JP4285489B2 - Vehicle and control method thereof - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To lower the degree of the twist of a drive shaft as to a vehicle and its control method. <P>SOLUTION: A vehicle with a motor outputting power to the drive shaft connected to an axle, if an absolute value of a requested torque deviation &Delta;Tr is not smaller than a threshold Tref (S140), sets an variation allowance value Tlim so as to decrease and increase with the lapse of time until the prescribed time T1 elapses (S170), sets execution torque T* so that the variation thereof becomes within the range of the value Tlim (S210), and controls so that the execution torque T* is output to the drive shaft (S220-S280). Thereby, the execution torque T* becoming to be varied gradually, the degree of the twist of the drive shaft resulting from the rapid change of the torque output to the drive shaft can be lowered. As a result, the vehicle can suppress imposing an uncomfortable feeling to a driver resulting from the vibration due to the twist of the drive shaft. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a control method thereof.

従来、この種の車両としては、エンジンからの動力とモータからの動力とを車軸に連結された駆動軸に出力することにより走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、急加速時など車軸に要求されるトルクが急増したときには、この増加分をモータからのトルクによって補うことにより、運転者の要求に対応している。
特開２００４−１１５１６号公報 Conventionally, as this type of vehicle, a vehicle that travels by outputting power from an engine and power from a motor to a drive shaft connected to an axle has been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when the torque required for the axle suddenly increases, such as during sudden acceleration, this increase is compensated by the torque from the motor to meet the driver's request.
JP 2004-11516 A

上述の車両では、急加速時にはエンジンからのトルクの不足分をモータからのトルクによって補うことにより、運転者の要求に迅速に対処することができるものの、モータは比較的高い応答性を有するため、モータから出力されるトルクを急激に大きくしたときには駆動軸にねじれを生じ、ねじれによる振動により運転者に違和感を与える場合が生じる。   In the above-mentioned vehicle, although the shortage of torque from the engine can be quickly compensated by the torque from the motor at the time of rapid acceleration, the motor has a relatively high responsiveness, although the driver's request can be dealt with quickly. When the torque output from the motor is suddenly increased, the drive shaft is twisted, and the driver may feel uncomfortable due to vibration caused by the twist.

本発明の車両およびその制御方法は、運転者に違和感を与えるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、駆動軸のねじれの程度を小さくすることを目的の一つとする。さらに、本発明の車両およびその制御方法は、運転者の要求に迅速に対処することを目的の一つとする。   One object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to prevent the driver from feeling uncomfortable. Another object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to reduce the degree of twist of the drive shaft. Furthermore, it is an object of the vehicle and the control method thereof of the present invention to quickly cope with a driver's request.

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least a part of the above-described object.

本発明の車両は、
車軸に連結された駆動軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときには該要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、前記設定された要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記設定された目標駆動力に基づく駆動力が前記駆動装置から前記駆動軸に出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The vehicle of the present invention
A vehicle equipped with a driving device including a prime mover capable of outputting a driving force to a driving shaft connected to an axle,
Requested driving force setting means for setting the requested driving force based on an operation by the operator;
When the set required driving force is accompanied by a change that is less than a predetermined change amount, a target driving force that is increased or decreased within the range of the first change allowable value is set toward the required driving force. When the required driving force is changed by a predetermined change amount or more, the target is increased or decreased within the range of the second change allowable value smaller than the first change allowable value toward the required drive force over a predetermined time. Target driving force setting means for setting a driving force and setting a target driving force increased or decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after the predetermined time has elapsed;
Control means for controlling the drive device such that a drive force based on the set target drive force is output from the drive device to the drive shaft;
It is a summary to provide.

この本発明の車両は、操作者による操作に基づいて設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときにはその要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘ってその要求駆動力に向けて第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に所定時間を経過した後にその要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、設定した目標駆動力が駆動装置から駆動軸に出力されるよう駆動装置を制御する。これにより、要求駆動力の急変によって目標駆動力が急変することによる駆動軸のねじれの程度を小さくすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。   In the vehicle according to the present invention, when the required driving force set based on the operation by the operator is accompanied by a change that is less than the predetermined change amount, the vehicle increases or decreases within the range of the first allowable change value toward the required driving force. When the requested target driving force is set and the required driving force is changed by a predetermined change amount or more, the second change allowable value smaller than the first change allowable value toward the required drive force over a predetermined time. The target driving force increased / decreased within the range of, and the target driving force increased / decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after a predetermined time has elapsed and set target The drive device is controlled so that the drive force is output from the drive device to the drive shaft. As a result, the degree of twist of the drive shaft due to a sudden change in the target drive force due to a sudden change in the required drive force can be reduced. As a result, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable.

こうした本発明の車両において、前記目標駆動力設定手段は、前記駆動軸のねじれの周期に略一致する時間以下の時間を前記所定時間として設定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記目標駆動力設定手段は、前記駆動軸のねじれの半周期に略一致する時間を前記所定時間として設定する手段であるものとすることもできる。この所定時間には、例えば、７０ｍｓｅｃや８０ｍｓｅｃ，９０ｍｓｅｃなどの時間を用いることができる。したがって、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだときにこの所定時間に亘って比較的小さく変化させた目標駆動力を設定したとしても、運転者の操作に対する目標駆動力の変化の遅れを運転者に感じさせることはほとんどなく、運転者の要求に迅速に対処することができる。なお、この所定時間は運転者の操作に比して極めて短時間であるため、この所定時間の間に要求駆動力が何度も変化することは考えにくい。   In such a vehicle of the present invention, the target driving force setting means may be means for setting, as the predetermined time, a time that is not more than a time that substantially matches the torsional period of the drive shaft. In this case, the target driving force setting means may be a means for setting, as the predetermined time, a time that substantially coincides with a half cycle of torsion of the drive shaft. For example, a time such as 70 msec, 80 msec, or 90 msec can be used as the predetermined time. Therefore, even if the target driving force is set to be relatively small over the predetermined time when the driver greatly depresses the accelerator pedal, a delay in the change of the target driving force with respect to the driver's operation is indicated to the driver. There is little to feel and the driver's request can be dealt with quickly. In addition, since this predetermined time is very short compared with a driver | operator's operation, it is hard to consider that request | requirement driving force changes many times during this predetermined time.

また、本発明の車両において、前記第２変化許容値は、時間の経過に伴って減少して増加するよう設定されてなるものとすることもできるし、前記所定時間の中央が最小値となるよう設定されてなるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸のねじれをより抑制することができる。   In the vehicle of the present invention, the second change allowable value may be set so as to decrease and increase as time elapses, and the center of the predetermined time is a minimum value. It can also be set as follows. In this way, twisting of the drive shaft can be further suppressed.

さらに、本発明の車両において、前記原動機は電動機であるものとすることもできる。この場合、前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備えるものとすることもできる。   Furthermore, in the vehicle of the present invention, the prime mover may be an electric motor. In this case, the drive device includes an internal combustion engine, power generation means capable of generating power using at least part of the power from the internal combustion engine, and power storage means capable of exchanging power with the power generation means and the motor. It can also be.

この駆動装置が発電手段を備える態様の本発明の車両において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段であるものとすることもできる。   In the vehicle according to the aspect of the invention in which the drive device includes power generation means, the power generation means is connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and from the internal combustion engine with input and output of electric power and power. It may be an electric power driving input / output means for outputting at least a part of the driving power to the drive shaft.

