JP4281340B2 - Clutch control device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運転状態等に基づいてアクチュエータを操作することによりクラッチの解放を行うクラッチ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、マニュアルトランスミッションに適用されて、クラッチの操作を自動化したクラッチ制御装置が実用化されている。
【０００３】
こうしたクラッチ制御装置は、運転者によるシフトレバーの操作等に応じてクラッチ用のアクチュエータを制御することで、クラッチの継合及び解放を行う。
特に、クラッチの解放は一般に次のような態様をもって行われる。
【０００４】
即ち、駆動力源（内燃機関など）のトルクが予め設定されている判定値未満であることに基づいてクラッチの解放を行うことにより、クラッチの解放時におけるショックの発生を抑制するようにしている。
【０００５】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下の特許文献１及び特許文献２が挙げられる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−９８２２６
【特許文献２】
特表２０００−５１２７２２
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、クラッチの解放時におけるショックの発生条件は、車両の運転状態等によって異なるため、上記クラッチ制御装置のように一義的に設定された条件に基づいてクラッチの解放を行う場合には、ショックの発生を十分に抑制することが困難になると考えられる。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より好適なクラッチの解放態様を得ることのできるクラッチ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両の駆動力源のトルクを伝達する動力伝達系統について、これに蓄積されているねじりトルクの大きさが大きいときには蓄積されているねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持することをその要旨としている。
（２）請求項２に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが大きいときには蓄積されているねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持することをその要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われる。ちなみに、駆動力源のトルクが動力伝達系統に伝達されているとき、この動力伝達系統の各部には、ねじれが生じることによりねじりトルクが蓄積される。そして、このねじりトルクが蓄積された状態でクラッチが解放されると、蓄積されているねじりトルクが一度に放出されて車両のショックをまねくようになる。この点、上記構成のように、蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放を行うことで、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチを解放することが可能となるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１１】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクに基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを推定することをその要旨としている。
【００１２】
上記構成によれば、駆動力源のトルクに基づいて、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクが推定される。ちなみに、動力伝達系統は駆動力源からトルクが伝達されるため、基本的には同駆動力源からのトルクに応じてねじりトルクが蓄積されるようになる。そこで、上記構成を採用することにより、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを適切に推定することができるようになる。
【００１３】
（４）請求項４に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、この推定したトルクに基づいて前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、この推定したねじりトルクの大きさが大きいときには推定したねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持することをその要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値が算出されて、この推定値に基づいて、動力伝達軸に蓄積されているねじりトルク算出される。そして、このねじりトルクの推定値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達軸に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１５】
（５）請求項５に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、この推定したトルクに基づいて前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、これら推定したトルクの加算値の相当値の大きさが大きいときには推定したトルクの加算値の相当値の大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持することをその要旨としている。
【００１６】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値が算出される。そして、この相当値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００１７】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載のクラッチ制御装置において、前記変速機構のギア比を加味して前記ねじりトルクの推定値の算出を行うことをその要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、変速機構のギア比が加味されてねじりトルクの推定値の算出が行われる。ちなみに、駆動力源からのトルクは、変速機構により調整されて動力伝達系統に伝達される。そこで、上記構成を採用することで、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさをより適切に推定することができるようになる。
【００１９】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項４〜６のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、前記推定した駆動力源のトルクの推移に基づいて前記ねじりトルクの推定を行うことをその要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、トルクの推定値の推移に基づいてねじりトルクの推定値の算出が行われる。ちなみに、ねじりトルクは、基本的には駆動力源のトルクの推移に応じて放出される。そこで、上記構成を採用することで、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさをより適切に推定することができるようになる。
【００２１】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、前記クラッチの解放の時期の遅延として次の処理を行う、すなわちクラッチを解放する旨の要求が検出されている条件のもと、前記ねじりトルクが十分に放出されていることを示す条件が成立していない旨の判定結果が得られるときには、前記駆動力源のトルクが判定値未満である旨の判定結果が得られているときであっても前記クラッチの解放を保留することをその要旨としている。
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、クラッチを解放する旨の要求が検出された後、前記駆動力源のトルクが判定値未満である旨の判定結果、及び前記ねじりトルクが十分に放出されていることを示す条件が成立している旨の判定結果が得られたことに基づいて前記クラッチの解放を行うことをその要旨としている。
（１０）請求項１０に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出された時点での前記駆動力源のトルクの推定値を算出し、この算出した推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止することをその要旨としている。
【００２２】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクの大きさに基づいてクラッチの解放が行われる。ちなみに、動力伝達系統に蓄積されるねじりトルクは、駆動力源のトルクとともに増加する傾向を示す。従って、上記変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクが大きいときほど、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクも大きな値となるため、同ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。そこで、上記態様をもってクラッチの解放を行うことにより、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２３】
（１１）請求項１１に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されて以降に前記駆動力源のトルクの推定値の算出を継続し、この算出した推定値の推移に基づいて、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止することをその要旨としている。
【００２４】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの駆動力源のトルクの推移に基づいてクラッチの解放が行われる。ちなみに、ねじりトルクは駆動力源のトルクの推移に応じて放出される。そこで、上記態様をもってクラッチの解放を行うことにより、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２５】
（１２）請求項１２に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記変速機構の変速段の変更要求が検出された時点での前記駆動力源のトルクの推定値を算出するとともに、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されて以降に前記駆動力源のトルクの推定値の算出を継続し、前記変更要求が検出された時点での前記トルクの推定値及び前記変更要求が検出されて以降の前記トルクの推定値の推移に基づいて、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止することをその要旨としている。
【００２６】
上記構成によれば、変速機構の変速段の変更要求が検出されたときの駆動力源のトルクの大きさ、及び同変速機構の変速段の変更要求が検出されてからの駆動力源のトルクの推移に基づいてクラッチの解放が行われる。こうした構成によっても、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００２７】
（１３）請求項１３に記載の発明は、駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、前記駆動力源のトルクの推定値と前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値を算出し、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じて前記駆動力源のトルクと前記ねじりトルクとを合わせたものが所定値未満となる時期を前記算出した相当値に基づいて推定し、この推定した時期に到達するまでは前記クラッチの解放を遅延することをその要旨としている。
【００２８】
上記構成によれば、駆動力源のトルクの推定値が同トルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値に変換され、この相当値に基づいてクラッチの解放が行われる。このように、上記構成においては、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが加味されてクラッチの解放が行われるため、より好適なクラッチの解放態様を得ることができるようになる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１〜図７を参照して説明する。
【００３１】
まず、図１を参照して装置全体の構成について説明する。
車両１には駆動力源である内燃機関１１が備えられており、この内燃機関１１の出力軸であるクランクシャフト１２からトランスミッション１３への回転の伝達は、クラッチ１４を通じて断続可能となっている。ちなみに、クラッチ１４が継合された状態にあるとき、クランクシャフト１２の回転がトランスミッション１３へ伝達され、クラッチ１４が解放された状態にあるとき、クランクシャフト１２の回転はトランスミッション１３へ伝達されなくなる。
【００３２】
トランスミッション１３は、クランクシャフト１２から入力された回転をギア１３Ｇの組み合わせに応じて減速する。また、同トランスミッション１３には、ディファレンシャルギア１５が備えられており、ギア１３Ｇを通じて減速した回転を同ディファレンシャルギア１５に伝達することが可能となっている。このディファレンシャルギア１５にはファイナルギア１５Ｇが設けられており、トランスミッション１３から入力された回転を同ギア１５Ｇにより減速してドライブシャフト１６に伝達する。
【００３３】
そして、ドライブシャフト１６とともに駆動輪１７が回転することにより、車両１が駆動されるようになる。
なお、本実施の形態にあって、変速機構は、トランスミッション１３及びディファレンシャルギア１５を備えて構成され、動力伝達系統は、ドライブシャフト１６を備えて構成される。
【００３４】
また、車両１には、クラッチ１４を操作するためのクラッチアクチュエータ１８が備えられており、同アクチュエータ１８を通じてクラッチ１４の継合及び解放を行うことが可能となっている。このクラッチアクチュエータ１８としては、例えば電動式のアクチュエータ等を用いることができる。そして、このクラッチアクチュエータ１８は、車両１の運転状態等に応じて、同車両１を統括的に制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３により操作される。
【００３５】
さらに、車両１には運転者により操作されるシフトレバー１９が備えられており、同レバー１９の位置はシフトポジションセンサＣ１により検出されてＥＣＵ３に入力される。ちなみに、運転者によりシフトレバー１９が操作されたとき、シフトチェンジ（トランスミッション１３の変速段の変更）の要求があることを示す信号（シフトチェンジの要求信号）がシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３へ送信される。
【００３６】
ＥＣＵ３には、クランクシャフト１２の回転速度（機関回転速度Ｎｅ）を検出する回転速度センサＣ２の検出データ、及び内燃機関１１に吸入される空気量（吸入空気量Ｇａ）を検出するエアフローメータＣ３の検出データ等がさらに入力される。ＥＣＵ３においては、これら回転速度センサＣ２及びエアフローメータＣ３の検出データに基づいて内燃機関１１のトルクを推定することが可能となっており、この推定したトルク等に基づいてクラッチアクチュエータ１８の制御が行われる。
【００３７】
ところで、従来のクラッチ制御装置にあっては、運転者のシフトレバー操作に応じてシフトチェンジを行うに先立って、次のような態様をもってクラッチの解放を行うようにしている。
【００３８】
即ち、シフトレバーが操作された旨検出されたとき、内燃機関のトルクの推定値が予め設定されている判定値未満であることに基づいてクラッチを解放する。しかし、こうした従来のクラッチの解放操作によれば、次のようなことが懸念される。
【００３９】
通常、クラッチが継合されていることにより駆動力源（例えば内燃機関）のトルクがトランスミッションを介してドライブシャフトに伝達されているとき、このドライブシャフトを含めた動力伝達系統にはねじれが生じるとともに、ねじれ角（ねじれ量）に応じたねじりトルクが蓄積されるようになる。そして、このねじりトルクは、内燃機関のトルクの落ち込みに対して遅れをもって減少する傾向にある。
【００４０】
従って、上記従来の制御装置にあっては、ドライブシャフト等にねじりトルクが蓄積されているにもかかわらず、内燃機関のトルクが判定値未満となったことに基づいてクラッチの解放が行われ、蓄積されていたねじりトルクが一度に放出されることにより車両のショックをまねくことが考えられる。
【００４１】
そこで、本実施の形態では、以下に説明するクラッチ解放処理を通じてクラッチの解放を行うことで、上記懸念が解消されるようにしている。即ち、この処理は、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクを加味してクラッチの解放を行うことにより、クラッチの解放時におけるトルクの急激な変動の抑制を図る構成となっている。
【００４２】
以下、図２〜図４を参照して、クラッチ解放処理について説明する。なお、このクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図２）と、ドライブシャフト１６に蓄積されているねじりトルクが十分に（車両のショックをまねかない程度に）放出されたか否かを判定するねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）とから構成される。
【００４３】
まず、図２を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図２に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【００４４】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）が判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【００４５】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【００４６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックをまねかない旨判定されたとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンであるか否かを判定する。即ち、下記条件
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＮ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１０３）。なお、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅは、動力伝達系統（主にドライブシャフト１６）に蓄積されていたねじりトルクが十分に放出されたことを示し、後述するねじりトルク放出判定処理を通じてセットされる。
【００４７】
ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオフのとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【００４８】
そして、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンとなったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ１０４）。
【００４９】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【００５０】
次に、図３及び図４を参照して、ねじりトルク放出判定処理について説明する。なお、本処理は、図３に示す初期化処理と図４に示す判定処理とから構成される。
【００５１】
まず、図３を参照して、初期化処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、初期化完了フラグｅｘＩｎｉがオフのとき（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅのリセット及びねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒの初期化を行い、初期化完了フラグｅｘＩｎｉをセットする。即ち、以下の各処理
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＦＦ
Ｄｔｉｍｅｒ ←０
ｅｘＩｎｉ ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ１１２〜Ｓ１１４）。
【００５２】
なお、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは、ドライブシャフト１６に蓄積されたねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示し、後述する処理を通じて同放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」である旨検出されたとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがセットされる。また、初期化完了フラグｅｘＩｎｉは、クラッチ１４が解放されることに基づいてクリアされる。
【００５３】
次に、図４を参照して、判定処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず推定機関トルクＴｅ、トランスミッション１３における現在のギア比ＭＴｒ及びファイナルギア１５Ｇのギア比ＤＦｒに基づいて動力伝達系統（主にドライブシャフト１６）のねじれ量Ｔｗの相当値を算出する。ちなみに、ねじれ量Ｔｗは、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒの関数となり、簡易的にはこれら各パラメータの乗算値をねじれ量Ｔｗとして用いることができる。
【００５４】
そして、ねじれ量Ｔｗの相当値を所定のマップに適用して、ねじりトルク放出時間（基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ）を算出する（ステップＳ１２１）。
ちなみに、ドライブシャフト１６等に蓄積されるねじりトルクは、ねじれ量Ｔｗに応じて増加する傾向を示す。そこで、上記所定のマップにおいては、ねじり量Ｔｗの増加にともなって基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ（ねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間の基準値）が大きな値を示すようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【００５５】
次に、所定のマップを通じて算出された基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと前回の処理におけるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとを比較し、これらのうちの最大値を選択する。そして、この選択した最大値を、ドライブシャフト１６等に蓄積されたねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間（ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒ）として設定する。即ち、下記処理
Ｄｔｉｍｅｒ←Ｍａｘ（Ｄｔｉｍｅｒ，ＤｔｉｍｅｒＭ）
が行われる（ステップＳ１２２）。
【００５６】
ちなみに、ねじりトルクは内燃機関１１のトルクの推移に応じて変動するため、上述のようにねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒを周回毎に演算することにより、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒがそのときに蓄積されているねじりトルクに応じた値に維持されるようになる。
【００５７】
次に、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｄｔｉｍｅｒ＝０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１２３）。
【００５８】
ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」でないとき、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒをカウントダウンする。即ち、下記処理
Ｄｔｉｍｅｒ←Ｄｔｉｍｅｒ−１
が行われる（ステップＳ１２４）。ちなみに、この処理において、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは、ねじりトルクの下降度合いに対応した傾きをもってカウントダウンされる。
【００５９】
そして、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となったとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅをセットする。即ち、下記処理
ｅｘＤｌｉｎｅ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ１２５）。
【００６０】
このように、上記ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）によれば、シフトチェンジの要求が検出されて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて、ねじりトルクが十分に放出された旨判定される。
【００６１】
ここで、図５及び図６を参照して、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒの変動態様に説明する。
まず、図５を参照して、内燃機関１１のトルクが急勾配をもって下降した場合におけるねじりトルク放出時間の変動態様について説明する。
【００６２】
例えば、時刻ｔ５１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量等の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【００６３】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が図５（ａ）に示すように急勾配をもって下降したとすると、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは図５（ｂ）において実線で示すように、このトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ５１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ５２までの期間、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ５２から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ５３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ５３以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【００６４】
上記処理にあっては、ねじりトルクの下降度合いに対応してカウントダウンされたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭとのうちの最大値が選択されるため、実際のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは一点鎖線にて示すように推移する（図５（ｂ））。
【００６５】
そして、このねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった時刻ｔ５４において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満である旨あわせて検出されたとすると、クラッチ１４の解放が行われる。
【００６６】
次に、図６を参照して、内燃機関１１のトルクが下降中に一旦停滞した場合におけるねじりトルク放出時間の変動態様について説明する。
例えば、時刻ｔ６１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量等の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【００６７】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が図６（ａ）に示すように下降中に一旦停滞したとすると、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは図６（ｂ）において実線で示すように、このトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ６１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ６２までの期間、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ６２から推定機関トルクＴｅの変化が停滞する時刻ｔ６３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ６３から推定機関トルクＴｅが再度下降しはじめる時刻ｔ６４までの期間（推定機関トルクＴｅがほぼ一定値を示すとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
