JP4276910B2 - ＮＯｘ触媒の管理方法 - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法に関し、特に、ＮＯx 触媒の機能を再生する方法に関する。

従来、ディーゼルエンジン等の排気通路に設けられ、リーン雰囲気の混合気を燃焼に供して機関運転が行われている条件下で、排気中の窒素酸化物（ＮＯx ）を効率的に吸蔵するＮＯx 触媒が知られている。

ＮＯx 触媒は、酸化雰囲気の排気中ではＮＯx を吸蔵し、還元雰囲気の排気中ではＮＯx を放出する特性を有する。ちなみに排気中に放出されたＮＯx は、排気中に炭化水素（ＨＣ）等の還元成分が存在していれば、それら還元成分と速やかに反応して窒素（Ｎ2 ）に還元される。

そこで、このようなＮＯx 触媒を排気通路に備えた内燃機関では、ＮＯx 触媒に流入する排気を、酸化雰囲気と還元雰囲気に適宜切り替えることにより、排気中のＮＯx を効率的に還元（浄化）する。

ところで、内燃機関の燃料には硫黄成分が含まれているのが通常であり、排気中にはＮＯx の他、このような燃料中の硫黄成分を起源とする硫黄成分も存在する。排気中に存在する硫黄成分は、ＮＯx に比べてより高い効率でＮＯx 触媒と結合し、しかも、同触媒に吸蔵されているＮＯx を放出するために十分な条件下（排気中の還元成分濃度が所定値を上回る条件下）にあっても当該触媒から容易には放出されない。このため、機関運転の継続に伴い、排気中の硫黄成分が徐々にＮＯx 触媒に蓄積されていくといった所謂硫黄被毒が生じることとなる。硫黄被毒が進行すると、ＮＯx 触媒によるＮＯx の吸蔵量の限界値や、ＮＯx の吸蔵効率が減少し、結果としてＮＯx の浄化効率が低下することになる。

ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分は、通常の還元剤供給制御で達成される条件よりも、排気中の還元成分濃度や、ＮＯx 触媒の温度をさらに高くする条件を成立させることで当該触媒から離脱することが知られている。このため、ＮＯx 触媒のように、機関運転の継続に伴い硫黄成分が徐々に蓄積する性質を有する触媒を排気通路に備えたエンジンでは、ＮＯx 触媒上流における排気中の還元成分濃度を高め、且つ、ＮＯx 触媒を高温状態（例えば６９０℃程度）にする制御（以下、硫黄処理（Ｓ処理）制御という）を実行することにより、ＮＯx 触媒に蓄積する硫黄成分を放出させるのが一般的である。

特許文献１には、エンジンの燃焼状態に影響が及ばない範囲（運転領域）で、機関燃焼に供される混合気の空燃比を低くする前処理を行いながら、排気通路のＮＯx 触媒上流に噴霧状態の還元剤を直接添加することによって硫黄を放出させる方法が記載されている。このようにして、空燃比の調整（前処理）と、還元剤の添加とを併用すれば、還元剤の消費を抑えた効率的なＳ処理制御を行える。
特許３１０４６９２号公報

ところで、空燃比の低下（リッチ化）を伴う前処理の実行に伴い、機関の燃焼状態、ひいては排気特性が変動をきたす傾向がある。このため、Ｓ処理制御を実行する際、その初期の段階において、排気の空燃比をＮＯx 触媒に蓄積する硫黄成分を放出させるための最適値に制御することが困難であった。この結果、排気特性を一時的に悪化させる懸念があった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、排気通路にＮＯx 触媒を備えたディーゼルエンジンにおいて、そのＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を、排気特性の悪化を伴うことなく効率的に処理できる方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、各請求項に記載の発明では、ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定したことを条件として、前記第２の処理を開始する。

同構成によれば、第２の処理による排気の空燃比の制御性が高まる。従って、当該第２の処理の開始後、排気の空燃比を速やかに目標値（ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させるために適した値）に収束させることができる。例えば、第２の処理の開始に伴って排気の空燃比が過剰に低下する（リッチになる）こともない。
また、請求項１〜請求項３に記載の発明では、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定するために必要な所定期間が経過したことを前記条件とする。

同構成によれば、簡易な制御構造に基づいて、第２の処理による排気の空燃比の制御性を高めることができる。例えば、排気の空燃比の安定を確認するための複雑な制御構造を要しない。
また、請求項４〜請求項６に記載の発明では、前記第１の処理の開始後、前記ディーゼルエンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが所定値以下になったことを前記条件とする。
第１の処理の過程で、ディーゼルエンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射量が徐々に増量される場合、この増量は同エンジンの燃料噴射毎に行われる。そして、こうした燃料噴射毎の燃料噴射量の増量が、第１の処理の実行中における排気の空燃比に影響を及ぼすこととなる。従って、第１の処理の開始後、ディーゼルエンジンの燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタは、燃料噴射毎の燃料噴射量の増量に伴う排気の空燃比への影響に関係する値となる。上記構成によれば、このカウンタが所定値未満になったことに基づき第２の処理が開始されるため、第１の処理の過程で燃料噴射量の増量が行われるという状況のもとで、第２の処理を適切なタイミングで開始することができる。
とくに、請求項１及び請求項４に記載の発明では、当該エンジンの吸入空気量に関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する。

