitated, and the variation in operation by the operator is reduced.
[0026]
According to the second invention, when the operator pushes down the operation lever, the drive wheel rotates until its direction matches the tilting direction of the operation lever, and then goes straight in that direction. A single operation of the worker can cause the drive wheels to perform two-stage operations. Therefore, the operation required for the operator can be simplified, and the operation burden can be reduced. Further, since the driving wheel reaches the target position through the shortest path, it can be quickly attached or detached.
[0027]
According to the third and fourth inventions, the cab can be automatically moved from the standby position to the mounting position, or moved from the mounting position to the standby position, so that mounting and dismounting can be performed very easily. be able to.
[0028]
According to the fifth aspect of the invention, the drive wheels can be moved along the shortest path, so that mounting and dismounting can be performed in a short time.
[0029]
According to the sixth aspect of the invention, it is possible to achieve automatic mounting and detachment for a plurality of types of aircraft.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0031]
<Embodiment 1>
As shown in FIG. 1 and FIG. 2, a boarding bridge 1 according to an embodiment of the present invention is fixed to a rotor (base circular chamber) 4 connected to an entrance 2 a of an airport terminal building 2 and a rotor 4. A tunnel part 5 and a cab (tip circular chamber) 6 provided at the front end of the tunnel part 5 so as to be rotatable forward and backward are provided.
[0032]
As shown in FIG. 2, the rotor 4 is supported by a support base 7 so as to be rotatable forward and backward about a vertical axis. The tunnel portion 5 is a telescopic tubular body that forms a communication passage that connects the entrance 2a of the terminal building 2 and the door 3a of the aircraft 3, and includes a first tunnel 5a and a second tunnel 5b. The second tunnel 5b is assembled to be slidable with respect to the first tunnel 5a. And the 2nd tunnel 5b slides with respect to the 1st tunnel 5a, and the whole tunnel part 5 is expanded-contracted now. The second tunnel 5b is provided with a drive column 8 as a support leg. A set of drive wheels 9 is provided at the lower end of the drive column 8. The drive wheel 9 is configured to be freely movable forward and backward, and the drive wheel 9 is positive about the vertical axis so that the rudder angle can be changed within a range of −90 ° to + 90 ° with respect to the longitudinal direction of the tunnel portion 5. Reverse rotation is freely configured. Further, the drive column 8 is provided with an elevating mechanism 10 that moves the tunnel portion 5 up and down.
[0033]
The cab 6 is provided at the tip of the second tunnel 5b, and is configured to be rotatable forward and backward about the vertical axis with respect to the second tunnel 5b by a driving mechanism (not shown). Since the cab 6 is attached to the tip of the tunnel portion 5 in this way, the cab 6 moves up and down similarly to the tunnel portion 5 by moving the tunnel portion 5 up and down by the lifting mechanism 10 of the drive column 8. It will be. That is, the cab 6 is configured to be movable up and down.
[0034]
An operation panel 11 as shown in FIG. 3 is provided inside the cab 6. The operation panel 11 is provided with an operation lever 12 for operating the drive wheel 9 in addition to an operation switch for operating the raising and lowering of the tunnel portion 5 and the rotation of the cab 6. The operation lever 12 is formed by a lever-like input device (joystick) having a multi-directional degree of freedom, and is configured to be tiltable in an arbitrary direction. A potentiometer is connected to the operation lever 12, and analog data relating to the tilt direction and the tilt depth of the lever are digitized and processed by A / D conversion.
[0035]
Although illustration in FIG.1 and FIG.2 is abbreviate | omitted, the rotor 4 is provided with the angle sensor 13 which detects the rotation angle of the said rotor 4 (refer FIG. 4). The cab 6 is provided with an angle sensor 15 that detects the rotation angle of the cab 6 with respect to the tunnel portion 5. The drive column 8 is provided with an angle sensor 16 that detects the rotation angle of the drive wheel 9.
[0036]
In the present embodiment, when the operator pushes down the operation lever 12, the drive wheel 9 rotates until its direction matches the tilting direction of the operation lever 12, and then travels straight in that direction. As shown in FIG. 4, the operation command transmission unit 17 that transmits the operation of the operation lever 12 to the drive wheel 9 includes a potentiometer 18 that detects the tilt direction angle and the tilt depth of the operation lever 12, and the actual operation lever 12. A calculation unit 19 that calculates a tilt direction angle (that is, a tilt direction angle with respect to the ground instead of a tilt direction angle with respect to the operation panel 11) and a drive unit 20 that drives traveling and rotation of the drive wheels 9 are provided.
[0037]
The calculation unit 19 calculates the tilt direction angle φ of the operation lever 12 with respect to the operation panel 11 based on the signal from the potentiometer 18, and further, based on detection signals from the

