JP4296386B2

JP4296386B2 - 動力車両

Info

Publication number: JP4296386B2
Application number: JP2002340635A
Authority: JP
Inventors: 兵頭　　修; 光彦池田
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2002-11-25
Filing date: 2002-11-25
Publication date: 2009-07-15
Anticipated expiration: 2022-11-25
Also published as: JP2004176742A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トラクタや乗用芝刈機等の動力車両に関し、特に動力車両のミッション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ミッションケース内に機体の進行方向を切り換えるリバーサ機構と主変速装置及び副変速装置を設けて走行駆動系を構成すると共に、機体後部あるいは機体前部に設けられるＰＴＯ軸を回転駆動させるためのＰＴＯ駆動系をミッションケース内に設けたものが知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０―１２９２９２号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２０００−２３３０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記文献１に記載されたものは、走行系の一部を構成するリバーサ機構の油圧クラッチとＰＴＯクラッチとが側面視で前後方向に重なっているために大きなクラッチ同士の干渉を避けるためにはミッションケース内においてこれら２つのクラッチを横方向に大きく離して設けなければならず、ミッションケースの横幅が広がる欠点が生じる。
【０００６】
また、上記文献２に記載されたものは、走行系とＰＴＯ系が独立した構成ではないので、走行用クラッチをＯＦＦにして走行系を停止させると作業機までも停止してしまう不具合がある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明は、前記した問題点に鑑みて提案するものであって、走行停止時であっても作業機の駆動が行え、また、ミッションケースの横幅も小さくできるミッションを得ることを目的とし、このため次のような技術的手段を講じた。
【０００８】
即ち、請求項１記載の発明は、ミッションケース（３）の上部に、同軸芯上に走行系出力軸（３４）とＰＴＯ系出力軸（３２）を設け、これらの２つの出力軸（３２），（３４）の後端部には前後に所定間隔をあけて走行出力ギヤ（３６）とＰＴＯ出力ギヤ（９０）を設け、前記走行系出力ギヤ（３６）によりリバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）側に動力を伝達するよう構成すると共に、ＰＴＯ出力ギヤ（９０）によりＰＴＯクラッチ（２５）の入力ギヤ（９６）を駆動すべく構成し、前記リバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）を前側に、油圧ＰＴＯクラッチ（２５）を後側に位置をずらした状態でミッションケース（３）内に設け、正面から見て走行系出力軸（３４）及びＰＴＯ系出力軸（３２）に対するリバーサ機構（４）の油圧クラッチ軸（４２）とＰＴＯクラッチ（２５）を支持する軸（１０１）とを左右に振り分けて設け、更に、前記リバーサ機構（４）をミッションケース（３）の前部に一体的に構成されたクラッチハウジング（２９）の後部に設けたインプットメタル（３５）と該インプットメタル（３５）の後方に設けたリバースメタル（３７）により支持し、前記ＰＴＯクラッチ（２５）をリバースメタル（３７）とその後側の中間メタル（９１）により支持する構成とし、前記インプットメタル（３５）、リバースメタル（３７）及び中間メタル（９１）をミッションケース（３）に対して着脱自在に設けている動力車両である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、ミッションケース（３）の上部の油圧シリンダケース（１１４）内に、作業機（２３）の昇降用の左右のリフトアーム（２４）のリフトクランク（１１２）を組み込み、該リフトクランク（１１２）に嵌合するリフトシャフト（１１６）の左右両端部にスプライン溝（１１６ａ）を設け、前記左右のリフトアーム（２４）を該スプライン溝（１１６ａ）に嵌合装着し、更にリフトシャフト（１１６）の左右方向中間にスプライン（１１６ｂ）を刻設し、該スプライン（１１６ｂ）の切り上がり部にスプライン（１１６ｂ）より外径が大きい肩部（１１７）を形成し、前記左右方向中間のスプライン（１１６ｂ）に前記リフトクランク（１１２）を左右方向から嵌合し、該リフトクランク（１１２）は前記リフトシャフト（１１６）に形成された肩部（１１７）に当たって肩部（１１７）側には移動しない構成であり、また、前記油圧シリンダケース（１１４）の左右方向中央内側壁のリフトシャフト（１１６）の肩部（１１７）とは反対側に、下方に突出してリフトクランク（１１２）が当接する段部（１１８）を形成し、油圧シリンダケース（１１４）内に前記リフトクランク（１１２）を作動させるための油圧シリンダ（１２２）を組み込み、該油圧シリンダ（１２２）の油圧ピストン（１２３）とリフトクランク（１１２）との間にピストンロッド（１２４）を介装した請求項１記載の動力車両である。
【００１１】
請求項１記載の構成において、エンジン（２）の回転動力をミッション側に伝達すると、走行出力ギヤ（３６）から取り出された動力がリバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）側に伝達され、走行系が駆動される。そして、リバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）を前進側あるいは後進側に切り換えることによって機体は前後進する。
一方、走行系出力軸（３４）と同心状に設けられたＰＴＯ系出力軸（３２）後端のＰＴＯ出力ギヤ（９０）から回転動力を取り出し、これをＰＴＯクラッチ（２５）の入力ギヤ（９６）に伝達することにより、ＰＴＯクラッチ（２５）側に動力が伝達されることになる。そして、ＰＴＯクラッチ（２５）をＯＮ，ＯＦＦすることによって動力はＰＴＯ系の変速装置を経てＰＴＯ軸に伝達あるいは遮断されることになり、機体前部または機体後部に連結された作業機を駆動することができるものである。
この場合において、前記リバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）とＰＴＯクラッチ（２５）とが前後方向に位置がずれ、しかもこれらが正面から見て左右に振り分けられているので、ミッションケース（３）内の横幅をあまり取らずに、左右バランスよく両クラッチをミッションケース（３）内に組み込むことができる。
【００１２】
更に、前記リバーサ機構（４）をミッションケース（３）の前部に一体的に構成されたクラッチハウジング（２９）の後部に設けたインプットメタル（３５）と該インプットメタル（３５）の後方に設けたリバースメタル（３７）により支持し、前記ＰＴＯクラッチ（２５）をリバースメタル（３７）とその後側の中間メタル（９１）により支持する構成とし、前記インプットメタル（３５）、リバースメタル（３７）及び中間メタル（９１）はミッションケース（３）に対して着脱自在に設けていることで、リバーサ機構（４）やＰＴＯクラッチ（２５）をサブ組して、後からこれらをミッションケース（３）内に組み入れることができ、組立が容易になるほかミッションケース（３）単体の加工も容易になり、ミッション全体としての製造コストを大きく引き下げることが可能になる。
【００１３】