例えば排気の空燃比が低下しすぎ、過剰な還元成分がＮＯx 触媒に流入した場合であっても、当該エンジンの吸入空気量がある程度低ければ、その過剰な還元成分はＮＯx 触媒の酸素（Ｏ2 ）ストレージ作用によって浄化される。同構成によれば、ＮＯx 触媒のＯ2 ストレージ作用が高い場合には前記条件を解除することで、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程の所要時間を全体として短縮することができる。これにより、同工程に必要な還元剤の消費量を低減することができる。
とくに、請求項２及び請求項５に記載の発明では、前記ＮＯx 触媒の劣化度合いに関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する。

例えば排気の空燃比が低下しすぎ、過剰な還元成分がＮＯx 触媒に流入した場合であっても、ＮＯx 触媒の浄化機能が十分高ければ、その過剰な還元成分はＮＯx 触媒のＯ2 ストレージ作用によって浄化される。つまり同構成によっても、ＮＯx 触媒のＯ2 ストレージ作用が高い場合には前記条件を解除することで、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程の所要時間を全体として短縮することができる。これにより、同工程に必要な還元剤の消費量を低減することができる。
とくに、請求項３及び請求項６に記載の発明では、前記第１の処理に基づく前記排気通路のＮＯx 触媒上流の空燃比の変化量を検出し、その変化量を学習する工程を含み、前記学習が完了した後は、前記条件を解除する。

前記第１の処理に基づく前記排気通路のＮＯx 触媒上流の空燃比の変化量を検出し、その変化量を一旦学習することになる。このため、第１の処理に基づく排気の空燃比の変化量を加味し、第２の処理を通じて添加される還元剤の量を調整することができる。この結果、前記条件を解除しても第２の処理の開始に伴い排気特性が悪化することはない。結局、第２の処理の開始に伴う排気特性の悪化を招くことなく、ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を効率的に放出させることができる。

請求項７に記載の発明では、前記ディーゼルエンジンが、大量のＥＧＲガスを燃焼室に導入する低温燃焼モードに切り換え可能で、且つ、低温燃焼モードの開始後に同エンジンの燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが初期値から「０」になるまでの間に燃料噴射量が所定値まで徐々に増量されるものであり、前記第１の処理は、前記低温燃焼モードへの切り換えによって実現されるものである場合、前記低温燃焼モードの開始後、前記カウンタが所定値未満になったことを前記条件とする。

低温燃焼モードでは、燃焼室への大量のＥＧＲガスの導入に伴い、燃焼室に吸入される空気の量が少なくなるため、ディーゼルエンジンの燃焼に供される混合気の空燃比が低下するようになる。この低温燃焼モードの実行によって第１の処理が実現される。そして、低温燃焼モードの実行に伴う第１の処理の実施中、ディーゼルエンジンの燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが初期値から「０」になるまでの間は、同エンジンの燃料噴射量が所定値まで徐々に増量される。この燃料噴射量の増量は燃料噴射毎に行われる。そして、こうした燃料噴射毎の燃料噴射量の増量が、第１の処理（低温燃焼モード）の実施中における排気の空燃比に影響を及ぼすこととなる。上記カウンタは、燃料噴射毎にデクリメントされるものであることから、燃料噴射毎の燃料噴射量の増量に伴う排気の空燃比への影響に関係する値となる。上記構成によれば、このカウンタが所定値未満になったことに基づき第２の処理が開始されるため、低温燃焼モードの実行に伴い燃料噴射量の増量が行われるディーゼルエンジンにあって、第２の処理を適切なタイミングで開始することができる。

なお、第２の処理の開始タイミングが適切でないタイミングとなる場合、例えば開始タイミングが早すぎる場合には、第１の処理での排気の空燃比の低下が進んでいない状態で、第２の処理によるＮＯx 触媒上流への還元剤（燃料）の添加が開始されることとなる。このため、排気の空燃比をＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出可能な値に低下させるのに上記還元剤が多く必要になり、このように還元剤を多くすることに伴い触媒床温や排気の空燃比の制御性の面で不具合が生じる。即ち、添加される還元剤が多いことに伴う触媒床温度の上昇や排気の空燃比の制御性悪化が生じる。上記構成によれば、こうした不具合が生じるのを抑制することができる。

以上説明したように、本発明の方法によれば、ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄を、排気特性の悪化を伴うことなく効率的に処理できるようになる。

［第１の実施の形態］
以下、本発明を、ディーゼルエンジンの排気浄化装置として具体化した第１の実施の形態について説明する。

〔エンジンの構造及び機能〕
図１において、内燃機関（以下、エンジンという）１は、燃料供給系１０、燃焼室２０、吸気通路３０及び排気通路４０等を主要部として構成される直列４気筒のディーゼルエンジンである。

先ず、燃料供給系１０は、サプライポンプ１１、コモンレール１２、燃料噴射弁１３、燃料添加弁１４、機関燃料通路Ｐ１及び添加燃料通路Ｐ２等を備えて構成される。サプライポンプ１１は、燃料タンク（図示略）から汲み上げた燃料を高圧にし、機関燃料通路Ｐ１を介してコモンレール１２に供給する。コモンレール１２は、サプライポンプ１１から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各燃料噴射弁１３に分配する。燃料噴射弁１３は、その内部に電磁ソレノイド（図示略）を備えた電磁弁であり、適宜開弁して燃焼室２０内に燃料を噴射供給する。他方、サプライポンプ１１は、燃料タンクから汲み上げた燃料の一部を添加燃料通路Ｐ２を介して燃料添加弁１４に供給する。燃料添加弁１４は、その内部に電磁ソレノイド（図示略）を備えた電磁弁であり、還元剤として機能する燃料を、適宜のタイミングで、適宜の量、排気通路４０の触媒ケーシング４１上流に添加する。