この駆動装置が電力動力入出力手段を備える態様の本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸への反力の出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際に前記設定された要求駆動力が前記所定変化量以上の変更を伴っているときには、前記所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段によって内燃機関をモータリングして始動する際に駆動軸のねじれが大きくなるのを抑制することができる。この結果、マウントに大きな荷重が作用するのを抑制することができる。   In the vehicle according to the aspect of the invention in which the drive device includes power power input / output means, the power power input / output means is means capable of motoring the internal combustion engine with output of a reaction force to the drive shaft. The target driving force setting means, when the set required driving force is accompanied by a change of the predetermined change amount or more when the internal combustion engine is motored and started by the power power input / output means, A target driving force that is increased or decreased within the range of the second allowable change value for the required driving force over a predetermined time is set, and the first driving force is applied toward the required driving force after the predetermined time has elapsed. It can also be a means for setting the target driving force that is increased or decreased within the range of the allowable change value. By so doing, it is possible to suppress the twist of the drive shaft from becoming large when the internal combustion engine is motored and started by the power drive input / output means. As a result, it is possible to suppress a large load from acting on the mount.

また、駆動装置が電力動力入出力手段を備える態様の本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸への反力の出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際、前記設定された要求駆動力が前記所定変化量未満の変更を伴っているときであっても該要求駆動力が所定駆動力以上のときには、前記所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段によって内燃機関をモータリングして始動する際に駆動軸のねじれが大きくなるのを抑制することができる。この結果、マウントに大きな荷重が作用するのを抑制することができる。この場合、車速を検出する車速検出手段を備え、前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際、前記設定された要求駆動力が前記所定変化量未満の変更を伴っているときであって前記検出された車速が所定車速以上のときには、該要求駆動力が所定駆動力以上であるか否かに拘わらず該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の要求により迅速に対応することができる。   Further, in the vehicle of the present invention in which the drive device includes power power input / output means, the power power input / output means is means capable of motoring the internal combustion engine with output of reaction force to the drive shaft. And the target driving force setting means is when the set required driving force is accompanied by a change less than the predetermined change amount when the internal combustion engine is motored and started by the electric power drive input / output means. If the required driving force is equal to or greater than the predetermined driving force, the target driving force that is increased or decreased within the range of the second allowable change value is set toward the required driving force over the predetermined time and It may be a means for setting a target driving force that is increased or decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after a predetermined time has elapsed. By so doing, it is possible to suppress the twist of the drive shaft from becoming large when the internal combustion engine is motored and started by the power drive input / output means. As a result, it is possible to suppress a large load from acting on the mount. In this case, vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed is provided, and the target driving force setting means is configured such that when the internal combustion engine is started by motoring the electric power drive input / output means, the set required driving force is the predetermined power. When the detected vehicle speed is greater than or equal to a predetermined vehicle speed when the change is less than the change amount, the requested drive force is directed toward the requested drive force regardless of whether or not the requested drive force is greater than or equal to the predetermined drive force. It may be a means for setting a target driving force that is increased or decreased within the range of the first allowable change value. In this way, it is possible to respond quickly to the driver's request.

さらに、駆動装置が電力動力入出力手段を備える態様の本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。   Furthermore, in the vehicle of the present invention in which the drive device includes power power input / output means, the power power input / output means is connected to three axes of the output shaft, the drive shaft, and the rotation shaft of the internal combustion engine. A means comprising: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts; and an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the rotating shaft. The first rotor and the first rotor may include a first rotor connected to an output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft. It can also be a counter-rotor motor that rotates by relative rotation with the two rotors.

本発明の車両の制御方法は、
車軸に連結された駆動軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときには該要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、前記設定された要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、
（ｃ）前記設定された目標駆動力に基づく駆動力が前記駆動装置から前記駆動軸に出力されるよう前記駆動装置を制御する
ことを要旨とする。 The vehicle control method of the present invention includes:
A method for controlling a vehicle equipped with a driving device including a prime mover capable of outputting a driving force to a driving shaft connected to an axle,
(A) The required driving force is set based on the operation by the operator,
(B) When the set required driving force is accompanied by a change less than a predetermined change amount, a target driving force that is increased or decreased within the range of the first change allowable value is set toward the required driving force, When the set required driving force is accompanied by a change greater than or equal to the predetermined change amount, the required driving force is increased or decreased within a range of the second change allowable value smaller than the first change allowable value toward the required drive force over a predetermined time. And setting the target driving force increased or decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after the predetermined time has elapsed,
(C) The gist is to control the driving device so that a driving force based on the set target driving force is output from the driving device to the driving shaft.

この本発明の車両の制御方法によれば、操作者による操作に基づいて設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときにはその要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘ってその要求駆動力に向けて第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に所定時間を経過した後にその要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、設定した目標駆動力が駆動装置から駆動軸に出力されるよう駆動装置を制御する。これにより、要求駆動力の急変によって目標駆動力が急変することによる駆動軸のねじれの程度を小さくすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。   According to the vehicle control method of the present invention, when the required driving force set based on the operation by the operator is accompanied by a change that is less than the predetermined change amount, the first change allowable value is directed toward the required driving force. A target driving force that is increased or decreased within the range is set, and when the required driving force is accompanied by a change that is greater than or equal to a predetermined change amount, the target driving force is smaller than the first change allowable value for the required driving force over a predetermined time. The target driving force increased / decreased within the range of the change allowable value of 2 is set, and the target driving force increased / decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after a predetermined time has elapsed. Then, the drive device is controlled so that the set target drive force is output from the drive device to the drive shaft. As a result, the degree of twist of the drive shaft due to a sudden change in the target drive force due to a sudden change in the required drive force can be reduced. As a result, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) that receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24 is subjected to operation control such as fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, transmits data related to the operating state of the engine 22 to the hybrid electronic control. Output to unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores processing programs, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port and communication (not shown), and the like. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 configured as described above will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is executed every predetermined time (for example, every several milliseconds).

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。   When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts from the accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed sensor 88. A process of inputting data necessary for control, such as the vehicle speed V, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, and the output limit Wout of the battery 50, is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. To do. The output limit Wout of the battery 50 is set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and is input from the battery ECU 52 by communication. did.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、設定した要求トルクＴｒ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された要求トルク（前回Ｔｒ＊）との偏差としての要求トルク偏差ΔＴｒを計算する（ステップＳ１２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。   When the data is input in this way, the required torque Tr * required for the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b is set based on the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP and the vehicle speed V that have been input. At the same time (step S110), a required torque deviation ΔTr as a deviation between the set required torque Tr * and the required torque set when the routine was executed last time (previous Tr *) is calculated (step S120). In the embodiment, the required torque Tr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the required torque Tr *. When Acc, brake pedal position BP, and vehicle speed V are given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 3 shows an example of the required torque setting map.