また、油圧昇降機構（１１０）を構成するリフトアーム（２４）部分の支持構成について、リフトアーム（２４）のリフトクランク（１１２）をミッションケース（３）上部の油圧シリンダケース（１１４）内に組み込んだときにこれが左右方向にずれないように確実に位置決めすることが必要となる。従来は、リフトクランク（１１２）を油圧シリンダケース（１１４）に組み付ける際にリフトシャフト（１１６）にリフトクランク（１１２）を嵌合させ、リフトクランク（１１２）の両側をＣ型止め輪等で固定していたが、ケース内の狭い空間部でこのＣ型止め輪を差し込まなければならず、作業が煩雑で困難を極めていた。
しかし、請求項２記載の構成により、リフトクランク（１１２）はリフトシャフト（１１６）に形成された肩部（１１７）に当たって肩部（１１７）側には移動せず、また、油圧シリンダケース（１１４）の左右方向中央内側壁のリフトシャフト（１１６）の肩部（１１７）とは反対側に、下方に突出してリフトクランク（１１２）が当接する段部（１１８）を形成しているため、リフトシャフト（１１６）の肩部（１１７）とは反対側への移動も阻止されることで、リフトクランク（１１２）の支持構造が改良された。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す実施例に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。まず、構成から説明すると、従来周知のトラクタ１は機体の前部にエンジン２を搭載し、このエンジン２の回転動力をミッションケース３内の前後進切換装置（以下「リバーサ機構」と呼ぶ）４と走行変速装置５に伝え、走行変速装置５内で適宜減速された回転動力を後輪デフ装置６を介して後輪８に伝える。
【００１５】
後輪デフ装置６の前で分岐させた動力は前輪駆動軸９を介して前輪１０に伝達される。
【００１６】
トラクタ１の前後方向中央にはメータパネル１２とステアリングポスト１４が設けられ、ステアリングポスト１４にはステアリングハンドル１５が回動自在に支持されている。ステアリングポスト１４の横側部（進行方向左側）には前後方向に沿うガイド溝１６が設けられ、このガイド溝１６内にリバースレバー１８のアーム１８ａが挿通支持され、このリバースレバー１８を前後方向に操作すると前記リバーサ機構４が切り換えられ、機体を前進あるいは後進させることができる。操縦席１９、後輪８の外周を覆うフェンダー２０、油圧操作レバー２１、ＰＴＯ操作レバー２２なども設けられている。油圧操作レバー２１を前後方向に操作すると機体後部のリフトアーム２４が昇降回動し、ロータリ耕耘装置のような作業機２３を昇降させることができる。ＰＴＯ操作レバー２２を操作すると後述する油圧ＰＴＯクラッチ２５をＯＮ，ＯＦＦして機体後部において後向きに軸架されたＰＴＯ軸２８を回転若しくは停止させる。
【００１７】
次に図２に基づいてミッション構造を詳細に説明する。
ミッションケース３とクラッチハウジング２９とは一体的に構成されており、前側のクラッチハウジング２９内には乾式単板のメインクラッチ３０が収容されている。このメインクラッチ３０は走行系の動力のみをＯＮ，ＯＦＦするために設けられたものであり、ＰＴＯ系についてはＰＴＯクラッチ２５でのみＯＮ，ＯＦＦできる。このため、エンジン２のフライホイル２ａとＰＴＯ出力軸３２とはスプライン嵌合により一体化されており、エンジン２が回転し続けている限り、このＰＴＯ系出力軸３２も常時回転するようになっている。
【００１８】
このＰＴＯ系出力軸３２の外側には筒状の走行系出力軸３４が回転自在に遊嵌され、両軸３２，３４は相互に干渉しない状態で同軸芯上に設けられている。
【００１９】
クラッチハウジング２９の後部に設けられたインプットメタル３５の後方から突出する走行系出力軸３４部には走行出力ギヤ３６が設けられ、この走行出力ギヤ３６は、インプットメタル３５とリバースメタル３７との間に軸支されたカウンタ軸３９上の大径ギヤ４０と常時噛み合う。この大径ギヤ４０は更にリバーサ機構４の一部を構成する油圧クラッチ軸４２上に遊嵌されたギヤ４４と常時噛み合っている。一方、カウンタ軸３９後部の小径ギヤ４５はバックアイドル軸４６上のギヤ４７を経由して油圧クラッチ軸４２上に遊嵌されているギヤ４８に常時噛み合っている。
