JP4305179B2 - Control method and control apparatus for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の制御方法並びに制御装置に関する。 The present invention relates to a control method and a control device for an automatic transmission.
従来、可動要素へ供給される液圧に応じて作動状態が変化する自動変速機が知られている。例えば、可動要素としての摩擦要素が供給液圧に従って係合又は解放されることにより、作動状態を表す変速比が段階的に変化する有段変速機がそれである。
こうした自動変速機において、可動要素への供給液圧を検出する圧力スイッチ等の検出手段について車両の走行中に故障判定する技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission whose operating state changes according to a hydraulic pressure supplied to a movable element. For example, this is a stepped transmission in which a gear ratio representing an operating state is changed stepwise by engaging or releasing a friction element as a movable element according to a supply hydraulic pressure.
In such an automatic transmission, there is known a technique for determining a failure during detection of a detection means such as a pressure switch that detects a supply hydraulic pressure to a movable element while the vehicle is traveling (for example, see
しかし、上述の従来技術では車両の走行中に検出手段の故障を判定するため、車両の原動機を始動する始動指令があってから実際に車両が走行を始めるまで、検出手段の故障判定を行うことができない。そのため、故障に対する処置が遅れてしまう。
本発明の目的は、検出手段の故障に対する処置を早期に実施可能にする自動変速機の制御方法並びに制御装置を提供することにある。
However, in the above-described prior art, since the failure of the detection means is determined while the vehicle is traveling, the failure of the detection means is determined until the vehicle actually starts after the start command for starting the prime mover of the vehicle. I can't. For this reason, a measure for the failure is delayed.
An object of the present invention is to provide a control method and a control apparatus for an automatic transmission that can quickly implement a measure for a failure of a detection means.
請求項１に記載の発明によると、車両の原動機を始動する始動指令があった後、可動要素への供給液圧を検出手段により検出しその検出した液圧に基づき検出手段の故障を判定すると共に、故障判定が終了するまで車両の走行を禁止する。これにより、原動機の始動指令があった後、車両が走行を始める前に検出手段の故障判定が行われるので、検出手段の故障に対する処置を早期に実施することが可能となる。
また、複数の可動要素のうち、自動変速機の作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき並びにレンジとして走行レンジが実現されるとき液圧が供給される可動要素を主可動要素と規定する。かかる規定の下、請求項１に記載の発明では、複数の可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を有する検出手段を用い、主可動要素への供給液圧を検出する個別検出部について故障を判定する。原動機の始動指令があった直後は、通常、レンジが非走行レンジとなっており、主可動要素には液圧を供給することができる。この場合、実際に主可動要素へ供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、当該個別検出部の故障を判定することができる。また、主可動要素への供給液圧を検出する前にレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換えられたとしても、主可動要素には液圧を供給することができる。したがって、この場合にも、実際に主可動要素へ供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、当該個別検出部の故障を判定することができる。
さらに、上記規定に加え、複数の可動要素のうち、自動変速機の作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき液圧が供給されず且つレンジとして走行レンジが実現されるとき液圧が供給される可動要素を副可動要素と規定する。かかる規定の下、請求項１に記載の発明では、車両の乗員によりレンジを選択するための選択手段において非走行レンジが選択されているとき、主可動要素だけでなく副可動要素へも液圧を供給可能にする。したがって、非走行レンジでは通常、液圧の供給されない副可動要素へ液圧を供給し、その副可動要素へ実際に供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、当該個別検出部の故障を判定することができる。
According to the first aspect of the present invention, after the start command for starting the prime mover of the vehicle is received, the supply fluid pressure to the movable element is detected by the detection device, and the failure of the detection device is determined based on the detected fluid pressure. At the same time, the vehicle is prohibited from traveling until the failure determination is completed. Thus, after the start command for the prime mover is issued, the failure determination of the detection means is performed before the vehicle starts traveling, so that it is possible to take measures against the failure of the detection means at an early stage.
Among the plurality of movable elements, the movable element to which hydraulic pressure is supplied when the non-traveling range is realized as the range representing the operating state of the automatic transmission and when the traveling range is realized as the range is defined as the main movable element. Stipulate. Under the above definition, in the first aspect of the present invention, the detection means having a plurality of individual detection units for individually detecting the supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements is used, and the supply hydraulic pressure to the main movable elements is determined. A failure is determined for the individual detection unit to be detected. Immediately after the start command for the prime mover is given, the range is normally the non-traveling range, and hydraulic pressure can be supplied to the main movable element. In this case, the failure of the individual detection unit can be determined based on whether or not the individual detection unit has correctly detected the hydraulic pressure actually supplied to the main movable element. Further, even if the range is switched from the non-traveling range to the traveling range before detecting the supply hydraulic pressure to the main movable element, the hydraulic pressure can be supplied to the main movable element. Therefore, also in this case, the failure of the individual detection unit can be determined by whether or not the individual detection unit has correctly detected the hydraulic pressure actually supplied to the main movable element.
Further, in addition to the above regulations, when a non-traveling range is realized as a range representing the operating state of the automatic transmission, a hydraulic pressure is not supplied and a traveling range is realized as the range among a plurality of movable elements. Is defined as a sub movable element. Under such provisions, in the invention described in
請求項２に記載の発明によると、検出手段に故障ありと判定した場合に、自動変速機の作動状態を表す変速比を固定する。この発明では、故障に対する処置としての変速比の固定を早期に実施することができる。
請求項３に記載の発明によると、複数の可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を有する検出手段を用い、個別検出部について故障を判定する。そして、個別検出部に故障ありと判定した場合には、故障ありの個別検出部に対応する可動要素へ液圧を供給することなく実現される変速比に固定する。そのため、個別検出部の故障に起因した制御エラーが車両走行中等の制御において発生することを確実に防止できる。
According to the second aspect of the present invention, when it is determined that there is a failure in the detecting means, the gear ratio representing the operating state of the automatic transmission is fixed. In the present invention, the gear ratio can be fixed early as a measure against the failure.
According to the third aspect of the present invention, the failure is determined for the individual detection unit using the detection means having the plurality of individual detection units that individually detect the supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements. When it is determined that the individual detection unit has a failure, the gear ratio is fixed to be realized without supplying hydraulic pressure to the movable element corresponding to the individual detection unit having the failure. For this reason, it is possible to reliably prevent a control error caused by the failure of the individual detection unit from occurring during the control of the vehicle traveling or the like.
請求項１に記載の発明の上記規定の下、請求項４に記載の発明では、選択手段において非走行レンジが選択され且つ車両のブレーキが作動しているとき、主可動要素だけでなく副可動要素へも液圧を供給可能にする。したがって、非走行レンジでは通常、液圧の供給されない副可動要素へ液圧が供給されることにより走行レンジが実現されることになっても、ブレーキの作動によって車両の誤発進を防止することができる。
Under the above provisions of the invention according to
請求項５に記載の発明によると、検出手段により検出する可動要素への供給液圧は、電磁弁により生成した液圧であるので、原動機の始動指令があった後において、可動要素への供給液圧を素早く生成することができる。これにより、原動機の始動指令があった後、可動要素への供給液圧を検出するまでの時間を短縮できるので、検出手段の故障に対する処置をより早期に実施することが可能となる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the supply hydraulic pressure to the movable element detected by the detecting means is the hydraulic pressure generated by the electromagnetic valve, the supply to the movable element after the start command of the prime mover is given. Hydraulic pressure can be generated quickly. As a result, it is possible to shorten the time until the supply hydraulic pressure to the movable element is detected after the start command for the prime mover, so that it is possible to take measures against the failure of the detection means earlier.
請求項６に記載の発明によると、検出手段により検出する可動要素への供給液圧は、電磁弁により生成した指令圧に従って圧力制御弁が生成した液圧であるので、原動機の始動指令があった後において、可動要素への供給液圧を比較的素早く生成することができる。これにより、原動機の始動指令があった後、可動要素への供給液圧を検出するまでの時間を短縮できるので、検出手段の故障に対する処置をより早期に実施することが可能となる。 According to the sixth aspect of the present invention, since the supply hydraulic pressure to the movable element detected by the detection means is the hydraulic pressure generated by the pressure control valve in accordance with the command pressure generated by the electromagnetic valve, there is no starting command for the prime mover. After that, the supply hydraulic pressure to the movable element can be generated relatively quickly. As a result, it is possible to shorten the time until the supply hydraulic pressure to the movable element is detected after the start command for the prime mover, so that it is possible to take measures against the failure of the detection means earlier.