続いて、緩変化フラグＦの値を調べると共に（ステップＳ１３０）、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値を閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１４０）。ここで、緩変化フラグＦには、初期値として値０が設定されており、後述するステップＳ１６０の処理で値１が設定される。また、閾値Ｔｒｅｆは、前回このルーチンが実行されたときから運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させたか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、車速Ｖに対してアクセル開度Ａｃｃを０％から６０％や７０％，８０％などに変更したときの要求トルク偏差ΔＴｒに相当する値などを用いることができる。いま、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときを考える。このとき、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが急増すると、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには大きなねじれを生じ、このねじれによる振動によって運転者に違和感を与える場合がある。要求トルク偏差ΔＴｒと閾値Ｔｒｅｆとの比較は、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させたか否かを判定することにより駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなねじれを生じるおそれがあるか否かを判定するのである。   Subsequently, the value of the slow change flag F is checked (step S130), and the absolute value of the required torque deviation ΔTr is compared with the threshold value Tref (step S140). Here, the slow change flag F is set to a value of 0 as an initial value, and is set to a value of 1 in the process of step S160 described later. The threshold value Tref is used to determine whether or not the driver has suddenly changed the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 since the last time this routine was executed. On the other hand, a value corresponding to the required torque deviation ΔTr when the accelerator opening Acc is changed from 0% to 60%, 70%, 80%, or the like can be used. Consider a case where the driver has depressed the accelerator pedal 83 greatly. At this time, if the torque output to the ring gear shaft 32a serving as the drive shaft increases rapidly, the ring gear shaft 32a serving as the drive shaft may be greatly twisted, and the driver may feel uncomfortable due to vibration caused by the twist. The comparison between the required torque deviation ΔTr and the threshold value Tref is likely to cause a large twist in the ring gear shaft 32a as the drive shaft by determining whether or not the driver has suddenly changed the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85. It is determined whether or not there is.

要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなねじれを生じるおそれはないと判断し、変化許容値Ｔｌｉｍに所定値Ｔｌｉｍｓｅｔを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定値Ｔｌｉｍｓｅｔは、このルーチンの実行間隔で実行トルクＴ＊を変更可能な上限値近傍の値として設定されるものであり、エンジン２２の応答性やモータＭＧ１，ＭＧ２の性能，バッテリ５０の容量などにより設定することができる。   When the absolute value of the required torque deviation ΔTr is less than the threshold value Tref, it is determined that there is no risk of large twisting in the ring gear shaft 32a as the drive shaft, and a predetermined value Tlimset is set as the change allowable value Tlim (step S150). Here, the predetermined value Tlimset is set as a value in the vicinity of the upper limit value at which the execution torque T * can be changed at the execution interval of this routine, and the response of the engine 22, the performance of the motors MG1 and MG2, the battery 50 It can be set according to the capacity of the.

こうして変化許容値Ｔｌｉｍを設定すると、設定した変化許容値Ｔｌｉｍと要求トルクＴｒ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された実行トルク（前回Ｔ＊）とを用いて次式（１）により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとしての実行トルクＴ＊を設定する（ステップＳ２１０）。この処理は、要求トルクＴｒ＊を変化の方向に変化許容値Ｔｌｉｍで制限した値を実行トルクＴ＊に設定する処理となる。   When the allowable change value Tlim is set in this way, the following expression (1) is used by using the allowable change value Tlim, the required torque Tr *, and the execution torque (previous T *) set when this routine was executed last time. An execution torque T * as a torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set (step S210). This process is a process of setting a value obtained by limiting the required torque Tr * in the change direction with the allowable change value Tlim as the execution torque T *.

T*=max(min(Tr*,前回T*+Tlim),前回T*-Tlim) (1) T * = max (min (Tr *, previous T * + Tlim), previous T * -Tlim) (1)

続いて、エンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ２２０）。要求パワーＰｅ＊は、設定した実行トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   Subsequently, the required power Pe * required for the engine 22 is set (step S220). The required power Pe * can be calculated as the sum of a value obtained by multiplying the set execution torque T * by the rotational speed Nr of the ring gear shaft 32a and the charge / discharge required power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Then, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set based on the set required power Pe * (step S230). In this setting, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for efficiently operating the engine 22 and the required power Pe *. FIG. 4 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained from the intersection of the operation line and a curve with a constant required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２４０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (2). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by the equation (3) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S240). Here, Expression (2) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 5 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Equation (2) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. Torque and torque that the torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (3) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (3), “k1” in the second term on the right side is a gain of the proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3) Nm1 * = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (2)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (3)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（４）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、実行トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２６０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する実行トルクＴ＊を、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, a motor obtained by multiplying the output limit Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. A torque limit Tmax as an upper limit of torque that may be output from the motor MG2 is calculated by dividing the deviation from the power consumption (generated power) of MG1 by the rotation speed Nm2 of the motor MG2 (step 4) (step) S250), using the execution torque T *, the torque command Tm1 *, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated by the equation (5) (step S260). As a value obtained by limiting the temporary motor torque Tm2tmp with the calculated torque limit Tmax, MG2 to set the torque command Tm2 * of the (step S270). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the effective torque T * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft can be set as a torque limited within the range of the output limit Wout of the battery 50. it can. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 5 described above.

Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(T*+Tm1*/ρ)/Gr (5) Tmax = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (T * + Tm1 * / ρ) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２８０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. Torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are transmitted to motor ECU 40 (step S280), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

ステップＳ１４０で要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなねじれを生じるおそれがあると判断し、緩変化フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１６０）、タイマをスタートし（ステップＳ１６５）、タイマに基づいて、即ち運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させてからの時間に基づいて変化許容値Ｔｌｉｍを設定し（ステップＳ１７０）、設定した変化許容値Ｔｌｉｍと要求トルクＴｒ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された実行トルク（前回Ｔ＊）とを用いて前述した式（１）により実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２１０）、ステップＳ２２０以降の処理を実行する。ここで、変化許容値Ｔｌｉｍは、実施例では、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させてからの時間と変化許容値Ｔｌｉｍとの関係を予め定めて緩変化用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、その時間が与えられると記憶したマップから対応する変化許容値Ｔｌｉｍを導出して設定するものとした。緩変化用マップの一例を図６に示す。変化許容値Ｔｌｉｍは、図示するように、所定時間Ｔ１の半分の時間（Ｔ１／２）を経過するまでは時間の経過に伴って所定値Ｔｌｉｍｓｅｔから徐々に減少するよう設定すると共に所定時間Ｔ１の半分の時間を経過してから所定時間Ｔ１を経過するまでは時間の経過に伴って所定値Ｔｌｉｍｓｅｔに向けて徐々に増加するよう設定するものとした。これにより、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させてから所定時間Ｔ１を経過するまで実行トルクＴ＊を緩やかに変化させることになる。ここで、所定時間Ｔ１は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれの半周期に略一致する時間などに設定することができ、例えば、７０ｍｓｅｃや８０ｍｓｅｃ，９０ｍｓｅｃなどの時間を用いることができる。このように、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させたときに所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させることにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの急変を回避することができるから、リングギヤ軸３２ａのねじれの程度を小さくすることができる。この結果、運転者への違和感を抑制することができる。しかも、所定時間Ｔ１に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれの半周期に略一致する時間を設定すれば、変化許容値Ｔｌｉｍはリングギヤ軸３２ａのねじれの４分の１周期に略一致する時間を経過したときに最小となるよう設定されることになるから、リングギヤ軸３２ａのねじれの程度をより小さくすることができる。   If the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold value Tref in step S140, it is determined that there is a possibility that the ring gear shaft 32a as the drive shaft may be greatly twisted, and a value 1 is set to the slow change flag F (step S160). The timer is started (step S165), and the change allowable value Tlim is set based on the timer, that is, based on the time after the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 (step S170). ), Using the set change allowable value Tlim, the requested torque Tr *, and the execution torque (previous T *) that was set when this routine was executed last time, the execution torque T * is set according to the above-described equation (1). (Step S210), and the processing after Step S220 is executed. Here, in the embodiment, the allowable change value Tlim is defined as a map for slow change by predetermining the relationship between the time after the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 and the allowable change value Tlim. It is stored in the ROM 74, and when the time is given, the corresponding change allowable value Tlim is derived and set from the stored map. An example of the slow change map is shown in FIG. As shown in the figure, the allowable change value Tlim is set so as to gradually decrease from the predetermined value Tlimset as time elapses until half time (T1 / 2) of the predetermined time T1 elapses. From the time when half the time has elapsed until the predetermined time T1 elapses, the time is set so as to gradually increase toward the predetermined value Tlimset. As a result, the execution torque T * is gradually changed until the predetermined time T1 elapses after the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85. Here, the predetermined time T1 can be set to a time that substantially matches the half cycle of the torsion of the ring gear shaft 32a as the drive shaft. For example, a time such as 70 msec, 80 msec, or 90 msec can be used. As described above, when the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1, thereby outputting to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Since a sudden change in torque can be avoided, the degree of twist of the ring gear shaft 32a can be reduced. As a result, a sense of discomfort to the driver can be suppressed. Moreover, if a time that substantially matches the half cycle of the twist of the ring gear shaft 32a as the drive shaft is set at the predetermined time T1, the change allowable value Tlim has a time that substantially matches the quarter cycle of the twist of the ring gear shaft 32a. Since the minimum value is set when the time has elapsed, the degree of twist of the ring gear shaft 32a can be further reduced.