【００２０】
油圧クラッチ軸４２にスプライン嵌合されて、この軸４２と一体的に回転する円筒状クラッチケース５０の前後にはピストン５１，５２が設けられ、クラッチケース５０内に収納されている複数個の摩擦板５３，５４を前後押圧することによってクラッチが繋がる構成としている。すなわち、ギヤ４４及びギヤ４８に夫々設けられたボス部４４ａ，４８ａには回転は不能で前後移動のみ可能な状態で支持された摩擦板５３，５４が設けられ、これら摩擦板５３，５４はクラッチケース５０に対しても回転は不能で前後方向のみ移動可能な状態で係止され、摩擦板同士がピストン５１，５２の押圧作用を受けて圧着されるとクラッチが繋がるようにしている。
【００２１】
この実施例においては前側のクラッチが前進クラッチ４２Ｆを構成し、後側のクラッチが後進クラッチ４２Ｒを構成する。従って、ステアリングポスト１４部に設けられたリバースレバー１８をオペレータが前側に押すと前側クラッチ４２Ｆが繋がって機体は前進し、反対にリバースレバー１８を後方に引くと後側クラッチ４２Ｒが繋がって機体は後進するように構成している。
【００２２】
また、走行系油圧クラッチ軸４２にはカップリング５９を介して主変速軸６０が連結され、この主変速軸６０上にはシンクロメッシュ式の主変速装置５ａが設けられ、この主変速装置５ａを構成する４枚の変速ギヤ６２，６３，６４，６５が回転自在に遊嵌支持されている。
【００２３】
主変速軸６０に対向させて設けられたカウンタ軸６７上には前側から順次径が大きくなるギヤ６８，６９，７０，７１が設けられ、ギヤ６２とギヤ６８が常時噛み合い、ギヤ６３とギヤ６９が常時噛み合い、ギヤ６４とギヤ７０が常時噛み合い、ギヤ６５とギヤ７１が常時噛み合うように構成している。
【００２４】
主変速軸６０上のスライダ７３を前側に移動させるとスライダ７３の内側に設けた歯部がギヤ６２の歯部６２ａに係合し、主変速軸６０の回転動力はスライダ７３、ギヤ６２、カウンタ軸６７上のギヤ６８を介してカウンタ軸６７に主変速の「４速」として伝達される。
【００２５】
スライダ７３を後側に移動させると、ギヤ６３と主変速軸６０とが一体となり、ギヤ６３、スライダ７３、ギヤ６９を順次介して主変速の「３速」がカウンタ軸６７に伝達される。
【００２６】
後側のスライダ７４を前方に移動させるとギヤ６４と主変速軸６０とが一体となり、ギヤ６４、ギヤ７０を介して減速された主変速「２速」の回転がカウンタ軸６７に伝達される。また、スライダ７４を後方へ移動させるとギヤ６５と主変速軸６０が一体となり、ギヤ６５、ギヤ７１を介して減速された主変速の「１速」の回転動力がカウンタ軸６７に伝達される。また、これら主変速装置５ａの後部には副変速装置５ｂが設けられ、副変速装置５ｂで更に減速された回転動力がドライブピニオン軸７９に伝達されるように構成している。
【００２７】
以上が走行系動力の伝達経路であり、次にＰＴＯ系について説明する。
【００２８】
ＰＴＯ系出力軸３２の後端に設けたＰＴＯ出力ギヤ９０はリバースメタル３７と中間メタル９１の間に軸支されたＰＴＯアイドル軸９３と一体のギヤ９４を介してＰＴＯクラッチ２５の入力ギヤ９６と噛み合う。この実施例ではＰＴＯ出力ギヤ９０の回転をギヤ９４を介して入力ギヤ９６に伝達したが、ギヤ９６を介さずに直接、入力ギヤ９６に動力伝達するように構成してもよい。
【００２９】
ＰＴＯ入力ギヤ９６のボス部９６ａとクラッチドラム９８との間には複数個の摩擦板９９が介装されており、ＰＴＯクラッチ２５のクラッチドラム９８内のピストン１００を作動させて摩擦板９９を圧着することによってＰＴＯクラッチ２５がＯＮの状態に切り換わる。クラッチドラム９８はＰＴＯ駆動軸１０１と一体的に構成されており、従って、ＰＴＯクラッチ２５がＯＮとなってＰＴＯクラッチ２５が繋がるとエンジン２側の動力がＰＴＯ駆動軸１０１、ＰＴＯ変速装置１０２を経てＰＴＯ軸２８に伝達され、作業機２３を駆動するように構成している。
【００３０】
なお、図４は走行系とＰＴＯ系の正面から見た各軸の位置関係を説明したものである。
【００３１】