angle sensors

13 and 15, After detecting β, the target rotation angle γ of the drive wheel 9 ₀ Is calculated. The drive unit 20 is configured such that the rotation angle γ of the drive wheel 9 is the target rotation angle γ. ₀ The drive wheel 9 is rotated so that the rotation angle γ of the drive wheel 9 is detected by the angle sensor 16 and γ = γ. ₀ Continue to rotate until And γ = γ ₀ Then, the rotation is stopped, and then the driving wheel 9 is caused to travel. Therefore, the driving wheel 9 performs the operation shown in Table 2 as a result. The value of the angle φ shown in Table 2 is based on the coordinates in FIG.
[0038]
[Table 2]

Of course, the travel speed may be changed according to the tilt depth of the operation lever 12 so that the travel speed increases as the tilt depth of the operation lever 12 increases.
[0039]
When the boarding bridge 1 is moved from the standby position to the mounting position, first, an operator who gets into the cab 6 visually grasps the position of the door 3a of the aircraft 3 and pushes down the operation lever 12 in the direction of the door 3a. By operating the operation lever 12, the driving wheel 9 rotates on the spot until the traveling direction thereof matches the tilting direction of the operating lever 12, and then travels straight in the tilting direction. Thereby, as shown in FIG. 1, the drive wheel 9 linearly moves from the standby position to the mounting position. At this time, the rotation angle β of the cab 6 and the elevation height of the tunnel portion 5 and the cab 6 are appropriately adjusted by the operator according to the position of the door 3 a of the aircraft 3.
[0040]
The movement from the mounting position to the standby position is performed in substantially the same manner as the movement from the standby position to the mounting position.
[0041]
As described above, according to the present embodiment, since the tilt direction of the operation lever 12 is calculated and the drive wheel 9 is caused to travel in this direction, the cab 6 can be moved to the target position by a simple operation. It becomes possible. Therefore, even an inexperienced operator can quickly and easily move from the standby position to the mounting position and from the mounting position to the standby position. Further, the drive wheel 9 automatically performs the two-stage operation of rotation and traveling only by tilting the operation lever 12 in one direction, so that the operation burden on the operator is remarkably reduced.
[0042]
<Embodiment 2>
The first embodiment facilitates the operation of the operator. However, if the movement of the boarding bridge 1 is automated, the burden on the operator is further reduced, and between the standby position and the mounting position. Movement is further accelerated. Thus, in the second embodiment, the boarding bridge 1 is automatically moved in order to further reduce the operation burden and speed up the movement.
[0043]
As shown in FIG. 5, in the present embodiment, an angle sensor 13 that detects the rotation angle of the rotor 4, an angle sensor 15 that detects the rotation angle of the cab 6, and an angle sensor 16 that detects the rotation angle of the drive wheels 9. In order to detect the length of the tunnel portion 5 based on the positional relationship between the first tunnel 5a and the second tunnel 5b, a position sensor 14 for detecting the positional relationship between the two