請求項９に記載の発明によると、検出手段は、調圧手段で調圧した可動要素への供給液圧を検出し、判定手段は、検出手段が検出した液圧に基づき検出手段の故障を判定し、禁止手段は、原動機を始動する始動指令があった後、故障判定が終了するまで車両の走行を禁止する。この発明では、原動機の始動指令があった後、車両が走行を始める前に、判定手段が検出手段の故障判定を行うこととなるので、検出手段の故障に対する処置を早期に実施することが可能である。
また、複数の可動要素のうち、自動変速機の作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき並びにレンジとして走行レンジが実現されるとき調圧手段から液圧が供給される可動要素を主可動要素と規定する。かかる規定の下、請求項９に記載の発明では、複数の可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を検出手段が有し、主可動要素への供給液圧を検出する個別検出部について判定手段が故障を判定する。原動機の始動指令があった直後は、通常、レンジが非走行レンジとなっており、主可動要素には調圧手段から液圧を供給することができる。この場合、判定手段は、実際に主可動要素へ供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、当該個別検出部の故障を判定することができる。また、主可動要素への供給液圧を検出する前にレンジが非走行レンジから走行レンジへ切換えられたとしても、主可動要素には調圧手段によって液圧を供給することができる。したがって、この場合にも判定手段は、実際に主可動要素へ供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、当該個別検出部の故障を判定することができる。
さらに、上記規定に加え、複数の可動要素のうち、自動変速機の作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき調圧手段から液圧が供給されず且つレンジとして走行レンジが実現されるとき調圧手段から液圧が供給される可動要素を副可動要素と規定する。かかる規定の下、請求項９に記載の発明では、車両の乗員によりレンジを選択するための選択手段において非走行レンジが選択されているとき、調圧手段が主可動要素だけでなく副可動要素へも液圧を供給可能である。したがって、非走行レンジでは通常、液圧の供給されない副可動要素へ調圧手段から液圧を供給し、その副可動要素へ実際に供給された液圧を個別検出部が正しく検出したか否かによって、判定手段が当該個別検出部の故障を判定することができる。
According to the ninth aspect of the present invention, the detection means detects the supply hydraulic pressure to the movable element adjusted by the pressure adjustment means, and the determination means detects the failure of the detection means based on the hydraulic pressure detected by the detection means. The determination means prohibits the vehicle from running until the failure determination is completed after the start command for starting the prime mover is received. In the present invention, after the start command of the prime mover is issued, the determination means performs the failure determination of the detection means before the vehicle starts traveling, so that it is possible to take measures against the failure of the detection means at an early stage. It is.
Further, among the plurality of movable elements, a movable element to which hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means when the non-traveling range is realized as the range representing the operating state of the automatic transmission and when the traveling range is realized as the range. Defined as the main movable element. Under the above definition, in the invention according to claim 9, the detection means has a plurality of individual detection units that individually detect the supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements, and the supply hydraulic pressures to the main movable elements are determined. The determination unit determines a failure for the individual detection unit to be detected. Immediately after the start command for the prime mover is given, the range is normally a non-traveling range, and the main movable element can be supplied with hydraulic pressure from the pressure adjusting means. In this case, the determination unit can determine the failure of the individual detection unit depending on whether or not the individual detection unit has correctly detected the hydraulic pressure actually supplied to the main movable element. Further, even if the range is switched from the non-traveling range to the traveling range before detecting the supply hydraulic pressure to the main movable element, the main movable element can be supplied with hydraulic pressure by the pressure adjusting means. Therefore, also in this case, the determination unit can determine the failure of the individual detection unit depending on whether or not the individual detection unit has correctly detected the hydraulic pressure actually supplied to the main movable element.
Furthermore, in addition to the above rules, when a non-traveling range is realized as a range representing the operating state of the automatic transmission among a plurality of movable elements, no hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means and the traveling range is realized as a range. The movable element to which the hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means is defined as the sub movable element. Under the above definition, in the invention according to claim 9, when the non-traveling range is selected in the selection means for selecting the range by the vehicle occupant, the pressure adjusting means is not only the main movable element but also the secondary movable element. It is possible to supply hydraulic pressure. Therefore, in the non-traveling range, normally, the hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means to the sub movable element to which no hydraulic pressure is supplied, and whether or not the individual detection unit correctly detects the hydraulic pressure actually supplied to the sub movable element. Thus, the determination unit can determine the failure of the individual detection unit.
請求項１０に記載の発明によると、判定手段が検出手段に故障ありと判定した場合に固定手段は、自動変速機の作動状態を表す変速比を固定する。この発明では、故障に対する処置としての変速比の固定を早期に実施することができる。
請求項１１に記載の発明によると、複数の可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を検出手段は有し、判定手段は個別検出部について故障を判定する。そして、この発明において固定手段は、判定手段が個別検出部に故障ありと判定した場合に、故障ありの個別検出部に対応する可動要素へ液圧を供給することなく実現される変速比に固定する。そのため、個別検出部の故障に起因した制御エラーが車両走行中等の制御において発生することを確実に防止できる。
According to the tenth aspect of the present invention, when the determination means determines that the detection means is faulty, the fixing means fixes the speed ratio that represents the operating state of the automatic transmission. In the present invention, the gear ratio can be fixed early as a measure against the failure.
According to the eleventh aspect of the present invention, the detection means includes a plurality of individual detection units that individually detect supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements, and the determination unit determines a failure of the individual detection units. In the present invention, the fixing means is fixed at a gear ratio that is realized without supplying hydraulic pressure to the movable element corresponding to the individual detecting section having a failure when the determining means determines that the individual detecting section has a failure. To do. For this reason, it is possible to reliably prevent a control error caused by the failure of the individual detection unit from occurring during the control of the vehicle traveling or the like.
請求項９に記載の発明の上記規定の下、請求項１２に記載の発明では、選択手段において非走行レンジが選択され且つ車両のブレーキが作動しているとき、調圧手段が主可動要素だけでなく副可動要素へも液圧を供給可能である。したがって、非走行レンジでは通常、液圧の供給されない副可動要素へ調圧手段から液圧が供給されることにより走行レンジが実現されることになっても、ブレーキの作動によって車両の誤発進を防止することができる。
Under the above provisions of the invention of claim 9 , in the invention of
請求項１３に記載の発明によると、調圧手段は、可動要素への供給液圧を生成する電磁弁を有する。そのため、原動機の始動指令があった後において電磁弁は可動要素への供給液圧を素早く生成することができる。これにより、原動機の始動指令があった後、可動要素への供給液圧を検出するまでの時間を短縮できるので、検出手段の故障に対する処置をより早期に実施することが可能となる。 According to a thirteenth aspect of the present invention, the pressure adjusting means has an electromagnetic valve that generates a supply hydraulic pressure to the movable element. Therefore, the solenoid valve can quickly generate the supply hydraulic pressure to the movable element after the start command for the prime mover is given. As a result, it is possible to shorten the time until the supply hydraulic pressure to the movable element is detected after the start command for the prime mover, so that it is possible to take measures against the failure of the detection means earlier.