その後にこのルーチンが実行されてステップＳ１３０で緩変化フラグＦが値１であると判定されると、所定時間Ｔ１を経過したか否かを判定し（ステップＳ１８０）、所定時間Ｔ１を経過していないと判定されたときには、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させてからの時間に基づいて変化許容値Ｔｌｉｍを設定し（ステップＳ１７０）、前述した式（１）により実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２１０）、ステップＳ２２０以降の処理を実行する。一方、所定時間Ｔ１を経過したと判定されたときには、緩変化フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、変化許容値Ｔｌｉｍに所定値Ｔｌｉｍｓｅｔを設定し（ステップＳ２００）、式（１）により実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ２１０）、ステップＳ２２０以降の処理を実行する。このように、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５を急変させたときには、所定時間Ｔ１を経過するまでは実行トルクＴ＊を緩やかに変化させ、所定時間Ｔ１を経過した後には実行トルクＴ＊を比較的大きく変化させるのである。ここで、所定時間Ｔ１は運転者の操作に比して極めて短時間であるため、この実行トルクＴ＊の緩やかな変化による遅れを運転者に感じさせることはなく、運転者の要求には迅速に対処することができるといえる。なお、この所定時間Ｔ１は運転者の操作に比して極めて短時間であるため、この所定時間Ｔ１の間に運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を何度も急変させることは考えにくい。   Thereafter, when this routine is executed and it is determined in step S130 that the slow change flag F is a value 1, it is determined whether or not a predetermined time T1 has passed (step S180), and the predetermined time T1 has passed. If it is determined that there is no change, the change allowable value Tlim is set based on the time after the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 (step S170), and is executed according to the above-described equation (1). Torque T * is set (step S210), and the processes after step S220 are executed. On the other hand, when it is determined that the predetermined time T1 has elapsed, the value 0 is set to the slow change flag F (step S190), the predetermined value Tlimset is set to the allowable change value Tlim (step S200), and the equation (1) is used. An execution torque T * is set (step S210), and the processes after step S220 are executed. As described above, when the driver suddenly changes the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85, the execution torque T * is gently changed until the predetermined time T1 elapses, and after the predetermined time T1 elapses, the execution torque T *. This is a relatively large change. Here, since the predetermined time T1 is extremely short as compared with the operation of the driver, the driver does not feel a delay due to the gradual change of the execution torque T *, and the driver's request is prompt. It can be said that it can cope with. Note that the predetermined time T1 is extremely short compared to the operation of the driver, and therefore the driver does not suddenly change the amount of depression of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85 during the predetermined time T1. Very Hard to think.

図７は、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間的変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線Ａは所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させた場合の実行トルクＴ＊の時間的変化の様子を示し、参考のために破線Ｂに実行トルクＴ＊を緩やかに変化させない場合の実行トルクＴ＊の時間的変化の様子を示す。破線Ｂに示すように、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだ時刻ｔ１直後に比較的大きく実行トルクＴ＊を変化させたときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが急変することによって駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにねじれを生じ、このねじれによる振動により運転者に違和感を与えてしまう場合が生じる。一方、直線Ａに示すように、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだ時刻ｔ１から所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させると共にその後に実行トルクＴ＊を比較的大きく変化させれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれの程度を小さくすることができると共に運転者の要求に迅速に対処することができる。   FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an example of a temporal change in the execution torque T * when the driver depresses the accelerator pedal 83 greatly. In the figure, the solid line A shows the temporal change of the execution torque T * when the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1, and the execution torque T * is shown gently on the broken line B for reference. The state of the temporal change of the execution torque T * when not changed to is shown. As shown by the broken line B, when the execution torque T * is changed relatively large immediately after the time t1 when the driver depresses the accelerator pedal 83 greatly, the torque output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft changes suddenly. As a result, the ring gear shaft 32a as a drive shaft is twisted, and the driver may feel uncomfortable due to vibration caused by the twist. On the other hand, as shown by the straight line A, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1 from the time t1 when the driver depresses the accelerator pedal 83 greatly, and thereafter the execution torque T * is changed relatively large. If so, the degree of twisting of the ring gear shaft 32a as the drive shaft can be reduced, and the driver's request can be dealt with quickly.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者がアクセルペダル８３またはブレーキペダル８５の踏み込み量を急変させたときには、所定時間Ｔ１に亘って緩やかに実行トルクＴ＊を変化させるから、要求トルクＴｒ＊の急変に伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクが急変することによる駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれの程度を小さくすることができる。この結果、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれによる振動を運転者に与えるのを抑制することができる。しかも、８０ｍｓｅｃなどに設定される所定時間Ｔ１を経過した後には実行トルクＴ＊を比較的大きく変化させるから、運転者の操作に対する実行トルクＴ＊の変化の遅れを運転者に感じさせることはなく、運転者の要求に迅速に対処することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the above-described embodiment, when the driver suddenly changes the depression amount of the accelerator pedal 83 or the brake pedal 85, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1, so that the request is made. It is possible to reduce the degree of twist of the ring gear shaft 32a as the drive shaft due to a sudden change in the torque output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft along with the sudden change in the torque Tr *. As a result, it is possible to suppress vibrations due to torsion of the ring gear shaft 32a as the drive shaft from being given to the driver. Moreover, since the execution torque T * is changed relatively greatly after a predetermined time T1 set to 80 msec or the like has elapsed, the driver does not feel a delay in the change in the execution torque T * with respect to the driver's operation. The driver's request can be dealt with quickly.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図６の緩変化用マップに例示したように、時間の経過に伴って２段階に直線的に減少して増加するよう変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしたが、図８の変形例の緩変化用マップに例示するように、時間の経過に伴って１段または２段以上の段数をもって段階的に減少して増加するよう変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよいし、図９の変形例の緩変化用マップに例示するように、時間の経過に伴って２次関数的に滑らかに減少して増加するよう変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the change allowable value Tlim is set so as to linearly decrease and increase in two stages as time passes, as illustrated in the map for slow change in FIG. As illustrated in the map for slow change of the modified example of FIG. 8, the change allowable value Tlim is set so as to decrease and increase stepwise with the number of steps of one step or two or more steps as time passes. Alternatively, the change allowable value Tlim may be set so that it gradually decreases and increases in a quadratic function as time elapses, as illustrated in the slow change map of the modification of FIG. .

