JP4291082B2

JP4291082B2 - Power transmission structure

Info

Publication number: JP4291082B2
Application number: JP2003286518A
Authority: JP
Inventors: 利夫安富
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2003-08-05
Filing date: 2003-08-05
Publication date: 2009-07-08
Anticipated expiration: 2023-08-05
Also published as: JP2005053344A

Description

本発明は動力伝達構造に関する。 The present invention relates to a power transmission structure.

車両は、走行するためにエンジン及びクラッチ並びにトランスミッションを備えている。而して、従来のエンジン及びクラッチ並びにトランスミッションにおける動力伝達構造の模式図の一例は図５に示され、図中、１はエンジン、２はクラッチ、３はトランスミッションである。 The vehicle includes an engine, a clutch, and a transmission for traveling. Thus, an example of a schematic diagram of a power transmission structure in a conventional engine, clutch, and transmission is shown in FIG. 5, in which 1 is an engine, 2 is a clutch, and 3 is a transmission.

エンジン１のクランクシャフト４の先端側にはフライホイール５が外嵌、固定されており、トランスミッション３のインプットシャフト６の後端側には、クラッチカバー７を備えたクラッチディスク８が外嵌固定されている。而して、クラッチ機構２は、フライホイール５、クラッチカバー７、クラッチディスク８等により形成されている。 A flywheel 5 is externally fitted and fixed to the front end side of the crankshaft 4 of the engine 1, and a clutch disc 8 having a clutch cover 7 is externally fitted and fixed to the rear end side of the input shaft 6 of the transmission 3. ing. Thus, the clutch mechanism 2 is formed by the flywheel 5, the clutch cover 7, the clutch disk 8, and the like.

クラッチカバー７は図示されていないフェーシングが取付けられたクラッチプレートを介し、フライホイール５に対し断続されるようになっている。すなわち、クラッチペダルを踏んでいない場合には、クラッチカバー７とフライホイール５は接続されてエンジン１の動力はトランスミッション３に伝達され、クラッチペダルを踏み込んだ場合には、クラッチカバー７とフライホイール５は離脱されてエンジン１の動力はトランスミッション３に伝達されないようになっている。 The clutch cover 7 is intermittently connected to the flywheel 5 via a clutch plate to which a not-shown facing is attached. That is, when the clutch pedal is not depressed, the clutch cover 7 and the flywheel 5 are connected and the power of the engine 1 is transmitted to the transmission 3. When the clutch pedal is depressed, the clutch cover 7 and the flywheel 5 are connected. Is disengaged and the power of the engine 1 is not transmitted to the transmission 3.

インプットシャフト６の先端部には、アウトプットシャフトであるメインシャフト９の後端部が軸受１０を介して回転自在に支持されて両シャフト６，９は直列状に配置されている。メインシャフト９の先端部には、カップリング１１等を介してプロペラシャフト１２が接続されており、プロペラシャフト１２には、ディファレンシャルギヤ等を介してホイールが接続されている。 The rear end portion of the main shaft 9 that is an output shaft is rotatably supported at the front end portion of the input shaft 6 via a bearing 10, and the shafts 6 and 9 are arranged in series. A propeller shaft 12 is connected to the tip of the main shaft 9 via a coupling 11 and the like, and a wheel is connected to the propeller shaft 12 via a differential gear and the like.

インプットシャフト６の先端側にはギヤ１３ａが一体的に設けられる共に、メインシャフト９には、複数のギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ，１３ｆがニードルベアリングを介して外嵌されている。 A gear 13a is integrally provided on the distal end side of the input shaft 6, and a plurality of gears 13b, 13c, 13d, 13e, and 13f are externally fitted to the main shaft 9 via needle bearings.

又、インプットシャフト６及びメインシャフト９と平行に配設したカウンタシャフト１４には、対応するギヤ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆと噛み合う複数のギヤ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｆがスプライン結合されていると共に、中間シャフト１６に取付けられたアイドラギヤ１７ｅに噛み合うギヤ１５ｅがスプライン結合されている。アイドラギヤ１７ｅはギヤ１３ｅに噛み合うようになっている。而して、ギヤ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ，１３ｆ及びギヤ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｅ，１５ｆ並びにアイドラギヤ１７ｅによりギヤ群が形成されている。 Further, the counter shaft 14 disposed in parallel with the input shaft 6 and the main shaft 9 is spline-coupled with a plurality of gears 15a, 15b, 15c, 15d, and 15f that mesh with the corresponding gears 13a, 13b, 13c, 13d, and 13f. In addition, a gear 15e meshing with an idler gear 17e attached to the intermediate shaft 16 is splined. The idler gear 17e meshes with the gear 13e. Thus, a gear group is formed by the gears 13a, 13b, 13c, 13d, 13e, 13f, the gears 15a, 15b, 15c, 15d, 15e, 15f and the idler gear 17e.

メインシャフト９には、図示してないが、シフタスリーブが軸線方向へ摺動可能に外嵌された複数のハブがスプライン結合されており、シフトレバーを操作することにより、シフタスリーブが各ハブの軸線方向へ摺動して、何れかのギヤ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｅ，１３ｆに対し連結されるようになっている。 Although not shown, the main shaft 9 is spline-coupled with a plurality of hubs on which shifter sleeves are fitted so as to be slidable in the axial direction. By operating the shift lever, the shifter sleeves are attached to each hub. It slides in the axial direction and is connected to one of the gears 13a, 13b, 13c, 13d, 13e, and 13f.

而して、インプットシャフト６のギヤ１３ａがメインシャフト９のシフタスリーブと連結されると、エンジン１のクランクシャフト４からの動力は、クラッチ機構２からインプットシャフト６に伝達され、インプットシャフト６から直接メインシャフト９に伝達されるようになっている。 Thus, when the gear 13 a of the input shaft 6 is connected to the shifter sleeve of the main shaft 9, the power from the crankshaft 4 of the engine 1 is transmitted from the clutch mechanism 2 to the input shaft 6 and directly from the input shaft 6. It is transmitted to the main shaft 9.

又、ギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆがメインシャフト９のシフタスリーブと連結されると、エンジン１のクランクシャフト４からの動力は、クラッチ機構２からインプットシャフト６に伝達され、インプットシャフト６のギヤ１３ａからカウンタシャフト１４のギヤ１５ａに伝達され、カウンタシャフト１４のギヤ１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｆの何れかからメインシャフト９の対応するギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆに伝達され、ギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆの何れかからメインシャフト９に伝達されるようになっている。 When the gears 13b, 13c, 13d, and 13f are connected to the shifter sleeve of the main shaft 9, the power from the crankshaft 4 of the engine 1 is transmitted from the clutch mechanism 2 to the input shaft 6, and the gear of the input shaft 6 is transmitted. 13a is transmitted to the gear 15a of the countershaft 14, and is transmitted from any of the gears 15b, 15c, 15d, and 15f of the countershaft 14 to the corresponding gears 13b, 13c, 13d, and 13f of the main shaft 9, and the gears 13b and 13c are transmitted. , 13d, and 13f are transmitted to the main shaft 9.

更に、ギヤ１３ｅがメインシャフト９のシフタスリーブと連結されると、クランクシャフト４からカウンタシャフト１４に伝達された動力は、ギヤ１５ｅからアイドラギヤ１７ｅを介してギヤ１３ｅに伝達され、ギヤ１３ｅからメインシャフト９に伝達し得るようになっている。 Further, when the gear 13e is connected to the shifter sleeve of the main shaft 9, the power transmitted from the crankshaft 4 to the counter shaft 14 is transmitted from the gear 15e to the gear 13e via the idler gear 17e, and from the gear 13e to the main shaft. 9 can be transmitted.