〔ｄ〕時刻ｔ６４から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ６５までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定の傾きをもって減少する。
〔ｅ〕時刻ｔ６５以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【００６８】
上記処理にあっては、ねじりトルクの下降度合いに対応してカウントダウンされたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭとのうちの最大値が選択されるため、実際のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒは一点鎖線にて示すように推移する（図６（ｂ））。
【００６９】
そして、このねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった時刻ｔ６６において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満である旨あわせて検出されたとすると、クラッチ１４の解放が行われる。
【００７０】
このように、上記クラッチ解放処理（図２〜図４）によれば、内燃機関１１のトルクがいずれの態様をもって変動した場合であれ、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４が解放される。即ち、ねじりトルクが蓄積されている場合にあっては、同トルクの大きさに応じてクラッチ１４の解放時期が遅延されるようになる。これにより、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動度合いが低減されるため、車両のショックの発生が抑制されるようになる。
【００７１】
次に、図７を参照して、クラッチ解放処理（図２〜図４）によるクラッチの解放態様について、各パラメータの変動とともにその一例を説明する。
例えば、時刻ｔ７１において、運転者によるシフトレバー１９の操作が行われてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、推定機関トルクＴｅの算出が開始される（図７〔ａ〕、〔ｂ〕）。また、これにともなって、ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）によるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒのカウントダウンが行われる（図７〔ｃ〕）。
【００７２】
そして、時刻ｔ７２においてねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となった、即ちねじりトルクが十分に放出された旨検出されたとすると、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがセットされる（図７〔ｃ〕〜〔ｅ〕）。
【００７３】
これにより、解放判定処理（図２）において、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンである旨判定されて、クラッチ１４の解放が行われる（図７〔ｆ〕）。
【００７４】
以上詳述したように、この第１の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、内燃機関１１のトルクが判定値未満、且つねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」のとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、クラッチ１４の解放に際してトルク（内燃機関１１のトルク及びねじりトルク）の変動度合いが低減されるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【００７５】
（２）本実施の形態では、ねじりトルク放出判定処理（図３及び図４）において、推定機関トルクＴｅの変化に応じて算出される基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと本処理による前回のねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとの最大値をねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定している。これにより、ねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが内燃機関１１のトルクの推移に応じて適切な値に維持されるため、ねじりトルクが十分に放出されたことを的確に検知することができるようになる。
【００７６】
なお、上記第１の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒを乗算した値をねじれ量Ｔｗの相当値として用いる構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒとねじれ量Ｔｗとの関係を設定した適宜の関数からねじれ量Ｔｗを算出する構成にすることもできる。なお、上記関数によるねじれ量Ｔｗの算出に際しては、動力伝達系統のねじり剛性を加味することにより、同ねじれ量Ｔｗをより適切に算出することができるようになる。
【００７７】
・上記第１の実施の形態では、ねじれ量Ｔｗの相当値を所定のマップに適用することにより、ねじりトルク放出時間（基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭ）を算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、ねじれ量Ｔｗと基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭの相当値との関係を設定した適宜の関数から基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭの相当値を算出する構成に変更することもできる。
【００７８】
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて算出されたねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となるときにねじりトルクが十分に放出された旨判定する構成としたが、例えば次のように変更することもできる。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクが判定値未満となることに基づいてねじりトルクが十分に放出された旨判定する構成とすることもできる。
【００７９】
・上記第１の実施の形態では、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満、且つねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅがオンのときにクラッチ１４の解放を行う構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、推定機関トルクＴｅ、ギア比ＭＴｒ及びギア比ＤＦｒに基づいて蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクと推定機関トルクＴｅとの加算値が判定値未満であることに基づいてクラッチ１４の解放を行う構成とすることもできる。
【００８０】
・上記第１の実施の形態では、基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭと前回の処理におけるねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとを比較し、これらのうちの最大値をねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、
〔ａ〕シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）から算出される基本放出時間ＤｔｉｍｅｒＭをねじりトルク放出時間Ｄｔｉｍｅｒとして設定する。
〔ｂ〕上記放出時間Ｄｔｉｍｅｒをカウントダウンすることにより、同放出時間Ｄｔｉｍｅｒが「０」となったとき、ねじりトルク放出フラグｅｘＤｌｉｎｅをセットする。
といった形態をもって実施することもできる。
【００８１】
・上記第１の実施の形態における、クラッチ解放処理は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを加味してクラッチの解放を行う制御内容であれば、適宜の処理を通じてクラッチの解放を行うことができる。こうした場合にも、上記第１の実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることは可能である。
【００８２】
（第２の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第２の実施の形態について、図８〜図１３を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【００８３】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、内燃機関のトルクの推定値と動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値を算出し、この相当値が判定値未満となることに基づいてクラッチの解放を行うようにしている。
【００８４】
即ち、内燃機関のトルクとねじりトルクとの総和が十分に小さいときにクラッチの解放を行うことで、クラッチの解放時におけるショックの発生を抑制する構成となっている。
【００８５】
以下、図８〜図１０を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本実施の形態のクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図８）と、内燃機関のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値を算出するトルク算出処理（図９及び図１０）とから構成される。
【００８６】
まず、図８を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図８に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【００８７】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、後述するトルク算出処理を通じて算出される補正機関トルクＴｅｗ（内燃機関のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値）が判定値Ｔｅｗｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｗｘ＞Ｔｅｗ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｗｘは、補正機関トルクＴｅｗがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【００８８】
補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ以上のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、トルクの変動により車両のショックが生じる旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する（ステップＳ２０２：Ｎｏ）。
【００８９】
そして、補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、トルクの変動による車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ２０３）。
【００９０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの総和が十分に小さな値となっており、クラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【００９１】
次に、図９及び図１０を参照して、トルク算出処理について説明する。なお、本処理は、図９に示す初期化処理と図１０に示す算出処理とから構成される。
まず、図９を参照して、初期化処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
【００９２】
本処理では、初期化完了フラグｅｘＩｎｉがオフのとき（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、補正機関トルクＴｅｗの初期化を行い、初期化完了フラグｅｘＩｎｉをセットする。即ち、以下の各処理
Ｔｅｗ ←Ｔｅ
ｅｘＩｎｉ＝ＯＮ
が行われる（ステップＳ２１２，Ｓ２１３）。
【００９３】
次に、図１０を参照して、算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、推定機関トルクＴｅ_(n)と後述の処理を通じて算出される補正機関トルクＴｅｗ_(n-1)との差であるトルク変化量△Ｔｅを算出する。即ち、下記処理
△Ｔｅ←Ｔｅ_(n)−Ｔｅｗ_(n-1)
が行われる（ステップＳ２２１）。
【００９４】
次に、別途のカウンタ処理を通じて更新されるカウンタ値ＣＤｔが「０」より大きいか否かを判定する。即ち、下記条件
ＣＤｔ＞０
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ２２２）。
【００９５】
ちなみに、カウンタ値ＣＤｔは、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでの時間を示す。即ち、同カウンタ値ＣＤｔが「０」のとき、補正機関トルクＴｅｗ（内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値）は内燃機関１１のトルクとほぼ等しい大きさにある。
【００９６】
また、上記カウンタ処理では、トランスミッション１３の出力トルクＴｏ（推定機関トルクＴｅ×ギア比ＭＴｒ）を所定のマップに適用してマップ値ＣＤｔＭを算出し、これをカウンタ値ＣＤｔとして設定する。そして、カウンタ処理の周回毎に同カウンタ値ＣＤｔのカウントダウンを行う。同処理ではさらに、周回毎に上記所定のマップを通じてマップ値ＣＤｔＭを算出し、このマップ値ＣＤｔＭが上記カウントダウンされたカウンタ値ＣＤｔを上回ったとき、カウンタ値ＣＤｔにマップ値ＣＤｔＭを代入する。
【００９７】
上記所定のマップにおいては、出力トルクＴｏの増加にともなってマップ値ＣＤｔＭが大きな値を示すようにこれら各パラメータの関係が設定されている。ちなみに、ドライブシャフト１６等に蓄積されるねじりトルクは、出力トルクＴｏに応じて増加する傾向を示すため、上記態様をもって出力トルクＴｏとマップ値ＣＤｔＭ（ねじりトルクが十分に放出されるまでの時間）との関係を設定することで、ねじりトルクが十分に放出されたことを的確に検出できるようになる。
【００９８】
次に、カウンタ値ＣＤｔが「０」より大きいとき、即ちねじりトルクがドライブシャフト１６等に蓄積されているとき、推定機関トルクＴｅ_(n)を所定のマップに適用してトルクガード値Ｔｇｄを算出する（ステップＳ２２３）。
【００９９】
ちなみに、このトルクガード値Ｔｇｄはねじりトルクの下降度合いを反映した値として設定されており、このトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正された推定機関トルクＴｅ、即ち補正機関トルクＴｅｗは、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値となる。また、上記所定のマップにおいて、トルクガード値Ｔｇｄは負の値として設定されており、推定機関トルクＴｅが小さくなるにつれて負の方向に増加する傾向を示す。
【０１００】
次に、トルク変化量△Ｔｅとトルクガード値Ｔｇｄとのうちの最大値を選択し、これをトルク補正量Ｔｓｔｅｐとして設定する。即ち、下記処理
Ｔｓｔｅｐ←Ｍａｘ（△Ｔｅ，Ｔｇｄ）
が行われる（ステップＳ２２４）。
【０１０１】
一方で、カウンタ値ＣＤｔが「０」以下のとき、即ちドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出された旨判定されたとき、トルク補正量Ｔｓｔｅｐとしてトルク変化量△Ｔｅを設定する。即ち、下記処理
Ｔｓｔｅｐ←△Ｔｅ
が行われる（ステップＳ２２６）。
【０１０２】
そして、補正機関トルクＴｅｗ_(n-1)に上記トルク補正量Ｔｓｔｅｐを加算することにより補正機関トルクＴｅｗ_(n)を算出する。即ち、下記処理
Ｔｅｗ_(n)←Ｔｅｗ_(n-1)＋Ｔｓｔｅｐ
が行われる（ステップＳ２２５）。
【０１０３】
ちなみに、カウンタ値ＣＤｔが「０」よりも大きいときは（ステップＳ２２２：Ｙｅｓ）、トルク補正量Ｔｓｔｅｐとしてトルクガード値Ｔｇｄが採用されるため、補正機関トルクＴｅｗは同トルクガード値Ｔｇｄに応じて、即ちねじりトルクの下降度合いが加味されて推移するようになる。
【０１０４】
また、カウンタ値ＣＤｔが「０」以下のときは（ステップＳ２２２：Ｎｏ）、ねじりトルクが十分に放出された状態にあるため、上記ステップＳ２２６の処理を通じて、補正機関トルクＴｅｗが推定機関トルクＴｅと一致するように補正される。
【０１０５】
このように、上記トルク算出処理（図９及び図１０）においては、推定機関トルクＴｅをトルクガード値Ｔｇｄにより補正することにより、同推定機関トルクＴｅを内燃機関１１のトルクとねじりトルクとの加算値の相当値に変換する。そして、この相当値が判定値未満であることをもって、内燃機関１１のトルクとねじりトルクとをあわせたトルクの大きさが、車両のショックをまねかない程度の大きさとなっている旨判定するようにしている。
【０１０６】
ところで、動力伝達系統に蓄積されるねじりトルクは、内燃機関のトルクとともに増加する傾向を示す。
従って、シフトチェンジの要求が検出されたとき、即ち内燃機関のトルクの低減が開始されるときの同機関のトルク（初期トルク）が大きいときほど、ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。
【０１０７】
このため、クラッチの解放時におけるトルクの変動を十分に低減するためには、初期トルクが大きいときほどクラッチの解放時期を内燃機関のトルクが判定値未満となる時期から遅延させる必要が生じることになる。
【０１０８】
そこで、上記トルク算出処理においては、推定機関トルクＴｅが大きな値となるにつれてトルクガード値Ｔｇｄが増加するように同ガード値Ｔｇｄを設定することで、初期トルクの値が大きいときほど補正機関トルクＴｅｗの下降度合いが緩やかになるようにしている。これにより、蓄積されているねじりトルクの大きさが反映されてクラッチの解放時期が遅延されるため、クラッチの解放時における車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１０９】
また、動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクは、内燃機関のトルクの推移に応じて放出される傾向を示す。即ち、例えばシフトチェンジの要求が検出されてトルクの低減が開始されて以降において、内燃機関のトルクの下降が一旦停滞したようなとき、ねじりトルクもこれに応じて停滞するようになる。
【０１１０】
そこで、上記トルク算出処理においては、同処理の周回毎に推定機関トルクＴｅに応じてトルクガード値Ｔｇｄを設定するようにしている。これにより、補正機関トルクＴｅｗは、シフトチェンジの要求が検出されてからの内燃機関のトルクの推移に応じて算出されることになるため、同補正機関トルクＴｅｗを適切に算出することが可能になる。
【０１１１】
ここで、図１１及び図１２を参照して、補正機関トルクＴｅｗの変動態様に説明する。
まず、図１１を参照して、内燃機関１１のトルクが一定の傾きをもって下降した場合における補正機関トルクＴｅｗの変動態様について説明する。なお、同図１１は、推定機関トルクＴｅ、補正機関トルクＴｅｗ及びトルクガード値Ｔｇｄの推移を示している。
【０１１２】
例えば、時刻ｔ１１１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量の調整等を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１１３】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が実線にて示すように一定の傾きをもって下降したとすると、トルクガード値Ｔｇｄはこのトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ１１１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ１１２までの期間、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ１１２から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ１１３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ１１３以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【０１１４】
また、時刻ｔ１１１における推定機関トルクＴｅ（初期トルク）が補正機関トルクＴｅｗの初期値として設定され、この設定された値がトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正されることにより、補正機関トルクＴｅｗは一点鎖線にて示す態様をもって推移する。
【０１１５】
そして、この補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった時刻ｔ１１４においてクラッチ１４の解放が行われる。即ち、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動度合いが十分に小さい旨判定されたとき、同クラッチ１４が解放される。
【０１１６】
次に、図１２を参照して、内燃機関１１のトルクが下降中に一旦停滞した場合における補正機関トルクＴｅｗの変動態様について説明する。なお、同図１２は、推定機関トルクＴｅ、補正機関トルクＴｅｗ及びトルクガード値Ｔｇｄの推移を示している。
【０１１７】
例えば、時刻ｔ１２１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、例えば内燃機関１１の吸入空気量の調整を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１１８】
このとき、内燃機関１１のトルク（推定機関トルクＴｅ）が実線にて示すように下降中に一旦停滞したとすると、トルクガード値Ｔｇｄはこのトルクの下降に対応して推移する。即ち、
〔ａ〕時刻ｔ１２１から推定機関トルクＴｅが下降しはじめる時刻ｔ１２２までの期間、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｂ〕時刻ｔ１２２から推定機関トルクＴｅの変化が停滞する時刻ｔ１２３までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｃ〕時刻ｔ１２３から推定機関トルクＴｅが再度下降しはじめる時刻ｔ１２４までの期間（推定機関トルクＴｅがほぼ一定値を示すとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
〔ｄ〕時刻ｔ１２４から推定機関トルクＴｅが一定に維持される時刻ｔ１２５までの期間（推定機関トルクＴｅが下降しているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定の傾きをもって減少する。
〔ｅ〕時刻ｔ１２５以降（推定機関トルクＴｅがほぼ一定に維持されているとき）、トルクガード値Ｔｇｄは一定値となる。
といった態様をもって推移する。
【０１１９】
また、時刻ｔ１２１における推定機関トルクＴｅ（初期トルク）が補正機関トルクＴｅｗの初期値として設定され、この設定された値がトルクガード値Ｔｇｄに応じて補正されることにより、補正機関トルクＴｅｗは一点鎖線にて示す態様をもって推移する。
【０１２０】
そして、この補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった時刻ｔ１２６においてクラッチ１４の解放が行われる。
次に、図１３を参照して、クラッチ解放処理（図８〜図１０）によるクラッチの解放態様について、各パラメータの変動とともにその一例を説明する。
【０１２１】
例えば、時刻ｔ１３１において、運転者によるシフトレバー１９の操作が行われてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、推定機関トルクＴｅの算出が開始される（図１３〔ａ〕）。また、これにともなって、トルク算出処理（図９及び図１０）による補正機関トルクＴｅｗの算出が行われる（図１３〔ｂ〕）。
【０１２２】
そして、時刻ｔ１３２において補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｗｘ未満となった旨検出されたとすると、解放判定処理（図８）において、補正機関トルクＴｅｗが判定値Ｔｅｘ未満である旨判定されて、クラッチ１４の解放が行われる（図１３〔ｃ〕）。
【０１２３】
以上詳述したように、この第２の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、内燃機関１１のトルクとドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値（補正機関トルクＴｅｗ）を算出し、この算出した値が判定値Ｔｅｗｘ未満となることに基づいてクラッチ１４の解放を行うようにしている。即ち、内燃機関１１のトルクとドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクとの総和が十分に小さな値となったとき、クラッチ１４の解放が行われる。これにより、クラッチ１４の解放時におけるトルクの変動を低減することが可能となるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１２４】
（２）本実施の形態では、推定機関トルクＴｅが大きな値となるにつれてトルクガード値Ｔｇｄが増加するようにこれら各パラメータの関係を設定している。これにより、補正機関トルクＴｅｗがねじりトルクの大きさを適切に反映して算出されるため、クラッチ１４の解放時におけるショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１２５】
（３）本実施の形態では、トルク算出処理の周回毎に推定機関トルクＴｅに応じてトルクガード値Ｔｇｄを設定するようにしている。これにより、補正機関トルクＴｅｗは、シフトチェンジの要求が検出されてからの内燃機関１１のトルクの推移に応じて更新されるため、同補正機関トルクＴｅｗにねじりトルクの変化を適切に反映することができるようになる。
【０１２６】
なお、上記第２の実施の形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第２の実施の形態では、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用することによりトルクガード値Ｔｇｄを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、トルクガード値Ｔｇｄと推定機関トルクＴｅとの関係を設定した適宜の関数からトルクガード値Ｔｇｄを算出する構成とすることもできる。
【０１２７】
・上記第２の実施の形態では、カウンタ処理において、出力トルクＴｏを所定のマップに適用することによりマップ値ＣＤｔＭを算出する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、マップ値ＣＤｔＭの相当値と出力トルクＴｏとの関係を設定した適宜の関数からマップ値ＣＤｔＭの相当値を算出する構成とすることもできる。
【０１２８】
・上記第２の実施の形態における、クラッチ解放処理は同実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、内燃機関のトルクと動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクとの加算値の相当値に基づいてクラッチの解放を行う制御内容であれば、適宜の処理を通じてクラッチの解放を行うことができる。こうした場合にも、上記第２の実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることは可能である。
【０１２９】
（第３の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第３の実施の形態について、図１４〜図１６を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１３０】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたとき（内燃機関のトルクの低減が開始されるとき）の内燃機関のトルク（初期トルク）の大きさに基づいて、クラッチの解放時期を遅延する。
【０１３１】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されるねじりトルクの大きさは、内燃機関のトルクに応じて増加する傾向を示すため、シフトチェンジの要求が検出されたときの同機関のトルクが大きいときほど、ねじりトルクが十分に放出されるまでに時間を要することになる。
【０１３２】
そこで、本実施の形態では、同初期トルクに応じてクラッチの解放時期を遅延することにより、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチの解放が行われるようにしている。これにより、クラッチの解放時における車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１３３】
以下、図１４〜図１６を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本実施の形態のクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図１４）と、クラッチの解放時期を遅延する時間（遅延時間）を算出する遅延時間算出処理（図１５）とから構成される。
【０１３４】