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上になったときには、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａのねじれの半周期に略一致する時間としての所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させるものとしたが、この所定時間Ｔ１は、リングギヤ軸３２ａのねじれの半周期に略一致する時間に限られず、リングギヤ軸３２ａのねじれの周期に略一致する時間以下の所定時間を設定するものとしてもよいし、リングギヤ軸３２ａのねじれの周期に略一致する時間より若干長い所定時間を設定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is equal to or greater than the threshold value Tref, it is executed over a predetermined time T1 as a time that substantially matches the half cycle of the twist of the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Although the torque T * is gradually changed, the predetermined time T1 is not limited to a time that substantially matches the half cycle of the ring gear shaft 32a, but is equal to or less than a time that substantially matches the cycle of the ring gear shaft 32a. A predetermined time may be set, or a predetermined time slightly longer than a time substantially coinciding with the twisting cycle of the ring gear shaft 32a may be set.

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が比較的大きいときに、所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させるものとしたが、例えば、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が比較的大きいときだけでなく要求トルクＴｒ＊が比較的大きいときにも所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させるものとしてもよい。なお、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が大きいときにだけ所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させるものとしてもよいのは勿論である。以下、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際の動作について説明する。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is relatively large, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1, but for example, the engine 22 is driven by the motor MG1. When starting with motoring, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1 not only when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is relatively large but also when the required torque Tr * is relatively large. It is good. Of course, when the engine 22 is motored by the motor MG1 and started, the execution torque T * may be gradually changed over the predetermined time T1 only when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is large. It is. Hereinafter, the operation when the engine MG1 is motored and started by the motor MG1 will be described.

図１０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータＭＧ２からの動力だけを用いて走行している最中にエンジン２２の始動指示がなされたときに実行される。エンジン２２の始動指示は、例えば、前述した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となったときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ２以上となったときに行なうものとすることができる。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２を効率よく運転可能なパワーの下限値などに設定され、エンジン２２の特性などにより定められる。また、閾値Ｔｒｅｆ２は、モータＭＧ２からの動力だけで運転者の要求にある程度対応することができるトルクの上限またはそれよりも若干小さい値などに設定され、モータＭＧ２の定格などにより定められる。   FIG. 10 is a flowchart showing an example of a start time control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is executed when the engine 22 is instructed to start while traveling using only the power from the motor MG2. The engine 22 can be instructed to start when, for example, the required power Pe * is equal to or greater than the threshold value Pref or when the required torque Tr * is equal to or greater than the threshold value Tref2. Here, the threshold value Pref is set to a lower limit value of the power at which the engine 22 can be operated efficiently, and is determined by the characteristics of the engine 22 and the like. Further, the threshold value Tref2 is set to an upper limit of a torque that can respond to the driver's request to some extent by only the power from the motor MG2, or a value slightly smaller than that, and is determined by the rating of the motor MG2.

始動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ３００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２やバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。   When the start-up control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts from the accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed sensor 88. Vehicle speed V, engine speed 22 Ne, motor speeds MG1, MG2 speeds Nm1, Nm2, output limit Wout of battery 50, and other data necessary for control are input (step S300). Here, the rotational speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26 and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 and the output limit Wout of the battery 50 are input in the same manner as in step S100 of the drive control routine of FIG.

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて前述の図３の要求トルク設定用マップを用いて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ３１０）、設定した要求トルクＴｒ＊から前回の要求トルク（前回Ｔｒ＊）を減じることにより要求トルク偏差ΔＴｒを計算する（ステップＳ３２０）。   When the data is input in this way, the required torque Tr * is set using the required torque setting map shown in FIG. 3 based on the input accelerator opening Acc, brake pedal position BP, and vehicle speed V (step S310). The required torque deviation ΔTr is calculated by subtracting the previous required torque (previous Tr *) from the set required torque Tr * (step S320).

続いて、緩変化フラグＦ２の値を調べ（ステップＳ３３０）、緩変化フラグＦ２が値０のときには、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値を閾値Ｔｒｅｆと比較し（ステップ３４０）、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、要求トルクＴｒ＊を閾値Ｔｒｅｆ３と比較する（ステップＳ３４５）。ここで、緩変化フラグＦ２は、初期値として値０が設定されており、後述するステップＳ３６０の処理で値１が設定される。また、閾値Ｔｒｅｆについては前述した。さらに、閾値Ｔｒｅｆ３は、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際にリングギヤ軸３２ａに生じるねじれによってマウントに大きな荷重が作用するおそれがあるか否かを判定するために用いられるものであり、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の特性，車両の仕様などにより定められる。なお、前述の閾値Ｔｒｅｆ２は、制御の容易のためにこの閾値Ｔｒｅｆ３と同一またはその近傍の値を用いるものとしてもよいし、閾値Ｔｒｅｆ３より小さい値を用いるものとしてもよい。   Subsequently, the value of the slow change flag F2 is examined (step S330). When the slow change flag F2 is 0, the absolute value of the required torque deviation ΔTr is compared with the threshold value Tref (step 340), and the absolute value of the required torque deviation ΔTr is determined. When the value is less than the threshold value Tref, the required torque Tr * is compared with the threshold value Tref3 (step S345). Here, the value 0 is set as the initial value of the slow change flag F2, and the value 1 is set in the process of step S360 described later. The threshold value Tref has been described above. Further, the threshold value Tref3 is used to determine whether or not a large load may act on the mount due to a twist generated in the ring gear shaft 32a when the engine 22 is motored by the motor MG1 and started. It is determined by the characteristics of the engine 22 and the motors MG1, MG2, the vehicle specifications, and the like. Note that the above-described threshold value Tref2 may be a value that is the same as or close to the threshold value Tref3, or may be a value that is smaller than the threshold value Tref3, in order to facilitate control.

要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であり要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３未満のときには、エンジン２２をモータリングして始動する際にリングギヤ軸３２ａに生じるねじれによってマウントに大きな荷重が作用するおそれはないと判断し、変化許容値Ｔｌｉｍに所定値Ｔｌｉｍｓｅｔを設定し（ステップＳ３５０）、設定した変化許容値Ｔｌｉｍと要求トルクＴｒ＊と前回の実行トルク（前回Ｔ＊）とを用いて前述の式（１）により実行トルクＴ＊を設定する（ステップＳ４１０）。ここで、所定値Ｔｌｉｍｓｅｔについては前述した。   When the absolute value of the required torque deviation ΔTr is less than the threshold value Tref and the required torque Tr * is less than the threshold value Tref3, a large load is applied to the mount due to the twist generated in the ring gear shaft 32a when the engine 22 is motored and started. It is determined that this is not the case, a predetermined value Tlimset is set as the change allowable value Tlim (step S350), and the above-described equation is used using the set change allowable value Tlim, the required torque Tr *, and the previous execution torque (previous T *). The execution torque T * is set according to (1) (step S410). Here, the predetermined value Tlimset has been described above.