メインシャフト９に伝達された動力は、カップリング１１、プロペラシャフト１２を介してホイールへ伝達され、車両は変速段数に対応して、所定の速度で前進或は後退し得るようになっている。 The power transmitted to the main shaft 9 is transmitted to the wheel via the coupling 11 and the propeller shaft 12 so that the vehicle can move forward or backward at a predetermined speed corresponding to the number of gears.

而して、図５の動力伝達構造の場合、例えば、トランスミッション３のギヤ１３ｆ，１５ｆは前進第１段用、ギヤ１３ｅ，アイドラギヤ１７ｅ，ギヤ１５ｅは後退用、ギヤ１３ｄ，１５ｄは前進第２段用、ギヤ１３ｃ，１５ｃは前進第３段用、ギヤ１３ｂ，１５ｂは前進第４段用、インプットシャフト６のギヤ１３ａとメインシャフト９のシフタスリーブに対する連結は前進第５段用であるが、トランスミッション３の変速段数やギヤ群の配置は図示の例以外に種々のものがある。 Thus, in the case of the power transmission structure of FIG. 5, for example, the gears 13f and 15f of the transmission 3 are for the forward first stage, the gear 13e, the idler gear 17e and the gear 15e are for backward movement, and the gears 13d and 15d are the second forward stage. The gears 13c and 15c are for the third forward stage, the gears 13b and 15b are for the fourth forward stage, and the connection between the gear 13a of the input shaft 6 and the shifter sleeve of the main shaft 9 is for the fifth forward stage. In addition to the example shown in FIG.

上記動力伝達構造においては、通常の車両走行時には、クラッチペダルが踏込まれていない場合は、クラッチ機構２のフライホイール５とクラッチカバー７とは連結されている。このため、エンジン１のクランクシャフト４からの動力は、クラッチ機構２からインプットシャフト６へ伝達され、シフトレバーの切換え位置、すなわち、変速段数に対応した各ギヤの選択に伴う動力伝達径路でメインシャフト９に伝達され、カップリング１１からプロペラシャフト１２を介してホイールに伝達される。その結果、車両はギヤの変速段数に対応した速度で前進走行する。 In the power transmission structure, when the clutch pedal is not depressed during normal vehicle travel, the flywheel 5 and the clutch cover 7 of the clutch mechanism 2 are connected. For this reason, the power from the crankshaft 4 of the engine 1 is transmitted from the clutch mechanism 2 to the input shaft 6, and the main shaft in the power transmission path associated with the selection of each gear corresponding to the shift lever switching position, that is, the number of gears. 9 is transmitted from the coupling 11 to the wheel via the propeller shaft 12. As a result, the vehicle travels forward at a speed corresponding to the gear speed.

車両の前進走行中に１段階上或は下の速度に変速を行う場合には、クラッチペダルを踏込んで、シフトレバーを変速段数に対応した位置に切換える。このため、クラッチ機構２のフライホイール５とクラッチカバー７が離脱されると共に、メインシャフト９にスプライン結合された所定のハブのシフタスリーブが摺動して、当該シフタスリーブと所定のギヤ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆの何れかが連結状態となる。 When shifting to a speed higher or lower by one stage while the vehicle is traveling forward, the clutch pedal is depressed to switch the shift lever to a position corresponding to the number of shift stages. Therefore, the flywheel 5 and the clutch cover 7 of the clutch mechanism 2 are disengaged, and the shifter sleeve of a predetermined hub that is spline-coupled to the main shaft 9 slides, so that the shifter sleeve and the predetermined gears 13a, 13b , 13c, 13d, 13f are connected.

このため、クラッチペダルの踏込みを徐々に解除すると、クラッチ機構２のフライホイール５とクラッチカバー７が徐々に連結され、エンジン１のクランクシャフト４からの動力は、クラッチ機構２、インプットシャフト６、ギヤ１３ａに伝達される。ギヤ１３ａに伝達された動力は、シフタスリーブから直接メインシャフト９に伝達されるか、或は、ギヤ１３ａからギヤ１５ａ、カウンタシャフト１４、ギヤ１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ，１５ｆの何れか、対応するギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆの何れか、ギヤ１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ，１３ｆの何れかが連結されたシフタスリーブを経てメインシャフト９に伝達される。メインシャフト９に伝達された動力は、カップリング１１からプロペラシャフト１２に伝達されてホイールが駆動され、車両は前進走行する。 Therefore, when the depression of the clutch pedal is gradually released, the flywheel 5 of the clutch mechanism 2 and the clutch cover 7 are gradually connected, and the power from the crankshaft 4 of the engine 1 is transmitted to the clutch mechanism 2, the input shaft 6, the gears. 13a. The power transmitted to the gear 13a is transmitted directly from the shifter sleeve to the main shaft 9, or any one of the gear 13a to the gear 15a, the counter shaft 14, the gears 15b, 15c, 15d, and 15f is a corresponding gear. Any one of 13b, 13c, 13d, and 13f and any one of the gears 13b, 13c, 13d, and 13f are transmitted to the main shaft 9 through a shifter sleeve to which the gears are connected. The power transmitted to the main shaft 9 is transmitted from the coupling 11 to the propeller shaft 12 to drive the wheel, and the vehicle travels forward.

車両を後退させる場合には、一旦車両を停止させたうえ、クラッチペダルを踏込み、シフトレバーを後退に切換える。このため、クラッチ機構２のフライホイール５とクラッチカバー７が離脱されると共に、メインシャフト９にスプライン結合された所定のハブのシフタスリーブが摺動して、当該シフタスリーブとギヤ１３ｅが連結状態となる。 When the vehicle is to be moved backward, the vehicle is once stopped, the clutch pedal is depressed, and the shift lever is switched to the reverse. Therefore, the flywheel 5 and the clutch cover 7 of the clutch mechanism 2 are disengaged, and the shifter sleeve of a predetermined hub that is spline-coupled to the main shaft 9 slides, so that the shifter sleeve and the gear 13e are connected. Become.

このため、クラッチペダルの踏込みを徐々に解除すると、クラッチ機構２のフライホイール５とクラッチカバー７が徐々に連結され、エンジン１のクランクシャフト４からの動力は、上述したようにしてカウンタシャフト１４に伝達され、カウンタシャフト１４から、ギヤ１５ｅ、アイドラギヤ１７ｅ、ギヤ１３ｅ、ギヤ１３ｅが連結されたシフタスリーブを経てメインシャフト９に伝達され、メインシャフト９に伝達された動力は、カップリング１１からプロペラシャフト１２に伝達されてホイールが駆動され、車両は後退走行する。 Therefore, when the depression of the clutch pedal is gradually released, the flywheel 5 of the clutch mechanism 2 and the clutch cover 7 are gradually connected, and the power from the crankshaft 4 of the engine 1 is applied to the countershaft 14 as described above. The power transmitted from the counter shaft 14 to the main shaft 9 through the shifter sleeve to which the gear 15e, the idler gear 17e, the gear 13e, and the gear 13e are connected. The power transmitted to the main shaft 9 is transmitted from the coupling 11 to the propeller shaft. 12 is transmitted to the wheel to drive the vehicle backward.