まず、図１４を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１４に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１３５】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）が判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１３６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【０１３７】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが後述する処理を通じて算出される遅延時間Ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｄｌｙ≦Ｔｍｒ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０３）。ちなみに、上記遅延時間Ｔｄｌｙは、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となって以降において、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示す。
【０１３８】
経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ未満のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１３９】
そして、経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ３０４）。
【０１４０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１４１】
次に、図１５を参照して、遅延時間算出処理について説明する。なお、本処理は、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号が、現在の制御周期においてオフからオンとなったか否かを判定する（ステップＳ３１１）。
【０１４２】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用して遅延時間Ｔｄｌｙを算出する。ちなみに、上記所定のマップにおいては、推定機関トルクＴｅの増加にともなって遅延時間Ｔｄｌｙが大きな値となるようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【０１４３】
一方で、シフトチェンジの要求信号がオフあるいはすでにオンとなっているときは（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
このように、上記処理においては、シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルク（初期トルク）の大きさに応じて、クラッチ１４の解放時期が従来の処理による解放時期（内燃機関１１のトルクが判定値未満となるとき）よりも遅延されるようになる。
【０１４４】
これにより、内燃機関１１のトルクが判定値未満、且つねじりトルクが十分に放出された状態のときにクラッチ１４の解放が行われるようになるため、車両のショックの発生が好適に抑制されるようになる。
【０１４５】
次に、図１６を参照して、クラッチ解放処理（図１４及び図１５）によるクラッチの解放態様について、その一例を説明する。
例えば、時刻ｔ１６１においてシフトチェンジの要求が検出されたとすると、内燃機関１１の吸入空気量の調整等を通じて、同機関１１のトルクの低減が開始される。
【０１４６】
また、この時刻ｔ１６１における内燃機関１１のトルクの大きさ（初期トルクＴｅｓｔ）に基づいて、遅延時間Ｔｄｌｙが算出される。
そして、時刻ｔ１６２において推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となった旨検出されたとすると、この時刻ｔ１６２から遅延時間Ｔｄｌｙが経過した時刻ｔ１６３においてクラッチ１４の解放が行われる。
【０１４７】
以上詳述したように、この第３の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたときの内燃機関１１のトルクの大きさに基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出し、内燃機関１１のトルクが判定値未満となってから同遅延時間Ｔｄｌｙが経過したとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１４８】
（第４の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第４の実施の形態について、図１７を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１４９】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態は、先の第３の実施の形態における遅延時間算出処理（図１５）を後述する処理（図１７）に変更した構成となっている。
【０１５０】
即ち、初期トルクの大きさに基づいて遅延時間を算出し、この遅延時間をシフトチェンジの要求が検出されて以降（内燃機関のトルクを低減する処理が開始されて以降）の内燃機関のトルクの推移に基づいて補正する。
【０１５１】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、基本的には内燃機関のトルクの推移に応じて放出される。
そこで、本実施の形態においては、同トルクの推移に基づいて上記遅延時間を補正することにより、より適切にクラッチの解放時期が遅延されるようにしている。これにより、クラッチの解放時における車両のショックの発生がより好適に抑制されるようになる。
【０１５２】
以下、図１８を参照して、本実施の形態の遅延時間算出処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ４１１）。
【０１５３】
シフトチェンジの要求信号がオフのときは（ステップＳ４１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
シフトチェンジの要求信号がオンのとき（ステップＳ４１１：Ｙｅｓ）、現在の制御周期において同要求信号がオフからオンとなった否かを判定する（ステップＳ４１２）。
【０１５４】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ４１２：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅを所定のマップに適用して遅延時間Ｔｄｌｙを算出する（ステップＳ４１３）。ちなみに、上記所定のマップにおいては、推定機関トルクＴｅの増加にともなって遅延時間Ｔｄｌｙが大きな値となるようにこれら各パラメータの関係が設定されている。
【０１５５】
一方で、シフトチェンジの要求信号がすでにオンとなっている旨判定されたとき（ステップＳ４１２：Ｎｏ）、即ち吸入空気量の調整等を通じて内燃機関１１のトルクの低減が行われているとき、上記要求信号がオンとなってからの推定機関トルクＴｅの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを補正する（ステップＳ４１４）。
【０１５６】
そして、前記クラッチ解放処理（図１４）において、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、クラッチ１４の解放が行われる。
【０１５７】
これにより、クラッチ１４の解放時期がより適切に遅延されるようになるため、クラッチ１４の解放時における車両のショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１５８】
以上詳述したように、この第４の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、先の第３の実施の形態による前記（１）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１５９】
（２）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを補正するようにしている。これにより、クラッチ１４の解放時期がより適切に遅延されるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１６０】
（第５の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第５の実施の形態について、図１８を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１６１】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されて以降（内燃機関のトルクの低減が開始されて以降）の内燃機関のトルクの推移に基づいて、クラッチの解放時期を遅延する。
【０１６２】
ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、基本的には内燃機関のトルクの推移に応じて放出されるため、上記態様をもってクラッチの解放時期を遅延することによっても、ねじりトルクが十分に放出されてからクラッチの解放が行われるようになる。
【０１６３】
以下、図１８を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１８に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１６４】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出する（ステップＳ５０２）。ちなみに、この遅延時間Ｔｄｌｙの算出は、例えば推定機関トルクＴｅの傾きを加味したパラメータを所定の関数に適用することにより行われる。なお、上記遅延時間Ｔｄｌｙは、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となって以降において、ドライブシャフト１６等に蓄積されているねじりトルクが十分に放出されるまでに必要となる時間を示す。
【０１６５】
次に、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｅｘ＞Ｔｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ５０３）。ちなみに、上記判定値Ｔｅｘは、推定機関トルクＴｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１６６】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ以上のとき（ステップＳ５０３：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、本処理を一旦終了する。
【０１６７】
推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満のとき（ステップＳ５０３：Ｙｅｓ）、推定機関トルクＴｅが判定値Ｔｅｘ未満となってからの経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｄｌｙ≦Ｔｍｒ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ５０４）。
【０１６８】
経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ未満のとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックをまねく旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１６９】
そして、経過時間Ｔｍｒが遅延時間Ｔｄｌｙ以上となったとき、即ちクラッチ１４を解放した際、ねじりトルクの放出に起因する車両のショックが生じない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ５０５）。
【０１７０】
このように、上記解放判定処理によれば、内燃機関１１のトルク及びねじりトルクがそれぞれ十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてこれら各トルクの変動に起因してショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１７１】
以上詳述したように、この第５の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、シフトチェンジの要求が検出されたて以降の内燃機関１１のトルクの推移に基づいて遅延時間Ｔｄｌｙを算出し、内燃機関１１のトルクが判定値未満となってから同遅延時間Ｔｄｌｙが経過したとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１７２】
（第６の実施の形態）
本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第６の実施の形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。なお、本実施の形態における装置全体の構成は、前記第１の実施の形態の装置に準じた構成となっているため、重複する説明を割愛する。
【０１７３】
まず、本実施の形態の概要について説明する。
本実施の形態では、内燃機関のトルクに基づいて、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、このねじりトルクが判定値未満となるときにクラッチの解放を行う。即ち、本実施の形態は先の各実施の形態とは異なり、内燃機関のトルクの大きさが判定値未満であるか否かについての判定は行わず、ねじりトルクの推定値が判定値未満であることにのみ基づいてクラッチの解放を行う構成となっている。
【０１７４】
ちなみに、ドライブシャフト等に蓄積されているねじりトルクは、内燃機関のトルクの下降するとき、同トルクの変化に対して遅れをもって放出される傾向を示す。
【０１７５】
従って、ねじりトルクが十分に放出された状態にあるとき（ねじりトルクの大きさが判定値未満となっているとき）、内燃機関のトルクも十分に低減された状態にあると推定することができる。
【０１７６】
そこで、上述した本実施の形態の構成を採用することにより、より簡易な処理をもって好適なクラッチの解放態様を実現することができるようになる。
以下、図１９及び図２０を参照して、本実施の形態のクラッチ解放処理について説明する。なお、このクラッチ解放処理は、クラッチを解放するか否かを判定する解放判定処理（図１９）と、ドライブシャフト１６に蓄積されているねじりトルクの推定値を算出するねじりトルク推定処理（図２０）とから構成される。
【０１７７】
まず、図１９を参照して、解放判定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
図１９に示すように、本処理では、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号に基づいて、運転者からのシフトチェンジの要求がある旨検出されたとき（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、次の処理を行う。なお、クラッチ１４が解放されてシフトチェンジが完了するまでの間、シフトチェンジの要求信号はシフトポジションセンサＣ１からＥＣＵ３に継続して入力される。
【０１７８】
シフトチェンジの要求信号が検出されたとき、後述の処理を通じて算出されるねじりトルクの推定値（推定ねじりトルクＴｎｅ）が判定値Ｔｎｅｘ未満であるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｔｎｅｘ＞Ｔｎｅ
が満たされるか否かが判定される（ステップＳ６０２）。ちなみに、上記判定値Ｔｎｅｘは、推定ねじりトルクＴｎｅがクラッチ１４の解放時に車両のショックをまねく大きさにあるか否かを判定するための閾値として設定される。
【０１７９】
推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ以上のとき（ステップＳ６０２：Ｎｏ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックが生じる旨判定されたときは、クラッチ１４の解放を保留して本処理を一旦終了する。
【０１８０】
推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満のとき（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）、即ちクラッチ１４の解放時において内燃機関１１のトルクの変動に起因する車両のショックをまねかない旨判定されたとき、クラッチ１４の解放を行う（ステップＳ６０３）。
【０１８１】
このように、上記解放判定処理によれば、ねじりトルクが十分に小さな値となっているとき、即ちクラッチ１４の解放時においてトルクの変動に起因するショックをまねかない旨判定されたとき、同クラッチ１４の解放が行われる。
【０１８２】
次に、図２０を参照して、ねじりトルク推定処理について説明する。なお、本処理は所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理では、まず、シフトポジションセンサＣ１によるシフトチェンジの要求信号がオンであるか否かを判定する（ステップＳ６１１）。
【０１８３】
シフトチェンジの要求信号がオフのときは（ステップＳ６１１：Ｎｏ）、本処理を一旦終了する。
シフトチェンジの要求信号がオンのとき（ステップＳ６１１：Ｙｅｓ）、現在の制御周期において同要求信号がオフからオンとなった否かを判定する（ステップＳ６１２）。
【０１８４】
現在の制御周期においてシフトチェンジの要求信号がオフからオンとなった旨判定されたとき（ステップＳ６１２：Ｙｅｓ）、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて算出される推定機関トルクＴｅを所定の関数に適用して、推定ねじりトルクＴｎｅを算出する（ステップＳ６１３）。即ち、内燃機関１１のトルクの低減が開始されるときの同１１機関のトルク（初期トルク）の大きさに基づいて、そのときに蓄積されているねじりトルクの大きさが推定される。
【０１８５】
そして、シフトチェンジの要求信号がすでにオンとなっている旨判定されたとき（ステップＳ６１２：Ｎｏ）、ねじりトルクの変化量の相当値であるトルク変化量△Ｔｎｅを推定機関トルクＴｅに基づいて補正する。なお、トルク変化量△Ｔｎｅは、初期値として、基準となるねじりトルクの変化量に対応した値が設定されており、これが推定機関トルクＴｅに基づいて補正される。
【０１８６】
ちなみに、ねじりトルクの下降度合いは、内燃機関のトルクの推移に応じて変動するため、上記処理を行うことによりトルク変化量△Ｔｎｅが適切な値に維持されるようになる。
【０１８７】
次に、推定ねじりトルクＴｎｅからトルク変化量△Ｔｎｅを減じることにより推定ねじりトルクＴｎｅを更新する。即ち、下記処理
Ｔｎｅ←Ｔｎｅ−△Ｔｎｅ
が行われる（ステップＳ６１５）。
【０１８８】
そして、上記解放判定処理（図１９）において、推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満となった旨判定されたとき、クラッチ１４の解放が行われる。
これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるため、同クラッチ１４の解放時における車両のショックの発生をより好適に抑制することができるようになる。
【０１８９】
以上詳述したように、この第６の実施の形態にかかるクラッチ制御装置によれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施の形態では、推定機関トルクＴｅに基づいて推定ねじりトルクＴｎｅを算出し、この推定ねじりトルクＴｎｅが判定値Ｔｎｅｘ未満となったとき、クラッチ１４の解放を行うようにしている。これにより、ねじりトルクが十分に放出された状態でクラッチ１４の解放が行われるようになるため、同クラッチ１４の解放時におけるショックの発生を好適に抑制することができるようになる。即ち、より好適なクラッチ１４の解放態様を得ることができるようになる。
【０１９０】
（２）また、より簡易な処理をもって好適なクラッチ１４の解放態様を実現することができるようになる。
（その他の実施の形態）
その他、上記各実施の形態に共通に変更可能な要素としては、次のようなものがある。
【０１９１】
・上記各実施の形態では、機関回転速度Ｎｅ及び吸入空気量Ｇａを通じて内燃機関１１のトルクの推定値（推定機関トルクＴｅ）を算出する構成としたが、推定機関トルクＴｅの算出に際しては、上記各パラメータ以外の適宜のパラメータを用いることもできる。
【０１９２】
・上記各実施の形態では、駆動力源として内燃機関１１のみを備える車両１を想定して本発明を具体化したが、他に、例えば内燃機関にあわせて電気モータを駆動力源として搭載するいわゆるハイブリッド車両に対しても本発明の適用は可能である。この場合、
〔イ〕内燃機関のトルクにあわせて電気モータのトルクの推定値を算出する。
〔ロ〕上記各推定値に基づいて、上記各実施の形態における推定機関トルクの相当値を算出する。
〔ハ〕上記相当値を上記各実施の形態における各処理に適用する。
といった態様をもって本発明を実施することにより、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９３】
・また他に、電気モータのみを駆動力源として備える車両に対しても本発明の適用は可能である。この場合、
〔イ〕電気モータのトルクの推定値を算出する。
〔ロ〕上記推定値を上記各実施の形態における推定機関トルクの相当値として用いる。
〔ハ〕上記相当値を上記各実施の形態における各処理に適用する。
とった態様をもって本発明を実施することにより、上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９４】
・上記各実施の形態における装置全体の構成は、同各実施の形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。要するに、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うクラッチ制御装置であれば本発明の適用は可能であり、そうした場合にあっても上記各実施の形態の作用効果に準じた作用効果を得ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第１の実施の形態について、装置全体の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図３】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理の初期化処理を示すフローチャート。
【図４】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理の判定処理を示すフローチャート。
【図５】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理によるねじりトルク放出時間の変動態様について、その一例を示すグラフ。
【図６】同実施の形態にて行われるねじりトルク放出判定処理によるねじりトルク放出時間の変動態様について、その一例を示すグラフ。
【図７】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図８】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第２の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図９】同実施の形態にて行われるトルク算出処理の初期化処理を示すフローチャート。
【図１０】同実施の形態にて行われるトルク算出処理の算出処理を示すフローチャート。
【図１１】同実施の形態にて行われるトルク算出処理による補正機関トルクの変動態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】同実施の形態にて行われるトルク算出処理による補正機関トルクの変動態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１３】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第３の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図１５】同実施の形態にて行われる遅延時間算出処理を示すフローチャート。
【図１６】同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理によるクラッチの解放態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１７】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第４の実施の形態について、同実施の形態にて行われる遅延時間算出処理を示すフローチャート。
【図１８】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第５の実施の形態について、同実施の形態にて行われるクラッチ解放処理を示すフローチャート。
【図１９】本発明にかかるクラッチ制御装置を具体化した第６の実施の形態について、同実施の形態にて行われる解放判定処理を示すフローチャート。
【図２０】同実施の形態にて行われるねじりトルク推定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…車両、１１…内燃機関、１２…クランクシャフト、１３…トランスミッション、１３Ｇ…ギア、１４…クラッチ、１５…ディファレンシャルギア、１５Ｇ…ファイナルギア、１６…ドライブシャフト、１７…車輪、１８…クラッチアクチュエータ、１９…シフトレバー、３…電子制御装置（ＥＣＵ）、Ｃ１…シフトポジションセンサ、Ｃ２…回転速度センサ、Ｃ３…エアフローメータ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch control device that releases a clutch by operating an actuator based on a driving state of a vehicle or the like.
[0002]
[Prior art]
In recent years, a clutch control device that is applied to a manual transmission and that automates the operation of the clutch has been put into practical use.
[0003]
Such a clutch control device engages and disengages the clutch by controlling the actuator for the clutch in accordance with the operation of the shift lever by the driver.
In particular, the release of the clutch is generally performed in the following manner.
[0004]
That is, the release of the clutch is performed based on the fact that the torque of the driving force source (such as an internal combustion engine) is less than a preset determination value, thereby suppressing the occurrence of a shock when the clutch is released. .
[0005]
In addition, as a prior art document concerning this invention, the following patent documents 1 and patent documents 2 are mentioned.
[0006]
[Patent Document 1]
JP2002-98226
[Patent Document 2]
Special table 2000-512722
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, since the shock generation condition at the time of releasing the clutch differs depending on the driving state of the vehicle, etc., when releasing the clutch based on the condition uniquely set as in the clutch control device, It is considered difficult to sufficiently suppress the occurrence.
[0008]
The present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is to provide a clutch control device capable of obtaining a more preferable clutch release mode.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
  (1) According to the first aspect of the present invention, when the torsional torque accumulated in the power transmission system for transmitting the torque of the driving force source of the vehicle is large, the accumulated torsional torque is large. Than when is smallClutch disengagement state that delays the clutch release timing based on the request to release the clutch, from the time when the request to release the clutch is set until the condition for permitting clutch release is satisfied MaintainThat is the gist.