ミッションケース３の一番上で同軸芯上に走行系出力軸３４とＰＴＯ系出力軸３２が設けられ、その下方にリバーサ機構４のカウンター軸３９が設けられている。更にその下方左側にＰＴＯクラッチ２５を支えるＰＴＯ駆動軸１０１が設けられ、この軸１０１と左右方向において反対側にリバーサ機構４の油圧クラッチ軸４２が支持されている。この油圧クラッチ軸４２の上方にはリバーサのバックアイドル軸４６が支持されている。
【００３２】
このように、走行系の油圧クラッチ４１とＰＴＯ系の油圧ＰＴＯクラッチ２５とが前後にずれた状態でしかも左右方向に軸芯がずれた状態で支持されているので、ミッションケース３の横幅が大きくならずコンパクトに収めることができる。
【００３３】
また、この実施例においては、図５に示すようにリバーサ機構４はクラッチハウジング２９に設けたインプットメタル３５とリバースメタル３７にて支持し、ＰＴＯクラッチ２５部分はリバースメタル３７と後側の中間メタル９１とで支持する構成とし、これらインプットメタル３５やリバースメタル３７、及び中間メタル９１といった各壁はミッションケース３に対して着脱自在であり、加工されたミッションケース３に後から取り付ける構成としているので、リバーサ機構４やＰＴＯクラッチ２５部や主変速装置５ａをサブ組して、後からこれらをミッションケース３内に組み入れることができ、組立が容易になるほかミッションケース３単体の加工も容易になり、ミッション全体としての製造コストを大きく引き下げることが可能になるものである。
【００３４】
最後に図６、図７に基づいて油圧昇降機構１１０を構成するリフトアーム２４部分の支持構成について説明する。
リフトアーム２４のリフトクランク１１２ミッションケース３上部の油圧シリンダケース１１４内に組み込んだときにこれが左右方向にずれないように確実に位置決めすることが必要となる。従来は、リフトクランク１１２を油圧シリンダケース１１４に組み付ける際にリフトシャフト１１６にリフトクランク１１２を嵌合させ、リフトクランク１１２の両側をＣ型止め輪等で固定していたが、ケース内の狭い空間部でこのＣ型止め輪を差し込まなければならず、作業が煩雑で困難を極めていた。そこで、改良したものがここで説明するリフトクランク１１２の支持構造である。
【００３５】
リフトシャフト１１６の左右両側部にはスプライン溝１１６ａが設けられており、ここに左右のリフトアーム２４，２４が横から嵌合装着される。
【００３６】
リフトシャフト１１６の左右方向中間にもスプライン１１６ｂが刻設されており、スプライン１１６ｂの切り上がり部（図では左側）にはスプライン１１６ｂより外径が大きい肩部１１７が形成されている。中央のスプライン１１６ｂ部にリフトクランク１１２が横から嵌合され、このリフトクランク１１２はリフトシャフト１１６の肩部１１７に当たってそれ以上は外側（図では左側）に向かって移動しないようになっている。
【００３７】
また、このリフトクランク１１２の右側への移動を阻止すべく油圧シリンダケース１１４の中央内側壁には下方に突出する段部１１８を形成している。この段部１８がリフトクランク１１２の外側（図７では右側）に当接してこれの右方向への移動を阻止する。同図において、符号１１９はブッシュ、１２０はオイルシール、１２１はリフトアーム２４の抜けを防ぐＣ型止め輪である。
【００３８】
リフトクランク１１２の組み付けにあたっては、まず、リフトクランク１１２を油圧シリンダケース１１４の中に取り込み、リフトシャフト１１６を図７において左側から差込み、リフトクランク１１２に形成したスプライン溝とリフトシャフト１１６に形成したスプライン１１６ｂとを対応させて両者を嵌合一体化させる。この状態で油圧シリンダケース１１４から突出しているリフトシャフト１１６の両端にリフトアーム２４，２４を差込み、Ｃ型止め輪１２１，１２１を装着する。そして、油圧シリンダケース１１４をミッションケース３に載せてボルト等で固定する。
【００３９】
油圧シリンダケース１１４内には油圧シリンダ１２２が組み込まれており、油圧ピストン１２３とリフトクランク１１２との間にピストンロッド１２４を介装する。この油圧シリンダ１２２内に作動油が供給されると、ピストン１２３、ピストンロッド１２４を介してリフトクランク１１２は回動し、リフトアーム２４，２４を上動させて作業機を吊り上げる。