上記動力伝達構造においては、変速操作の度にエンジン１からの動力性能が低下するが、変速操作の度にエンジンからの動力性能が低下するのを防止するようにした動力伝達構造の先行技術文献情報としては、例えば、特許文献１がある。特許文献１の装置においては、内燃機関の始動は発進クラッチを接続し、トッグクラッチの係合により遊星ギア機構をロックしてモータとクランクシャフトを直結した状態で行われるが、そうした始動が不能なときは、発進クラッチを一旦切断した状態でモータにより変速機入力軸を回転させ、慣性エネルギをチャージした後に発進クラッチを再接続して、再び始動を行うようにしている。
特開２００３−１４６１１４号公報 In the power transmission structure described above, the power performance from the engine 1 is reduced every time a speed change operation is performed, but the prior art document of the power transmission structure that prevents the power performance from the engine from being lowered every time a speed change operation is performed. As information, there exists patent document 1, for example. In the device of Patent Document 1, the start of the internal combustion engine is performed in a state where the starting clutch is connected and the planetary gear mechanism is locked by the engagement of the tog clutch and the motor and the crankshaft are directly connected, but such a start is impossible. When the starting clutch is once disconnected, the transmission input shaft is rotated by the motor, and after charging the inertial energy, the starting clutch is reconnected and the engine is started again.
JP 2003-146114 A

図５の動力伝達構造において、車両の走行中に変速を行う場合には、クラッチ機構２が離脱されるため、ホイールへの動力の伝達が中断し、一時的に車速が低下して車両が円滑に変速されないため、運転者は違和感を覚えるという問題がある。 In the power transmission structure of FIG. 5, when shifting is performed while the vehicle is running, the clutch mechanism 2 is disengaged, so that transmission of power to the wheels is interrupted, and the vehicle speed is temporarily reduced to make the vehicle smooth. Therefore, there is a problem that the driver feels uncomfortable.

又、特許文献１の装置では、駆動手段として内燃機関の他にモータが必要であるうえ、遊星ギア機構も必要となるため、装置構造が複雑となると共に装置が大型化し、コストアップを招来するという問題がある。 In addition, the device of Patent Document 1 requires a motor in addition to the internal combustion engine as a driving means, and also requires a planetary gear mechanism, which complicates the structure of the device and increases the size of the device, resulting in an increase in cost. There is a problem.

本発明は、上述の実情に鑑み、車両の走行中の変速時における車速の低下を構造簡単で安価な装置により防止するようにして、運転者が違和感を感じないようにした動力伝達構造を提供することを目的としてなしたものである。 In view of the above circumstances, the present invention provides a power transmission structure that prevents a driver from feeling uncomfortable by preventing a decrease in vehicle speed at the time of shifting during traveling of a vehicle by a simple and inexpensive device. It was made for the purpose of doing.

本発明の請求項１の動力伝達手段は、
内燃機関の軸体と車両変速手段の軸体とを断続させるための第一の断続手段と、
該断続手段の入力側において前記内燃機関の軸体からの動力を伝達し得るようにした動力伝達手段と、
該動力伝達手段から伝達された動力を前記車両変速手段の走行用のギヤ群とは異なる経路で伝達するための所定の軸体と、
前記車両変速手段の軸体と該軸体の出力側に直列に配置された他の軸体とを断続させるための第二の断続手段と、
該第二の断続手段の出力側において前記所定の軸体からの動力を前記他の軸体に伝達し得るよう、前記他の軸体に外嵌されて作動径を変速段数に対応した速比となるよう調整し得るようにしたプーリを有し、且つ、該プーリと前記所定の軸体に取付けたプーリとに無端状のベルトを巻掛けた可変速動力伝達手段とを備え、
車両走行時に変速を行わない場合は前記第一の断続手段及び第二の断続手段の何れをも連結し、前記車両走行時に変速を行う場合は前記第一の断続手段及び第二の断続手段の何れをも離脱させるよう構成したものである。 The power transmission means of claim 1 of the present invention comprises:
First intermittent means for intermittently connecting the shaft body of the internal combustion engine and the shaft body of the vehicle transmission means;
Power transmission means adapted to transmit power from the shaft of the internal combustion engine on the input side of the intermittent means;
A predetermined shaft for transmitting the power transmitted from the power transmission means via a route different from the traveling gear group of the vehicle transmission means;
Second intermittent means for intermittently connecting the shaft body of the vehicle transmission means and another shaft body arranged in series on the output side of the shaft body;
A speed ratio corresponding to the number of gears that is externally fitted to the other shaft body so that the power from the predetermined shaft body can be transmitted to the other shaft body on the output side of the second intermittent means. And a variable speed power transmission means having an endless belt wound around the pulley and a pulley attached to the predetermined shaft body .
When shifting is not performed when the vehicle is running, both the first intermittent means and the second intermittent means are connected, and when shifting is performed when the vehicle is traveling, the first intermittent means and the second intermittent means Both are configured to be separated.

本発明の請求項２の動力伝達構造は、前記ベルトに張力を付与し得るようにした張力付与手段設けたものである。 The power transmission structure according to claim 2 of the present invention is obtained by providing tensioning means which is adapted to apply tension to the belt.

本発明によれば、車両の変速時には、内燃機関の動力は内燃機関の軸体、動力伝達手段、所定の軸体、可変速動力伝達手段を経て他の軸体に伝達され、他の軸体を経てホイールに伝達される。従って、変速時に車両が減速されることはない。 According to the present invention, at the time of shifting the vehicle, the power of the internal combustion engine is transmitted to the other shaft body through the shaft body of the internal combustion engine, the power transmission means, the predetermined shaft body, and the variable speed power transmission means. It is transmitted to the wheel via. Therefore, the vehicle is not decelerated at the time of shifting.

本発明の請求項１、２記載の動力伝達構造によれば、車両の変速時には、内燃機関の動力は、第一、第二の断続手段を介することなく、内燃機関の軸体、動力伝達手段、所定の軸体、可変速動力伝達手段を経て他の軸体に伝達され、他の軸体を経てホイールに伝達されるため、車両走行中の変速時に車両が減速されることはなく、従って、変速時に運転者は違和感を感じることなく快適に運転をすることができ、又、装置構造が簡単であるため小型化が可能で、コストが安価である。 According to the power transmission structure according to claim 1, wherein the present invention, at the time of shifting of the vehicle, the power of the internal combustion engine, first, not via the second disconnecting means, the shaft of the internal combustion engine, power transmission means , Because it is transmitted to the other shaft body through the predetermined shaft body and variable speed power transmission means, and transmitted to the wheel through the other shaft body, the vehicle will not be decelerated at the time of shifting while the vehicle is running. The driver can comfortably drive at the time of shifting without feeling uncomfortable, and since the device structure is simple, downsizing is possible and the cost is low.

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。
図１〜図４は本発明の実施の形態の一例で、図中、図５に示すものと同一のものには同一の符合が付してある。
本図示例においては、トランスミッション３のカウンタシャフト１４等と平行に回転可能なサブシャフト１８が配設されており、サブシャフト１８の軸線方向におけるクラッチ機構２側端部にはギヤ１９が外嵌、固定され、プロペラシャフト１２側端部には、プーリ２０が外嵌、固定されている。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
1 to 4 show an example of an embodiment of the present invention. In the figure, the same components as those shown in FIG.
In the illustrated example, a subshaft 18 that is rotatable in parallel with the countershaft 14 and the like of the transmission 3 is disposed, and a gear 19 is externally fitted to the end of the clutch shaft 2 in the axial direction of the subshaft 18. The pulley 20 is externally fitted and fixed to the end of the propeller shaft 12 side.