  (2) The invention according to claim 2 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through the operation of the actuator to release the clutch from the driving force source. In the clutch control device that cuts off the transmission of torque to the transmission mechanism of the power transmission system, the magnitude of the torsional torque accumulated in the power transmission system is larger than the magnitude of the accumulated torsional torque being small.Clutch disengagement state that delays the clutch release timing based on the request to release the clutch, from the time when the request to release the clutch is set until the condition for permitting clutch release is satisfied MaintainThat is the gist.
[0010]
According to the above configuration, the clutch is released in consideration of the torsional torque accumulated in the power transmission system. Incidentally, when the torque of the driving force source is transmitted to the power transmission system, the torsion torque is accumulated in each part of the power transmission system due to the torsion. When the clutch is released in a state where the torsional torque is accumulated, the accumulated torsional torque is released at a time, resulting in a vehicle shock. In this regard, as in the above configuration, by releasing the clutch in consideration of the accumulated torsion torque, the clutch can be released after the torsion torque is sufficiently released. A more preferable clutch release mode can be obtained.
[0011]
  (3) The invention according to claim 3 is the clutch control device according to claim 1 or 2, wherein the torsional torque accumulated in the power transmission system is estimated based on the torque of the driving force source. Is the gist.
[0012]
According to the above configuration, the torsional torque accumulated in the power transmission system is estimated based on the torque of the driving force source. Incidentally, since the torque is transmitted from the driving force source in the power transmission system, basically the torsional torque is accumulated according to the torque from the driving force source. Therefore, by adopting the above configuration, the torsional torque accumulated in the power transmission system can be appropriately estimated.
[0013]
  (4) The invention according to claim 4 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through the operation of an actuator to release the clutch from the driving force source. In a clutch control device for interrupting transmission of torque to a transmission mechanism of a power transmission system, the magnitude of torque of the driving force source is estimated, and the torsional torque accumulated in the power transmission system based on the estimated torque When the estimated torsion torque is large, the estimated torsion torque is smaller than when the estimated torsion torque is small.Clutch disengagement state that delays the clutch release timing based on the request to release the clutch, from the time when the request to release the clutch is set until the condition for permitting clutch release is satisfied MaintainThat is the gist.
[0014]
According to the above configuration, the estimated value of the torque of the driving force source is calculated, and the torsional torque accumulated in the power transmission shaft is calculated based on the estimated value. Then, the clutch is released based on the estimated value of the torsion torque. Thus, in the above configuration, since the clutch is released taking into account the amount of torsional torque accumulated in the power transmission shaft, a more preferable clutch release mode can be obtained.
[0015]
  (5) The invention according to claim 5 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through operation of an actuator to release the clutch from the driving force source. In a clutch control device for interrupting transmission of torque to a transmission mechanism of a power transmission system, the magnitude of torque of the driving force source is estimated, and the torsional torque accumulated in the power transmission system based on the estimated torque When the magnitude of the equivalent value of the estimated torque addition value is large, the magnitude of the equivalent value of the estimated torque addition value is smaller than when the equivalent value of the estimated torque addition value is small.Clutch disengagement state that delays the clutch release timing based on the request to release the clutch, from the time when the request to release the clutch is set until the condition for permitting clutch release is satisfied MaintainThat is the gist.
[0016]
According to the above configuration, the equivalent value of the sum of the estimated value of the torque of the driving force source and the estimated value of the torsion torque accumulated in the power transmission system is calculated. Then, the clutch is released based on this equivalent value. Thus, in the above configuration, the clutch is released taking into account the amount of torsional torque accumulated in the power transmission system, so that a more preferable clutch release mode can be obtained.
[0017]
  (6) The gist of the invention described in claim 6 is that in the clutch control device according to claim 4 or 5, the estimated value of the torsion torque is calculated in consideration of the gear ratio of the transmission mechanism. Yes.
[0018]
According to the above configuration, the estimated value of the torsion torque is calculated in consideration of the gear ratio of the transmission mechanism. Incidentally, the torque from the driving force source is adjusted by the transmission mechanism and transmitted to the power transmission system. Therefore, by adopting the above configuration, it is possible to more appropriately estimate the torsional torque accumulated in the power transmission system.
[0019]
  (7) The invention according to claim 7 is the clutch control device according to any one of claims 4 to 6, wherein the torsional torque is estimated based on a transition of the estimated torque of the driving force source. That is the gist.
[0020]
According to the above configuration, the estimated value of the torsion torque is calculated based on the transition of the estimated value of the torque. Incidentally, the torsional torque is basically released according to the transition of the torque of the driving force source. Therefore, by adopting the above configuration, it is possible to more appropriately estimate the torsional torque accumulated in the power transmission system.
[0021]
  (8) According to an eighth aspect of the present invention, in the clutch control device according to any one of the first to seventh aspects, the following processing is performed as a delay of the release timing of the clutch, that is, the clutch is released. When the determination result that the condition indicating that the torsional torque is sufficiently released is not satisfied under the condition that the request to the effect is detected is obtained, the torque of the driving force source is the determination value. The gist of the present invention is to suspend the release of the clutch even when a determination result indicating that it is less than the predetermined value is obtained.
  (9) The invention according to claim 9 is the clutch control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the torque of the driving force source is detected after a request to release the clutch is detected. Releasing the clutch based on the determination result indicating that the determination result is less than the determination value and the determination result indicating that the torsion torque is sufficiently released. This is the gist.
  (10) The invention according to claim 10 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through operation of an actuator to release the clutch from the driving force source. In the clutch control device for interrupting transmission of torque to the transmission mechanism of the power transmission system, the torque of the driving force source at the time when a request for changing the shift stage of the transmission mechanism is detectedThe estimated value of, and the calculated estimated valueThe time when the torsion torque becomes less than a predetermined value is estimated through the release of the torsion torque accumulated in the power transmission system, and the release of the clutch based on the change request is reached until the estimated time is reached. DelayThat is, prohibiting the release of the clutch based on the fact that the estimated time has not been reached after the change request is detectedThat is the gist.
[0022]
According to the above configuration, the clutch is disengaged based on the magnitude of the torque of the driving force source when the shift speed change request of the speed change mechanism is detected. Incidentally, the torsional torque accumulated in the power transmission system tends to increase with the torque of the driving force source. Accordingly, the larger the torque of the driving force source when the change request is detected, the larger the torsion torque stored in the power transmission system becomes. Therefore, it takes time until the torsion torque is sufficiently released. Will be required. Therefore, a more preferable clutch release mode can be obtained by releasing the clutch in the above mode.
[0023]
  (11) The invention according to claim 11 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through the operation of an actuator to thereby remove the clutch from the driving force source. In a clutch control device for interrupting transmission of torque to a transmission mechanism of a power transmission system, a request for changing a shift stage of the transmission mechanism is detected.Thereafter, calculation of the estimated value of the torque of the driving force source is continued, and the transition of the calculated estimated valueThe time when the torsional torque becomes less than a predetermined value is estimated through the release of the torsional torque accumulated in the power transmission system, and the clutch is released based on the change request until the estimated time is reached. DelayThat is, prohibiting the release of the clutch based on the fact that the estimated time has not been reached after the change request is detectedThat is the gist.
[0024]
According to the above configuration, the clutch is released based on the transition of the torque of the driving force source after the request for changing the gear position of the transmission mechanism is detected. Incidentally, the torsional torque is released according to the transition of the torque of the driving force source. Therefore, a more preferable clutch release mode can be obtained by releasing the clutch in the above mode.
[0025]
  (12) The invention according to claim 12 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through the operation of an actuator to release the clutch from the driving force source. In the clutch control device that interrupts transmission of torque to the transmission mechanism of the power transmission system, the torque of the driving force source at the time when a request for changing the shift stage of the transmission mechanism is detected.While calculating an estimate,When a request for changing the gear position of the transmission mechanism is detectedThereafter, the calculation of the estimated value of the torque of the driving force source is continued, and the estimated value of the torque at the time when the change request is detected and the transition of the estimated value of the torque after the change request is detectedThe time when the torsional torque becomes less than a predetermined value is estimated through the release of the torsional torque accumulated in the power transmission system, and the clutch is released based on the change request until the estimated time is reached. DelayThat is, prohibiting the release of the clutch based on the fact that the estimated time has not been reached after the change request is detectedThat is the gist.
[0026]
According to the above configuration, the magnitude of the torque of the driving force source when a request for changing the gear position of the transmission mechanism is detected, and the torque of the driving force source after the request for changing the gear step of the transmission mechanism is detected. The clutch is released based on the transition of Even with such a configuration, the clutch is released taking into account the amount of torsional torque accumulated in the power transmission system, so that a more preferable clutch release mode can be obtained.
[0027]
  (13) The invention according to claim 13 is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheels by a power transmission system, and the clutch is released through operation of an actuator to thereby remove the clutch from the driving force source. In a clutch control device that interrupts transmission of torque to a transmission mechanism of a power transmission system, estimation of torque of the driving force sourceValue andEquivalent value of addition value with estimated value of torsion torque accumulated in the power transmission systemCalculate, When the sum of the torque of the driving force source and the torsional torque is less than a predetermined value through the release of the torsional torque accumulated in the power transmission system.CalculationThe gist is to delay the release of the clutch until the estimated time is reached.