次に、エンジン２２をモータリングするためのモータリングトルクＴｃｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ４２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ４３０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、燃料噴射制御や点火制御を開始するエンジン２２の回転数であり、例えば８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなどのように設定される。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ２５０〜Ｓ２７０の処理と同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ４５０〜Ｓ４７０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ４８０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングする際にリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクをモータＭＧ２によって受け持つと共に実行トルクＴ＊に応じたトルクをリングギヤ軸３２ａに出力することができる。   Next, the motoring torque Tcr for motoring the engine 22 is set to the torque command Tm1 * of the motor MG1 (step S420), and the rotational speed Ne of the engine 22 is compared with a threshold value Nref (step S430). Here, the threshold value Nref is the number of revolutions of the engine 22 at which fuel injection control or ignition control is started, and is set to 800 rpm or 1000 rpm, for example. When the rotational speed Ne of the engine 22 is less than the threshold value Nref, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set (steps S450 to S470) in the same manner as the processing of steps S250 to S270 of the drive control routine of FIG. 2, and the motors MG1 and MG2 are set. Torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to the motor ECU 40 (step S480). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this manner, the motor MG2 takes over the torque as a reaction force that acts on the ring gear shaft 32a when the engine 22 is motored by the motor MG1, and responds to the execution torque T *. Torque can be output to the ring gear shaft 32a.

そして、エンジン２２が完爆したか否かを判定する（ステップＳ４９０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御が開始されていないから完爆していないと判定され、ステップＳ１００に戻る。こうしてステップＳ３００〜Ｓ４９０の処理を繰り返し実行している最中にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になると（ステップＳ４３０）、燃料噴射制御や点火制御の開始をエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ４４０）、その後、エンジン２２が完爆したと判定されると（ステップＳ４９０）、始動時制御ルーチンを終了する。   Then, it is determined whether or not the engine 22 has completely exploded (step S490). When the rotational speed Ne of the engine 22 is less than the threshold value Nref, it is determined that no complete explosion has occurred since the fuel injection control and ignition control of the engine 22 have not been started, and the process returns to step S100. In this way, if the rotational speed Ne of the engine 22 becomes equal to or higher than the threshold value Nref during the repeated execution of the processing of steps S300 to S490 (step S430), the engine ECU 24 is instructed to start fuel injection control and ignition control (step S440). Thereafter, when it is determined that the engine 22 has completely exploded (step S490), the start-up control routine is terminated.

ステップＳ３４０，Ｓ３４５で要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際にリングギヤ軸３２ａに生じるねじれによってマウントに大きな荷重が作用するおそれがあると判断し、緩変化フラグＦ２に値１を設定すると共に（ステップＳ３６０）、タイマをスタートし（ステップＳ３６５）、このタイマの値であるタイマ値ｔ２に基づいて前述の図６の緩変化用マップを用いて変化許容値Ｔｌｉｍを設定し（ステップＳ３７０）、設定した変化許容値Ｔｌｉｍと要求トルクＴｒ＊と前回の実行トルク（前回Ｔ＊）とを用いて前述の式（１）により実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ４１０）、ステップＳ４２０以降の処理を実行する。なお、図６の緩変化用マップを用いる際には、時刻「ｔ」に代えて時刻「ｔ２」を用いる。そして、ステップＳ４９０でエンジン２２が完爆していないと判定されてステップＳ３００に戻ると、ステップＳ３３０で緩変化フラグＦ２は値１であると判定されるから、所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し（ステップＳ３８０）、所定時間Ｔ１が経過していないと判定されたときには、タイマ値ｔ２に基づいて緩変化用マップを用いて変化許容値Ｔｌｉｍを設定する共に（ステップＳ３７０）、実行トルクＴ＊を設定し（ステップＳ４１０）、所定時間Ｔ１が経過したと判定されたときには、緩変化フラグＦ２に値０を設定し（ステップＳ３９０）、緩変化許容値Ｔｌｉｍに所定値Ｔｌｉｍｓｅｔを設定し（ステップＳ４００）、実行トルクＴ＊を設定する（ステップＳ４１０）。即ち、エンジン２２をモータリングして始動する際に、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、所定時間Ｔ１が経過するまでは実行トルクＴ＊を緩やかに変化させ、所定時間Ｔ１が経過した後には実行トルクＴ＊を比較的大きく変化させるのである。なお、所定時間Ｔ１は、通常、エンジン２２がモータリングされて始動されるまでの時間よりも短い時間である。いま、モータＭＧ２からの動力だけを用いて走行している状態からモータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動するときを考えている。このときには、エンジン２２をモータリングするためのトルクをモータＭＧ１から出力すると共にモータリングの際にリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクと実行トルクＴ＊に応じたトルクとの和をモータＭＧ２から出力することになるから、モータＭＧ１やモータＭＧ２から出力するトルクの大きさによっては駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに生じるねじれによってマウントに大きな荷重が作用して運転者に違和感を与えることがある。これに対して、実施例では、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値や要求トルクＴｒ＊が比較的大きいときに、所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させることにより、実行トルクＴ＊が急激に大きくなるのを抑制することができるから、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際に、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに大きなねじれが生じるのを抑制することができる。この結果、マウントに大きな荷重が作用するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。   When the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold value Tref in steps S340 and S345, or when the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold value Tref, the twist generated in the ring gear shaft 32a when the engine 22 is motored by the motor MG1 and started. Therefore, it is determined that a large load may be applied to the mount, and a value 1 is set to the slow change flag F2 (step S360), a timer is started (step S365), and the timer value t2 which is the value of this timer is set. Based on the map for slow change shown in FIG. 6, the allowable change value Tlim is set (step S370), and the set allowable change value Tlim, the required torque Tr *, and the previous execution torque (previous T *) are used. Then, the execution torque T * is set by the above equation (1) (step S410), and step S4 0 to execute the subsequent processing. Note that, when the slow change map of FIG. 6 is used, time “t2” is used instead of time “t”. When it is determined in step S490 that the engine 22 has not completely exploded and the process returns to step S300, it is determined in step S330 that the slow change flag F2 has a value of 1. Therefore, whether or not the predetermined time T1 has elapsed. (Step S380), and if it is determined that the predetermined time T1 has not elapsed, the allowable change value Tlim is set using the slow change map based on the timer value t2 (step S370), and the execution torque T * is set (step S410), and when it is determined that the predetermined time T1 has elapsed, the slow change flag F2 is set to 0 (step S390), and the slow change allowable value Tlim is set to the predetermined value Tlimset ( Step S400), an execution torque T * is set (Step S410). That is, when the engine 22 is started by motoring, if the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold value Tref, or if the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold value Tref3, the execution torque T is increased until the predetermined time T1 elapses. * Is gradually changed, and after a predetermined time T1, the execution torque T * is changed relatively large. The predetermined time T1 is usually a time shorter than the time until the engine 22 is motored and started. Now, it is considered that the engine 22 is motored and started by the motor MG1 from a state of traveling using only the power from the motor MG2. At this time, torque for motoring the engine 22 is output from the motor MG1, and the sum of the torque as the reaction force acting on the ring gear shaft 32a during motoring and the torque corresponding to the execution torque T * is calculated. Therefore, depending on the magnitude of the torque output from the motor MG1 or the motor MG2, a large load may act on the mount due to the twist generated in the ring gear shaft 32a as the drive shaft, which may give the driver a sense of incongruity. . On the other hand, in the embodiment, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr and the required torque Tr * are relatively large, the execution torque T * is gradually changed over a predetermined time T1. Therefore, when the engine 22 is motored by the motor MG1, the ring gear shaft 32a as a drive shaft can be prevented from being greatly twisted. As a result, it is possible to suppress a large load from acting on the mount, and to suppress the driver from feeling uncomfortable.