クランクシャフト４のクラッチ機構２側端部近傍には、ギヤ２１が外嵌、固定されており、ギヤ２１とギヤ１９との間には、中間シャフト２２に外嵌、固定されてギヤ２１，１９と噛み合うアイドラギヤ２３が配設されている。 A gear 21 is externally fitted and fixed in the vicinity of the end of the crankshaft 4 on the clutch mechanism 2 side, and between the gear 21 and the gear 19, it is externally fitted and fixed to the intermediate shaft 22 so that the gears 21 and 19 are fixed. Is provided.

メインシャフト９のトランスミッションハウジング３ａ外部に突出した端部には、図２に示すように、軸受２４を介してアウトプットシャフト２５が回転自在に支持されて両シャフト９，２５は直列状に配置されており、アウトプットシャフト２５の先端部には、カップリング１１等を介してプロペラシャフト１２が接続されており、プロペラシャフト１２には、ディファレンシャルギヤ等を介してホイールが接続されている。 As shown in FIG. 2, an output shaft 25 is rotatably supported via a bearing 24 at the end of the main shaft 9 that protrudes outside the transmission housing 3a, and the shafts 9 and 25 are arranged in series. A propeller shaft 12 is connected to the tip of the output shaft 25 via a coupling 11 or the like, and a wheel is connected to the propeller shaft 12 via a differential gear or the like.

メインシャフト９とアウトプットシャフト２５の連結部には、メインシャフト９とアウトプットシャフト２５とを断続させるためのクラッチ機構２６が配設され、アウトプットシャフト２５には、可変速プーリ機構本体２７及び加圧シリンダ機構２８を備えた可変速プーリ機構２９が配置されている。 A coupling mechanism between the main shaft 9 and the output shaft 25 is provided with a clutch mechanism 26 for connecting and disconnecting the main shaft 9 and the output shaft 25. The output shaft 25 includes a variable speed pulley mechanism main body 27 and a pressure cylinder. A variable speed pulley mechanism 29 having a mechanism 28 is disposed.

クラッチ機構２６の詳細は図２、図３に示されている。すなわち、メインシャフト９のトランスミッションハウジング３ａからアウトプットシャフト２５側へ突出した端部には、フランジ９ａが一体的に取付けられ、フランジ９ａには、アウトプットシャフト２５のメインシャフト９側端部近傍を包囲すると共にアウトプットシャフト２５が側板３０ａを軸線方向へ貫通するよう、断面形状が鍔付きハット状のクラッチカバー３０が横向き状態に取付けられている。 Details of the clutch mechanism 26 are shown in FIGS. That is, a flange 9a is integrally attached to an end portion of the main shaft 9 protruding from the transmission housing 3a toward the output shaft 25, and the flange 9a surrounds the vicinity of the end portion of the output shaft 25 on the main shaft 9 side. At the same time, a hat-shaped clutch cover 30 having a hooked cross section is attached in a lateral direction so that the output shaft 25 penetrates the side plate 30a in the axial direction.

鍔付きハット状のクラッチカバー３０内には、アウトプットシャフト２５の外周に対し間隔を置いて遊嵌された、環状のプレッシャプレート３１が収納されており、プレッシャプレート３１とクラッチカバー３０の側板３０ａとの間には、プレッシャプレート３１をフランジ９ａ側へ付勢するよう、複数のプレッシャスプリング３２が設けられている。 An annular pressure plate 31 that is loosely fitted to the outer periphery of the output shaft 25 is accommodated in the hook-shaped clutch cover 30 with a flange, and the pressure plate 31 and the side plate 30a of the clutch cover 30 In between, a plurality of pressure springs 32 are provided so as to bias the pressure plate 31 toward the flange 9a.

フランジ９ａとプレッシャプレート３１との間には、アウトプットシャフト２５の外周に対し間隔を置いて、複数の環状のディスク３３が遊嵌されており、ディスク３３の軸線方向両端面には、図示してないがフェーシングが装着されている。ディスク３３の外径はプレッシャプレート３１の外径よりも小径に形成されている。又、アウトプットシャフト２５のスプライン部２５ａには、クラッチカバー３０内に位置するようボス３４が嵌合されており、ボス３４の外周とディスク３３にはメンブレン状のドライブプレート３５が接続されている。 A plurality of annular disks 33 are loosely fitted between the flange 9a and the pressure plate 31 at intervals with respect to the outer periphery of the output shaft 25. There are no facings. The outer diameter of the disk 33 is smaller than the outer diameter of the pressure plate 31. A boss 34 is fitted to the spline portion 25 a of the output shaft 25 so as to be located in the clutch cover 30, and a membrane-like drive plate 35 is connected to the outer periphery of the boss 34 and the disk 33.

フランジ９ａには、円周方向へ所定の間隔で複数のエア室３６が設けられており、エア室３６には摺動可能なプッシュピストン３７が嵌入されている。プッシュピストン３７はアウトプットシャフト２５と平行で、エア室３６から突出する先端は、ディスク３３の外周外側を経てプレッシャプレート３１のディスク３３側の面に当接されている。 The flange 9a is provided with a plurality of air chambers 36 at predetermined intervals in the circumferential direction, and a slidable push piston 37 is fitted into the air chamber 36. The push piston 37 is parallel to the output shaft 25, and the tip protruding from the air chamber 36 is in contact with the disk 33 side surface of the pressure plate 31 through the outer periphery of the disk 33.

フランジ９ａには、エア室３６に連通すると共に、径方向外方へ延在して外側部に開口するエア導入孔７０が穿設されている。又、フランジ９ａの外周には、フランジ９ａが回転しても回転しないようにしたエア導入リング３８が嵌合されており、エア導入リング３８の内周には、エア導入孔７０に連通するようにした環状のエア導入溝３８ａが形成されている。エア導入溝３８ａにはエア導入リング３８の外周に接続した管路３９からのエアＡを導入し得るようになっている。 The flange 9a is provided with an air introduction hole 70 that communicates with the air chamber 36 and extends radially outward to open to the outer side. Further, an air introduction ring 38 that is prevented from rotating even if the flange 9a rotates is fitted to the outer periphery of the flange 9a, and the inner periphery of the air introduction ring 38 communicates with the air introduction hole 70. An annular air introduction groove 38a is formed. Air A from a conduit 39 connected to the outer periphery of the air introduction ring 38 can be introduced into the air introduction groove 38a.

トランスミッションハウジング３ａには、クラッチカバー３０やエア導入リング３８を包囲するようにした円筒状のハウジング３ｂが、アウトプットシャフト２５に対し略同心状に固設されている。ハウジング３ｂの端部はクラッチカバー３０の側板３０ａよりもトランスミッションハウジング３ａから離反する側に位置している。而して、アウトプットシャフト２５のスプライン部２５ａには、プーリ本体４０が外嵌されており、プーリ本体４０外周部のハウジング３ｂ側の面は、ハウジング３ｂの先端に配置したスラストワッシャ又はころ軸受等の支持手段４１により支持されるようになっている。 A cylindrical housing 3 b that surrounds the clutch cover 30 and the air introduction ring 38 is fixed to the transmission housing 3 a substantially concentrically with respect to the output shaft 25. The end of the housing 3b is located on the side away from the transmission housing 3a with respect to the side plate 30a of the clutch cover 30. Thus, the pulley body 40 is fitted on the spline portion 25a of the output shaft 25, and the surface of the outer periphery of the pulley body 40 on the housing 3b side is a thrust washer or a roller bearing disposed at the tip of the housing 3b. The support means 41 is supported.