[0028]
According to the above configuration, the estimated value of the torque of the driving force source is converted into an equivalent value of the addition value of the estimated value of the torque and the estimated value of the torsion torque accumulated in the power transmission system, and based on this equivalent value. The clutch is released. Thus, in the above configuration, the clutch is released taking into account the amount of torsional torque accumulated in the power transmission system, so that a more preferable clutch release mode can be obtained.
[0030]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment embodying a clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIGS.
[0031]
First, the configuration of the entire apparatus will be described with reference to FIG.
The vehicle 1 is provided with an internal combustion engine 11 that is a driving force source, and transmission of rotation from a crankshaft 12 that is an output shaft of the internal combustion engine 11 to the transmission 13 can be interrupted through a clutch 14. Incidentally, the rotation of the crankshaft 12 is transmitted to the transmission 13 when the clutch 14 is engaged, and the rotation of the crankshaft 12 is not transmitted to the transmission 13 when the clutch 14 is released.
[0032]
The transmission 13 decelerates the rotation input from the crankshaft 12 according to the combination of the gears 13G. Further, the transmission 13 is provided with a differential gear 15, and the rotation decelerated through the gear 13 </ b> G can be transmitted to the differential gear 15. The differential gear 15 is provided with a final gear 15G, and the rotation input from the transmission 13 is decelerated by the gear 15G and transmitted to the drive shaft 16.
[0033]
Then, the drive wheel 17 rotates together with the drive shaft 16 so that the vehicle 1 is driven.
In the present embodiment, the speed change mechanism includes a transmission 13 and a differential gear 15, and the power transmission system includes a drive shaft 16.
[0034]
Further, the vehicle 1 is provided with a clutch actuator 18 for operating the clutch 14, and the clutch 14 can be engaged and released through the actuator 18. For example, an electric actuator or the like can be used as the clutch actuator 18. The clutch actuator 18 is operated by an electronic control unit (ECU) 3 that comprehensively controls the vehicle 1 in accordance with the driving state of the vehicle 1 and the like.
[0035]
Further, the vehicle 1 is provided with a shift lever 19 operated by the driver, and the position of the lever 19 is detected by the shift position sensor C1 and input to the ECU 3. By the way, when the shift lever 19 is operated by the driver, a signal (shift change request signal) indicating that there is a request for a shift change (change of the gear position of the transmission 13) is transmitted from the shift position sensor C1 to the ECU 3. The
[0036]
The ECU 3 includes detection data of a rotation speed sensor C2 that detects the rotation speed of the crankshaft 12 (engine rotation speed Ne), and an air flow meter C3 that detects the amount of air sucked into the internal combustion engine 11 (intake air amount Ga). Detection data and the like are further input. The ECU 3 can estimate the torque of the internal combustion engine 11 based on the detection data of the rotational speed sensor C2 and the air flow meter C3, and the clutch actuator 18 is controlled based on the estimated torque and the like. Is called.
[0037]
By the way, in the conventional clutch control device, the clutch is released in the following manner prior to performing a shift change according to the driver's shift lever operation.
[0038]
That is, when it is detected that the shift lever has been operated, the clutch is released based on the estimated value of the torque of the internal combustion engine being less than a preset determination value. However, according to such a conventional clutch release operation, the following is a concern.
[0039]
Normally, when the torque of a driving force source (for example, an internal combustion engine) is transmitted to the drive shaft through the transmission by engaging the clutch, the power transmission system including the drive shaft is twisted. The torsional torque corresponding to the torsion angle (twisting amount) is accumulated. This torsional torque tends to decrease with a delay with respect to a drop in the torque of the internal combustion engine.
[0040]
Therefore, in the above-described conventional control device, the clutch is released based on the fact that the torque of the internal combustion engine has become less than the determination value even though the torsional torque is accumulated in the drive shaft or the like. It is conceivable that the accumulated torsion torque is released at a time, resulting in a vehicle shock.
[0041]
Therefore, in the present embodiment, the above-mentioned concern is solved by releasing the clutch through a clutch release process described below. In other words, this process is configured to suppress a sudden fluctuation in torque when the clutch is released by releasing the clutch in consideration of the torsional torque accumulated in the drive shaft or the like.
[0042]
Hereinafter, the clutch release process will be described with reference to FIGS. The clutch release process includes a release determination process (FIG. 2) for determining whether or not to release the clutch, and a sufficient torsional torque accumulated in the drive shaft 16 (so as not to cause a shock of the vehicle). And a torsion torque release determination process (FIGS. 3 and 4) for determining whether or not it has been released.
[0043]
First, the release determination process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 2, in the present process, when it is detected that there is a shift change request from the driver based on the shift change request signal from the shift position sensor C1 (step S101: Yes), the following process is performed. I do. A shift change request signal is continuously input from the shift position sensor C1 to the ECU 3 until the clutch 14 is released and the shift change is completed.
[0044]
When a shift change request signal is detected, it is determined whether or not the estimated value (estimated engine torque Te) of the internal combustion engine 11 calculated through the engine speed Ne and the intake air amount Ga is less than the determination value Tex. To do. That is, the following conditions
Tex> Te
Whether or not is satisfied is determined (step S102). Incidentally, the determination value Tex is set as a threshold value for determining whether or not the estimated engine torque Te is large enough to cause a shock of the vehicle when the clutch 14 is released.
[0045]
When it is determined that the estimated engine torque Te is equal to or greater than the determination value Tex (step S102: No), that is, when it is determined that a vehicle shock due to the fluctuation of the torque of the internal combustion engine 11 occurs when the clutch 14 is released, this processing is performed. Exit once.
[0046]
When the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex (step S102: Yes), that is, when it is determined that the vehicle shock due to the fluctuation of the torque of the internal combustion engine 11 is not released when the clutch 14 is released, the torsional torque is released. It is determined whether or not the flag exDline is on. That is, the following conditions
exDline = ON
Whether or not is satisfied is determined (step S103). The torsion torque release flag exDline indicates that the torsion torque accumulated in the power transmission system (mainly the drive shaft 16) has been sufficiently released, and is set through torsion torque release determination processing described later.
[0047]
When it is determined that the torsion torque release flag exDline is off, that is, when the clutch 14 is released and the vehicle shock due to the release of torsion torque is caused, the release of the clutch 14 is suspended and the present process is temporarily ended. To do.
[0048]
When the torsion torque release flag exDline is turned on, that is, when it is determined that no shock of the vehicle due to the release of torsion torque occurs when the clutch 14 is released, the clutch 14 is released (step S104). ).
[0049]
As described above, according to the release determination process, when the torque and the torsion torque of the internal combustion engine 11 are sufficiently small, that is, when the clutch 14 is released, a shock is caused due to the fluctuation of each torque. When it is determined that there is no imitation, the clutch 14 is released.
[0050]
Next, torsion torque release determination processing will be described with reference to FIGS. This process includes an initialization process shown in FIG. 3 and a determination process shown in FIG.
[0051]
First, the initialization process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, when the initialization completion flag exIni is off (step S111: No), the torsion torque release flag exDline is reset and the torsion torque release time Dtimer is initialized, and the initialization completion flag exIni is set. That is, the following processes
exDline = OFF
Dtimer ← 0
exIni = ON
Is performed (steps S112 to S114).
[0052]
The torsion torque release time Dtimer indicates the time required until the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 is sufficiently released, and it is detected that the release time Dtimer is “0” through the processing described later. The torsion torque release flag exDline is set. The initialization completion flag exIni is cleared based on the release of the clutch 14.
[0053]
Next, the determination process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, first, an equivalent value of the torsion amount Tw of the power transmission system (mainly the drive shaft 16) is calculated based on the estimated engine torque Te, the current gear ratio MTr in the transmission 13, and the gear ratio DFr of the final gear 15G. Incidentally, the torsion amount Tw is a function of the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, and the gear ratio DFr, and the product of these parameters can be used as the torsion amount Tw in a simple manner.
[0054]
Then, the torsion torque release time (basic release time DtimerM) is calculated by applying an equivalent value of the twist amount Tw to a predetermined map (step S121).
Incidentally, the torsional torque accumulated in the drive shaft 16 or the like tends to increase according to the torsion amount Tw. Therefore, in the predetermined map, each of these parameters is set so that the basic release time DtimerM (reference value of time required until the torsion torque is sufficiently released) shows a large value as the torsion amount Tw increases. The relationship is set.
[0055]
Next, the basic release time Dtimer M calculated through a predetermined map is compared with the torsion torque release time Dtimer in the previous process, and the maximum value is selected. Then, the selected maximum value is set as a time (torsion torque release time Dtimer) required until the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 or the like is sufficiently released. That is, the following processing
Dtimer ← Max (Dtimer, DtimerM)
Is performed (step S122).
[0056]
Incidentally, since the torsional torque fluctuates in accordance with the transition of the torque of the internal combustion engine 11, by calculating the torsional torque release time Dtimer for each lap as described above, the torsional torque accumulated at that time is accumulated at that time. The value corresponding to the torque is maintained.
[0057]
Next, it is determined whether or not the torsion torque release time Dtimer is “0”. That is, the following conditions
Dtimer = 0
Whether or not is satisfied is determined (step S123).
[0058]
When the torsion torque release time Dtimer is not “0”, the release time Dtimer is counted down. That is, the following processing
Dtimer ← Dtimer-1
Is performed (step S124). Incidentally, in this process, the torsion torque release time Dtimer is counted down with an inclination corresponding to the degree of decrease in torsion torque.
[0059]
When the torsion torque release time Dtimer becomes “0”, the torsion torque release flag exDline is set. That is, the following processing
exDline = ON
Is performed (step S125).
[0060]
Thus, according to the torsional torque release determination process (FIGS. 3 and 4), the torsional torque is sufficiently released based on the transition of the torque of the internal combustion engine 11 after the request for the shift change is detected. It is judged.
[0061]
Here, with reference to FIG. 5 and FIG. 6, the variation mode of the torsion torque release time Dtimer will be described.
First, with reference to FIG. 5, the fluctuation | variation aspect of the torsion torque release time when the torque of the internal combustion engine 11 falls with a steep slope will be described.
[0062]
For example, if a shift change request is detected at time t51, torque reduction of the engine 11 is started through adjustment of the intake air amount and the like of the internal combustion engine 11.
[0063]
At this time, if the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) drops with a steep slope as shown in FIG. 5 (a), the basic release time DtimerM is as shown by a solid line in FIG. 5 (b). It changes corresponding to the decrease in torque. That is,
[A] During a period from time t51 to time t52 when the estimated engine torque Te starts to decrease, the basic discharge time DtimerM is a constant value.
[B] During the period from time t52 to time t53 when the estimated engine torque Te is kept constant (when the estimated engine torque Te is decreasing), the basic discharge time DtimerM decreases with a constant slope.
[C] After time t53 (when the estimated engine torque Te is maintained substantially constant), the basic discharge time DtimerM becomes a constant value.
It changes with such a mode.
[0064]
In the above processing, since the maximum value of the torsion torque release time Dtimer and the basic release time DtimerM counted down corresponding to the degree of decrease in torsion torque is selected, the actual torsion torque release time Dtimer is one point. It changes as shown by a chain line (FIG. 5B).
[0065]
If it is detected that the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex at time t54 when the torsion torque release time Dtimer becomes “0”, the clutch 14 is released.
[0066]
Next, with reference to FIG. 6, the fluctuation | variation aspect of the torsion torque release time when the torque of the internal combustion engine 11 once stagnates during the descent will be described.
For example, if a shift change request is detected at time t61, a reduction in the torque of the engine 11 is started through adjustment of the intake air amount of the internal combustion engine 11 and the like.
[0067]
At this time, if the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) once stagnates during the descent as shown in FIG. 6A, the basic release time DtimerM is as shown by a solid line in FIG. It changes corresponding to the decrease in the torque. That is,
[A] During a period from time t61 to time t62 when the estimated engine torque Te starts to decrease, the basic discharge time DtimerM becomes a constant value.
[B] During the period from time t62 to time t63 when the change in the estimated engine torque Te stagnate (when the estimated engine torque Te is decreasing), the basic discharge time DtimerM decreases with a constant slope.
[C] During a period from time t63 to time t64 when the estimated engine torque Te starts to decrease again (when the estimated engine torque Te shows a substantially constant value), the basic discharge time DtimerM becomes a constant value.
[D] During a period from time t64 to time t65 when the estimated engine torque Te is kept constant (when the estimated engine torque Te is decreasing), the basic discharge time DtimerM decreases with a constant slope.
[E] After time t65 (when the estimated engine torque Te is maintained substantially constant), the basic discharge time DtimerM becomes a constant value.
It changes with such a mode.
[0068]
In the above processing, since the maximum value of the torsion torque release time Dtimer and the basic release time DtimerM counted down corresponding to the degree of decrease in torsion torque is selected, the actual torsion torque release time Dtimer is one point. It changes as shown by the chain line (FIG. 6B).
[0069]
If it is detected that the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex at time t66 when the torsion torque release time Dtimer becomes “0”, the clutch 14 is released.
[0070]
As described above, according to the clutch release process (FIGS. 2 to 4), the clutch 14 is released in a state where the torsional torque is sufficiently released, regardless of the manner in which the torque of the internal combustion engine 11 fluctuates. The That is, when torsional torque is accumulated, the release timing of the clutch 14 is delayed according to the magnitude of the torque. As a result, the degree of torque fluctuation when the clutch 14 is released is reduced, so that the occurrence of a shock of the vehicle is suppressed.
[0071]
Next, with reference to FIG. 7, an example of the clutch release mode by the clutch release process (FIGS. 2 to 4) will be described together with the variation of each parameter.
For example, when the shift lever 19 is operated by the driver at time t71 and a shift change request is detected, calculation of the estimated engine torque Te is started (FIGS. 7A and 7B). Accordingly, the torsion torque release time Dtimer is counted down by the torsion torque release determination process (FIGS. 3 and 4) (FIG. 7 [c]).
[0072]
Then, when the torsion torque release time Dtimer becomes “0” at time t72, that is, it is detected that the torsion torque is sufficiently released, the torsion torque release flag exDline is set (FIG. 7 [c] to [c] e]).
[0073]
Thus, in the release determination process (FIG. 2), it is determined that the torsion torque release flag exDline is ON, and the clutch 14 is released (FIG. 7 [f]).
[0074]
As described above in detail, according to the clutch control apparatus according to the first embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, when the torque of the internal combustion engine 11 is less than the determination value and the torsion torque release time Dtimer is “0”, the clutch 14 is released. As a result, the degree of variation in torque (torque and torsion torque of the internal combustion engine 11) is reduced when the clutch 14 is released, so that the occurrence of a shock when the clutch 14 is released can be suitably suppressed. That is, a more preferable release mode of the clutch 14 can be obtained.
[0075]
(2) In the present embodiment, in the torsion torque release determination process (FIGS. 3 and 4), the basic release time Dtimer M calculated according to the change in the estimated engine torque Te and the previous torsion torque release time Dtimer by this process. Is set as the torsion torque release time Dtimer. As a result, the torsion torque release time Dtimer is maintained at an appropriate value in accordance with the transition of the torque of the internal combustion engine 11, so that it is possible to accurately detect that the torsion torque has been sufficiently released.
[0076]
Note that the first embodiment can be implemented as, for example, the following form, which is appropriately changed.
In the first embodiment, the value obtained by multiplying the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, and the gear ratio DFr is used as the equivalent value of the torsion amount Tw. However, for example, the following change is possible. It is. That is, the twist amount Tw can be calculated from an appropriate function in which the relationship between the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, the gear ratio DFr, and the twist amount Tw is set. In calculating the torsion amount Tw by the above function, the torsion amount Tw can be calculated more appropriately by taking into account the torsional rigidity of the power transmission system.