tunnels

5a and 5b is provided. ing. In addition, a photoelectric distance sensor 22 is provided as a body detection sensor on the bumper 21 on the front end side of the cab 6.
[0044]
By the way, the position of the door 3 a of the aircraft 3 varies depending on the type of the aircraft 3 and the like, and therefore, the mounting position of the cab 6 varies depending on the type of the aircraft 3. Therefore, in the present embodiment, a plurality of mounting positions corresponding to the model are set in advance so that a plurality of types of aircraft can be handled, and the cab 6 is moved between each mounting position and the standby position. 6 rotation, the vertical movement of the tunnel part 5, the rotation of the driving wheel 9 and the traveling operation. Therefore, in this embodiment, there is a control mechanism that automatically moves the cab 6 between the standby position and the mounting position based on the rotation angle of the rotor 4, the length of the tunnel portion 5, and the rotation angle of the drive wheel 9. Is provided.
[0045]
The movement from the standby position to the mounting position will be described with reference to FIG. First, in step ST1, when the operator presses the model selection button on the operation panel 11, the model of the aircraft 3 is selected. Based on this model selection, a predetermined mounting position corresponding to the model is determined from a plurality of predetermined mounting positions. Next, the following automatic control is started by pressing the start button on the operation panel 11. In this embodiment, in order to improve safety, the start button is formed of a button that is turned on only when the operator is pressing the button, that is, a so-called deadman switch button. Therefore, when the operator releases the button, the automatic control is forcibly stopped.
[0046]
Automatic control is performed as follows. Specifically, first, in step ST2, based on the model selection and the detection results of the

angle sensors

13, 15 and the position sensor 14, various control amounts (the rotation angle of the cab 6 and the tunnel portion 5) to the mounting position. The vertical movement amount, the rotation angle of the drive wheel 9 and the travel distance are calculated. Based on the calculation result, the cab 6 is rotated in step ST3, the tunnel portion 5 is moved up and down in step ST4, and the drive wheels 9 are controlled in steps ST5 and ST6. Specifically, in step ST5, the driving wheel 9 is rotated in the direction of the target position (mounting position), and then, in step ST6, the driving wheel 9 is caused to travel in the above direction. In step ST7, based on the detection result of the photoelectric distance sensor 22, it is determined whether or not the distance between the bumper 21 of the cab 6 and the aircraft 3 has reached a predetermined distance (for example, 0.1 m). When the determination result is No, the control is continued. On the other hand, when the determination result is Yes, the automatic control is terminated in order to reliably prevent the cab 6 and the aircraft 3 from colliding with each other. Thereafter, the operator manually attaches the cab 6 to the door 3a, and the mounting is completed.
[0047]
In the calculation of the control amount in step ST2, the rotation angle of the cab 6 and the elevation height of the tunnel portion 5 are uniquely determined when the model of the aircraft 3 is selected. The distance varies depending on the position of the drive wheel 9 at that time. Therefore, the control amount of the drive wheel 9 is calculated as follows.
[0048]
Here, coordinates and parameters as shown in FIG. 7 are used. That is, as absolute coordinates, the center point of the rotor 4 is the origin (0, 0), and the X axis is taken to the right in FIG. 7 and the Y axis is taken upward. The rotation angle of the rotor 4 is represented by a clockwise rotation angle α from the X-axis negative direction. The rotation angle of the cab 6 and the drive wheel 9 is the width direction of the tunnel portion 5 (the direction orthogonal to the longitudinal direction), and the left direction from the rotor 4 side of the tunnel portion 5 toward the cab 6 side is a reference direction. Respectively represented by rotation angles β and γ clockwise from this reference direction. The current position (corresponding to the standby position during standby) and the target position (corresponding to the mounting position during standby) of the center point of the drive column 8 are P1 (x1, y1), P2 (x2, y2).
[0049]
In the calculation, first, the current position P1 of the center point of the drive column 8 is calculated. The current position P1 (x1, y2) is R, where R is the distance from the center point of the rotor 4 to the current position P1.
x1 = R · sinα
y1 = R · cos α
Calculated by
[0050]
Next, calculation such as a distance between the target position P2 set in advance according to the model and the current position P1 is performed. In particular,
Distance in the X direction from P1 to P2 ΔX = x2−x1
Distance Y in Y direction from P1 to P2 = y2-y1
The rotation angle θ of the rotor 4 from P1 to P2 = arctan (ΔY / ΔX)
Distance from P1 to P2 (travel distance of drive wheel 9) ΔL = ΔY / sin θ
It is.
[0051]
Next, the rotation angle γ of the drive wheel 9 is calculated. The calculation of the rotation angle γ of the drive wheel 9 is performed separately when the rotation angle α of the rotor 4 is α = 0 ° to 90 ° and α = 90 ° to 180 °, and as shown in FIG. In addition, according to the positive and negative of ΔX and ΔY, the destination area is divided into cases. The hatched portion in FIG. 8 is an area where automatic traveling is impossible. Specifically, the rotation angle γ is derived based on the arithmetic expression shown in Table 3.
[0052]
[Table 3]