吸気通路３０に設けられたスロットル弁３１は、その開度を無段階に調節することのできる電子制御式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流路面積を変更し、同吸入空気の供給量（流量）を調整する機能を有する。

また、排気通路４０の燃料添加弁１４下流には、触媒ケーシング４１が設けられている。触媒ケーシング４１の内部には、多孔質材料を主成分とする周知のウォールフロー型パティキュレートフィルタが収容されている。パティキュレートフイルタの表面には、周知の吸蔵還元型ＮＯx 触媒（以下、ＮＯx 触媒という）が担持されている。ＮＯx 触媒は、ＮＯx 吸蔵剤と貴金属触媒とによって構成される。

また、エンジン１の各部位には、各種センサが取り付けられており、当該部位の環境条件や、エンジン１の運転状態に関する信号を出力する。例えば、排気通路４０の触媒ケーシング４１上流に設けられた酸素濃度センサ６０は、排気中の酸素濃度に応じ連続的に変化する検出信号を出力する。酸素濃度センサ６０の検出信号は、機関燃焼に供される混合気の空燃比の他、燃料添加弁１４を通じて排気中に供給される還元成分の量を併せて反映し、排気中の酸化成分（酸素（Ｏ2 ）等）と還元成分（炭化水素（ＨＣ）等）の量を直接的に示す指標となる。このように、酸素濃度センサ６０の検出信号に基づいて算出される排気中の酸化成分と還元成分の成分比率を、便宜上、排気の空燃比（Ａ／ＦＥＨＴ）という。ちなみに、燃料添加弁１４を通じて還元剤が多くなるほど、機関燃焼に供される混合気の空燃比Ａ／Ｆに対し排気の空燃比が相対的に低くなる（リッチ化する）。一方、燃料添加弁１４を通じて供給される還元剤の量が「０」である場合、機関燃焼に供される混合気の空燃比と排気の空燃比とは略等しくなる。酸素濃度センサ６０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０と電気的に接続されている。

ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びバックアップＲＡＭ、タイマーカウンタ９５等からなる論理演算回路を備える。このように構成されたＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に関する各種制御を実行する。例えば、所定の条件下においてＥＣＵ５０は、酸素濃度センサ６０の検出信号に基づいて把握される排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが、目標となる値に収束するように燃料噴射弁１３を動作させる制御（フィードバック制御）を行う。また、所定の条件下においてＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に基づき、予め設定されたマップ（図示略）等を参照して燃料噴射弁１３を動作させる制御（フィードフォワード制御）を行う。

〔ＮＯx 触媒の機能〕
上述したように、ＮＯx 触媒はＮＯx 吸蔵剤と貴金属触媒とによって構成される。
ＮＯx 吸蔵剤は、排気中の酸素濃度が高い状態ではＮＯx を吸蔵く保持）し、排気中の酸素濃度が低い状態（還元成分の濃度が高い状態）ではＮＯx を放出する特性を有する。また、排気中にＮＯx が放出されたとき、排気中にＨＣやＣＯ等が存在していれば、貴金属触媒がこれらＨＣやＣＯの酸化反応を促すことで、ＮＯx を酸化成分、ＨＣやＣＯを還元成分とする酸化還元反応が両者間で起こる。すなわち、ＨＣやＣＯはＣＯ2 やＨ2Ｏ に酸化され、ＮＯx はＮ2 に還元される。

一方、ＮＯx 吸蔵剤は排気中の酸素濃度が高い状態にあるときでも所定の限界量のＮＯx を吸蔵すると、それ以上ＮＯx を吸蔵しなくなる。エンジン１では、燃料添加を通じて排気通路４０の触媒ケーシング４１上流に断続的に還元成分が供給され、排気中の還元成分の濃度が高まる。ＮＯx 触媒（ＮＯx 吸蔵剤）のNOx吸蔵量が限界量に達する前に、この還元成分がＮＯx 触媒に吸蔵されたNOxを周期的に放出および還元浄化することになり、ＮＯx 吸蔵剤のＮＯx 吸蔵能力を回復させることになる。

〔Ｓ処理制御の概要〕
機関運転の継続に伴い、燃料に含まれる硫黄成分を起源とする硫黄成分が、ＮＯx 触媒に蓄積する（所謂硫黄被毒が生じる）。ＮＯx 触媒に蓄積する硫黄成分を除去するための処理として、ＥＣＵ５０は、硫黄処理（Ｓ処理）制御を実行する。Ｓ処理制御は、燃料添加弁１４の駆動制御や、エンジン１の燃焼状態の制御等を通じ、ＮＯx 触媒の晒される排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴによって定義づけられる特定条件を成立させるものである。

図２は、Ｓ処理制御の実行中に観測される排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの推移を示すタイムチャートの一例である。
Ｓ処理制御の実行要求があると（時刻ｔ１）、ＥＣＵ５０は、燃料添加を通じて供給される噴霧状態の燃料がＮＯx 触媒に対して効率的に作用するように、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを所定の目標値（例えば２５程度:以下、空燃比前処理値という）αまで低下させる（リッチ化する）前処理を行う。この前処理としては、例えばスロットル弁３１を絞り、燃焼室２０に導入される空気を減量する制御を行えばよい。また、燃料噴射弁１３を通じた燃料噴射のタイミングや量の制御を前処理として行うこともできる。例えば、機関出力を得るために圧縮上死点近傍で主たる燃料噴射を行う他、これと異なるタイミングで副燃料噴射を行うことで、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを低下させる（リッチ化する）ことができる。