又、アウトプットシャフト２５のスプライン部２５ａには、プーリ本体４０よりもトランスミッションハウジング３ａから離反する側に位置してプーリ本体４０と対向配置されると共に軸線方向へ摺動し得るよう、プーリ本体４２が外嵌されている。 A pulley main body 42 is disposed on the spline portion 25a of the output shaft 25 so as to be positioned on the side farther from the transmission housing 3a than the pulley main body 40 so as to face the pulley main body 40 and to slide in the axial direction. It is fitted.

プーリ本体４０，４２により一個のプーリ４３が形成され、プーリ本体４０，４２外周側の対向部は断面形状が、略Ｖ形状に形成されるようになっている。而して、プーリ本体４０，４２により形成されるプーリ４３の断面Ｖ形状の溝及び前記プーリ２０の断面Ｖ形状の溝には無端状のＶベルト４４が掛け渡されている。 One pulley 43 is formed by the pulley main bodies 40 and 42, and the cross-sectional shape of the opposing portion on the outer peripheral side of the pulley main bodies 40 and 42 is formed in a substantially V shape. Thus, an endless V-belt 44 is looped over a groove having a V-shaped section of the pulley 43 formed by the pulley bodies 40 and 42 and a groove having a V-shaped section of the pulley 20.

プーリ本体４０，４２の軸心側には、プーリ本体４０，４２と同心状に凹孔４０ａ，４２ａが互に対向するよう穿設され、凹孔４０ａ，４２ａには、アウトプットシャフト２５に巻装されたリターンスプリング４５が収納されて、弾撥力によりプーリ本体４０，４２間のＶ形状の溝の間隔Ｗが広がる側へ、プーリ本体４２を付勢し得るようになっている。而して、プーリ本体４０，４２、リターンスプリング４５により、可変速プーリ機構本体２７が形成されている。 On the axial center side of the pulley main bodies 40, 42, concave holes 40a, 42a are formed concentrically with the pulley main bodies 40, 42 so as to face each other. The concave holes 40a, 42a are wound around the output shaft 25. The return spring 45 is accommodated, and the pulley body 42 can be biased toward the side where the interval W of the V-shaped groove between the pulley bodies 40 and 42 is widened by elastic force. Thus, the variable speed pulley mechanism main body 27 is formed by the pulley main bodies 40 and 42 and the return spring 45.

可変速プーリ機構本体２７を基準として、クラッチ機構２６の反対側には、加圧シリンダ機構２８のシリンダケーシング４６が、ハウジング４７に固設されるよう設置されており、可変速プーリ機構本体２７と加圧シリンダ機構２８により可変速プーリ機構２９が形成されている。而して、シリンダケーシング４６の中心部には、アウトプットシャフト２５が回転に支障なきよう貫通されている。 A cylinder casing 46 of the pressure cylinder mechanism 28 is installed on the opposite side of the clutch mechanism 26 with respect to the variable speed pulley mechanism main body 27 so as to be fixed to the housing 47. A variable speed pulley mechanism 29 is formed by the pressure cylinder mechanism 28. Thus, the output shaft 25 is passed through the center of the cylinder casing 46 so as not to hinder the rotation.

シリンダケーシング４６には、アウトプットシャフト２５の軸心を基準として、同心円上に位置するよう、複数のオイル室４８が穿設されており、オイル室４８には、摺動可能なプッシュピストン４９が嵌入されている。プッシュピストン４９はアウトプットシャフト２５と平行で、オイル室４８から突出する先端は、プーリ本体４２の背面に設けた凹部４２ｂに嵌入されてその底部に当接されている。 A plurality of oil chambers 48 are formed in the cylinder casing 46 so as to be located concentrically with respect to the axis of the output shaft 25, and a slidable push piston 49 is fitted in the oil chamber 48. Has been. The push piston 49 is parallel to the output shaft 25, and the tip protruding from the oil chamber 48 is fitted into a recess 42b provided on the back surface of the pulley body 42 and is in contact with the bottom thereof.

プーリ２０，４３に巻き掛けられたＶベルト４４の長手方向中途部には、図４に詳細に示すように、Ｖベルト４４に張力を付与するための張力付与装置５０が配設されている。すなわち、ブラケットに枢支したレバー５１には、プーリ２０，４３と平行になるよう、アイドラプーリ５２が枢支されており、エアシリンダ５３に前後進可能に嵌入されたピストン５４にはピストンロッド５５が接続され、ピストンロッド５５の先端はレバー５１の中間部に枢着されている。 As shown in detail in FIG. 4, a tension applying device 50 for applying tension to the V belt 44 is disposed in the middle in the longitudinal direction of the V belt 44 wound around the pulleys 20 and 43. That is, an idler pulley 52 is pivotally supported by the lever 51 pivotally supported by the bracket so as to be parallel to the pulleys 20 and 43, and the piston rod 55 is fitted to the piston 54 that is fitted in the air cylinder 53 so as to be able to move forward and backward. Are connected, and the tip of the piston rod 55 is pivotally attached to the intermediate portion of the lever 51.

而して、エアシリンダ５３のヘッド側に形成したエア室５３ａにはエアＡを導入することにより、ピストン５４を介してピストンロッド５５を突出する方向へ押圧し得るようになっており、エアシリンダ５３のロッド側に形成した室５３ｂには、ピストン５４を介してピストンロッド５５を後退する方向へ付勢するため、リタンスプリング５６が収納されている。 Thus, by introducing the air A into the air chamber 53a formed on the head side of the air cylinder 53, the piston rod 55 can be pressed in the protruding direction via the piston 54. In the chamber 53b formed on the rod side of 53, a return spring 56 is housed in order to urge the piston rod 55 in the backward direction through the piston 54.

又、図１中、５７はシフトレバー、５８はクラッチペダル、５９はクラッチペダル５８の踏込み開始検出スイッチ、６０はクラッチペダル５８の踏込み完了検出スイッチ、６１はトランスミッション３におけるシフタスリーブのシフト位置検出スイッチ、６２はアウトプットシャフト２５の回転数から車速を検出するようにした車速センサ、６３は制御コンピュータである。 In FIG. 1, 57 is a shift lever, 58 is a clutch pedal, 59 is a depression start detection switch for the clutch pedal 58, 60 is a depression completion detection switch for the clutch pedal 58, and 61 is a shift position detection switch for a shifter sleeve in the transmission 3. , 62 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed from the rotational speed of the output shaft 25, and 63 is a control computer.

而して、シフトレバー５７からは切換え信号Ｖ１を、踏込み開始検出スイッチ５８からは踏込み開始信号Ｖ２を、踏込み完了検出スイッチ６０からは踏込み完了信号Ｖ３を、シフト位置検出スイッチ６１からはシフト位置信号Ｖ４，Ｖ５を、車速センサ６２からは車速信号Ｖ６を、夫々、制御コンピュータ６３に与え得るようになっている。 Thus, the shift signal 57 from the shift lever 57, the start signal V2 from the step start detection switch 58, the step completion signal V3 from the step completion detection switch 60, and the shift position signal from the shift position detection switch 61. V4 and V5 and a vehicle speed signal V6 from the vehicle speed sensor 62 can be supplied to the control computer 63, respectively.