The traveling speed of the drive wheels 9 was set so that the normal rotation speed of the drive wheels 9 was 20 Hz. Note that the rotational speed of the drive wheel 9 may change during the traveling according to the position of the cab 6 and the like. For example, 20 Hz may be used when the distance between the cab 6 and the aircraft 3 is greater than 0.5 m, and the distance may be reduced to 6 Hz when the distance approaches 0.5 m or less. By performing such control, the cab 6 approaches at a relatively high speed at a position away from the aircraft 3, but approaches at a relatively low speed after approaching the aircraft 3, which may cause a collision. Less.
[0053]
The left and right wheels of the drive wheel 9 travel at the same rotational speed during normal travel. However, even if the rotational speeds are equal, in practice, a slight speed difference may be caused between the left and right wheels due to a difference in air pressure between the left and right wheels, a road surface condition, or the like. Thus, when the traveling speeds of the left and right wheels are different, the driving wheel 9 gradually moves away from the target position with traveling. Therefore, in this embodiment, based on the rotation angle γ of the drive wheel 9 detected by the angle sensor 16, when the actual travel direction of the drive wheel 9 deviates from the target travel direction, the travel direction is corrected to the target travel direction. The left and right wheels are rotated at different speeds. For example, when the actual traveling direction is shifted to the right side, the rotational speed of the right wheel is made larger than that of the left wheel, and the traveling direction is corrected to the left side. Specifically, when the angle difference between the actual traveling direction of the drive wheels 9 and the target traveling direction is 4 ° or more, the rotational speed of one wheel is set to 6 Hz, and the rotational speed of the other wheel is set to 30 Hz. Further, in order to prevent so-called overhang, when the angle difference becomes 2 ° or less, the rotational speeds of the left and right wheels are made the same again. By such control, the drive wheel 9 travels stably to a predetermined target position without greatly deviating in the traveling direction.
[0054]
The movement from the mounting position to the standby position is performed in substantially the same manner as the movement from the standby position to the mounting position. That is, after removing the cab 6 from the door 3 a of the aircraft 3, the standby position selection switch provided on the operation panel 11 is pressed to select the standby position. Thereafter, a preset start button of the deadman switch system is pushed, and the cab 6 is rotated, the tunnel unit 5 is moved up and down, the drive wheel 9 is rotated, and the traveling is automatically controlled. The drive wheel 9 rotates on the spot until the direction of the drive wheel 9 matches the direction of the standby position, and then travels straight to the standby position. At this time, similarly to the control described above, when the actual traveling direction is different from the target traveling direction, the traveling direction is corrected by changing the rotational speeds of the left and right wheels of the drive wheel 9. As a result, the rotation angle of the cab 6 and the elevation height of the tunnel portion 5 are returned to a predetermined angle and height, respectively, and the drive wheel 9 returns to a position along the standby marking. As a result, the boarding bridge 1 stands by at a predetermined standby position.
[0055]
As described above, according to the present embodiment, since the boarding bridge 1 can be automatically moved to the mounting position or the standby position, the mounting and detachment of the boarding bridge 1 can be further facilitated. Further, since the operations required for the operator are only the selection of the model and the attachment and detachment of the cab 6 to the door 3a, the mounting time and the detachment time can be shortened. Further, there is no variation in operation time by the operator.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a top view of a boarding bridge according to a first embodiment.
FIG. 2 is a side view of a boarding bridge.
FIG. 3 is a perspective view of an operation panel.
FIG. 4 is a block diagram of an operation command transmission unit.
FIG. 5 is a top view of a boarding bridge according to a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart of automatic control during mounting.
FIG. 7 is a diagram for explaining coordinates and rotation angle parameters;
FIG. 8 is a diagram showing a travel area of drive wheels.
FIG. 9 is a diagram illustrating the coordinates of the tilt angle of the operation lever.
[Explanation of symbols]
1 Boarding bridge
2 Terminal building
2a Terminal building entrance / exit
3 Aircraft
3a Aircraft door (entrance / exit)
4 Rotanda
5 Tunnel part
6 Cab
8 Drive column
9 Drive wheels
10 Lifting mechanism
11 Operation panel
12 Operation lever
13 Angle sensor (rotor angle detection means)
14 Position sensor (tunnel length detection means)
15 Angle sensor (cab angle detection means)
16 Angle sensor (drive wheel angle detection means)
21 Bumper
22 photoelectric distance sensor