前処理によって排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが空燃比前処理値αに達した後、実際に硫黄を放出させる処理（Ｓ放出処理）が開始される（時刻ｔ２）。Ｓ放出処理の開始に伴い、燃料添加弁１４を通じて断続的な燃料添加が実行される。これにより、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴがリッチ（Ａ／ＦＥＨＴ＝β（例えば１４程度））とりーン（Ａ／ＦＥＨＴ＝α）との間で変動を繰り返すようになる。また、添加燃料が触媒ケーシング４１内で酸化する際に発生する反応熱により、ＮＯx 触媒の床温は所定値（例えば７００℃程度）まで上昇し、その後は、概ね一定の値を保持する。

ＮＯx 触媒に蓄積されている硫黄成分の放出され易さは、ＮＯx 触媒が晒されている排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに関係している。一般には、排気の空燃比Ａ／Ｆが低くなる（リッチ化される）ほど硫黄成分は効率的に放出されるようになる。

〔待機時間ＴＳの設定〕
ここで、空燃比の低下（リッチ化）を伴う前処理の実行に伴い、機関の燃焼状態、ひいては排気特性が変動をきたす傾向がある。前処理の開始に伴って排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを目標値を大幅に変更した場合、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを速やかに目標値に収束させることが困難であるからである。この結果、前処理の実行と同時、又は前処理の開始直後にＳ放出処理を開始すると、その初期の段階において、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが目標値から乖離し易くなる。

排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを目標値に収束させる制御が酸素濃度センサ６０の検出信号に基づくフィードバック制御として行われている場合、目標値の大幅な変更に起因する排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの変動は特に顕著なものとなる。

これに対し、本実施の形態では、前処理の開始後、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが空燃比前処理値α近傍で安定するまでに要する時間を、待機時間ＴＳとして予め設定する。そして、待機時間ＴＳの経過後にＳ放出処理を開始する。これにより、Ｓ放出処理において、特に初期の段階における制御性（排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの目標値への収束性）が高まる。

一方、所定の条件が成立した場合には、待機時間ＴＳの設定を解除し、前処理の開始と同時又は前処理の開始直後にＳ放出処理を開始する。
例えば、エンジン１の吸入空気量がある程度低ければ、ＮＯx 触媒のＯ2 ストレージ作用（能力）が大きいため、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに起因して過剰な還元成分がＮＯx 触媒に流入しても、ＮＯx 触媒が通常よりも高い効率で過剰な還元成分を浄化する。このため本実施の形態では、吸入空気量ＧＡが所定値未満である場合には、待機時間ＴＳの設定を解除する。

また、ＮＯx 触媒は、その使用に伴いＯ2 ストレージ能力が経時的に低下する。言い換えれば、ＮＯx 触媒の劣化度合いが小さい場合、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに起因して過剰な還元成分がＮＯx 触媒に流入しても、ＮＯx 触媒が十分に高い効率で過剰な還元成分を浄化する。このため本実施の形態では、例えばNOx触媒の使用期間、ＮＯx 触媒を通過した排気の総流量等、ＮＯx 触媒の劣化度合いを数値として代表する指標（以下、触媒劣化指数という）ＣＡＴＤＧを算出する。そして、この触媒劣化指数ＣＡＴＤＧが所定値以上である場合には、待機時間ＴＳの設定を解除する。

また、本実施の形態では、前処理及びＳ処理の実行にあたり、酸素濃度センサ６０の検出信号に基づくフィードバック制御を行って排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを目標値に収束させる。そして、前処理又はＳ処理を実行する際、エンジン１の各種要素（燃料噴射弁１３、燃料添加弁１４、スロットル弁３１等）の動作状態に対応する排気の空燃比の実測値（酸素濃度センサ６０の信号に基づく値）Ａ／ＦＥＨＴと目標値との偏差をモニタし、その偏差を学習値ＦＡＦＧとして記憶する。そして、次回以降に前処理又はＳ処理を実行する場合、この学習値ＦＡＦＧを用いて燃料噴射弁１３、燃料添加弁１４、スロットル弁３１等の動作を修正する。これにより、前処理及びＳ処理における排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの目標値への収束速度や精度が高まる。このため本実施の形態では、学習値ＦＡＦＧの設定が既に完了している場合（学習値ＦＡＦＧが既に記憶されている場合）には、待機時間ＴＳの設定を解除する。なお、学習値ＦＡＦＧは、エンジン１の運転領域（負荷や回転数等によって規定される運転領域）毎に異なる数値として設定するのが好ましい。

〔Ｓ放出処理の具体的な手順〕
図３は、本実施の形態にかかるＳ放出処理の具体的な手順（ルーチン）を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン１の始動後、ＥＣＵ５０を通じて所定時間毎に繰り返し実行される。

本ルーチンにおいて、ＥＣＵ５０は先ずステップＳ１０１でエンジン１の運転状態を反映する各種情報（例えば燃料噴射量Ｑやエンジン回転数ＮＥ等）を取得する。
続くステップＳ１０２においてＥＣＵ５０は、現在、Ｓ放出処理の要求があるか否か、言い換えればＮＯx 触媒に所定量を上回る硫黄成分が蓄積しているか否かを判断する。ステップＳ１０２における判断が肯定である場合、ＥＣＵ５０による処理はステップＳ１０３に移行する。ステップＳ１０２での判断が否定である場合、ＥＣＵ５０による処理は本ルーチンを一旦抜ける。なお、現時点でＳ放出処理が行われておらず、その必要性も認められないような状況のみならず、現時点までＳ放出処理が行われ、既に十分な量の硫黄成分がＮＯx 触媒から放出されたような状況にあっても、ステップＳ１０２において否定の判断がなされる。また、ステップＳ１０２において否定の判断がなされたときに前処理又はＳ処理が実行されている場合、ＥＣＵ５０は実行中の前処理及びＳ処理を中断する（又は、終了する）。