６４はエアタンク、６５はエアタンク６４からのエアＡを図２に示すクラッチ機構２６のエア室３６に送給する管路３９の中途部に設けられた電磁弁、６６はエアタンク６４からのエアＡを図４に示す張力付与装置５０のエアシリンダ５３におけるエア室５３ａに送給する管路６７の中途部に設けられた電磁弁である。 64 is an air tank, 65 is an electromagnetic valve provided in the middle of a conduit 39 for supplying the air A from the air tank 64 to the air chamber 36 of the clutch mechanism 26 shown in FIG. 2, and 66 is the air A from the air tank 64. It is a solenoid valve provided in the middle part of the pipe line 67 which feeds into the air chamber 53a in the air cylinder 53 of the tension | tensile_strength provision apparatus 50 shown in FIG.

而して、制御コンピュータ６３からの指令信号Ｖ７により電磁弁６５が、指令信号Ｖ８により電磁弁６６が夫々切換えられるようになっている。又、制御コンピュータ６３からの指令信号Ｖ９によりオイルポンプ６８が駆動し得るようになっており、オイルポンプ６８からのオイルＯは管路６９から図２に示す加圧シリンダ機構２８のオイル室４８に導入し得るようになっている。 Thus, the electromagnetic valve 65 is switched by the command signal V7 from the control computer 63, and the electromagnetic valve 66 is switched by the command signal V8. The oil pump 68 can be driven by a command signal V9 from the control computer 63, and the oil O from the oil pump 68 is supplied from the pipe 69 to the oil chamber 48 of the pressurizing cylinder mechanism 28 shown in FIG. It can be introduced.

次に、上記した図示例の作動を説明する。
上記動力伝達構造においては、変速を行わない通常の車両走行時には、クラッチ機構２は連結されており、エンジン１の動力は、クランクシャフト４からクラッチ機構２を経てインプットシャフト６に伝達され、インプットシャフト６からシフトレバー５７の切換え位置に対応した変速段数における所定のギヤの組合わせにより、所定の動力伝達経路を経てメインシャフト９に伝達される。 Next, the operation of the illustrated example will be described.
In the above power transmission structure, the clutch mechanism 2 is connected during normal vehicle travel without shifting, and the power of the engine 1 is transmitted from the crankshaft 4 to the input shaft 6 via the clutch mechanism 2. 6 to the main shaft 9 through a predetermined power transmission path by a combination of predetermined gears at a gear number corresponding to the switching position of the shift lever 57.

又、エンジン１の動力はクランクシャフト４に取付けたギヤ２１、中間シャフト２２、ギヤ１９を経て常時サブシャフト１８を回転させ、サブシャフト１８の回転によりプーリ２０が回転させられている。 The power of the engine 1 is always rotated through the gear 21, the intermediate shaft 22, and the gear 19 attached to the crankshaft 4, and the pulley 20 is rotated by the rotation of the subshaft 18.

一方、オイルポンプ６８からは加圧シリンダ機構２８のオイル室４８にオイルＯが供給されていないため、オイル室４８内の圧力は低下している。このため、プーリ本体４２はリターンスプリング４５の弾撥力により押圧されてプーリ本体４０から離反している。 On the other hand, since the oil O is not supplied from the oil pump 68 to the oil chamber 48 of the pressurizing cylinder mechanism 28, the pressure in the oil chamber 48 is reduced. For this reason, the pulley body 42 is pressed by the elastic force of the return spring 45 and is separated from the pulley body 40.

又、電磁弁６６はエアＡを張力付与装置５０におけるエアシリンダ５３のエア室５３ａに供給し得ないように切換わっており、エア室５３ａ内の圧力は低下している。このため、ピストン５４はリタンスプリング５６の弾撥力により押圧されてピストンロッド５５が後退している。従って、アイドラプーリ５２はＶベルト４４から離反しており、Ｖベルト４４には張力が付与されておらず、プーリ２０の回転によりＶベルト４４が連れ回ってもＶベルト４４からプーリ４３に動力が伝達されることはない。 The electromagnetic valve 66 is switched so that the air A cannot be supplied to the air chamber 53a of the air cylinder 53 in the tension applying device 50, and the pressure in the air chamber 53a is reduced. Therefore, the piston 54 is pressed by the elastic force of the return spring 56 and the piston rod 55 is retracted. Accordingly, the idler pulley 52 is separated from the V-belt 44, and no tension is applied to the V-belt 44, and power is transmitted from the V-belt 44 to the pulley 43 even if the V-belt 44 is rotated by the rotation of the pulley 20. It is never transmitted.

更に、電磁弁６５はエアＡをクラッチ機構２６のエア室３６に供給し得ないよう切換わっており、エア室３６内の圧力は低下している。このため、プレッシャプレート３１はプレッシャスプリング３２の弾撥力により押圧されてディスク３３をメインシャフト９のフランジ９ａに押付けており、クラッチ機構２６は連結されている。従って、メインシャフト９に伝達された動力は、フランジ９ａ、ディスク３３、ドライブプレート３５、ボス３４からアウトプットシャフト２５に伝達されるようになっている。 Further, the electromagnetic valve 65 is switched so that the air A cannot be supplied to the air chamber 36 of the clutch mechanism 26, and the pressure in the air chamber 36 is reduced. For this reason, the pressure plate 31 is pressed by the elastic force of the pressure spring 32 to press the disc 33 against the flange 9a of the main shaft 9, and the clutch mechanism 26 is connected. Accordingly, the power transmitted to the main shaft 9 is transmitted from the flange 9a, the disk 33, the drive plate 35, and the boss 34 to the output shaft 25.

このため、通常の車両の走行時には、上述したようにしてメインシャフト９に伝達された動力は、メインシャフト９からクラッチ機構２６を介してアウトプットシャフト２５に伝達され、アウトプットシャフト２５からカップリング１１、プロペラシャフト１２を経てホイールに伝達される。その結果、車両はギヤの変速段数に対応した速度で前進走行する。 For this reason, during normal vehicle travel, the power transmitted to the main shaft 9 as described above is transmitted from the main shaft 9 to the output shaft 25 via the clutch mechanism 26, and from the output shaft 25 to the coupling 11, It is transmitted to the wheel via the propeller shaft 12. As a result, the vehicle travels forward at a speed corresponding to the gear speed.

なお、アウトプットシャフト２５の回転によりプーリ４３も回転するが、上述したようにＶベルト４４からプーリ４３へは動力が伝達されないようになっているため、プーリ４３が回転しても何等支障はない。 Although the pulley 43 is also rotated by the rotation of the output shaft 25, power is not transmitted from the V belt 44 to the pulley 43 as described above, so there is no problem even if the pulley 43 rotates.