[0077]
In the first embodiment, the torsion torque release time (basic release time DtimerM) is calculated by applying the equivalent value of the twist amount Tw to a predetermined map. For example, the following change is made. It is also possible to do. That is, it is possible to change the configuration to calculate the equivalent value of the basic discharge time DtimerM from an appropriate function in which the relationship between the twist amount Tw and the equivalent value of the basic discharge time DtimerM is set.
[0078]
In the first embodiment, the torsion torque is sufficiently released when the torsion torque release time Dtimer calculated based on the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, and the gear ratio DFr is “0”. Although it was set as the structure determined, it can also be changed as follows, for example. That is, the accumulated torsional torque is estimated based on the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, and the gear ratio DFr, and the torsional torque is sufficiently released when the torsional torque is less than the determination value. It can also be set as the structure which determines that.
[0079]
In the first embodiment, the clutch 14 is released when the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex and the torsion torque release flag exDline is on. However, for example, the following change is made. Is also possible. That is, the accumulated torsion torque is estimated based on the estimated engine torque Te, the gear ratio MTr, and the gear ratio DFr, and the sum of the torsion torque and the estimated engine torque Te is less than the determination value. Based on this, the clutch 14 may be released.
[0080]
In the first embodiment, the basic release time DtimerM is compared with the torsional torque release time Dtimer in the previous process, and the maximum value is set as the torsional torque release time Dtimer. It is also possible to change as follows. That is,
[A] The basic release time Dtimer M calculated from the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) when the shift change request is detected is set as the torsion torque release time Dtimer.
[B] By counting down the release time Dtimer, the torsion torque release flag exDline is set when the release time Dtimer becomes “0”.
It can also be implemented in the form of.
[0081]
In the first embodiment, the clutch release process is not limited to the configuration exemplified in the first embodiment, and can be changed as appropriate. In short, the clutch can be released through an appropriate process as long as the control content is such that the clutch is released in consideration of the torsional torque accumulated in the power transmission system. Even in such a case, it is possible to obtain the operational effect according to the operational effect of the first embodiment.
[0082]
(Second Embodiment)
A second embodiment of the clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the overall configuration of the device in the present embodiment is a configuration that conforms to the device of the first embodiment, and therefore redundant description is omitted.
[0083]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, an equivalent value of an added value of the estimated value of the torque of the internal combustion engine and the torsional torque accumulated in the power transmission system is calculated, and the clutch value is determined based on the fact that the equivalent value is less than the determination value. I am trying to release.
[0084]
In other words, the clutch is released when the sum of the torque of the internal combustion engine and the torsional torque is sufficiently small, so that the occurrence of a shock when the clutch is released is suppressed.
[0085]
Hereinafter, the clutch release processing of the present embodiment will be described with reference to FIGS. The clutch release process according to the present embodiment is a torque calculation for calculating an equivalent value of a release determination process (FIG. 8) for determining whether or not to release the clutch and an addition value of the torque of the internal combustion engine and the torsion torque. And processing (FIGS. 9 and 10).
[0086]
First, the release determination process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 8, in this process, when it is detected that there is a shift change request from the driver based on the shift change request signal from the shift position sensor C1 (step S201: Yes), the following process is performed. I do. A shift change request signal is continuously input from the shift position sensor C1 to the ECU 3 until the clutch 14 is released and the shift change is completed.
[0087]
Whether or not a correction engine torque Tew (equivalent value of an addition value of the internal combustion engine torque and the torsional torque) calculated through a torque calculation process described later when the shift change request signal is detected is less than a determination value Tewx. Determine. That is, the following conditions
Tewx> Tew
Whether or not is satisfied is determined (step S202). Incidentally, the determination value Tewx is set as a threshold value for determining whether or not the corrected engine torque Tew is large enough to cause a vehicle shock when the clutch 14 is released.
[0088]
When it is determined that the corrected engine torque Tew is equal to or greater than the determination value Tewx, that is, when the clutch 14 is released, a shock of the vehicle is caused by torque fluctuation, the release of the clutch 14 is suspended and the present process is temporarily terminated. (Step S202: No).
[0089]
When the corrected engine torque Tew becomes less than the determination value Tewx, that is, when it is determined that no vehicle shock due to torque fluctuation occurs when the clutch 14 is released, the clutch 14 is released (step S203). .
[0090]
As described above, according to the release determination process, the sum of the torque of the internal combustion engine 11 and the torsional torque is a sufficiently small value, and when the clutch 14 is released, a shock is caused by the fluctuation of each torque. When it is determined that there is no imitation, the clutch 14 is released.
[0091]
Next, the torque calculation process will be described with reference to FIGS. 9 and 10. This process includes an initialization process shown in FIG. 9 and a calculation process shown in FIG.
First, the initialization process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
[0092]
In this process, when the initialization completion flag exIni is off (step S211: No), the correction engine torque Tew is initialized, and the initialization completion flag exIni is set. That is, the following processes
Tew ← Te
exIni = ON
Is performed (steps S212 and S213).
[0093]
Next, the calculation process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, first, the estimated engine torque Te_(n)And corrected engine torque Tew calculated through the processing described later_(n-1)The torque change amount ΔTe, which is the difference between the two, is calculated. That is, the following processing
△ Te ← Te_(n)-Tew_(n-1)
Is performed (step S221).
[0094]
Next, it is determined whether or not the counter value CDt updated through a separate counter process is greater than “0”. That is, the following conditions
CDt> 0
Whether or not is satisfied is determined (step S222).
[0095]
Incidentally, the counter value CDt indicates a time until the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 or the like is sufficiently released. That is, when the counter value CDt is “0”, the correction engine torque Tew (equivalent value of the sum of the torque of the internal combustion engine 11 and the torsion torque) is substantially equal to the torque of the internal combustion engine 11.
[0096]
In the counter process, the output torque To (estimated engine torque Te × gear ratio MTr) of the transmission 13 is applied to a predetermined map to calculate a map value CDtM, which is set as the counter value CDt. Then, the counter value CDt is counted down for each cycle of the counter process. In the same process, the map value CDtM is calculated through the predetermined map every round, and when the map value CDtM exceeds the counted down counter value CDt, the map value CDtM is substituted into the counter value CDt.
[0097]
In the predetermined map, the relationship between these parameters is set so that the map value CDtM shows a large value as the output torque To increases. Incidentally, the torsional torque accumulated in the drive shaft 16 and the like shows a tendency to increase according to the output torque To. Therefore, the output torque To and the map value CDtM (time until the torsional torque is sufficiently released) with the above-described mode. It is possible to accurately detect that the torsional torque has been sufficiently released.
[0098]
Next, when the counter value CDt is larger than “0”, that is, when the torsion torque is accumulated in the drive shaft 16 or the like, the estimated engine torque Te_(n)Is applied to a predetermined map to calculate the torque guard value Tgd (step S223).
[0099]
Incidentally, the torque guard value Tgd is set as a value reflecting the degree of decrease in the torsional torque, and the estimated engine torque Te corrected according to the torque guard value Tgd, that is, the corrected engine torque Tew is the value of the internal combustion engine 11. This is an equivalent value of the sum of the torque and the torsion torque. In the predetermined map, the torque guard value Tgd is set as a negative value, and shows a tendency to increase in the negative direction as the estimated engine torque Te decreases.
[0100]
Next, the maximum value of the torque change amount ΔTe and the torque guard value Tgd is selected, and this is set as the torque correction amount Tstep. That is, the following processing
Tstep ← Max (ΔTe, Tgd)
Is performed (step S224).
[0101]
On the other hand, when the counter value CDt is “0” or less, that is, when it is determined that the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 or the like has been sufficiently released, the torque change amount ΔTe is set as the torque correction amount Tstep. To do. That is, the following processing
Tstep ← △ Te
Is performed (step S226).
[0102]
And corrected engine torque Tew_(n-1)By adding the torque correction amount Tstep to the corrected engine torque Tew_(n)Is calculated. That is, the following processing
Tew_(n)← Tew_(n-1)+ Tstep
Is performed (step S225).
[0103]
Incidentally, when the counter value CDt is larger than “0” (step S222: Yes), the torque guard value Tgd is adopted as the torque correction amount Tstep, so that the corrected engine torque Tew is determined according to the torque guard value Tgd. In other words, the transition takes into account the degree of decrease in torsional torque.
[0104]
When the counter value CDt is equal to or less than “0” (step S222: No), the torsional torque has been sufficiently released, so that the corrected engine torque Tew becomes the estimated engine torque Te through the processing of step S226. Corrected to match.
[0105]
Thus, in the torque calculation process (FIGS. 9 and 10), the estimated engine torque Te is corrected by the torque guard value Tgd, thereby adding the estimated engine torque Te to the torque of the internal combustion engine 11 and the torsion torque. Convert to equivalent value. Then, when this equivalent value is less than the determination value, it is determined that the magnitude of the torque obtained by combining the torque of the internal combustion engine 11 and the torsional torque is not large enough to simulate a vehicle shock. ing.
[0106]
By the way, the torsional torque accumulated in the power transmission system tends to increase with the torque of the internal combustion engine.
Therefore, the time until the torsional torque is sufficiently released becomes larger as the shift change request is detected, that is, as the torque (initial torque) of the engine when the torque reduction of the internal combustion engine is started is larger. It will take.
[0107]
For this reason, in order to sufficiently reduce the torque fluctuation at the time of releasing the clutch, it is necessary to delay the release timing of the clutch from the time when the torque of the internal combustion engine becomes less than the determination value as the initial torque is larger. Become.
[0108]
Therefore, in the torque calculation process, the guard value Tgd is set so that the torque guard value Tgd increases as the estimated engine torque Te increases, so that the corrected engine torque Tew increases as the initial torque value increases. The degree of descent is made gentle. Thereby, the magnitude of the accumulated torsion torque is reflected, and the clutch release time is delayed, so that the occurrence of the shock of the vehicle at the time of releasing the clutch is suitably suppressed.
[0109]
Further, the torsional torque accumulated in the power transmission system shows a tendency to be released according to the transition of the torque of the internal combustion engine. That is, for example, after a shift change request is detected and torque reduction is started, when the decrease in the torque of the internal combustion engine once stagnates, the torsional torque also stagnates accordingly.
[0110]
Therefore, in the torque calculation process, the torque guard value Tgd is set according to the estimated engine torque Te for each lap of the process. As a result, the corrected engine torque Tew is calculated according to the transition of the torque of the internal combustion engine after the request for the shift change is detected, so that the corrected engine torque Tew can be appropriately calculated. Become.
[0111]
Here, with reference to FIG. 11 and FIG. 12, it demonstrates to the fluctuation | variation aspect of the correction | amendment engine torque Tew.
First, with reference to FIG. 11, the fluctuation | variation aspect of the correction | amendment engine torque Tew when the torque of the internal combustion engine 11 falls with a fixed inclination is demonstrated. FIG. 11 shows changes in the estimated engine torque Te, the corrected engine torque Tew, and the torque guard value Tgd.
[0112]
For example, if a shift change request is detected at time t111, a reduction in the torque of the engine 11 is started through adjustment of the intake air amount of the internal combustion engine 11 or the like.
[0113]
At this time, if the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) decreases with a constant inclination as shown by the solid line, the torque guard value Tgd changes corresponding to the decrease in the torque. That is,
[A] During a period from time t111 to time t112 when the estimated engine torque Te starts to decrease, the torque guard value Tgd becomes a constant value.
[B] During a period from time t112 to time t113 when the estimated engine torque Te is kept constant (when the estimated engine torque Te is decreasing), the torque guard value Tgd decreases with a constant slope.
[C] After time t113 (when the estimated engine torque Te is maintained substantially constant), the torque guard value Tgd becomes a constant value.
It changes with such a mode.
[0114]
Further, the estimated engine torque Te (initial torque) at time t111 is set as an initial value of the corrected engine torque Tew, and this set value is corrected according to the torque guard value Tgd, so that the corrected engine torque Tew is one point. It changes with the mode shown by the chain line.
[0115]
Then, the clutch 14 is released at time t114 when the corrected engine torque Tew becomes less than the determination value Tewx. That is, when it is determined that the degree of torque fluctuation when the clutch 14 is released is sufficiently small, the clutch 14 is released.
[0116]
Next, with reference to FIG. 12, the fluctuation | variation aspect of the correction | amendment engine torque Tew when the torque of the internal combustion engine 11 once stagnates while falling is demonstrated. FIG. 12 shows transitions of the estimated engine torque Te, the corrected engine torque Tew, and the torque guard value Tgd.
[0117]
For example, if a shift change request is detected at time t121, the torque reduction of the engine 11 is started through adjustment of the intake air amount of the internal combustion engine 11, for example.
[0118]
At this time, if the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) once stagnates during the descent as shown by the solid line, the torque guard value Tgd changes corresponding to the decrease in the torque. That is,
[A] During a period from time t121 to time t122 when the estimated engine torque Te starts to decrease, the torque guard value Tgd becomes a constant value.
[B] During a period from time t122 to time t123 when the change in estimated engine torque Te stagnate (when estimated engine torque Te is decreasing), torque guard value Tgd decreases with a constant slope.
[C] During a period from time t123 to time t124 when the estimated engine torque Te begins to decrease again (when the estimated engine torque Te shows a substantially constant value), the torque guard value Tgd becomes a constant value.
[D] During a period from time t124 to time t125 when the estimated engine torque Te is kept constant (when the estimated engine torque Te is decreasing), the torque guard value Tgd decreases with a constant slope.
[E] After time t125 (when the estimated engine torque Te is maintained substantially constant), the torque guard value Tgd becomes a constant value.
It changes with such a mode.
[0119]
Further, the estimated engine torque Te (initial torque) at time t121 is set as an initial value of the corrected engine torque Tew, and this set value is corrected according to the torque guard value Tgd, so that the corrected engine torque Tew is one point. It changes with the mode shown by the chain line.
[0120]
Then, the clutch 14 is released at time t126 when the corrected engine torque Tew becomes less than the determination value Tewx.
Next, with reference to FIG. 13, an example of the clutch release mode by the clutch release process (FIGS. 8 to 10) will be described together with the variation of each parameter.
[0121]
For example, when the shift lever 19 is operated by the driver at time t131 and a shift change request is detected, calculation of the estimated engine torque Te is started (FIG. 13 [a]). Accordingly, the correction engine torque Tew is calculated by the torque calculation process (FIGS. 9 and 10) (FIG. 13 [b]).
[0122]
If it is detected that the corrected engine torque Tew is less than the determination value Tewx at time t132, it is determined in the release determination process (FIG. 8) that the correction engine torque Tew is less than the determination value Tex, and the clutch 14 Is released (FIG. 13 [c]).
[0123]
As described above in detail, according to the clutch control device according to the second embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, an equivalent value (corrected engine torque Tew) of the added value of the torque of the internal combustion engine 11 and the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 or the like is calculated, and the calculated value is a determination value. The clutch 14 is released based on being less than Tewx. That is, when the sum of the torque of the internal combustion engine 11 and the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 or the like becomes a sufficiently small value, the clutch 14 is released. As a result, it is possible to reduce fluctuations in torque when the clutch 14 is released, so that it is possible to suitably suppress the occurrence of shock when the clutch 14 is released. That is, a more preferable release mode of the clutch 14 can be obtained.
[0124]
(2) In the present embodiment, the relationship between these parameters is set so that the torque guard value Tgd increases as the estimated engine torque Te increases. As a result, the correction engine torque Tew is calculated by appropriately reflecting the magnitude of the torsional torque, so that it is possible to more suitably suppress the occurrence of shock when the clutch 14 is released.