ステップＳ１０３においてＥＣＵ５０は、前処理を開始する（又は、前処理の実行を継続する）。なお、ＥＣＵ５０は、前処理の開始と同時にエンジン１の運転状態に見合った待機時間ＴＳを設定し、時間計測を開始する。

続く一連のステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６において、ＥＣＵ５０は、吸入空気量ＧＡが所定値γ以上であるか否か（Ｓ１０４）、触媒劣化指数ＣＡＴＤＧが所定値δ以上であるか否か（Ｓ１０５）、空燃比学習が未完了であるか否か（Ｓ１０６）を判断する。そして、ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６の全てにおいて肯定の判断がなされた場合、ＥＣＵ５０による処理はステップＳ１０７に移行する。一方、ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０６の何れかにおいて否定の判断がなされた場合、ＥＣＵ５０による処理はステップＳ１０８にジャンプする。ステップＳ１０８においてＥＣＵは、Ｓ処理を開始する（又は、Ｓ処理の実行を継続する）。

また、ステップＳ１０７においてＥＣＵ５０は、前処理の継続時間ｔｘが、（今回の前処理を開始する際に設定された）待機時間ＴＳ以上であるか否かを判断し、その判断が肯定である場合、ステップＳ１０８においてＳ処理を開始する（又は、Ｓ処理の実行を継続する）。一方、ステップＳ１０７での判断が否定である場合、ＥＣＵ５０による処理は本ルーチンを一旦抜ける。

このような手順に従ってＳ処理制御を行うＮＯx 触媒の管理方法によれば、Ｓ処理の開始後、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを速やかに目標値（ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させるために適した値）に収束させることができる。例えば、Ｓ処理の開始に伴って排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが過剰に低下する（リッチになる）こともない。よって、Ｓ処理の開始後、初期の段階における白煙や硫黄臭の発生が効果的に抑制される。

また、エンジン１の運転状態に基づいて待機時間ＴＳを設定するといった簡易な制御構造に基づいて、第２の処理による排気の空燃比の制御性を高めることができる。例えば、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの安定を確認するための複雑な制御構造を要しない。

また、特定の条件下（「ＧＡ＜γ」、「ＣＡＴＤＧ＜δ」、又は「学習値ＦＡＦＧの設定が完了」）には待機時間ＴＳを解除することにより、ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程の所要時間を全体として短縮することができる。これにより、同工程に必要な燃料又は還元剤の消費量を低減することができる。

なお、本実施の形態では、前処理の開始時におけるエンジン１の運転状態に基づいて待機時間ＴＳを決定するようにした。これに対し、予め決定された数値を採用しても本実施の形態に準ずる効果を得ることはできる。また、前処理の開始後（実行中）におけるエンジン１の運転状態の変化に対応し、待機時間ＴＳを逐次伸縮するようにしてもよい。

また、待機時間ＴＳを設定する制御構造に替え、前処理の開始後、例えば酸素濃度センサ６０の出力の変動幅等をモニタし、排気の空燃比が十分に安定した（排気の空燃比が十分に目標値に収束した）と判断した場合にＳ処理を開始してもよい。この場合、制御構造は複雑化するものの、制御の緻密性は一層向上する。

また、例えば排気通路４０のＮＯx 触媒下流に酸素濃度センサ等を設置し、エンジン１の運転状態に対応する酸素濃度センサの検出信号の推移の履歴を参照し、触媒劣化指数ＣＡＴＤＧを算出することにしてもよい。

また、Ｓ処理制御ルーチンのステップＳ１０４においては、「吸入空気量が所定値以上である」という条件を採用した。これに替え、「アクセルペダルの踏込量が所定値以上である」又は「燃料噴射弁１３を通じた燃料噴射量が所定値以上である」等、「吸入空気量に関する任意のパラメータが所定値以上である」旨の他の条件を設定してもよい。

また、Ｓ処理制御ルーチンのステップＳ１０６の条件設定に採用される学習値ＦＡＦＧは、酸素濃度センサ６０の検出信号に基づくフィードバック制御の実行に伴って設定されるパラメータである。しかし、これに限らず前処理の実行に起因する排気の空燃比の変化量に関連するものであれば、学習値ＦＡＦＧと同様の意義を有するものとして他のパラメータを採用することもできる。

また、ＮＯx 触媒としては、排気中のＮＯx を還元する機能を有する各種の材料を用い、本実施の形態と同等若しくはこれに準ずる効果を奏することができる。
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態を図４〜図８に従って説明する。

図４は、この実施の形態におけるエンジン１の概略構成を示すものである。同エンジン１は、第１の実施の形態のエンジン１にＥＧＲ機構７１を追加したものであり、ＥＧＲ機構７１に関係する部分以外の部分については当該エンジン１と同じものとなっている。上記ＥＧＲ機構７１は、排気通路４０の触媒ケーシング４１よりも上流部分を吸気通路３０におけるスロットル弁３１よりも下流部分に繋ぐＥＧＲ通路７２と、このＥＧＲ通路７２の流通面積を可変とすべく開閉動作してＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁７３とを備えている。

ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に基づいて、スロットル弁３１の開度制御、及びＥＧＲ弁７３の開度制御を実行する。例えば、吸入空気量がエンジン負荷（または燃料噴射量）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて設定される目標吸入空気量（エンジン１の一回転当たりの目標値）となるようにＥＧＲ弁７３の開度が調節される吸入空気量フィードバック制御が行われる。更に、ＥＧＲ率がエンジン負荷（または燃料噴射量）とエンジン回転数ＮＥとに基づいて設定される目標ＥＧＲ率となるよう、スロットル弁３１の開度、及びＥＧＲ弁７３の開度を調節するＥＧＲ制御が行われる。

なお、エンジン１においては、ＥＧＲ制御に伴う燃焼モードを、通常燃焼モードと低温燃焼モードとの二種類の燃焼モードの間で切り換え可能となっている。ここで低温燃焼モードとは、燃焼室２０への大量のＥＧＲガスの導入により燃焼温度の上昇を緩慢にしてＮＯx とスモークとを同時に低減させる燃焼モードである。そして、これ以外の燃焼モードが通常のＥＧＲ制御（ＥＧＲしない場合も含める）を実行する通常燃焼モードである。低温燃焼モードでは、燃焼室２０への大量のＥＧＲガスの導入に伴い、燃焼室２０に吸入される空気の量が少なくなるため、エンジン１の燃焼に供される混合気の空燃比Ａ／Ｆが低下し、それに応じて排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴも低下するようになる。この実施の形態では、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴを空燃比前処理値αまで低下させる前処理を、低温燃焼モードの実行によって実現するようにしている。

ところで、低温燃焼モードと通常燃焼モードとでは、エンジン１における燃料噴射系の各パラメータ、例えば燃料噴射時期、燃料噴射圧、及び燃料噴射量といったパラメータの最適値が異なるため、上記二種類の燃焼モードの間での切り換えが行われるときには燃料噴射系のパラメータも切り換え後の燃焼モードに応じた最適値へと変更されることとなる。例えば、通常燃焼モードから低温燃焼モードへと切り換えられるとき、燃料噴射時期は進角側に変更され、燃料噴射圧は増加側に変更され、燃料噴射量は増量側に変更される。上記のように燃料噴射時期を進角側に変更するとともに、燃料噴射圧を増加側に変更するのは、低温燃焼モードでは燃焼室２０に大量のＥＧＲガスが存在して燃料への着火性が低下する傾向があり、その着火性の改善を図るためである。また、燃料噴射量を増量側に変更するのは、低温燃焼モードでは燃焼室２０への大量のＥＧＲガスの導入に伴い、ディーゼルエンジン１の出力トルクが低下する傾向があり、この出力トルクの低下を抑制するためである。

次に、本実施の形態にかかるＳ放出処理の具体的な手順（ルーチン）について、図５のフローチャートを参照して説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ５０を通じてエンジン１での燃料噴射毎に実行される。このルーチンにおいては、第１の実施の形態における図３のフローチャートのステップＳ１０１，Ｓ１０３〜Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１０に相当する処理（Ｓ２０１，Ｓ２０３〜Ｓ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０）以外の処理（Ｓ２０３，Ｓ２０７，Ｓ２１１）が第１の実施の形態と異なっている。

図５において、ステップＳ２０１ではエンジン１の運転状態を反映する各種情報が取得され、ステップＳ２０２ではＳ放出処理の要求があるか否かが判断される。ここで肯定判断がなされると、ステップＳ２０３の処理として、Ｓ処理を実行するための低温燃焼モードが開始される（又は低温燃焼モードの実行が継続される）。こうした低温燃焼モードの実行によって前処理が実現され、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが空燃比前処理値αに向けて低下するようになる。また、ステップＳ２０３の処理では、低温燃焼モード（前処理）の開始後、Ｓ処理を実行すべきか否かを判断するための許可フラグＦが、所定の条件のもとで「１（許可）」に設定される。なお、上記ステップＳ２０２で否定判断がなされたとき、低温燃焼モード（前処理）やＳ処理が実行されている場合、それらが中断又は終了させられる。更に、許可フラグＦが「０（禁止）」に設定される（Ｓ２１１）。

ステップＳ２０３に続く一連のステップＳ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０６において、吸入空気量ＧＡが所定値γ以上であるか否か（Ｓ２０４）、触媒劣化指数ＣＡＴＤＧが所定値δ以上であるか否か（Ｓ２０５）、空燃比学習が未完了であるか否か（Ｓ２０６）が判断され、それら全てが肯定である場合には、ステップＳ２０７に移行する。このステップＳ２０７の処理では、Ｓ処理を実行すべきか否かを判断するための許可フラグＦが「１（許可）」であるか否かが判断される。このため、上記低温燃焼モードの実行後、所定の条件のもとで許可フラグＦが「１（許可）」になると、ステップＳ２０７で肯定判断がなされるようになる。そして、ステップＳ２０７で肯定である場合、ステップＳ２０８に進んでＳ処理が実行され（又はＳ処理が継続され）、燃料添加弁１４を通じての断続的な燃料添加が行われることとなる。

一方、ステップＳ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０６の何れかにおいて否定の判断がなされた場合には、許可フラグＦが「１（許可）」であるか否かに関わりなく、ステップＳ２０８にジャンプしてＳ処理が実行される。

ここで、許可フラグＦを「１（許可）」に設定する手順について、その概要を図６のタイムチャートを参照して説明する。
許可フラグＦは、Ｓ処理を実行するための低温燃焼モードの開始後、所定の条件のもとで「１（許可）」に設定される。この低温燃焼モードでは、燃焼室２０への大量のＥＧＲガスを導入すべく、通常燃焼モードの実行時に比べてスロットル弁３１が閉じ側に制御されるとともにＥＧＲ弁７３が開き側に制御される。また、燃料噴射時期、燃料噴射圧、及び燃料噴射量といった燃料噴射系の各パラメータについても、低温燃焼モードに適した値へと制御されるようになる。