請求項１４に記載の発明によると、調圧手段は、指令圧を生成する電磁弁並びに電磁弁の指令圧に従って可動要素への供給液圧を生成する圧力制御弁を有する。そのため、原動機の始動指令があった後において電磁弁は指令圧を素早く生成することができるので、その指令圧に従う可動要素への供給液圧を圧力制御弁は比較的素早く生成することができる。これにより、原動機の始動指令があった後、可動要素への供給液圧を検出するまでの時間を短縮できるので、検出手段の故障に対する処置をより早期に実施することが可能となる。
According to the invention described in
尚、請求項１〜６，９〜１４に記載の発明において制御対象となる自動変速機は、例えば請求項７，１５に記載の発明のように、可動要素としての摩擦要素が供給液圧に従って係合又は解放されることにより、作動状態を表す変速比が段階的に変化する有段変速機であってもよい。あるいは制御対象としての自動変速機は、例えば請求項８，１６に記載の発明のように、可動要素としてのプーリにおけるベルトの巻付径がプーリへの供給液圧に従って変化することにより、作動状態を表す変速比が無段階に変化する無段変速機であってもよい。またあるいは制御対象としての自動変速機は、入出力ディスクに挟まれるパワーローラを支持するトラニオンを可動要素として有し、当該トラニオンへの供給液圧に従ってパワーローラの傾斜角度が変化することにより、作動状態を表す変速比が無段階に変化する無段変速機であってもよい。
In the automatic transmission to be controlled in the inventions described in
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図２は、本発明の第一実施形態による自動変速機２の制御装置１０を示す。制御装置１０は自動変速機２と共に車両に搭載され、自動変速機２の作動を制御する。
Hereinafter, a plurality of embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 2 shows a control device 10 for the
自動変速機２は、可動要素としての複数の摩擦要素４ａ〜４ｉを備えている。摩擦要素４ａ〜４ｉは、それぞれ制御装置１０から供給される油圧に従って係合又は解放される。自動変速機２の作動状態を表すレンジとしては、非走行レンジである駐車（Ｐ）レンジ及び中立（Ｎ）レンジと、走行レンジである前進（Ｄ）レンジ及び後進（Ｒ）レンジとが設定されている。Ｄレンジにおける自動変速機２の作動状態を表す変速比は、５段階に変化するように設定されている。要するに自動変速機２は、変速比が段階的に変化する有段変速機である。図３に示すように各摩擦要素４ａ〜４ｉの係合及び解放の組み合わせを変えることによって、自動変速機２のレンジ及び変速比を切換えることができる。尚、図３において「○」は、該当するレンジ及び変速比が実現されるとき油圧の供給によって係合する摩擦要素を示している。
The
制御装置１０は、レンジ選択部１２、油圧制御部２０、車両センサ部４０及び電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０から構成されている。
選択手段としてのレンジ選択部１２は、シフトレバー１４及びポジションセンサ１６を備えている。シフトレバー１４は車両の運転席に設置されており、車両の乗員はシフトレバー１４を操作することによって所望するレンジを選択することができる。ポジションセンサ１６は例えばシフトレバー１４の近傍に設置されており、乗員により選択されたレンジＰ，Ｎ，Ｄ，Ｒに対応するシフトレバー１４の定位位置Ｐ，Ｎ，Ｄ，Ｒを検出する。ポジションセンサ１６はＥＣＵ５０に電気的に接続されており、検出結果を表す信号をＥＣＵ５０へと出力する。
The control device 10 includes a
The
油圧制御部２０は、ポンプ２２、マニュアル弁２４、複数の電磁弁２６ａ〜２６ｉ、複数の油圧センサ２８ａ〜２８ｉを備えている。
ポンプ２２は、車両の内燃機関又はモータ等の原動機６から駆動トルクを受けることで作動する機械式である。ポンプ２２は通路３０に接続され、図示しないオイルパンから吸入した作動油を通路３０へと吐出する。
The
The
マニュアル弁２４は通路３０，３１，３２ｉに接続されていると共に、ワイヤ等を介してシフトレバー１４に機械的に接続されている。スプール弁で構成されるマニュアル弁２４は、シフトレバー１４により選択されたレンジを実現する位置にスプールを移動させることで、通路３０と通路３１，３２ｉとの連通状態を切換える。具体的にＰ又はＮレンジが選択されるときマニュアル弁２４は、通路３０を通路３１，３２ｉのいずれにも連通させない。また、Ｄレンジが選択されるときマニュアル弁２４は、通路３０を通路３１に連通させ且つ通路３２ｉに連通させない。またさらに、Ｒレンジが選択されるときマニュアル弁２４は、通路３０を通路３２ｉに連通させ且つ通路３１に連通させない。
The
電磁弁２６ａ〜２６ｉ及び油圧センサ２８ａ〜２８ｉは、符号の末尾のアルファベットが同じ摩擦要素４ａ〜４ｉにそれぞれ対応して設けられている。
電磁弁２６ａ，２６ｂ，２６ｇ，２６ｈは、通路３０から分岐する通路３２ａ，３２ｂ，３２ｇ，３２ｈにそれぞれ接続されている。電磁弁２６ｃ〜２６ｆは、通路３１から分岐する通路３２ｃ〜３２ｆにそれぞれ接続されている。電磁弁２６ｉは、通路３２ｉに接続されている。電磁弁２６ａ〜２６ｉは、対応する通路３２ａ〜３２ｉの油圧を元圧として出力油圧を生成する。このとき、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている電磁弁２６ａ〜２６ｉは、それぞれＥＣＵ５０からの指令に従って出力油圧を調圧する。電磁弁２６ａ〜２６ｉはそれぞれ通路３４ａ〜３４ｉを介して、対応する摩擦要素４ａ〜４ｉに接続されている。これにより、電磁弁２６ａ〜２６ｉの出力油圧は対応摩擦要素４ａ〜４ｉへと供給される。電磁弁２６ａ〜２６ｉは、ＥＣＵ５０により通電をオンされるとき対応摩擦要素４ａ〜４ｉへ油圧を供給して、当該対応摩擦要素４ａ〜４ｉを係合させる。また、電磁弁２６ａ〜２６ｉは、ＥＣＵ５０により通電をオフされるとき対応摩擦要素４ａ〜４ｉへ油圧を供給しないで、当該対応摩擦要素４ａ〜４ｉを解放する。
以上、電磁弁２６ａ〜２６ｉが共同して調圧手段を構成している。
The
The
As described above, the
油圧センサ２８ａ〜２８ｉは、通路３４ａ〜３４ｉの中途部にそれぞれ設置されている。これにより、油圧センサ２８ａ〜２８ｉはそれぞれ通路３４ａ〜３４ｉを介して、対応する電磁弁２６ａ〜２６ｉ及び摩擦要素４ａ〜４ｉに接続されている。油圧センサ２８ａ〜２８ｉは、対応電磁弁２６ａ〜２６ｉから対応摩擦要素４ａ〜４ｉへと供給される油圧を個別に検出する。油圧センサ２８ａ〜２８ｉはＥＣＵ５０に電気的に接続されており、検出した油圧を表す信号をＥＣＵ５０へと出力する。
以上、油圧センサ２８ａ〜２８ｉが共同して検出手段を構成し、各油圧センサ２８ａ〜２８ｉが個別検出部に相当している。
The
As described above, the
車両センサ部４０は、スイッチセンサ４２及びブレーキセンサ４４を備えている。スイッチセンサ４２は、車両の運手席に設置された図示しないイグニションスイッチのオン、オフを検出する。ここでイグニッションスイッチのオン操作は、原動機６を始動する始動指令に相当する。ブレーキセンサ４４は、車両の運転席に設置された図示しないブレーキペダルの踏込状態を検出する。スイッチセンサ４２及びブレーキセンサ４４はＥＣＵ５０に電気的に接続されており、それぞれ検出結果を表す信号をＥＣＵ５０へと出力する。
The
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ及び記憶装置を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されている。ＥＣＵ５０は、ポジションセンサ１６、電磁弁２６ａ〜２６ｉ、油圧センサ２８ａ〜２８ｉ、スイッチセンサ４２及びブレーキセンサ４４を制御する。ＥＣＵ５０はさらに原動機６に電気的に接続され、かかる原動機６の始動を制御する。ＥＣＵ５０による要素１６，２６ａ〜２６ｉ，２８ａ〜２８ｉ，４２，４４及び原動機６の制御は、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶されている制御プログラムに従って行われる。
The
次に、ＥＣＵ５０が制御プログラムに従って実行する故障判定用の制御処理を図１に示すフローチャートに従って説明する。本制御処理は、原動機６及びポンプ２２が停止し且つ電磁弁２６ａ〜２６ｉへの通電がオフされた状態でスイッチセンサ４２がイグニションスイッチのオン操作を検出することにより、スタートする。
Next, the failure determination control process executed by the