[0125]
(3) In the present embodiment, the torque guard value Tgd is set according to the estimated engine torque Te for each revolution of the torque calculation process. As a result, the correction engine torque Tew is updated according to the transition of the torque of the internal combustion engine 11 after the request for the shift change is detected, so that the change in the torsion torque is appropriately reflected in the correction engine torque Tew. Will be able to.
[0126]
In addition, the said 2nd Embodiment can also be implemented as the following forms which changed this suitably, for example.
In the second embodiment, the torque guard value Tgd is calculated by applying the estimated engine torque Te to a predetermined map. However, for example, the following modifications can be made. That is, the torque guard value Tgd can be calculated from an appropriate function in which the relationship between the torque guard value Tgd and the estimated engine torque Te is set.
[0127]
In the second embodiment, in the counter processing, the map value CDtM is calculated by applying the output torque To to a predetermined map. However, for example, the following change may be made. That is, the equivalent value of the map value CDtM can be calculated from an appropriate function in which the relationship between the equivalent value of the map value CDtM and the output torque To is set.
[0128]
In the second embodiment, the clutch release process is not limited to the configuration illustrated in the embodiment, and can be changed as appropriate. In short, if the control content is to release the clutch based on the equivalent value of the sum of the torque of the internal combustion engine and the torsional torque accumulated in the power transmission system, the clutch can be released through appropriate processing. . Even in such a case, it is possible to obtain the operational effects according to the operational effects of the second embodiment.
[0129]
(Third embodiment)
A third embodiment of the clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. Note that the overall configuration of the device in the present embodiment is a configuration that conforms to the device of the first embodiment, and therefore redundant description is omitted.
[0130]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, the clutch release timing is delayed based on the magnitude of the torque (initial torque) of the internal combustion engine when a shift change request is detected (when the torque reduction of the internal combustion engine is started). To do.
[0131]
Incidentally, since the torsional torque accumulated in the drive shaft and the like tends to increase with the torque of the internal combustion engine, the torsional torque increases as the engine torque increases when a shift change request is detected. It takes time until the torque is fully released.
[0132]
Therefore, in the present embodiment, the clutch release timing is delayed in accordance with the initial torque so that the clutch is released after the torsional torque is sufficiently released. Thereby, generation | occurrence | production of the shock of the vehicle at the time of releasing of a clutch comes to be suppressed suitably.
[0133]
Hereinafter, the clutch release processing of the present embodiment will be described with reference to FIGS. The clutch release process according to the present embodiment includes a release determination process for determining whether or not to release the clutch (FIG. 14), and a delay time calculation process for calculating a time for delaying the clutch release time (delay time). (FIG. 15).
[0134]
First, the release determination process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 14, in this process, when it is detected that there is a shift change request from the driver based on the shift change request signal from the shift position sensor C1 (step S301: Yes), the following process is performed. I do. A shift change request signal is continuously input from the shift position sensor C1 to the ECU 3 until the clutch 14 is released and the shift change is completed.
[0135]
When a shift change request signal is detected, it is determined whether or not the estimated value (estimated engine torque Te) of the internal combustion engine 11 calculated through the engine speed Ne and the intake air amount Ga is less than the determination value Tex. To do. That is, the following conditions
Tex> Te
Whether or not is satisfied is determined (step S302). Incidentally, the determination value Tex is set as a threshold value for determining whether or not the estimated engine torque Te is large enough to cause a shock of the vehicle when the clutch 14 is released.
[0136]
When it is determined that the estimated engine torque Te is equal to or greater than the determination value Tex (step S302: No), that is, when it is determined that the vehicle shock due to the fluctuation of the torque of the internal combustion engine 11 occurs when the clutch 14 is released, this processing is performed. Exit once.
[0137]
When the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex (step S302: Yes), is the elapsed time Tmr from when the estimated engine torque Te becomes less than the determination value Tex equal to or greater than the delay time Tdly calculated through processing described later? Determine whether or not. That is, the following conditions
Tdly ≦ Tmr
Whether or not is satisfied is determined (step S303). Incidentally, the delay time Tdly indicates a time required until the torsional torque accumulated in the drive shaft 16 and the like is sufficiently released after the estimated engine torque Te becomes less than the determination value Tex.
[0138]
When the elapsed time Tmr is less than the delay time Tdly, that is, when it is determined that the vehicle shock due to the release of the torsional torque is caused when the clutch 14 is released, the release of the clutch 14 is suspended and this process is temporarily performed. finish.
[0139]
Then, when the elapsed time Tmr becomes equal to or longer than the delay time Tdly, that is, when it is determined that the vehicle shock due to the release of the torsional torque does not occur when the clutch 14 is released, the clutch 14 is released (step) S304).
[0140]
As described above, according to the release determination process, when the torque and the torsion torque of the internal combustion engine 11 are sufficiently small, that is, when the clutch 14 is released, a shock is caused due to the fluctuation of each torque. When it is determined that there is no imitation, the clutch 14 is released.
[0141]
Next, the delay time calculation process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, first, it is determined whether or not the shift change request signal from the shift position sensor C1 has been turned on from off in the current control cycle (step S311).
[0142]
When it is determined that the shift change request signal has been turned on from off in the current control cycle (step S311: Yes), the estimated engine torque Te is applied to a predetermined map to calculate the delay time Tdly. Incidentally, in the predetermined map, the relationship between these parameters is set so that the delay time Tdly becomes a large value as the estimated engine torque Te increases.
[0143]
On the other hand, when the shift change request signal is off or already on (step S311: No), this process is temporarily terminated.
Thus, in the above processing, the release timing of the clutch 14 is set to the release timing (internal combustion engine) according to the conventional processing according to the magnitude of the torque (initial torque) of the internal combustion engine 11 when the shift change request is detected. 11 when the torque becomes less than the judgment value).
[0144]
As a result, the clutch 14 is released when the torque of the internal combustion engine 11 is less than the determination value and the torsional torque is sufficiently released, so that the occurrence of shock of the vehicle is suitably suppressed. become.
[0145]
Next, with reference to FIG. 16, an example of the clutch release mode by the clutch release process (FIGS. 14 and 15) will be described.
For example, if a shift change request is detected at time t161, torque reduction of the engine 11 is started through adjustment of the intake air amount of the internal combustion engine 11 or the like.
[0146]
Further, the delay time Tdly is calculated based on the magnitude of the torque of the internal combustion engine 11 at the time t161 (initial torque Test).
If it is detected that the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex at time t162, the clutch 14 is released at time t163 when the delay time Tdly has elapsed from time t162.
[0147]
As described above in detail, according to the clutch control device according to the third embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, the delay time Tdly is calculated based on the magnitude of the torque of the internal combustion engine 11 when the shift change request is detected, and after the torque of the internal combustion engine 11 becomes less than the determination value. When the delay time Tdly has elapsed, the clutch 14 is released. As a result, the clutch 14 is released in a state where the torsional torque is sufficiently released, so that it is possible to suitably suppress the occurrence of a shock when the clutch 14 is released. That is, a more preferable release mode of the clutch 14 can be obtained.
[0148]
(Fourth embodiment)
A fourth embodiment embodying the clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIG. Note that the overall configuration of the device in the present embodiment is a configuration that conforms to the device of the first embodiment, and therefore redundant description is omitted.
[0149]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, the delay time calculation process (FIG. 15) in the third embodiment is changed to a process (FIG. 17) described later.
[0150]
That is, the delay time is calculated based on the magnitude of the initial torque, and the delay time is calculated based on the delay time after the request for the shift change is detected (after the process for reducing the torque of the internal combustion engine is started). Correct based on the transition.
[0151]
Incidentally, the torsional torque accumulated in the drive shaft or the like is basically released according to the transition of the torque of the internal combustion engine.
Therefore, in the present embodiment, the release time of the clutch is more appropriately delayed by correcting the delay time based on the transition of the torque. Thereby, generation | occurrence | production of the shock of the vehicle at the time of releasing of a clutch comes to be suppressed more suitably.
[0152]
Hereinafter, the delay time calculation process of the present embodiment will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, first, it is determined whether or not the shift change request signal from the shift position sensor C1 is ON (step S411).
[0153]
When the shift change request signal is off (step S411: No), this process is temporarily terminated.
When the shift change request signal is on (step S411: Yes), it is determined whether or not the request signal has been turned on from off in the current control cycle (step S412).
[0154]
When it is determined that the shift change request signal has been switched from OFF to ON in the current control cycle (step S412: YES), the estimated engine torque Te is applied to a predetermined map to calculate the delay time Tdly (step S413). ). Incidentally, in the predetermined map, the relationship between these parameters is set so that the delay time Tdly becomes a large value as the estimated engine torque Te increases.
[0155]
On the other hand, when it is determined that the shift change request signal has already been turned on (step S412: No), that is, when the torque of the internal combustion engine 11 is being reduced through adjustment of the intake air amount, etc. The delay time Tdly is corrected based on the transition of the estimated engine torque Te after the request signal is turned on (step S414).
[0156]
In the clutch release process (FIG. 14), the clutch 14 is released when the elapsed time Tmr after the estimated engine torque Te becomes less than the determination value Tex becomes equal to or longer than the delay time Tdly.
[0157]
As a result, the release timing of the clutch 14 is more appropriately delayed, so that the occurrence of a vehicle shock when the clutch 14 is released can be more suitably suppressed.
[0158]
As described above in detail, according to the clutch control device according to the fourth embodiment, in addition to the effect according to the effect (1) according to the third embodiment, the following is further shown. Such effects can be obtained.
[0159]
(2) In the present embodiment, the delay time Tdly is corrected based on the transition of the torque of the internal combustion engine 11 after the request for the shift change is detected. As a result, the release timing of the clutch 14 is more appropriately delayed, so that the occurrence of a shock when the clutch 14 is released can be more suitably suppressed.
[0160]
(Fifth embodiment)
A fifth embodiment embodying the clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIG. Note that the overall configuration of the device in the present embodiment is a configuration that conforms to the device of the first embodiment, and therefore redundant description is omitted.
[0161]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, the clutch release timing is delayed based on the change in the torque of the internal combustion engine after the shift change request is detected (after the reduction of the torque of the internal combustion engine is started).
[0162]
The torsional torque accumulated in the drive shaft, etc. is basically released according to the change in the torque of the internal combustion engine. Therefore, the torsional torque can be sufficiently released even by delaying the clutch release timing in the above manner. After that, the clutch is released.
[0163]
Hereinafter, with reference to FIG. 18, the clutch release processing of the present embodiment will be described. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 18, in this process, when it is detected that there is a shift change request from the driver based on the shift change request signal from the shift position sensor C1 (step S501: Yes), the following process is performed. I do. A shift change request signal is continuously input from the shift position sensor C1 to the ECU 3 until the clutch 14 is released and the shift change is completed.
[0164]
When the shift change request signal is detected, the delay time Tdly is calculated based on the estimated value of the torque of the internal combustion engine 11 (estimated engine torque Te) calculated through the engine speed Ne and the intake air amount Ga (step S502). ). Incidentally, the calculation of the delay time Tdly is performed, for example, by applying a parameter that takes into account the inclination of the estimated engine torque Te to a predetermined function. The delay time Tdly indicates the time required until the torsional torque accumulated in the drive shaft 16 and the like is sufficiently released after the estimated engine torque Te becomes less than the determination value Tex.
[0165]
Next, it is determined whether or not the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex. That is, the following conditions
Tex> Te
Whether or not is satisfied is determined (step S503). Incidentally, the determination value Tex is set as a threshold value for determining whether or not the estimated engine torque Te is large enough to cause a shock of the vehicle when the clutch 14 is released.
[0166]
When it is determined that the estimated engine torque Te is greater than or equal to the determination value Tex (step S503: No), that is, when it is determined that a vehicle shock due to fluctuations in the torque of the internal combustion engine 11 occurs when the clutch 14 is released, this processing is performed. Exit once.
[0167]
When the estimated engine torque Te is less than the determination value Tex (step S503: Yes), it is determined whether the elapsed time Tmr after the estimated engine torque Te becomes less than the determination value Tex is equal to or greater than the delay time Tdly. That is, the following conditions
Tdly ≦ Tmr
Whether or not is satisfied is determined (step S504).
[0168]
When the elapsed time Tmr is less than the delay time Tdly, that is, when it is determined that the vehicle shock due to the release of the torsional torque is caused when the clutch 14 is released, the release of the clutch 14 is suspended and this process is temporarily performed. finish.
[0169]
Then, when the elapsed time Tmr becomes equal to or longer than the delay time Tdly, that is, when it is determined that the vehicle shock due to the release of the torsional torque does not occur when the clutch 14 is released, the clutch 14 is released (step) S505).
[0170]
As described above, according to the release determination process, when the torque and the torsion torque of the internal combustion engine 11 are sufficiently small, that is, when the clutch 14 is released, a shock is caused due to the fluctuation of each torque. When it is determined that there is no imitation, the clutch 14 is released.
[0171]
As described above in detail, according to the clutch control device according to the fifth embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, the delay time Tdly is calculated based on the transition of the torque of the internal combustion engine 11 after the request for the shift change is detected, and the torque of the internal combustion engine 11 becomes less than the determination value. When the delay time Tdly has elapsed, the clutch 14 is released. As a result, the clutch 14 is released in a state where the torsional torque is sufficiently released, so that it is possible to suitably suppress the occurrence of a shock when the clutch 14 is released. That is, a more preferable release mode of the clutch 14 can be obtained.
[0172]
(Sixth embodiment)
A sixth embodiment embodying a clutch control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. 19 and 20. Note that the overall configuration of the device in the present embodiment is a configuration that conforms to the device of the first embodiment, and therefore redundant description is omitted.
[0173]
First, an outline of the present embodiment will be described.
In the present embodiment, based on the torque of the internal combustion engine, the torsional torque accumulated in the drive shaft or the like is estimated, and the clutch is released when the torsional torque becomes less than the determination value. That is, unlike the previous embodiments, this embodiment does not determine whether the magnitude of the torque of the internal combustion engine is less than the determination value, and the estimated value of the torsion torque is less than the determination value. The clutch is released based only on a certain thing.
[0174]
Incidentally, when the torque of the internal combustion engine decreases, the torsional torque accumulated in the drive shaft or the like tends to be released with a delay with respect to the change in the torque.
[0175]
Therefore, when the torsional torque is sufficiently released (when the torsional torque is less than the determination value), it can be estimated that the torque of the internal combustion engine is also sufficiently reduced. .
[0176]
Therefore, by adopting the configuration of the present embodiment described above, it is possible to realize a preferable clutch release mode with simpler processing.
Hereinafter, with reference to FIG. 19 and FIG. 20, the clutch release processing of the present embodiment will be described. The clutch release process includes a release determination process (FIG. 19) for determining whether or not to release the clutch, and a torsion torque estimation process for calculating an estimated value of the torsion torque accumulated in the drive shaft 16 (FIG. 20). ).
[0177]
First, the release determination process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
As shown in FIG. 19, in this process, when it is detected that there is a shift change request from the driver based on the shift change request signal from the shift position sensor C1 (step S601: Yes), the following process is performed. I do. A shift change request signal is continuously input from the shift position sensor C1 to the ECU 3 until the clutch 14 is released and the shift change is completed.
[0178]
When a shift change request signal is detected, it is determined whether or not an estimated value of torsion torque (estimated torsion torque Tne) calculated through a process described later is less than a determination value Tnex. That is, the following conditions
Tnex> Tne
Whether or not is satisfied is determined (step S602). Incidentally, the determination value Tnex is set as a threshold value for determining whether or not the estimated torsion torque Tne is large enough to cause a vehicle shock when the clutch 14 is released.