【００４０】
【発明の効果】
請求項１の発明は、ミッションケース（３）の上部に、同軸芯上に走行系出力軸（３４）とＰＴＯ系出力軸（３２）を設け、これらの２つの出力軸（３２），（３４）の後端部には前後に所定間隔をあけて走行出力ギヤ（３６）とＰＴＯ出力ギヤ（９０）を設け、前記走行系出力ギヤ（３６）によりリバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）側に動力を伝達するよう構成すると共に、ＰＴＯ出力ギヤ（３６）によりＰＴＯクラッチ（２５）の入力ギヤ（９６）を駆動すべく構成したものであるから、構成を複雑にすることなく走行系およびＰＴＯ系の油圧クラッチをミッションケース（３）内にコンパクトに収めることができる。
また、前記リバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）を前側に、油圧ＰＴＯクラッチ（２５）を後側に位置をずらした状態でミッションケース（３）内に組み込んだものであるから、ミッションケース（３）の横幅を広げることなく走行系とＰＴＯ系のクラッチ機構を簡潔に設けることができ、夫々の軸配置も容易になる。
【００４１】
更に、正面から見て走行系出力軸（３４）及びＰＴＯ系出力軸（３２）に対するリバーサ機構（４）の油圧クラッチ軸（４２）とＰＴＯクラッチ（２５）を支持する軸（１０１）とを左右に振り分けて設けたので、最低地上高も十分確保できると共に、左右バランスも良好となる。
更に、前記リバーサ機構（４）をミッションケース（３）の前部に一体的に構成されたクラッチハウジング（２９）の後部に設けたインプットメタル（３５）と該インプットメタル（３５）の後方に設けたリバースメタル（３７）により支持し、前記ＰＴＯクラッチ（２５）をリバースメタル（３７）とその後側の中間メタル（９１）により支持する構成とし、前記インプットメタル（３５）、リバースメタル（３７）及び中間メタル（９１）はミッションケース（３）に対して着脱自在に設けていることで、リバーサ機構（４）やＰＴＯクラッチ（２５）をサブ組して、後からこれらをミッションケース（３）内に組み入れることができ、組立が容易になるほかミッションケース（３）単体の加工も容易になり、ミッション全体としての製造コストを大きく引き下げることが可能になる。
【００４２】
また、油圧昇降機構（１１０）を構成するリフトアーム（２４）部分の支持構成について、従来は、リフトクランク（１１２）を油圧シリンダケース（１１４）に組み付ける際にリフトシャフト（１１６）にリフトクランク（１１２）を嵌合させ、リフトクランク（１１２）の両側をＣ型止め輪等で固定していたが、ケース内の狭い空間部でこのＣ型止め輪を差し込まなければならず、作業が煩雑で困難を極めていた。しかし、請求項２記載の構成によってリフトクランク（１１２）はリフトシャフト（１１６）に形成された肩部（１１７）及び油圧シリンダケース（１１４）の左右方向中央内側壁に形成された段部（１１８）により移動が阻止されるように、リフトクランク（１１２）の支持構造が改良された。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のトラクタと作業機の側面図である。
【図２】図１のミッションの側断面図である。
【図３】図１の動力伝達線図である。
【図４】図１のミッションの正面断面図である。
【図５】図１のミッションの側面断面図である。
【図６】図１の油圧シリンダケース部の側面断面図である。
【図７】図１の油圧シリンダケース部の正面断面図である。
【符号の説明】
１トラクタ２エンジン
２ａフライホイル３ミッションケース
４リバーサ機構５走行変速装置
５ａ主変速装置５ｂ副変速装置
６後輪デフ装置８後輪
９前輪駆動軸１０前輪
１２メータパネル１４ステアリングポスト
１５ステアリングハンドル１６ガイド溝
１８リバースレバー１８ａアーム
１９操縦席２０フェンダー