まず、ステップＳ１１では、車両の走行を禁止する。続くステップＳ１２では、Ｐ又はＮレンジが選択されているか否かを、ポジションセンサ１６の出力信号に基づき判定する。Ｐ又はＮレンジが選択されている場合、ステップＳ１３へと移行する。一方、Ｐ及びＮレンジのいずれも選択されていない場合、原動機６を始動させることなく本制御処理を終了する。
First, in step S11, traveling of the vehicle is prohibited. In the subsequent step S12, it is determined based on the output signal of the
ステップＳ１３では、全ての油圧センサ２８ａ〜２８ｉについて、出力信号の表す油圧が実質的に０であるか否かを判定する。全油圧センサ２８ａ〜２８ｉの出力信号が実質的に０の油圧を表している場合、全油圧センサ２８ａ〜２８ｉについて故障なしと判定し、ステップＳ１４へと移行する。一方、油圧センサ２８ａ〜２８ｉのいずれかの出力信号が０以外の油圧を表している場合、当該信号を出力する油圧センサに故障ありと判定し、ステップＳ１７へと移行する。
In step S13, it is determined whether or not the hydraulic pressure represented by the output signal is substantially zero for all the
ステップＳ１４では、原動機６及びポンプ２２を始動する。続くステップＳ１５では、全レンジで係合可能な摩擦要素４ａ，４ｂ（以下、全レンジ係合摩擦要素という）に対応する電磁弁２６ａ，２６ｂについて、通電をオンする。それと共にステップＳ１５では、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂに対応する油圧センサ２８ａ，２８ｂについて、出力信号の表す油圧が全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂの係合に必要な油圧であるか否かを判定する。油圧センサ２８ａ，２８ｂの両方の出力信号が係合に必要な油圧を表している場合、両油圧センサ２８ａ，２８ｂには故障なしと判定し、ステップＳ１６へと移行する。一方、油圧センサ２８ａ，２８ｂのいずれかの出力信号が係合に必要な油圧を表していない場合、当該信号を出力する油圧センサに故障ありと判定し、ステップＳ１７へと移行する。
以上、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂのそれぞれが主可動要素に相当している。
In step S14, the prime mover 6 and the
As described above, each of the full-range
油圧センサ２８ａ〜２８ｉには故障なしと判定されたことで実行されるステップＳ１６では、車両の走行を許可し、シフトレバー１４の操作に従ってレンジを切換え且つ車両の走行状況に応じて変速比を切換える通常制御を実施する。尚、この通電制御において、油圧センサ２８ａ〜２８ｉによる検出結果を利用することで、緻密な変速制御又は油圧センサ２８ａ〜２８ｉの故障判定を行うことが可能である。
In step S16 executed when it is determined that there is no failure in the
これに対し、油圧センサ２８ａ〜２８ｉのいずれかに故障ありと判定されたことで実行されるステップＳ１７では、車両の走行を許可するが、Ｄレンジが選択されたときの変速比を固定するフェイルセーフ制御を実施する。このフェイルセーフ制御において固定する変速比は、故障ありの油圧センサに対応する摩擦要素が係合することなく実現可能な変速比である。例えばステップＳ１５において油圧センサ２８ａに故障ありと判定された場合には、Ｄレンジにおいて油圧センサ２８ａに対応の摩擦要素４ａが係合しない４段目の変速比に固定する。
以上、ＥＣＵ５０が判定手段、禁止手段及び固定手段に相当している。
On the other hand, in step S17, which is executed when it is determined that any of the
As described above, the
このような第一実施形態によれば、イグニションスイッチがオン操作された後、油圧センサ２８ａ〜２８ｉの故障判定が終了してステップＳ１７が実行されるまで車両の走行が禁止される。即ち、イグニションスイッチのオン操作後、車両が走行を始める前に油圧センサ２８ａ〜２８ｉの故障判定が行われるため、ステップＳ１７での故障処置を早期に実施することができる。
According to such a first embodiment, after the ignition switch is turned on, the vehicle is prohibited from traveling until the failure determination of the
また、第一実施形態によれば、ステップＳ１２で選択レンジの判定が行われるため、その判定より後にステップＳ１５を実行する際には、Ｐ又はＮレンジが選択されている可能性が高い。したがって、ステップＳ１４によるポンプ２２の始動後、Ｐ又はＮレンジの選択状態でステップＳ１５が実行されると、Ｐ又はＮレンジで係合する全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂには油圧が供給される。したがって、ステップＳ１５では、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂへの供給油圧の検出結果を表している油圧センサ２８ａ，２８ｂの出力信号に基づき、当該油圧センサ２８ａ，２８ｂの故障を判定することができる。また、ステップＳ１２からステップＳ１５の間にレンジがＤ又はＲレンジへ切換えられることがあっても、Ｄ又はＲレンジで係合可能な全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂには、ポンプ始動後のステップＳ１５において油圧が供給される。したがって、この場合にも、油圧センサ２８ａ，２８ｂの出力信号に基づいて当該油圧センサ２８ａ，２８ｂの故障を判定することができる。
In addition, according to the first embodiment, since the selection range is determined in step S12, when step S15 is executed after the determination, there is a high possibility that the P or N range is selected. Therefore, after starting the
さらに第一実施形態によれば、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂへの供給油圧の生成に電磁弁２６ａ，２６ｂを用いているため、電磁弁２６ａ，２６ｂへの通電がオンされるステップＳ１５において油圧を素早く生成することができる。したがって、イグニッションスイッチがオン操作された後、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂへの供給油圧を検出して油圧センサ２８ａ，２８ｂの故障を判定するまでの時間を短縮できるため、ステップＳ１７での故障処置がより早期に実施され得る。
Furthermore, according to the first embodiment, since the
またさらに第一実施形態によれば、ステップＳ１７の故障処置としてＤレンジの選択時に固定する変速比を、故障した油圧センサに対応する摩擦要素が係合することなく実現される変速比としている。即ちこの変速比は、故障した油圧センサに対応する摩擦要素へ油圧を供給しなくても実現されるものであるため、故障した油圧センサに起因する制御エラーが車両の前進走行中に生じることを確実に防止できる。 Furthermore, according to the first embodiment, the gear ratio fixed when the D range is selected as the failure treatment in step S17 is the gear ratio realized without engaging the friction element corresponding to the malfunctioning hydraulic sensor. In other words, this gear ratio is realized without supplying hydraulic pressure to the friction element corresponding to the malfunctioning hydraulic sensor, so that a control error caused by the malfunctioning hydraulic sensor occurs during forward traveling of the vehicle. It can be surely prevented.