上記動力伝達構造において車両の前進走行中に１段階上或は下の速度に変速を行う場合には、クラッチペダル５８を踏込んで、シフトレバー５７を変速段数に対応した位置に切換える。このため、クラッチ機構２は離脱されてエンジン１のクランクシャフト４の動力はインプットシャフト６に伝達されないようになり、メインシャフト９の回転速度は低下する。又、クラッチ機構２が離脱されても、エンジン１の動力はクランクシャフト４から上述の径路でサブシャフト１８へは伝達されている。 In the above power transmission structure, when shifting to a speed one step higher or lower during forward traveling of the vehicle, the clutch pedal 58 is depressed to switch the shift lever 57 to a position corresponding to the number of shift stages. For this reason, the clutch mechanism 2 is disengaged, the power of the crankshaft 4 of the engine 1 is not transmitted to the input shaft 6, and the rotational speed of the main shaft 9 decreases. Even if the clutch mechanism 2 is disengaged, the power of the engine 1 is transmitted from the crankshaft 4 to the subshaft 18 through the above-described path.

又、シフトレバー５７の切換えにより、シフトレバー５７からの切換え信号Ｖ１、踏込み開始検出スイッチ５９により検出した踏込み開始信号Ｖ２、踏込み完了検出スイッチ６０により検出した踏込み完了信号Ｖ３、シフト位置検出スイッチ６１により検出したシフト位置信号Ｖ４，Ｖ５、車速センサ６２により検出した車速信号Ｖ６が、夫々、制御コンピュータ６３に与えられる。 Further, when the shift lever 57 is switched, a switching signal V1 from the shift lever 57, a depression start signal V2 detected by the depression start detection switch 59, a depression completion signal V3 detected by the depression completion detection switch 60, and a shift position detection switch 61. The detected shift position signals V4 and V5 and the vehicle speed signal V6 detected by the vehicle speed sensor 62 are respectively supplied to the control computer 63.

又、制御コンピュータ６３からは指令信号Ｖ７，Ｖ８が電磁弁６５，６６に与えられて電磁弁６５，６６が切換えられると共に、指令信号Ｖ９がオイルポンプ６８に与えられてオイルポンプ６８が駆動される。このため、エアタンク６４からのエアＡは管路３９からエア導入溝３８ａ、エア導入孔７０を経てクラッチ機構２６のエア室３６に導入され、空気圧によりプッシュピストン３７が押出され、プレッシャプレート３１はプレッシャスプリング３２の弾撥力に打ち勝って、ディスク３３から離反する。従って、クラッチ機構２６は離脱されてメインシャフト９とアウトプットシャフト２５は切離された状態となる。 The control computer 63 gives command signals V7 and V8 to the solenoid valves 65 and 66 to switch the solenoid valves 65 and 66, and gives a command signal V9 to the oil pump 68 to drive the oil pump 68. . For this reason, the air A from the air tank 64 is introduced into the air chamber 36 of the clutch mechanism 26 from the conduit 39 through the air introduction groove 38a and the air introduction hole 70, the push piston 37 is pushed out by air pressure, and the pressure plate 31 is pressurized. The spring 32 overcomes the resilience of the spring 32 and moves away from the disk 33. Accordingly, the clutch mechanism 26 is disengaged and the main shaft 9 and the output shaft 25 are disconnected.

又、オイルポンプ６８からのオイルＯは管路６９から加圧シリンダ機構２８のオイル室４８に導入されて油圧によりプッシュピストン４９を突出させ、プーリ本体４２はリターンスプリング４５の弾撥力に打ち勝ってプーリ本体４０側に押圧される。このため、プーリ本体４０，４２の間隔Ｗが変更されてプーリ４３のベルト作動径は変速段数に対応した速比となるよう所定の直径に調整される。 The oil O from the oil pump 68 is introduced into the oil chamber 48 of the pressurizing cylinder mechanism 28 from the pipe 69 to cause the push piston 49 to protrude by hydraulic pressure, and the pulley body 42 overcomes the elastic force of the return spring 45. It is pressed toward the pulley body 40 side. For this reason, the interval W between the pulley bodies 40 and 42 is changed, and the belt operating diameter of the pulley 43 is adjusted to a predetermined diameter so as to have a speed ratio corresponding to the number of gears.

更に、エアタンク６４のエアＡは管路６７からエアシリンダ５３のエア室５３ａに導入されてピストン５４をリタンスプリング５６の弾撥力に打ち勝って前進させるため、ピストンロッド５５が突出してレバー５１が回動し、アイドラプーリ５２がＶベルト４４に押付けられて、Ｖベルト４４には張力が付与される。従って、上述の径路でサブシャフト１８に伝達された動力は、Ｖベルト４４からプーリ４３を経てアウトプットシャフト２５に伝達され、アウトプットシャフト２５からカップリング１１、プロペラシャフト１２を経てホイールに伝達される。 Further, the air A in the air tank 64 is introduced from the pipe 67 into the air chamber 53a of the air cylinder 53 to advance the piston 54 overcoming the resilience of the return spring 56, so that the piston rod 55 protrudes and the lever 51 rotates. The idler pulley 52 is pressed against the V-belt 44, and tension is applied to the V-belt 44. Therefore, the power transmitted to the sub shaft 18 through the above-described path is transmitted from the V belt 44 through the pulley 43 to the output shaft 25, and from the output shaft 25 through the coupling 11 and the propeller shaft 12 to the wheel.

従って、車両の変速時にクラッチ機構２が離脱されても、ホイールへの動力の伝達が中断せず、現車速が維持される結果、一時的に車速が低下することを防止することができる。このため、車両の変速を円滑に行うことができ、運転者は違和感を覚えることがなく、快適に運転を行うことができる。又、エンジン１以外のモータ等の駆動装置や遊星ギヤ機構が不要であるため、装置構造が簡単で、大型化せず、価格も安価である。 Therefore, even if the clutch mechanism 2 is disengaged at the time of shifting the vehicle, the transmission of power to the wheels is not interrupted, and the current vehicle speed is maintained, so that the vehicle speed can be prevented from temporarily decreasing. Therefore, the vehicle can be shifted smoothly, and the driver can feel comfortable and drive comfortably. Further, since a driving device such as a motor other than the engine 1 and a planetary gear mechanism are not required, the device structure is simple, the size is not increased, and the price is low.

変速が完了すると、クラッチ機構２は完全に連結され、又、電磁弁６５が切換わることによりクラッチ機構２６のエア室３６にはエアＡは供給されなくなる。このため、プレッシャスプリング３２の弾撥力によりプレッシャプレート３１がディスク３３側に押圧されてディスク３３がプレッシャプレート３１とフランジ９ａとの間に強固に挟持されることにより、クラッチ機構２６が連結され、メインシャフト９とアウトプットシャフト２５が連結される。 When the shift is completed, the clutch mechanism 2 is completely connected, and the air valve 36 is switched so that the air A is not supplied to the air chamber 36 of the clutch mechanism 26. For this reason, the pressure plate 31 is pressed toward the disk 33 by the elastic force of the pressure spring 32, and the disk 33 is firmly sandwiched between the pressure plate 31 and the flange 9a, whereby the clutch mechanism 26 is connected. The main shaft 9 and the output shaft 25 are connected.