[0179]
When the estimated torsional torque Tne is equal to or greater than the determination value Tnex (step S602: No), that is, when it is determined that the vehicle shock due to the torque fluctuation of the internal combustion engine 11 occurs when the clutch 14 is released, the clutch 14 The release is suspended and this process is temporarily terminated.
[0180]
When the estimated torsional torque Tne is less than the determination value Tnex (step S602: Yes), that is, when it is determined that the vehicle shock due to the fluctuation of the torque of the internal combustion engine 11 is not released when the clutch 14 is released, the clutch 14 Release is performed (step S603).
[0181]
As described above, according to the release determination process, when it is determined that the torsional torque has a sufficiently small value, that is, when it is determined that the shock caused by the fluctuation of the torque is not generated when the clutch 14 is released, the clutch 14 is released.
[0182]
Next, the torsion torque estimation process will be described with reference to FIG. This process is repeatedly executed at predetermined intervals.
In this process, first, it is determined whether or not the shift change request signal from the shift position sensor C1 is ON (step S611).
[0183]
When the shift change request signal is off (step S611: No), this process is temporarily terminated.
When the shift change request signal is on (step S611: Yes), it is determined whether or not the request signal is turned on from off in the current control cycle (step S612).
[0184]
When it is determined that the shift change request signal has been turned on from off in the current control cycle (step S612: Yes), the estimated engine torque Te calculated through the engine rotational speed Ne and the intake air amount Ga is set to a predetermined function. Is applied to calculate the estimated torsional torque Tne (step S613). That is, based on the magnitude of the torque (initial torque) of the 11 engine when the reduction of the torque of the internal combustion engine 11 is started, the magnitude of the torsional torque accumulated at that time is estimated.
[0185]
When it is determined that the shift change request signal has already been turned on (step S612: No), the torque change amount ΔTne, which is an equivalent value of the torsion torque change amount, is corrected based on the estimated engine torque Te. To do. The torque change amount ΔTne is set as an initial value corresponding to the reference torsion torque change amount, and is corrected based on the estimated engine torque Te.
[0186]
Incidentally, the degree of decrease in the torsional torque varies according to the change in the torque of the internal combustion engine, so that the torque change amount ΔTne is maintained at an appropriate value by performing the above processing.
[0187]
Next, the estimated torsion torque Tne is updated by subtracting the torque change amount ΔTne from the estimated torsion torque Tne. That is, the following processing
Tne ← Tne- △ Tne
Is performed (step S615).
[0188]
In the release determination process (FIG. 19), when it is determined that the estimated torsion torque Tne is less than the determination value Tnex, the clutch 14 is released.
Accordingly, since the clutch 14 is released in a state where the torsional torque is sufficiently released, it is possible to more suitably suppress the occurrence of a vehicle shock when the clutch 14 is released.
[0189]
As described above in detail, according to the clutch control device according to the sixth embodiment, the excellent effects listed below can be obtained.
(1) In the present embodiment, the estimated torsion torque Tne is calculated based on the estimated engine torque Te, and when the estimated torsion torque Tne becomes less than the determination value Tnex, the clutch 14 is released. As a result, the clutch 14 is released in a state where the torsional torque is sufficiently released, so that it is possible to suitably suppress the occurrence of a shock when the clutch 14 is released. That is, a more preferable release mode of the clutch 14 can be obtained.
[0190]
(2) Further, it is possible to realize a preferable release mode of the clutch 14 with simpler processing.
(Other embodiments)
Other elements that can be changed in common with the above-described embodiments include the following.
[0191]
In each of the above embodiments, the estimated value (estimated engine torque Te) of the internal combustion engine 11 is calculated through the engine rotational speed Ne and the intake air amount Ga. However, when calculating the estimated engine torque Te, Appropriate parameters other than the respective parameters can also be used.
[0192]
In each of the above embodiments, the present invention is embodied assuming the vehicle 1 including only the internal combustion engine 11 as a driving force source. However, for example, an electric motor is mounted as a driving force source in accordance with the internal combustion engine, for example. The present invention can also be applied to so-called hybrid vehicles. in this case,
[A] An estimated value of the torque of the electric motor is calculated in accordance with the torque of the internal combustion engine.
[B] Based on each estimated value, an equivalent value of the estimated engine torque in each of the above embodiments is calculated.
[C] The equivalent value is applied to each process in each of the above embodiments.
By carrying out the present invention in such a manner, it is possible to obtain operational effects in accordance with the operational effects of the above embodiments.
[0193]
In addition, the present invention can be applied to a vehicle including only an electric motor as a driving force source. in this case,
[A] Calculate an estimated value of torque of the electric motor.
[B] The estimated value is used as an equivalent value of the estimated engine torque in each of the above embodiments.
[C] The equivalent value is applied to each process in each of the above embodiments.
By carrying out the present invention with the mode taken, it is possible to obtain operational effects in accordance with the operational effects of the above embodiments.
[0194]
-The structure of the whole apparatus in said each embodiment is not restricted to the structure illustrated in each said embodiment, It can change suitably. In short, the present invention can be applied to any clutch control device that releases the clutch through the operation of the actuator, and even in such a case, the operational effects according to the operational effects of the above-described embodiments can be obtained. It becomes like this.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the overall configuration of a first embodiment that embodies a clutch control device according to the present invention;
FIG. 2 is a flowchart showing a release determination process performed in the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing initialization processing of torsion torque release determination processing performed in the embodiment;
FIG. 4 is a flowchart showing determination processing of torsion torque release determination processing performed in the embodiment;
FIG. 5 is a graph showing an example of a variation mode of torsion torque release time by the torsion torque release determination process performed in the embodiment;
FIG. 6 is a graph showing an example of a variation mode of torsion torque release time by the torsion torque release determination process performed in the embodiment;
FIG. 7 is a timing chart showing an example of a clutch release mode by clutch release processing performed in the embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a release determination process performed in the second embodiment that embodies the clutch control device according to the present invention;
FIG. 9 is a flowchart showing an initialization process of a torque calculation process performed in the embodiment.
FIG. 10 is a flowchart showing calculation processing of torque calculation processing performed in the embodiment;
FIG. 11 is a timing chart showing an example of a variation mode of the corrected engine torque by the torque calculation process performed in the embodiment.
FIG. 12 is a timing chart showing an example of a variation mode of the corrected engine torque by the torque calculation process performed in the embodiment.
FIG. 13 is a timing chart showing an example of a clutch release mode by clutch release processing performed in the embodiment;
FIG. 14 is a flowchart showing a release determination process performed in the third embodiment that embodies the clutch control device according to the present invention;
FIG. 15 is a flowchart showing a delay time calculation process performed in the embodiment;
FIG. 16 is a timing chart showing an example of a clutch release mode by clutch release processing performed in the embodiment;
FIG. 17 is a flowchart showing a delay time calculation process performed in the fourth embodiment that embodies the clutch control device according to the present invention;
FIG. 18 is a flowchart showing a clutch release process performed in the fifth embodiment that embodies the clutch control device according to the present invention;
FIG. 19 is a flowchart showing a release determination process performed in a sixth embodiment that embodies the clutch control device according to the present invention;
FIG. 20 is a flowchart showing torsion torque estimation processing performed in the embodiment;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 11 ... Internal combustion engine, 12 ... Crankshaft, 13 ... Transmission, 13G ... Gear, 14 ... Clutch, 15 ... Differential gear, 15G ... Final gear, 16 ... Drive shaft, 17 ... Wheel, 18 ... Clutch actuator, DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 ... Shift lever, 3 ... Electronic control unit (ECU), C1 ... Shift position sensor, C2 ... Rotational speed sensor, C3 ... Air flow meter.

Claims (13)

車両の駆動力源のトルクを伝達する動力伝達系統について、これに蓄積されているねじりトルクの大きさが大きいときには蓄積されているねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。Regarding a power transmission system that transmits the torque of a vehicle driving force source, a request to release the clutch when the accumulated torsion torque is large is greater than when the accumulated torsion torque is small. The clutch disengagement time is delayed based on the above, and the clutch disengagement state is maintained until the condition for permitting the clutch disengagement is satisfied after the request to disengage the clutch is set. Clutch control device. 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさが大きいときには蓄積されているねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
When the torsional torque accumulated in the power transmission system is large , the clutch release timing based on the request to release the clutch is delayed more than when the accumulated torsional torque is small. The clutch control device is characterized in that the clutch engagement state is maintained from when the request for releasing the clutch is set until the condition for permitting the clutch release is satisfied . 請求項１または２に記載のクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクに基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクを推定する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。In the clutch control device according to claim 1 or 2,
A torsional torque accumulated in the power transmission system is estimated based on the torque of the driving force source. 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、この推定したトルクに基づいて前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、この推定したねじりトルクの大きさが大きいときには推定したねじりトルクの大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
Estimating the magnitude of the torque of the driving force source, estimating the magnitude of the torsion torque stored in the power transmission system based on the estimated torque, and estimating when the estimated magnitude of the torsion torque is large The clutch release timing based on the request to release the clutch is delayed more than when the torsion torque is small , and the release of the clutch is permitted after the request to release the clutch is set. A clutch control device that maintains a clutch engagement state until a condition is satisfied . 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの大きさを推定し、この推定したトルクに基づいて前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの大きさを推定し、これら推定したトルクの加算値の相当値の大きさが大きいときには推定したトルクの加算値の相当値の大きさが小さいときよりもクラッチを解放する旨の要求に基づくクラッチの解放時期を遅延するものであって、クラッチを解放する旨の要求が設定されてからクラッチの解放を許可する条件が成立するまでにわたりクラッチの継合状態を維持する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
The magnitude of the torque of the driving force source is estimated, the magnitude of the torsional torque accumulated in the power transmission system is estimated based on the estimated torque, and the magnitude corresponding to the added value of these estimated torques When the torque is large, the clutch release timing based on the request to release the clutch is delayed more than when the equivalent value of the estimated torque addition value is small , and the request to release the clutch A clutch control device that maintains a clutch engagement state from when it is set until a condition for permitting clutch release is established . 請求項４または５に記載のクラッチ制御装置において、
前記変速機構のギア比を加味して前記ねじりトルクの推定値の算出を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。In the clutch control device according to claim 4 or 5,
The clutch control device, wherein the estimated value of the torsion torque is calculated in consideration of the gear ratio of the transmission mechanism. 請求項４〜６のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、
前記推定した駆動力源のトルクの推移に基づいて前記ねじりトルクの推定を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。In the clutch control device according to any one of claims 4 to 6,
The clutch control device, wherein the torsional torque is estimated based on a transition of the estimated torque of the driving force source. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、
前記クラッチの解放の時期の遅延として次の処理を行う、すなわちクラッチを解放する旨の要求が検出されている条件のもと、前記ねじりトルクが十分に放出されていることを示す条件が成立していない旨の判定結果が得られるときには、前記駆動力源のトルクが判定値未満である旨の判定結果が得られているときであっても前記クラッチの解放を保留する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。In the clutch control device according to any one of claims 1 to 7,
The following processing is performed as a delay of the clutch release timing, that is, a condition indicating that the torsional torque is sufficiently released is established under the condition that a request to release the clutch is detected. The clutch release is suspended even when the determination result that the torque of the driving force source is less than the determination value is obtained. Control device. 請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置において、
クラッチを解放する旨の要求が検出された後、前記駆動力源のトルクが判定値未満である旨の判定結果、及び前記ねじりトルクが十分に放出されていることを示す条件が成立している旨の判定結果が得られたことに基づいて前記クラッチの解放を行う
ことを特徴とするクラッチ制御装置。In the clutch control device according to any one of claims 1 to 8,
After a request to release the clutch is detected, a determination result that the torque of the driving force source is less than a determination value and a condition indicating that the torsion torque is sufficiently released are satisfied. A clutch control device that releases the clutch based on the determination result to the effect. 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出された時点での前記駆動力源のトルクの推定値を算出し、この算出した推定値に基づいて、前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
An estimated value of the torque of the driving force source at the time when the shift speed change request of the speed change mechanism is detected is calculated, and based on the calculated estimated value , the torsional torque accumulated in the power transmission system is calculated . Estimate when the torsional torque becomes less than a predetermined value through release, and delay the release of the clutch based on the change request until the estimated time is reached , that is, the estimated after the change request is detected A clutch control device for prohibiting release of the clutch based on not having reached the time . 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出されて以降に前記駆動力源のトルクの推定値の算出を継続し、この算出した推定値の推移に基づいて、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
The calculation of the estimated value of the torque of the driving force source is continued after the request to change the gear position of the transmission mechanism is detected, and the calculated value is accumulated in the power transmission system based on the transition of the calculated estimated value . Estimating the time when the torsion torque becomes less than a predetermined value through the release of the torsion torque, and delaying the release of the clutch based on the change request until the estimated time is reached , that is, after the change request is detected A clutch control device for prohibiting release of the clutch based on the fact that the estimated time has not been reached . 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記変速機構の変速段の変更要求が検出された時点での前記駆動力源のトルクの推定値を算出するとともに、前記変速機構の変速段の変更要求が検出されて以降に前記駆動力源のトルクの推定値の算出を継続し、前記変更要求が検出された時点での前記トルクの推定値及び前記変更要求が検出されて以降の前記トルクの推定値の推移に基づいて、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じてこのねじりトルクが所定値未満となる時期を推定し、この推定した時期に到達するまでは前記変更要求に基づく前記クラッチの解放を遅延する、すなわち前記変更要求が検出された後に前記推定した時期に到達していないことに基づいて前記クラッチの解放を禁止する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
An estimated value of torque of the driving force source at the time when a request for changing the gear position of the transmission mechanism is detected, and after the request for changing the gear position of the transmission mechanism is detected , The calculation of the estimated value of the torque is continued, and the power transmission system is based on the estimated value of the torque at the time when the change request is detected and the transition of the estimated value of the torque after the change request is detected. the torsional torque through release of the torsional torque is accumulated to estimate the time at which less than a predetermined value, until it reaches the timing set the estimated delays the release of the clutch based on the change request, i.e. the change request A clutch control device for prohibiting the release of the clutch based on the fact that the estimated time has not been reached after the detection of the engine. 駆動力源のトルクを動力伝達系統により駆動輪へ伝達する車両に適用されて、アクチュエータの操作を通じてクラッチの解放を行うことにより前記駆動力源から前記動力伝達系統の変速機構へのトルクの伝達を遮断するクラッチ制御装置において、
前記駆動力源のトルクの推定値と前記動力伝達系統に蓄積されているねじりトルクの推定値との加算値の相当値を算出し、前記動力伝達系に蓄積されているねじりトルクの放出を通じて前記駆動力源のトルクと前記ねじりトルクとを合わせたものが所定値未満となる時期を前記算出した相当値に基づいて推定し、この推定した時期に到達するまでは前記クラッチの解放を遅延する
ことを特徴とするクラッチ制御装置。This is applied to a vehicle that transmits the torque of the driving force source to the driving wheel by the power transmission system, and the torque is transmitted from the driving force source to the transmission mechanism of the power transmission system by releasing the clutch through the operation of the actuator. In the clutch control device to shut off,
An equivalent value of an addition value of the estimated value of the torque of the driving force source and the estimated value of the torsion torque accumulated in the power transmission system is calculated, and through the release of the torsion torque accumulated in the power transmission system, Estimating the timing when the sum of the torque of the driving force source and the torsional torque is less than a predetermined value based on the calculated equivalent value, and delaying the release of the clutch until the estimated timing is reached. A clutch control device.

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