（第二実施形態）
図４は、本発明の第二実施形態による自動変速機２の制御装置１００を示している。
制御装置１００の油圧制御部１１０では、マニュアル弁２４がシフトレバー１４に機械的に接続されず、その代わりにマニュアル弁２４を駆動する駆動装置１１２が追加されている。制御装置１００のＥＣＵ１２０は、駆動装置１１２に電気的に接続されている。ＥＣＵ１２０は、ポジションセンサ１６の出力信号に基づき認識したレンジを実現する位置にマニュアル弁２４のスプールを駆動するよう、駆動装置１１２を制御する。さらにＥＣＵ１２０は、ポジションセンサ１６の出力信号に基づき認識したレンジとは無関係にマニュアル弁２４のスプールを駆動するよう、駆動装置１１２を制御することもできる。
(Second embodiment)
FIG. 4 shows a
In the
次に、ＥＣＵ１２０が制御プログラムに従って実行する故障判定用の制御処理を図５に示すフローチャートに従って説明する。本制御処理も、原動機６及びポンプ２２が停止し且つ電磁弁２６ａ〜２６ｉへの通電がオフされた状態でスイッチセンサ４２がイグニションスイッチのオン操作を検出することにより、スタートする。
Next, a failure determination control process executed by the
まず、ステップＳ２１〜Ｓ２３では、第一実施形態のステップＳ１１〜Ｓ１３と同様の処理内容が実施される。但し、ステップＳ２３では、全油圧センサ２８ａ〜２８ｉについて故障なしと判定した場合、ステップＳ２４へと移行する一方、油圧センサ２８ａ〜２８ｉのいずれかに故障ありと判定した場合、ステップＳ３２へと移行する。
First, in steps S21 to S23, the same processing contents as in steps S11 to S13 of the first embodiment are performed. However, in step S23, if it is determined that there is no failure in all the
ステップＳ２４，Ｓ２５では、第一実施形態のステップＳ１４，Ｓ１５と同様の処理内容が実施される。但し、ステップＳ２５では、全レンジ係合摩擦要素４ａ，４ｂに対応する油圧センサ２８ａ，２８ｂには故障なしと判定した場合、ステップＳ２６へと移行する一方、油圧センサ２８ａ，２８ｂのいずれかに故障ありと判定した場合、ステップＳ３２へと移行する。
以上、第二実施形態においても摩擦要素４ａ，４ｂのそれぞれが主可動要素に相当している。
In steps S24 and S25, the same processing contents as in steps S14 and S15 of the first embodiment are performed. However, in step S25, when it is determined that there is no failure in the
As described above, also in the second embodiment, each of the
ステップＳ２６では、ブレーキペダルが踏込まれて車両のブレーキが作動しているか否かを、ブレーキセンサ４４の出力信号に基づき判定する。ブレーキが作動している場合にはステップＳ２７へと移行し、ブレーキペダルが作動していない場合には本ステップＳ２６を繰り返し実行する。
In step S26, it is determined based on the output signal of the
ステップＳ２７では、マニュアル弁２４のスプールをＤレンジの実現位置へ駆動する。続くステップＳ２８では、Ｐ及びＮレンジで係合せず且つＤレンジで係合可能な摩擦要素（以下、Ｄレンジ係合摩擦要素という）４ｃ〜４ｈに対応する電磁弁２６ｃ〜２６ｈについて、通電をオンする。それと共にステップＳ２８では、Ｄレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｈに対応する油圧センサ２８ｃ〜２８ｈについて、出力信号の表す油圧がＤレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｈの係合に必要な油圧であるか否かを判定する。油圧センサ２８ｃ〜２８ｈのいずれの出力信号もＤレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｈの係合に必要な油圧を表している場合、油圧センサ２８ｃ〜２８ｈには故障なしと判定し、ステップＳ２９へと移行する。一方、油圧センサ２８ｃ〜２８ｈのいずれかの出力信号がＤレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｈの係合に必要な油圧を表していない場合、当該信号を出力する油圧センサに故障ありと判定し、ステップＳ３２へと移行する。
In step S27, the spool of the
尚、ステップＳ２８では、例えば電磁弁２６ｃ〜２６ｈの全てへの通電をオンしてＤレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｈの全てに油圧を供給した後、油圧センサ２８ｃ〜２８ｈの故障を判定するようにしてもよい。あるいは、電磁弁２６ｃ〜２６ｈのうち所定数の電磁弁への通電をオンして対応するＤレンジ係合摩擦要素へ油圧を供給した後、対応する油圧センサの故障を判定するセグメント処理を、油圧センサ２８ｃ〜２８ｈの全ての故障判定が終了するまで繰り返すようにしてもよい。
以上、Ｄレンジ摩擦要素４ｃ〜４ｈのそれぞれが副可動要素に相当している。
In step S28, for example, after energizing all of the
As described above, each of the D
ステップＳ２９では、マニュアル弁２４のスプールをＲレンジの実現位置へ駆動する。続くステップＳ３０では、Ｐ及びＮレンジで係合せず且つＲレンジのみで係合可能な摩擦要素（以下、Ｒレンジ係合摩擦要素という）４ｉに対応する電磁弁２６ｉについて、通電をオンする。それと共にステップＳ３０では、Ｒレンジ係合摩擦要素４ｉに対応する油圧センサ２８ｉについて、出力信号の表す油圧がＲレンジ係合摩擦要素４ｉの係合に必要な油圧であるか否かを判定する。油圧センサ２８ｉの出力信号がＲレンジ係合摩擦要素４ｉの係合に必要な油圧を表している場合、油圧センサ２８ｉには故障なしと判定し、ステップＳ３１へと移行する。一方、油圧センサ２８ｉの出力信号がＲレンジ係合摩擦要素４ｉの係合に必要な油圧を表していない場合、油圧センサ２８ｉに故障ありと判定し、ステップＳ３２へと移行する。
以上、Ｒレンジ摩擦要素４ｉも副可動要素に相当している。
In step S29, the spool of the
As described above, the R
油圧センサ２８ａ〜２８ｉには故障なしと判定されたことで実行されるステップＳ３１では、第一実施形態のステップＳ１６と同様の処理内容が実施される。
これに対し、油圧センサ２８ａ〜２８ｉのいずれかに故障ありと判定されたことで実行されるステップＳ３２では、第一実施形態のステップＳ１７と同様の処理内容が実施される。
以上、第二実施形態では、ＥＣＵ１２０が判定手段、禁止手段及び固定手段に相当している。
In step S31, which is executed when it is determined that there is no failure in the
On the other hand, in step S32 that is executed when it is determined that any of the
As described above, in the second embodiment, the
このような第二実施形態によれば、第一実施形態と同様な効果を得ることができる。さらに第二実施形態によれば、ステップＳ２７，Ｓ２９を実行する際にＰ又はＮレンジの選択によってマニュアル弁２４のスプールがＰ又はＮレンジの実現位置に定位していても、当該スプールをＤ又はＲレンジの実現位置へと駆動することができる。そのため、ステップＳ２７，Ｓ２９によりマニュアル弁２４を駆動した後のステップＳ２８，Ｓ３０では、Ｄ又はＲレンジ係合摩擦要素４ｃ〜４ｉの全てへ油圧を供給することが可能となる。したがって、ステップＳ２８，Ｓ３０では、Ｄ又はＲレンジ摩擦要素４ｃ〜４ｉへの供給油圧の検出結果を表している油圧センサ２８ｃ〜２８ｉの出力信号に基づき、当該油圧センサ２８ｃ〜２８ｉの故障を判定することができる。しかも、Ｄ又はＲレンジ摩擦要素４ｃ〜４ｉへ油圧を供給することによりＤ又はＲレンジが実現されることになっても、ステップＳ２６で確認されたブレーキの作動によって車両の誤発進が防止される。
According to such 2nd embodiment, the effect similar to 1st embodiment can be acquired. Further, according to the second embodiment, even when the spool of the
尚、第二実施形態の制御処理においては、そのステップＳ２８による故障判定を油圧センサ２８ｃ〜２８ｈの全てではなく、そのうちの一部の油圧センサに限って行うようにしてもよいし、あるいはステップＳ２８による故障判定を行わないようにしてもよい。また、第二実施形態の制御処理においては、そのステップＳ３０による故障判定を行わないようにしてもよい。またさらに第二実施形態においては、Ｐ及びＮレンジで係合せず且つＤレンジ及びＲレンジの双方で係合可能な摩擦要素４ｇ，４ｈに対応する油圧センサ２８ｇ，２８ｈについて、ステップＳ２８ではなく、ステップＳ３０において故障判定を行うようにしてもよい。さらにまた、第二実施形態においては、ステップＳ２８とステップＳ２９との間にブレーキの作動を再度確認するようにしてもよい。
In the control process of the second embodiment, the failure determination in step S28 may be performed not only on all of the
（第三実施形態）
図６は、本発明の第三実施形態による自動変速機２の制御装置１５０を示している。
制御装置１５０の油圧制御部１６０には、ソレノイドモジュレータ弁１６１が追加されている。ソレノイドモジュレータ弁１６１は、通路３０から分岐する通路１７０の中途部に設置されている。ソレノイドモジュレータ弁１６１は制御装置１５０のＥＣＵ１８０に電気的に接続されており、ＥＣＵ１８０からの指令に従って通路１７０の油圧を調圧することによりモジュレート圧を生成する。
(Third embodiment)
FIG. 6 shows a
A