Claims

ターミナルビルの乗降口に接続された正逆回転自在なロータンダと、
一端が上記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、
上記トンネル部の他端に正逆回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、
上記トンネル部に設けられ、走行及び鉛直軸回りの正逆回転が自在な駆動輪とを備えたボーディングブリッジであって、
上記ロータンダの回転角度を検出するロータンダ角度検出手段と、
上記キャブの回転角度を検出するキャブ角度検出手段と、
上記キャブの内部に設けられ、操作パネルと該操作パネル上に任意の方向に傾倒自在に設けられた操作レバーとを有する操作手段と、
上記ロータンダ及び上記キャブのそれぞれの回転角度に基づいて上記操作レバーの地面に対する傾倒方向を算出し、該方向に上記駆動輪を走行させる操作命令伝達手段と
を有しているボーディングブリッジ。A forward / reverse rotatable rotor connected to the entrance / exit of the terminal building,
A telescopic tunnel portion having one end fixed to the rotor,
A cab that is provided at the other end of the tunnel portion so as to be freely rotatable forward and backward, and is attached to and detached from an getting on / off portion of the aircraft,
A boarding bridge provided with a driving wheel provided in the tunnel portion and capable of freely rotating forward and reverse around a vertical axis,
A rotor angle detecting means for detecting a rotation angle of the rotor,
A cab angle detecting means for detecting a rotation angle of the cab;
An operating means provided inside the cab and having an operation panel and an operation lever provided on the operation panel so as to be tiltable in an arbitrary direction;
A boarding bridge having operation command transmission means for calculating a tilting direction of the operation lever with respect to the ground based on respective rotation angles of the rotor and the cab and causing the driving wheel to travel in the direction.

請求項１に記載のボーディングブリッジにおいて、
操作命令伝達手段は、操作レバーが押し倒されると駆動輪の向きが該操作レバーの傾倒方向に一致するまで該駆動輪を回転させ、その後、該駆動輪を該傾倒方向に直進走行させるように構成されているボーディングブリッジ。The boarding bridge according to claim 1,
The operation command transmission means is configured such that when the operation lever is pushed down, the drive wheel is rotated until the direction of the drive wheel coincides with the tilt direction of the operation lever, and then the drive wheel is caused to travel straight in the tilt direction. Is a boarding bridge.