図６（ａ）に示されるように、タイミングｔ３でＳ処理を実行するための低温燃焼モードが開始されたとすると、そのタイミングでスロットル弁３１の目標開度が閉じ側に変化するとともに（図６（ｃ）の実線）、ＥＧＲ弁７３の目標開度が開き側に変化する（図６（ｄ）の実線）。その後、スロットル弁３１の実開度が目標開度の変化に対し所定の応答遅れをもって徐々に閉じ側に変化するとともに（図６（ｃ）の破線）、ＥＧＲ弁７３の実開度も目標開度の変化に対し所定の応答遅れをもって徐々に閉じ側に変化する（図６（ｄ）の破線）。更に、これらスロットル弁３１及びＥＧＲ弁７３の実開度の変化に対し、ＥＧＲガスの流量が増加側に変化するのにも応答遅れが生じる。

このように低温燃焼モードの開始に伴うＥＧＲガスの流量の増加に応答遅れが生じるのに対し、燃料噴射系の各パラメータの低温燃焼モードに適した値への変更はほとんど応答遅れなく行うことが可能である。従って、低温燃焼モードの開始（ｔ３）と同時に上記各パラメータの変更を開始すると、ＥＧＲガスの流量が変更しきっていない状態で上記各パラメータの変更が完了してしまい、ＥＧＲガスの流量の変更が完了するまでの間は上記各パラメータが当該ＥＧＲガスの流量に対応しない値になるという不具合が生じる。

このため、上記各パラメータの変更については、低温燃焼モードの開始時（ｔ３）から所定の遅れをもって、即ち上記ＥＧＲガスの流量の応答遅れに対応した分の遅れをもって開始される。具体的には、エンジン１の燃料噴射毎にデクリメントされるディレーカウンタＣ１をタイミングｔ３にて図６（ｂ）に示されるように「０」よりも大きい初期値に設定し、このディレーカウンタＣ１が「０」に達したとき（タイミングｔ４）に上記各パラメータの変更を開始する。このように各パラメータの変更開始を遅らせることで、上述した不具合の発生を抑制することができる。

また、上記各パラメータの変更開始後の所定期間は、これらパラメータの変更を徐々に行うための徐変期間となっている。こうした徐変期間を設定するのは、上記各パラメータの急変を避けて当該急変に伴うショック等を抑制するためである。図６（ｅ）の徐変カウンタＣ２は、上記徐変期間を設定するためのものである。この徐変カウンタＣ２は、ディレーカウンタＣ１の「０」への到達時（タイミングｔ４）に「０」よりも大きい初期値に設定され、エンジン１の燃料噴射毎にデクリメントされる。そして、同徐変カウンタＣ２が「０」よりも大きい期間（ｔ４〜ｔ５）が上記徐変期間であって、当該徐変期間中に上記各パラメータの変更が完了するよう徐変カウンタＣ２の初期値が設定される。これらパラメータのうちの一つである燃料噴射量の徐変期間中の推移を図６（ｆ）に示す。

本実施の形態では、徐変カウンタＣ２が所定値まで低下したとき、例えば「０」まで低下したとき（タイミングｔ５）、図６（ｇ）に示されるように許可フラグＦを「１（許可）」に設定する。そして、許可フラグＦが「１」に設定されることに伴い、図５のステップＳ２０７で肯定判定がなされると、ステップＳ２０８のＳ処理が開始されるようになる。この場合、Ｓ処理が行われるのは、低温燃焼モード（前処理）の開始後に許可フラグＦが「１」になってからということになる。従って、低温燃焼モード開始後、許可フラグＦが「１」になるまでの間、言い換えれば徐変カウンタＣ２が「０」よりも大である間においてはＳ処理が行われず、その間に排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴが安定化する方向に向かう。このため、当該Ｓ処理は排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの安定化が図られてから開始されるようになり、Ｓ処理の開始後の同空燃比Ａ／ＦＥＨＴの目標値への収束を速やかなものとすることができる。

ところで、上記徐変期間中、即ち徐変カウンタＣ２が「０」よりも大である期間中での燃料噴射量の増量側への徐変は燃料噴射毎に行われることとなる。そして、この燃料噴射毎の燃料噴射量の増量が低温燃焼モード（前処理）の実行中における排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに影響を及ぼす。ここで、上記徐変カウンタＣ２は燃料噴射毎にデクリメントされるものであることから、燃料噴射毎の燃料噴射量の増量に伴う排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴへの影響に関係する値となる。本実施の形態では、この徐変カウンタＣ２に応じて、即ち徐変カウンタＣ２が「０」になったことに基づきＳ処理が開始されるため、低温燃焼モード（前処理）の実行に伴い燃料噴射量が増量されるエンジン１において、上記Ｓ処理を排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに関係した適切なタイミングで開始することができる。

次に、許可フラグＦを「１（許可）」に設定する手順の詳細について、図７及び図８の低温燃焼実行ルーチンを示すフローチャートに基づき説明する。この低温燃焼実行ルーチンは、ＥＣＵ５０を通じて、図５のフローチャートのステップＳ２０３に進む毎に実行される。