油圧制御部１６０にはさらに、複数の電磁弁２６ａ〜２６ｉの代わりに複数の電磁弁１６２ａ〜１６２ｉが設けられ、また複数の圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉが追加されている。電磁弁１６２ａ〜１６２ｉ及び圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉは、符号の末尾のアルファベットが同じ摩擦要素４ａ〜４ｉにそれぞれ対応して設けられている。
The
電磁弁１６２ａ〜１６２ｉは、通路１７０のソレノイドモジュレータ弁１６１より下流側から分岐する通路１７２ａ〜１７２ｉにそれぞれ接続されている。電磁弁１６２ａ〜１６２ｉは、対応する通路１７２ａ〜１７２ｉのモジュレート圧を元圧として出力油圧を生成する。このとき、ＥＣＵ１８０に電気的に接続されている電磁弁１６２ａ〜１６２ｉは、それぞれＥＣＵ１８０による通電のオン、オフに従って出力油圧を調圧する。
Solenoid valves 162a to 162i are connected to
圧力制御弁１６４ａ，１６４ｂ，１６４ｇ，１６４ｈは、通路３０から分岐する通路３２ａ，３２ｂ，３２ｇ，３２ｈにそれぞれ接続されている。圧力制御弁１６４ｃ〜１６４ｆは、通路３１から分岐する通路３２ｃ〜３２ｆにそれぞれ接続されている。圧力制御弁１６４ｉは、通路３２ｉに接続されている。圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉは、対応する通路３２ａ〜３２ｉの油圧を元圧として出力油圧を生成する。このとき、対応する電磁弁１６２ａ〜１６２ｉにそれぞれ通路１７４ａ〜１７４ｉを介して接続されている圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉは、対応電磁弁１６２ａ〜１６２ｉの出力油圧を指令圧として供給される。圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉは、対応電磁弁１６２ａ〜１６２ｉからの指令圧に従って自身の出力油圧を調圧する。圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉはそれぞれ通路３４ａ〜３４ｉを介して、対応する摩擦要素４ａ〜４ｉに接続されている。これにより、圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉの出力油圧は対応摩擦要素４ａ〜４ｉへと供給される。対応する圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉ及び摩擦要素４ａ〜４ｉにそれぞれ通路３４ａ〜３４ｉを介して接続されている油圧センサ２８ａ〜２８ｉは、対応圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉから対応摩擦要素４ａ〜４ｉへと供給される油圧を検出する。
The
第三実施形態において電磁弁１６２ａ〜１６２ｉは、通電をオンされるとき、対応圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉの出力油圧が対応摩擦要素４ａ〜４ｉを係合させる油圧となるように指令圧を調圧する。また、電磁弁１６２ａ〜１６２ｉは、通電をオフされるとき、対応圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉの出力油圧が対応摩擦要素４ａ〜４ｉを解放する油圧、即ち実質的に０の油圧となるように指令圧を調圧する。
以上、第三実施形態では、複数の電磁弁１６２ａ〜１６２ｉ及び複数の圧力制御弁１６４ａ〜１６４ｉが共同して調圧手段を構成している。
In the third embodiment, when the energization is turned on, the solenoid valves 162a to 162i adjust the command pressure so that the output hydraulic pressure of the corresponding
As described above, in the third embodiment, the plurality of electromagnetic valves 162a to 162i and the plurality of
ＥＣＵ１８０が制御プログラムに従って実行する制御処理は、第一実施形態の制御処理と同様に実施される。即ち第三実施形態では、ＥＣＵ１８０が判定手段、禁止手段及び固定手段に相当する。そして、このような第三実施形態によれば、第一実施形態と同様な効果を得ることができる。
尚、第三実施形態においては、ＥＣＵの制御によりマニュアル弁を駆動する駆動装置を用いた第二実施形態の構成を採用し、第二実施形態と同様な制御処理を実施するようにしてもよい。
The control process executed by the
In the third embodiment, the configuration of the second embodiment using a drive device that drives a manual valve under the control of the ECU may be adopted, and the same control processing as that of the second embodiment may be performed. .
（第四実施形態）
図７は、本発明の第四実施形態による自動変速機２００の制御装置２５０を示している。
自動変速機２００は、可動要素としての二つのプーリ２１０ａ，２１０ｂ、ベルト２１２及び前後進切換装置２１４を備えている。ベルト２１２は、プライマリプーリ２１０ａとセカンダリプーリ２１０ｂとの間に掛け渡され、各プーリ２１０ａ，２１０ｂに形成されるプーリ溝に巻付けられている。各プーリ２１０ａ，２１０ｂにおけるベルト２１２の巻付径は、制御装置２５０から各プーリ２１０ａ，２１０ｂへ供給される油圧に従って変化する。プライマリプーリ２１０ａには、前後進切換装置２１４を通じて原動機６の駆動トルクが伝達される。プライマリプーリ２１０ａへ伝達された駆動トルクは、ベルト２１２を通じてセカンダリプーリ２１０ｂへと伝達され、さらにセカンダリプーリ２１０ｂから車両の駆動輪側へと伝達される。前後進切換装置２１４は、制御装置２５０から供給される油圧に従って原動機６からプライマリプーリ２１０ａへの駆動トルクの伝達状態を切換える。
(Fourth embodiment)
FIG. 7 shows a
The
自動変速機２００の作動状態を表すレンジとしては、第一実施形態と同様に、非走行レンジであるＰ及びＮレンジと、走行レンジであるＤ及びＲレンジとが設定されている。ここでＰ又はＮレンジは、前後進切換装置２１４により原動機６の駆動トルクがプライマリプーリ２１０ａへと伝達されないとき実現される。また、Ｄレンジは、前後進切換装置２１４により駆動トルクがその向きを変えずにプライマリプーリ２１０ａへと伝達されるとき実現される。またさらにＲレンジは、前後進切換装置２１４により駆動トルクがその向きを変えてプライマリプーリ２１０ａへと伝達されるとき実現される。
Ｄレンジにおける自動変速機２００の作動状態を表す変速比は、プーリ２１０ａ，２１０ｂにおけるベルト２１２の巻付径を変えることにより無段階に変化するように設定されている。このように自動変速機２は、ベルトドライブ式の無段変速機（ＣＶＴ）である。
As the range representing the operating state of the
The gear ratio representing the operating state of the
制御装置２５０の油圧制御部２６０には、マニュアル弁２４の代わりに、前後進切換装置２１４へ油圧を供給するマニュアル弁２６１が設けられている。マニュアル弁２６１は通路３０，２７０，２７１に接続されていると共に、ワイヤ等を介してシフトレバー１４に機械的に接続されている。スプール弁で構成されるマニュアル弁２６１は、シフトレバー１４により選択されたレンジを実現する位置にスプールを移動させることで、通路３０と通路２７０，２７１との連通状態を切換える。具体的にＰ又はＮレンジが選択されるときマニュアル弁２６１は、通路３０を通路２７０，２７１のいずれにも連通させない。このとき、通路２７０，２７１に接続されている前後進切換装置２１４が原動機６の駆動トルクをプライマリプーリ２１０ａへと伝達しないことによって、Ｐ又はＮレンジが実現される。また、Ｄレンジが選択されるときマニュアル弁２６１は、通路３０を通路２７０に連通させ且つ通路２７１に連通させない。このとき、前後進切換装置２１４が駆動トルクをその向きを変えずにプライマリプーリ２１０ａへと伝達することによって、Ｄレンジが実現される。またさらに、Ｒレンジが選択されるときマニュアル弁２６１は、通路３０を通路２７１に連通させ且つ通路２７０に連通させない。このとき、前後進切換装置２１４が駆動トルクをその向きを変えてプライマリプーリ２１０ａへと伝達することによって、Ｒレンジが実現される。
Instead of the
油圧制御部２６０にはさらに、複数の電磁弁２６ａ〜２６ｉの代わりに二つの電磁弁２６２ａ，２６２ｂが設けられ、複数の油圧センサ２８ａ〜２８ｉの代わりに二つの油圧センサ２６４ａ，２６４ｂが設けられている。電磁弁２６２ａ，２６２ｂ及び油圧センサ２６４ａ，２６４ｂは、符号の末尾のアルファベットが同じプーリ２１０ａ，２１０ｂにそれぞれ対応して設けられている。
The
電磁弁２６２ａ，２６２ｂは、通路３０から分岐する通路２７２ａ，２７２ｂにそれぞれ接続されている。電磁弁２６２ａ，２６２ｂは、対応する通路２７２ａ，２７２ｂの油圧を元圧として出力油圧を生成する。このとき、制御装置２５０のＥＣＵ２８０に電気的に接続されている電磁弁２６２ａ，２６２ｂは、ＥＣＵ２８０からの指令に従って出力油圧を調圧する。電磁弁２６２ａ，２６２ｂはそれぞれ通路２７４ａ，２７４ｂを介して、対応するプーリ２１０ａ，２１０ｂに接続されている。これにより、電磁弁２６２ａ，２６２ｂの出力油圧は対応プーリ２１０ａ，２１０ｂへと供給される。電磁弁２６２ａ，２６２ｂは、ＥＣＵ２８０により通電をオンされることによって、対応プーリ２１０ａ，２１０ｂへの油圧の供給が可能となる。また、電磁弁２６２ａ，２６２ｂは、通電オンの状態でＥＣＵ２８０から指令値を与えられることによって、対応プーリ２１０ａ，２１０ｂへの供給油圧を指令値に従う油圧へと変化させる。尚、第四実施形態の電磁弁２６２ａ，２６２ｂでは、ポンプ２２の吐出圧がマニュアル弁２６１を経由しないで供給されるため、全レンジにおいて対応プーリ２１０ａ，２１０ｂへの油圧の供給が可能である。
以上、電磁弁２６２ａ，２６２ｂが共同して調圧手段を構成している。
The
As described above, the