実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動する際、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩やかに変化させるから、エンジン２２をモータリングして始動する際に実行トルクＴ＊が急激に大きくなるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２をモータリングして始動する際にマウントに大きな荷重が作用するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えてしまうのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when starting the motor 22 by motoring the motor MG1, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold value Tref or when the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold value Tref3, a predetermined value is obtained. Since the execution torque T * is gradually changed over time T1, it is possible to suppress the execution torque T * from rapidly increasing when the engine 22 is started by motoring. As a result, when the engine 22 is motored and started, a large load can be prevented from acting on the mount, and the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の始動時制御ルーチンにおいて、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、図６の緩変化用マップを用いて変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしたが、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときと、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であって要求トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときと、によって異なる緩変化用マップを用いて変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。例えば、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であって要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、図１１に例示する緩変化用マップを用いて変化許容値Ｔｌｉｍを設定するものとしてもよい。図１１の例では、変化許容値Ｔｌｉｍは、時間の経過に伴って、まず所定値Ｔｌｉｍｓｅｔから所定値Ｔｌｉｍｓｅｔ２に向けて小さくなる傾向に設定し、所定値Ｔｌｉｍｓｅｔより小さいＴｌｉｍｓｅｔ２に至った後にはその値を設定し、所定時間Ｔ１が経過する前に所定値Ｔｌｉｍｓｅｔに向けて大きくなる傾向に設定するものとした。この場合でも、エンジン２２をモータリングして始動する際にリングギヤ軸３２ａのねじれによってマウントに大きな荷重が作用するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is equal to or greater than the threshold value Tref or when the required torque Tr * is equal to or greater than the threshold value Tref3 in the start time control routine of FIG. However, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold value Tref, the absolute value of the required torque deviation ΔTr is less than the threshold value Tref and the required torque T * is the threshold value Tref3. The allowable change value Tlim may be set using a map for slow change that differs depending on the time described above. For example, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is less than the threshold value Tref and the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold value Tref3, the allowable change value Tlim may be set using the slow change map illustrated in FIG. . In the example of FIG. 11, the allowable change value Tlim is set so as to decrease from the predetermined value Tlimset toward the predetermined value Tlimset2 with the passage of time, and the value after reaching the Tlimset2 smaller than the predetermined value Tlimset. Is set so as to increase toward the predetermined value Tlimset before the predetermined time T1 elapses. Even in this case, when the engine 22 is started by motoring, it is possible to suppress a large load from acting on the mount due to the twist of the ring gear shaft 32a, and to suppress the driver from feeling uncomfortable.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の始動時制御ルーチンにおいて、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩変化させるものとしたが、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときと、要求トルク偏差ΔＴｒが閾値Ｔｒｅｆ未満であって要求トルクＴｒ＊閾値Ｔｒｅｆ３以上のときと、によって異なる時間に亘って実行トルクＴ＊を緩変化させるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in the start time control routine of FIG. 10, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold Tref or when the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold Tref3, the execution torque over a predetermined time T1. Although T * is changed slowly, it differs depending on whether the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold Tref and when the required torque deviation ΔTr is less than the threshold Tref and greater than or equal to the required torque Tr * threshold Tref3. The execution torque T * may be gradually changed over time.

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１０の始動時制御ルーチンにおいて、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ３以上のときには、所定時間Ｔ１に亘って実行トルクＴ＊を緩変化させるものとしたが、要求トルク偏差ΔＴｒの絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であって車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、要求トルクＴｒ＊に拘わらず実行トルクＴ＊を緩変化させないものとしてもよい。車速Ｖが比較的大きいときには、エンジン２２をモータリングして始動する際の違和感を運転者に与えるおそれは小さいため、緩変化させないことにより、運転者の要求により迅速に対応することができる。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２の始動の際の違和感を運転者に与えるおそれが小さい車速の下限近傍の値として設定され、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の特性や車両の仕様などにより定められ、例えば、２０ｋｍ／ｈや３０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈなどに設定することができる。なお、通常、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上でモータＭＧ２からの動力だけで走行している最中に運転者がアクセル開度Ａｃｃを踏み込んだときには、要求トルクＴｒ＊が閾値Ｔｒｅｆ２以上となる前に要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となってエンジン２２はモータリングされて始動される。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, in the start time control routine of FIG. 10, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is greater than or equal to the threshold Tref or when the required torque Tr * is greater than or equal to the threshold Tref3, the execution torque over a predetermined time T1. Although T * is slowly changed, when the absolute value of the required torque deviation ΔTr is less than the threshold value Tref and the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vref, the execution torque T * is not slowly changed regardless of the required torque Tr *. It is good. When the vehicle speed V is relatively high, the driver is less likely to feel uncomfortable when starting the engine 22 by motoring. Therefore, the vehicle can respond more quickly to the driver's request by not slowly changing the speed. Here, the threshold value Vref is set as a value near the lower limit of the vehicle speed that is unlikely to give the driver a sense of discomfort when starting the engine 22, and is determined by the characteristics of the engine 22 and the motors MG1, MG2, the vehicle specifications, and the like. For example, it can be set to 20 km / h, 30 km / h, 40 km / h, or the like. Normally, when the driver depresses the accelerator opening Acc while the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vref and the vehicle is running only with the power from the motor MG2, the required torque Tr * is required before the threshold value Tref2 is equal to or higher than the threshold value Tref2. The power Pe * becomes equal to or greater than the threshold value Pref, and the engine 22 is motored and started.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 12) different from the axle to which the ring gear shaft 32a is connected (the axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30, but the modified example of FIG. The hybrid vehicle 220 includes an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63a and 63b. A counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power to the drive shaft and converts the remaining power into electric power may be provided.