ターミナルビルの乗降口に接続された正逆回転自在なロータンダと、
一端が上記ロータンダに固定された伸縮自在なトンネル部と、
上記トンネル部の他端に正逆回転自在に設けられ、航空機の乗降部に着脱されるキャブと、
上記トンネル部に設けられ、走行及び鉛直軸回りの正逆回転が自在な駆動輪とを備えたボーディングブリッジであって、
上記ロータンダの回転角度を検出するロータンダ角度検出手段と、
上記トンネル部の長さを検出するトンネル部長さ検出手段と、
上記駆動輪の回転角度を検出する駆動輪角度検出手段と、
少なくとも上記ロータンダの回転角度、上記トンネル部長さ及び上記駆動輪の回転角度に基づいて、上記キャブを所定の目標位置に向かって自動的に移動させると共に、上記キャブと航空機との距離が所定距離になったときに上記の自動制御を終了する制御手段と
を有しているボーディングブリッジ。A forward / reverse rotatable rotor connected to the entrance / exit of the terminal building,
A telescopic tunnel portion having one end fixed to the rotor,
A cab that is provided at the other end of the tunnel portion so as to be freely rotatable forward and backward, and is attached to and detached from an getting on / off portion of the aircraft,
A boarding bridge provided with a driving wheel provided in the tunnel portion and capable of freely rotating forward and reverse around a vertical axis,
A rotor angle detecting means for detecting a rotation angle of the rotor,
Tunnel part length detecting means for detecting the length of the tunnel part;
Driving wheel angle detection means for detecting the rotation angle of the driving wheel;
Based on at least the rotation angle of the rotor, the length of the tunnel portion, and the rotation angle of the driving wheel, the cab is automatically moved toward a predetermined target position, and the distance between the cab and the aircraft is set to a predetermined distance. A boarding bridge having control means for terminating the automatic control when it becomes .

請求項３に記載のボーディングブリッジにおいて、
駆動輪を走行及び回転させる駆動輪駆動手段と、
キャブの上下位置を調節自在なようにトンネル部を上下移動させる昇降手段と、
キャブを回転させるキャブ駆動手段とを備え、
制御手段は、キャブを目標位置に向かって移動させるように上記駆動輪駆動手段、上記昇降手段及び上記キャブ駆動手段を制御するように構成されているボーディングブリッジ。The boarding bridge according to claim 3,
Driving wheel driving means for running and rotating the driving wheel;
Elevating means for moving the tunnel portion up and down so that the vertical position of the cab can be adjusted,
Cab drive means for rotating the cab,
The control means is a boarding bridge configured to control the drive wheel drive means, the elevating means, and the cab drive means so as to move the cab toward a target position.

請求項３または４に記載のボーディングブリッジにおいて、
制御手段は、ロータンダの回転角度、トンネル部長さ及び駆動輪の回転角度に基づいて駆動輪の向き及び位置を算出し、該駆動輪が目標位置に向かうように該駆動輪を回転させ、その後、該駆動輪を該目標位置に向かって直進走行させるように構成されているボーディングブリッジ。The boarding bridge according to claim 3 or 4,
The control means calculates the direction and position of the drive wheel based on the rotation angle of the rotor, the length of the tunnel portion, and the rotation angle of the drive wheel, rotates the drive wheel so that the drive wheel is directed to the target position, and then A boarding bridge configured to cause the drive wheel to travel straight toward the target position.

請求項３〜５のいずれか一つに記載のボーディングブリッジにおいて、
制御手段は、航空機の種類に応じた装着位置及び待機位置を記憶しており、キャブを該待機位置から該装着位置へまたは該装着位置から該待機位置へ自動的に移動させるように構成されているボーディングブリッジ。In the boarding bridge as described in any one of Claims 3-5,
The control means stores a mounting position and a standby position according to the type of aircraft, and is configured to automatically move the cab from the standby position to the mounting position or from the mounting position to the standby position. Boarding bridge.