油圧センサ２６４ａ，２６４ｂは、通路２７４ａ，２７４ｂの中途部にそれぞれ設置されている。これにより、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂはそれぞれ通路２７４ａ，２７４ｂを介して、対応する電磁弁２６２ａ，２６２ｂ及びプーリ２１０ａ，２１０ｂに接続されている。油圧センサ２６４ａ，２６４ｂは、対応電磁弁２６２ａ，２６２ｂから対応プーリ２１０ａ，２１０ｂへと供給される油圧を個別に検出する。油圧センサ２６４ａ，２６４ｂはＥＣＵ２８０に電気的に接続されており、検出した油圧を表す信号をＥＣＵ２８０へと出力する。
以上、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂが共同して検出手段を構成し、各油圧センサ２６４ａ，２６４ｂが個別検出部に相当している。
The
As described above, the
次に、ＥＣＵ２８０が制御プログラムに従って実行する故障判定用の制御処理を図８に示すフローチャートに従って説明する。本制御処理は、原動機６及びポンプ２２が停止し且つ電磁弁２６２ａ，２６２ｂへの通電がオフされた状態でスイッチセンサ４２がイグニションスイッチのオン操作を検出することにより、スタートする。
Next, a failure determination control process executed by the
まず、ステップＳ４１，Ｓ４２では、第一実施形態のステップＳ１１，Ｓ１２と同様の処理内容が実施される。続くＳ４３では、全ての油圧センサ２６４ａ，２６４ｂについて、出力信号の表す油圧が実質的に０であるか否かを判定する。全油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの出力信号が実質的に０の油圧を表している場合、全油圧センサ２６４ａ，２６４ｂについて故障なしと判定し、ステップＳ４４へと移行する。一方、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂのいずれかの出力信号が０以外の油圧を表している場合、当該信号を出力する油圧センサに故障ありと判定し、ステップＳ４７へと移行する。
First, in steps S41 and S42, the same processing contents as in steps S11 and S12 of the first embodiment are performed. In subsequent S43, it is determined whether or not the hydraulic pressure represented by the output signal is substantially zero for all the
ステップＳ４４では、原動機６及びポンプ２２を始動する。続くステップＳ４５では、全ての電磁弁２６２ａ，２６２ｂについて通電をオンし、さらにプーリ２１０ａ，２１０ｂへの供給油圧を指令する指令値を電磁弁２６２ａ，２６２ｂに与える。それと共にステップＳ４５では、全ての油圧センサ２６４ａ，２６４ｂについて、出力信号の表す油圧が電磁弁２６２ａ，２６２ｂへの指令値に従う油圧であるか否かを判定する。全油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの出力信号が指令値に従う油圧を表している場合、全油圧センサ２６４ａ，２６４ｂについて故障なしと判定し、ステップＳ４６へと移行する。一方、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂのいずれかの出力信号が指令値に従う油圧を表していない場合、当該信号を出力する油圧センサに故障ありと判定し、ステップＳ４７へと移行する。
以上、プーリ２１０ａ，２１０ｂのそれぞれが主可動要素に相当している。
In step S44, the prime mover 6 and the
As described above, each of the pulleys 210a and 210b corresponds to the main movable element.
油圧センサ２６４ａ，２６４ｂには故障なしと判定されたことで実行されるステップＳ４６では、車両の走行を許可し、シフトレバー１４の操作に従ってレンジを切換え且つ車両の走行状況に応じて変速比を変化させる通常制御を実施する。尚、この通電制御において、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂによる検出結果を利用することで、緻密な変速制御又は油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの故障判定を行うことが可能である。
In step S46, which is executed when it is determined that the
これに対し、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂのいずれかに故障ありと判定されたことで実行されるステップＳ４７では、車両の走行を許可するが、Ｄレンジが選択されたときの変速比を固定するフェイルセーフ制御を実施する。このフェイルセーフ制御において固定する変速比は、故障ありの油圧センサに対応するプーリへの供給油圧が０であっても、即ち当該プーリへ油圧を供給しなくても実現可能な変速比である。
以上、ＥＣＵ２８０が判定手段、禁止手段及び固定手段に相当している。
On the other hand, in step S47, which is executed when it is determined that one of the
As described above, the
このような第四実施形態によれば、イグニションスイッチがオン操作された後、油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの故障判定が終了してステップＳ４７が実行されるまで車両の走行が禁止される。即ち、イグニションスイッチのオン操作後、車両が走行を始める前に油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの故障判定が行われるため、ステップＳ４７での故障処置を早期に実施することができる。
According to the fourth embodiment, after the ignition switch is turned on, the vehicle is prohibited from traveling until the failure determination of the
また、第四実施形態によれば、ステップＳ４４によるポンプ２２の始動後に電磁弁２６２ａ，２６２ｂへの通電をオンするステップＳ４５では、その時点でいずれのレンジが選択され実現されていても油圧がプーリ２１０ａ，２１０ｂへ供給される。したがって、ステップＳ４５では、プーリ２１０ａ，２１０ｂへの供給油圧の検出結果を表している油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの出力信号に基づき、当該油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの故障を確実に判定することができる。
Further, according to the fourth embodiment, in step S45 where the energization to the
さらに第四実施形態によれば、プーリ２１０ａ，２１０ｂへの供給油圧の生成に電磁弁２６２ａ，２６２ｂを用いているため、電磁弁２６２ａ，２６２ｂへの通電がオンされるステップＳ４５において油圧を素早く生成することができる。したがって、イグニッションスイッチがオン操作された後、プーリ２１０ａ，２１０ｂへの供給油圧を検出して油圧センサ２６４ａ，２６４ｂの故障を判定するまでの時間を短縮できるため、ステップＳ４７での故障処置がより早期に実施され得る。
Furthermore, according to the fourth embodiment, since the
またさらに第四実施形態によれば、ステップＳ４７の故障処置としてＤレンジの選択時に固定する変速比を、故障ありの油圧センサに対応するプーリへ油圧を供給しなくても実現される変速比としている。そのため、故障した油圧センサに起因する制御エラーが車両の前進走行中に生じることを確実に防止できる。
尚、第四実施形態においては、第三実施形態に準じて、電磁弁により生成した指令圧に従って圧力制御弁が生成した油圧をプーリ２１０ａ，２１０ｂへ供給するようにしてもよい。この場合、上述と同様な制御処理が実施される。
Furthermore, according to the fourth embodiment, the gear ratio that is fixed when the D range is selected as the fault measure in step S47 is the gear ratio that is realized without supplying hydraulic pressure to the pulley corresponding to the faulty hydraulic sensor. Yes. Therefore, it is possible to reliably prevent a control error caused by the failed hydraulic sensor from occurring during forward traveling of the vehicle.
In the fourth embodiment, the hydraulic pressure generated by the pressure control valve according to the command pressure generated by the electromagnetic valve may be supplied to the pulleys 210a and 210b according to the third embodiment. In this case, the same control process as described above is performed.
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば、上述の複数の実施形態では、車両の原動機６から駆動トルクを受けることで作動する機械式のポンプ２２を用いたが、当該ポンプ２２の代わりに電動式のポンプを用いてもよい。
Although a plurality of embodiments of the present invention have been described above, the present invention should not be construed as being limited to those embodiments.