実施例では、本発明をエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車に適用するものとしたが、エンジンからの動力だけで走行する自動車やモータからの動力だけで走行する自動車に適用するものとしてもよい。また、自動車以外の車両、例えば、列車などに適用するものとしてもよい。   In the embodiment, the present invention is applied to a hybrid vehicle that travels using the power from the engine and the power from the motor. However, the vehicle travels only by the power from the motor or the motor that travels only by the power from the engine. It may be applied to automobiles. Moreover, it is good also as what is applied to vehicles other than a motor vehicle, for example, a train.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine performed by the hybrid electronic control unit 70 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30; 緩変化用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for slow changes. 実行トルクＴ＊の時間的変化の様子の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the mode of the time change of execution torque T *. 変形例の緩変化用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for slow changes of a modification. 変形例の緩変化用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for slow changes of a modification. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御ルーチンの一例の一部を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a part of an example of a start-up control routine executed by a hybrid electronic control unit 70. 変形例の緩変化用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for slow changes of a modification. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 20B, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35, reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b drive wheel, 70 electronic control unit for hybrid, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch , 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 230 to rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (14)

車軸に連結された駆動軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときには該要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、前記設定された要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
前記設定された目標駆動力に基づく駆動力が前記駆動装置から前記駆動軸に出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備える車両。 A vehicle equipped with a driving device including a prime mover capable of outputting a driving force to a driving shaft connected to an axle,
Requested driving force setting means for setting the requested driving force based on an operation by the operator;
When the set required driving force is accompanied by a change that is less than a predetermined change amount, a target driving force that is increased or decreased within the range of the first change allowable value is set toward the required driving force. When the required driving force is changed by a predetermined change amount or more, the target is increased or decreased within the range of the second change allowable value smaller than the first change allowable value toward the required drive force over a predetermined time. Target driving force setting means for setting a driving force and setting a target driving force increased or decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after the predetermined time has elapsed;
Control means for controlling the drive device such that a drive force based on the set target drive force is output from the drive device to the drive shaft;
A vehicle comprising: 前記目標駆動力設定手段は、前記駆動軸のねじれの周期に略一致する時間以下の時間を前記所定時間として設定する手段である請求項１記載の車両。   The vehicle according to claim 1, wherein the target driving force setting means is a means for setting, as the predetermined time, a time that is equal to or less than a time that substantially matches a twisting cycle of the drive shaft. 前記目標駆動力設定手段は、前記駆動軸のねじれの半周期に略一致する時間を前記所定時間として設定する手段である請求項２記載の車両。   The vehicle according to claim 2, wherein the target driving force setting means is a means for setting a time substantially matching a half cycle of torsion of the drive shaft as the predetermined time. 前記第２変化許容値は、時間の経過に伴って減少して増加するよう設定されてなる請求項１ないし３いずれか記載の車両。   The vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the second allowable change value is set so as to decrease and increase as time elapses. 前記第２変化許容値は、前記所定時間の中央が最小値となるよう設定されてなる請求項１ないし４いずれか記載の車両。   The vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the second allowable change value is set such that a center of the predetermined time becomes a minimum value. 前記原動機は電動機である請求項１ないし５いずれか記載の車両。   The vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the prime mover is an electric motor. 前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える請求項６記載の車両。   The drive device includes an internal combustion engine, power generation means capable of generating electric power using at least a part of power from the internal combustion engine, and power storage means capable of exchanging electric power with the power generation means and the electric motor. The vehicle described. 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段である請求項７記載の車両。   The power generation means is connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and outputs power and power input / output for outputting at least part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of power and power. The vehicle according to claim 7, which is a means. 請求項８記載の車両であって、
前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸への反力の出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、
前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際に前記設定された要求駆動力が前記所定変化量以上の変更を伴っているときには、前記所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段である
車両。 The vehicle according to claim 8, wherein
The power drive input / output means is means capable of motoring the internal combustion engine with an output of reaction force to the drive shaft,
The target driving force setting means is configured to change the predetermined driving force when the set required driving force is changed more than the predetermined change amount when the internal combustion engine is motored and started by the power power input / output means. A target driving force that is increased or decreased within the range of the second allowable change value is set toward the required driving force over time, and the first driving force is set toward the required driving force after the predetermined time has elapsed. A vehicle that is a means for setting a target driving force that is increased or decreased within a range of allowable change values. 請求項８記載の車両であって、
前記電力動力入出力手段は、前記駆動軸への反力の出力を伴って前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、
前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際、前記設定された要求駆動力が前記所定変化量未満の変更を伴っているときであっても該要求駆動力が所定駆動力以上のときには、前記所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段である
車両。 The vehicle according to claim 8, wherein
The power drive input / output means is means capable of motoring the internal combustion engine with an output of reaction force to the drive shaft,
The target driving force setting means is when the set required driving force is accompanied by a change less than the predetermined change amount when the internal combustion engine is motored and started by the power power input / output means. When the required driving force is greater than or equal to a predetermined driving force, the target driving force that is increased or decreased within the range of the second allowable change value is set toward the required driving force over the predetermined time and the predetermined time The vehicle is a means for setting a target driving force that is increased or decreased within the range of the first allowable change value toward the required driving force after elapse of time. 請求項１０記載の車両であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記目標駆動力設定手段は、前記電力動力入出力手段によって前記内燃機関をモータリングして始動する際、前記設定された要求駆動力が前記所定変化量未満の変更を伴っているときであって前記検出された車速が所定車速以上のときには、該要求駆動力が所定駆動力以上であるか否かに拘わらず該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定する手段である
車両。 The vehicle according to claim 10,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed,
The target driving force setting means is when the set required driving force is accompanied by a change less than the predetermined change amount when the internal combustion engine is motored and started by the power power input / output means. When the detected vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the required driving force is increased or decreased within the range of the first change allowable value regardless of whether the required driving force is equal to or higher than the predetermined driving force. A vehicle that is a means for setting a target driving force. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な電動機と、を備える手段である請求項８ないし１１いずれか記載の車両。   The power power input / output means is connected to the three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotating shaft, and power is supplied to the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. The vehicle according to any one of claims 8 to 11, wherein the vehicle includes: a three-axis power input / output means for inputting / outputting power; and an electric motor capable of inputting / outputting power to / from the rotating shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、前記第１の回転子と前記第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項８ないし１１いずれか記載の車両。   The power drive input / output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the first rotor and the first rotor The vehicle according to any one of claims 8 to 11, which is a counter-rotor electric motor that rotates by relative rotation with the two rotors. 車軸に連結された駆動軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記設定された要求駆動力が所定変化量未満の変更を伴っているときには該要求駆動力に向けて第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、前記設定された要求駆動力が所定変化量以上の変更を伴っているときには所定時間に亘って該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値より小さい第２の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定すると共に前記所定時間を経過した後に該要求駆動力に向けて前記第１の変化許容値の範囲内で増減させた目標駆動力を設定し、
（ｃ）前記設定された目標駆動力に基づく駆動力が前記駆動装置から前記駆動軸に出力されるよう前記駆動装置を制御する
車両の制御方法。 A method for controlling a vehicle equipped with a driving device including a prime mover capable of outputting a driving force to a driving shaft connected to an axle,
(A) The required driving force is set based on the operation by the operator,
(B) When the set required driving force is accompanied by a change less than a predetermined change amount, a target driving force that is increased or decreased within the range of the first change allowable value is set toward the required driving force, When the set required driving force is accompanied by a change greater than or equal to the predetermined change amount, the required driving force is increased or decreased within a range of the second change allowable value smaller than the first change allowable value toward the required drive force over a predetermined time. And setting the target driving force increased or decreased within the range of the first change allowable value toward the required driving force after the predetermined time has elapsed,
(C) A vehicle control method for controlling the drive device such that a drive force based on the set target drive force is output from the drive device to the drive shaft.
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