２１油圧操作レバー２２ＰＴＯ操作レバー
２３作業機２４リフトアーム
２５ＰＴＯクラッチ２８ＰＴＯ軸
２９クラッチハウジング３０メインクラッチ
３２ＰＴＯ系出力軸３４走行系出力軸
３５インプットメタル３６走行系出力ギヤ
３７リバースメタル３９カウンタ軸
４０大径ギヤ４１油圧クラッチ
４２油圧クラッチ軸４２Ｆ前進クラッチ
４２Ｒ後進クラッチ４４ギヤ
４４ａボス部４５小径ギヤ
４６アイドル軸４７ギヤ
４８ギヤ５０円筒状クラッチケース
５１、５２ピストン５３、５４摩擦板
５９カップリング６０主変速軸
６２、６３、６４、６５変速ギヤ
６２ａ歯部６７カウンタ軸
６８、６９、７０、７１ギヤ７３、７４スライダ
７９ドライブピニオン軸９０ＰＴＯ系出力ギヤ
９１中間メタル９３ＰＴＯアイドル軸
９４ギヤ９６入力ギヤ
９６ａボス部９８クラッチドラム
９９摩擦板１００ピストン
１０１ＰＴＯ駆動軸１０２ＰＴＯ変速装置
１１０油圧昇降機構１１２リフトクランク
１１４油圧シリンダケース１１６リフトシャフト
１１６ａスプライン溝１１６ｂスプライン
１１７肩部１１８段部
１１９ブッシュ１２０オイルシール
１２１Ｃ型止め輪１２２油圧シリンダ
１２３油圧ピストン１２４ピストンロッド

Claims

ミッションケース（３）の上部に、同軸芯上に走行系出力軸（３４）とＰＴＯ系出力軸（３２）を設け、これらの２つの出力軸（３２），（３４）の後端部には前後に所定間隔をあけて走行出力ギヤ（３６）とＰＴＯ出力ギヤ（９０）を設け、前記走行系出力ギヤ（３６）によりリバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）側に動力を伝達するよう構成すると共に、ＰＴＯ出力ギヤ（９０）によりＰＴＯクラッチ（２５）の入力ギヤ（９６）を駆動すべく構成し、
前記リバーサ機構（４）の油圧クラッチ（４１）を前側に、油圧ＰＴＯクラッチ（２５）を後側に位置をずらした状態でミッションケース（３）内に設け、
正面から見て走行系出力軸（３４）及びＰＴＯ系出力軸（３２）に対するリバーサ機構（４）の油圧クラッチ軸（４２）とＰＴＯクラッチ（２５）を支持する軸（１０１）とを左右に振り分けて設け、
更に、前記リバーサ機構（４）をミッションケース（３）の前部に一体的に構成されたクラッチハウジング（２９）の後部に設けたインプットメタル（３５）と該インプットメタル（３５）の後方に設けたリバースメタル（３７）により支持し、
前記ＰＴＯクラッチ（２５）をリバースメタル（３７）とその後側の中間メタル（９１）により支持する構成とし、
前記インプットメタル（３５）、リバースメタル（３７）及び中間メタル（９１）をミッションケース（３）に対して着脱自在に設けていることを特徴とする動力車両。
ミッションケース（３）の上部の油圧シリンダケース（１１４）内に、作業機（２３）の昇降用の左右のリフトアーム（２４）のリフトクランク（１１２）を組み込み、該リフトクランク（１１２）に嵌合するリフトシャフト（１１６）の左右両端部にスプライン溝（１１６ａ）を設け、前記左右のリフトアーム（２４）を該スプライン溝（１１６ａ）に嵌合装着し、
更にリフトシャフト（１１６）の左右方向中間にスプライン（１１６ｂ）を刻設し、該スプライン（１１６ｂ）の切り上がり部にスプライン（１１６ｂ）より外径が大きい肩部（１１７）を形成し、
前記左右方向中間のスプライン（１１６ｂ）に前記リフトクランク（１１２）を左右方向から嵌合し、該リフトクランク（１１２）は前記リフトシャフト（１１６）に形成された肩部（１１７）に当たって肩部（１１７）側には移動しない構成であり、
また、前記油圧シリンダケース（１１４）の左右方向中央内側壁のリフトシャフト（１１６）の肩部（１１７）とは反対側に、下方に突出してリフトクランク（１１２）が当接する段部（１１８）を形成し、
油圧シリンダケース（１１４）内に前記リフトクランク（１１２）を作動させるための油圧シリンダ（１２２）を組み込み、該油圧シリンダ（１２２）の油圧ピストン（１２３）とリフトクランク（１１２）との間にピストンロッド（１２４）を介装したことを特徴とする請求項１記載の動力車両。