For example, in the above-described embodiments, the
２，２００ 自動変速機、４ａ〜４ｉ 摩擦要素（可動要素）、１０，１００，１５０，２５０ 制御装置、１２ レンジ選択部（選択手段）、１４ シフトレバー、１６ ポジションセンサ、２０，１１０，１６０，２６０ 油圧制御部、２２ ポンプ、２４，２６１ マニュアル弁、２６ａ〜２６ｉ，１６２ａ〜１６２ｉ，２６２ａ，２６２ｂ 電磁弁（調圧手段）、２８ａ〜２８ｉ，２６４ａ，２６４ｂ 油圧センサ（油圧手段、個別検出部）、４０ 車両センサ部、４２ スイッチセンサ、４４ ブレーキセンサ、５０，１２０，１８０，２８０ ＥＣＵ（判定手段、禁止手段、固定手段）、１１２ 駆動装置、１６１ ソレノイドモジュレータ弁、１６４ａ〜１６４ｉ 圧力制御弁（調圧手段）、２１０ａ プライマリプーリ（可動要素）、２１０ｂ セカンダリプーリ（可動要素）、２１２ ベルト、２１４ 前後進切換装置 2,200 automatic transmission, 4a to 4i friction elements (movable elements) 10, 100, 150, 250 control device, 12 range selection unit (selection means), 14 shift lever, 16 position sensor, 20, 110, 160, 260 Hydraulic Control Unit, 22 Pump, 24, 261 Manual Valve, 26a-26i, 162a-162i, 262a, 262b Solenoid Valve (Pressure Control Unit), 28a-28i, 264a, 264b Hydraulic Sensor (Hydraulic Unit, Individual Detection Unit) , 40 Vehicle sensor section, 42 Switch sensor, 44 Brake sensor, 50, 120, 180, 280 ECU (determination means, prohibition means, fixing means), 112 Drive device, 161 Solenoid modulator valve, 164a-164i Pressure control valve (regulation) Pressure means), 210a primary pulley (movable element), 2 0b secondary pulley (movable element), 212 belt, 214 the forward-reverse switching device
Claims (16)
車両の原動機を始動する始動指令があった後、前記可動要素への供給液圧を検出手段により検出しその検出した液圧に基づき前記検出手段の故障を判定すると共に、故障判定が終了するまで前記車両の走行を禁止し、
複数の前記可動要素のうち、前記作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき並びに前記レンジとして走行レンジが実現されるとき液圧が供給される前記可動要素を主可動要素と規定すると、
複数の前記可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を有する前記検出手段を用い、前記主可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部について故障を判定し、
複数の前記可動要素のうち、前記レンジとして前記非走行レンジが実現されるとき液圧が供給されず且つ前記レンジとして前記走行レンジが実現されるとき液圧が供給される前記可動要素を副可動要素と規定すると、
前記車両の乗員により前記レンジを選択するための選択手段において前記非走行レンジが選択されているとき、前記主可動要素だけでなく前記副可動要素へも液圧を供給可能にし、前記主可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部並びに前記副可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部についてそれぞれ故障を判定することを特徴とする自動変速機の制御方法。 A control method for controlling an automatic transmission whose operating state changes according to a hydraulic pressure supplied to a movable element,
After the start command for starting the prime mover of the vehicle is received, the supply fluid pressure to the movable element is detected by the detection device, and the failure of the detection device is determined based on the detected fluid pressure, and until the failure determination is completed Prohibiting the vehicle from traveling ;
Among the plurality of movable elements, when the non-traveling range is realized as a range representing the operating state and when the traveling range is realized as the range, the movable element to which hydraulic pressure is supplied is defined as a main movable element ,
Using the detection means having a plurality of individual detection units that individually detect supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements, the individual detection unit that detects supply hydraulic pressures to the main movable elements is determined to be faulty. ,
Among the plurality of movable elements, the movable element that is not supplied with hydraulic pressure when the non-traveling range is realized as the range and is supplied with hydraulic pressure when the traveling range is realized as the range is sub-movable. If defined as an element,
When the non-traveling range is selected in the selection means for selecting the range by the vehicle occupant, it is possible to supply hydraulic pressure not only to the main movable element but also to the sub movable element, and the main movable element A control method for an automatic transmission, wherein a failure is determined for each of the individual detection unit that detects the supply hydraulic pressure to the sub-movable element and the individual detection unit that detects the supply hydraulic pressure to the sub movable element .
前記個別検出部に故障ありと判定した場合に、故障ありの前記個別検出部に対応する前記可動要素へ液圧を供給することなく実現される変速比に固定することを特徴とする請求項２に記載に自動変速機の制御方法。 Using the detection means having a plurality of individual detection units that individually detect supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements, and determining a failure for the individual detection unit,
3. The transmission ratio is fixed to a speed ratio realized without supplying hydraulic pressure to the movable element corresponding to the individual detection unit having a failure when it is determined that the individual detection unit has a failure. A control method of an automatic transmission as described in 1.
前記可動要素への供給液圧を調圧する調圧手段と、Pressure regulating means for regulating the supply hydraulic pressure to the movable element;
前記可動要素への供給液圧を検出する検出手段と、Detecting means for detecting a supply hydraulic pressure to the movable element;
前記検出手段が検出した液圧に基づき前記検出手段の故障を判定する判定手段と、Determination means for determining a failure of the detection means based on the hydraulic pressure detected by the detection means;
車両の原動機を始動する始動指令があった後、前記判定手段による故障判定が終了するまで前記車両の走行を禁止する禁止手段と、A prohibiting means for prohibiting the vehicle from running until a failure determination by the determination means is completed after a start command for starting a motor of the vehicle is provided;
を備え、With
複数の前記可動要素のうち、前記作動状態を表すレンジとして非走行レンジが実現されるとき並びに前記レンジとして走行レンジが実現されるとき前記調圧手段から液圧が供給される前記可動要素を主可動要素と規定すると、Among the plurality of movable elements, when the non-traveling range is realized as a range representing the operating state and when the traveling range is realized as the range, the movable element to which hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means is mainly used. If it is defined as a movable element,
前記検出手段は、複数の前記可動要素への供給液圧をそれぞれ個別に検出する複数の個別検出部を有し、The detection means includes a plurality of individual detection units that individually detect supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements,
前記判定手段は、前記主可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部について故障を判定し、The determination means determines a failure with respect to the individual detection unit that detects a supply hydraulic pressure to the main movable element,
前記車両の乗員により前記レンジを選択するための選択手段をさらに備えており、The apparatus further comprises a selection means for selecting the range by an occupant of the vehicle,
複数の前記可動要素のうち、前記レンジとして前記非走行レンジが実現されるとき前記調圧手段から液圧が供給されず且つ前記レンジとして前記走行レンジが実現されるとき前記調圧手段から液圧が供給される前記可動要素を副可動要素と規定すると、Among the plurality of movable elements, when the non-traveling range is realized as the range, no hydraulic pressure is supplied from the pressure adjusting means, and when the traveling range is realized as the range, the hydraulic pressure from the pressure adjusting means Is defined as a sub-movable element,
前記調圧手段は、前記選択手段において前記非走行レンジが選択されているとき、前記主可動要素だけでなく前記副可動要素へも液圧を供給可能であり、The pressure adjusting means can supply a hydraulic pressure not only to the main movable element but also to the sub movable element when the non-traveling range is selected by the selection means,
前記判定手段は、前記主可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部並びに前記副可動要素への供給液圧を検出する前記個別検出部についてそれぞれ故障を判定することを特徴とする自動変速機の制御装置。The determination means determines a failure in each of the individual detection unit that detects a supply hydraulic pressure to the main movable element and the individual detection unit that detects a supply hydraulic pressure to the sub-movable element. Transmission control device.
前記判定手段は、前記個別検出部について故障を判定し、
前記固定手段は、前記判定手段が前記個別検出部に故障ありと判定した場合に、故障ありの前記個別検出部に対応する前記可動要素へ液圧を供給することなく実現される変速比に固定することを特徴とする請求項１０に記載に自動変速機の制御装置。 The detection means includes a plurality of individual detection units that individually detect supply hydraulic pressures to the plurality of movable elements,
The determination means determines a failure for the individual detection unit,
The fixing means is fixed at a gear ratio that is realized without supplying hydraulic pressure to the movable element corresponding to the individual detection unit having a failure when the determination unit determines that the individual detection unit has a failure. The control device for an automatic transmission according to claim 10 .
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