又、オイルポンプ６８からのオイルＯは加圧シリンダ機構２８のオイル室４８に供給されなくなるため、可変速プーリ機構本体２７におけるリターンスプリング４５の弾撥力によりプーリ本体４２がプーリ本体４０から離反して、プーリ本体４０，４２間のＶ形状の溝の間隔Ｗが広がると共に、電磁弁６６が切換わることにより、張力付与装置５０におけるエアシリンダ５３のエア室５３ａにエアＡが供給されなくなって、リタンスプリング５６の弾撥力によりアイドラプーリ５２がＶベルト４４から離反する。このため、クランクシャフト４からギヤ２１、中間シャフト２２、ギヤ１９を経てサブシャフト１８に伝達されたエンジン１からの動力は、アウトプットシャフト２５には伝達されない。 Further, since the oil O from the oil pump 68 is not supplied to the oil chamber 48 of the pressurizing cylinder mechanism 28, the pulley body 42 is separated from the pulley body 40 by the elastic force of the return spring 45 in the variable speed pulley mechanism body 27. Thus, the gap W between the V-shaped grooves between the pulley bodies 40 and 42 is widened, and the solenoid valve 66 is switched, so that the air A is not supplied to the air chamber 53a of the air cylinder 53 in the tension applying device 50. The idler pulley 52 is separated from the V belt 44 by the elastic force of the return spring 56. Therefore, the power from the engine 1 transmitted from the crankshaft 4 to the subshaft 18 via the gear 21, the intermediate shaft 22, and the gear 19 is not transmitted to the output shaft 25.

従って、車両は通常の走行状態に戻り、エンジン１からの動力は、クランクシャフト４から、クラッチ機構２を経てインプットシャフト６へ伝達され、シフトレバーの切換え位置、すなわち、変速段数に対応した各ギヤの選択に伴う動力伝達径路でメインシャフト９、クラッチ機構２６を経てアウトプットシャフト２５に伝達され、アウトプットシャフト２５からカップリング１１、プロペラシャフト１２を介してホイールに伝達される。その結果、車両はギヤの変速段数に対応した速度で前進走行する。 Accordingly, the vehicle returns to the normal running state, and the power from the engine 1 is transmitted from the crankshaft 4 to the input shaft 6 via the clutch mechanism 2 and each gear corresponding to the shift lever switching position, that is, the number of shift stages. Is transmitted to the output shaft 25 through the main shaft 9 and the clutch mechanism 26 through the power transmission path in accordance with the selection of the motor, and is transmitted from the output shaft 25 to the wheel through the coupling 11 and the propeller shaft 12. As a result, the vehicle travels forward at a speed corresponding to the gear speed.

なお、本発明の動力伝達構造は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。 The power transmission structure of the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various changes can be made without departing from the scope of the present invention.

エンジン及びクラッチ並びにトランスミッションにおける本発明の動力伝達構造の一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the power transmission structure of this invention in an engine, a clutch, and a transmission. 図１のトランスミッション出力側に設けたクラッチ機構及び可変速プーリ機構並びに加圧シリンダ機構の部分の詳細断面図である。FIG. 2 is a detailed sectional view of portions of a clutch mechanism, a variable speed pulley mechanism, and a pressure cylinder mechanism provided on the transmission output side of FIG. 1. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向矢視図である。It is a III-III direction arrow directional view of FIG. 図１のサブシャフトからアウトプットシャフトのプーリに動力を伝達するためのＶベルトに張力を付与するための張力付与装置の詳細断面図である。FIG. 2 is a detailed cross-sectional view of a tension applying device for applying tension to a V-belt for transmitting power from a sub shaft of FIG. 1 to a pulley of an output shaft. 従来のエンジン及びクラッチ並びにトランスミッションにおける動力伝達構造の例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the example of the power transmission structure in the conventional engine, a clutch, and a transmission.

符号の説明Explanation of symbols

１エンジン（内燃機関）
２クラッチ機構（第一の断続手段）
３トランスミッション（車両変速手段）
４クランクシャフト（内燃機関の軸体）
６インプットシャフト（車両変速手段の軸体）
９メインシャフト（車両変速手段の軸体）
１８サブシャフト（所定の軸体）
１９ギヤ（動力伝達手段）
２０プーリ（可変速動力伝達手段）
２１ギヤ（動力伝達手段）
２３アイドラギヤ（動力伝達手段）
２５アウトプットシャフト（他の軸体）
２６クラッチ機構（第二の断続手段）
２７可変速プーリ機構本体（可変速動力伝達手段）
２９可変速プーリ機構（可変速動力伝達手段）
４０プーリ本体（可変速動力伝達手段）
４２プーリ本体（可変速動力伝達手段）
４３プーリ（可変速動力伝達手段）
４４ベルト（可変速動力伝達手段）
５０張力付与装置（張力付与手段） 1 engine (internal combustion engine)
2 Clutch mechanism (first intermittent means)
3 Transmission (Vehicle transmission means)
4 Crankshaft (shaft of internal combustion engine )
6 Input shaft (shaft of vehicle transmission means )
9 Main shaft (shaft of vehicle transmission means )
18 Subshaft ( predetermined shaft)
19 Gear (Power transmission means)
20 pulley (variable speed power transmission means)
21 Gear (Power transmission means)
23 idler gear (power transmission means)
25 Output shaft ( other shafts)
26 Clutch mechanism (second intermittent means)
27 Variable speed pulley mechanism body (variable speed power transmission means)
29 Variable speed pulley mechanism (variable speed power transmission means)
40 Pulley body (variable speed power transmission means)
42 Pulley body (variable speed power transmission means)
43 pulley (variable speed power transmission means)
44 belt (variable speed power transmission means)
50 Tension applying device (tension applying means)

Claims

内燃機関の軸体と車両変速手段の軸体とを断続させるための第一の断続手段と、
該断続手段の入力側において前記内燃機関の軸体からの動力を伝達し得るようにした動力伝達手段と、
該動力伝達手段から伝達された動力を前記車両変速手段の走行用のギヤ群とは異なる経路で伝達するための所定の軸体と、
前記車両変速手段の軸体と該軸体の出力側に直列に配置された他の軸体とを断続させるための第二の断続手段と、
該第二の断続手段の出力側において前記所定の軸体からの動力を前記他の軸体に伝達し得るよう、前記他の軸体に外嵌されて作動径を変速段数に対応した速比となるよう調整し得るようにしたプーリを有し、且つ、該プーリと前記所定の軸体に取付けたプーリとに無端状のベルトを巻掛けた可変速動力伝達手段とを備え、
車両走行時に変速を行わない場合は前記第一の断続手段及び第二の断続手段の何れをも連結し、前記車両走行時に変速を行う場合は前記第一の断続手段及び第二の断続手段の何れをも離脱させるよう構成したことを特徴とする動力伝達構造。 First intermittent means for intermittently connecting the shaft body of the internal combustion engine and the shaft body of the vehicle transmission means;
Power transmission means adapted to transmit power from the shaft of the internal combustion engine on the input side of the intermittent means;
A predetermined shaft for transmitting the power transmitted from the power transmission means via a route different from the traveling gear group of the vehicle transmission means;
Second intermittent means for intermittently connecting the shaft body of the vehicle transmission means and another shaft body arranged in series on the output side of the shaft body;
A speed ratio corresponding to the number of gears that is externally fitted to the other shaft body so that the power from the predetermined shaft body can be transmitted to the other shaft body on the output side of the second intermittent means. And a variable speed power transmission means having an endless belt wound around the pulley and a pulley attached to the predetermined shaft body .
When shifting is not performed when the vehicle is running, both the first intermittent means and the second intermittent means are connected, and when shifting is performed when the vehicle is traveling, the first intermittent means and the second intermittent means A power transmission structure characterized in that both are configured to be detached.

前記ベルトに張力を付与し得るようにした張力付与手段設けた請求項１記載の動力伝達構造。 2. The power transmission structure according to claim 1, further comprising tension applying means configured to apply tension to the belt .