低温燃焼実行ルーチンにおいては、まず低温燃焼モードの開始時点であるか否かが判断される（図７のＳ３０１）。ここで肯定であれば、ＥＧＲ率を増大するためのスロットル弁３１及びＥＧＲ弁７３の開度変更が指示され（Ｓ３０２）、これにより低温燃焼モードでの燃焼室２０への大量のＥＧＲガスの導入が開始される。続いて、ディレーカウンタＣ１の初期設定として、同カウンタＣ１が初期値に設定される（Ｓ３０３）。このように初期値に設定されたディレーカウンタＣ１は、ステップＳ３０４で「Ｃ１＝０」でない旨判断されたとき、ステップＳ１０５の処理でデクリメントされる（Ｓ３０５）。従って、初期値に設定された後のディレーカウンタＣ１は、燃料噴射毎にデクリメントされて「０」に近づくようになる。

そして、ディレーカウンタＣ１が「０」に達すると（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、同カウンタＣ１が「０」になった直後か否かが判断される（Ｓ３０６）。ここで肯定であれば、燃料噴射時期、燃料噴射圧、燃料噴射量といった燃料噴射系の各パラメータの低温燃焼モードに対応した値への変更が指示され（Ｓ３０７）、続いて徐変カウンタＣ２の初期設定として同カウンタＣ２が初期値に設定される（Ｓ３０８）。徐変カウンタＣ２が初期値に設定されると、図８のステップＳ３０９で「Ｃ２＝０」でない旨判断され、上記各パラメータの低温燃焼モードに対応した値に向けての徐変が実行されるとともに（Ｓ３１０）、徐変カウンタＣ２がデクリメントされる（Ｓ３１１）。従って、上記各パラメータの一つである燃料噴射量が低温燃焼モードに対応した値に向けての徐変として燃料噴射毎に徐々に増量されると、それに併せて徐変カウンタＣ２も燃料噴射毎にデクリメントされて「０」に近づくようになる。

そして、徐変カウンタＣ２が「０」に達すると（Ｓ３０９：ＹＥＳ）、同カウンタＣ２が「０」になった直後か否かが判断される（Ｓ３１２）。ここで肯定であれば、許可フラグＦが「１（許可）」に設定される。このように許可フラグＦが「１」に設定されることに伴い、図５のステップＳ２０７で肯定判定がなされると、ステップＳ２０８のＳ処理が実行されるようになる。

以上詳述した本実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加え、更に以下の効果が得られるようになる。
Ｓ処理を実行するための低温燃焼モード（前処理）の開始後、燃料噴射量が低温燃焼モードに対応した値に向けて燃料噴射毎に増量されるが、その際の燃料噴射毎の燃料噴射量の増量が排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴに影響を及ぼすことになる。しかし、この燃料噴射量の増量に対応して燃料噴射毎にデクリメントされる徐変カウンタＣ２に応じて、即ち同カウンタＣ２が「０」になったことに基づきＳ処理を開始することで、低温燃焼モードの実行に伴い燃料噴射量の増量が行われるエンジン１においても、同Ｓ処理を適切なタイミングで開始することができる。

なお、上記Ｓ処理の開始タイミングが適切でないタイミングとなる場合、例えば開始タイミングが早すぎる場合には、低温燃焼モード（前処理）での排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの空燃比前処理値αへの低下が進んでいない状態で、Ｓ処理による燃料添加弁１４からＮＯx 触媒上流への還元剤（燃料）の添加が行われることとなる。このため、排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴをＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出可能な値に低下させるのに上記還元剤が多く必要になり、それに伴い触媒床温度の上昇や排気の空燃比Ａ／ＦＥＨＴの制御性悪化といった不具合が生じる。本実施の形態によれば、こうした不具合が生じるのを抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態にかかるディーゼエンジンを示す概略構成図。 Ｓ処理制御中に観測される排気の空燃比の推移を示すタイムチャート。 第１の実施の形態にかかるＳ処理制御の具体的な手順を示すフローチャート。 本発明の第２の実施の形態にかかるディーゼエンジンを示す概略構成図。 第２の実施の形態にかかるＳ処理制御の具体的な手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｇ）は、Ｓ処理の実行に際しての燃焼モード、ディレーカウンタ、スロットル弁及びＥＧＲ弁の開度、徐変カウンタ、燃料噴射量、並びに許可フラグＦの変化態様を示すタイムチャート。 低温燃焼モードの実行手順、及び許可フラグＦの設定手順を示すフローチャート。 低温燃焼モードの実行手順、及び許可フラグＦの設定手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…ディーゼルエンジン、１０…燃料供給系、１１…サプライポンプ、１２…コモンレール、１３…燃料噴射弁、１４…燃料添加弁、２０…燃焼室、３０…吸気通路、３１…スロットル弁、４０…排気通路、４１…触媒ケーシング、５０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、６０…酸素濃度センサ、Ｐ１…機関燃料通路、Ｐ２…添加燃料通路、７１…ＥＧＲ機構、７２…ＥＧＲ通路、７３…ＥＧＲ弁。

Claims (7)

1. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定するために必要な所定期間が経過したことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   当該エンジンの吸入空気量に関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
2. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定するために必要な所定期間が経過したことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   前記ＮＯx 触媒の劣化度合いに関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
3. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定するために必要な所定期間が経過したことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   前記第１の処理に基づく前記排気通路のＮＯx 触媒上流の空燃比の変化量を検出し、その変化量を学習する工程を含み、
   前記学習が完了した後は、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
4. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記ディーゼルエンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが所定値以下になったことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   当該エンジンの吸入空気量に関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
5. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記ディーゼルエンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが所定値以下になったことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   前記ＮＯx 触媒の劣化度合いに関するパラメータが所定値未満である場合には、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
6. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記ディーゼルエンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが所定値以下になったことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   前記第１の処理に基づく前記排気通路のＮＯx 触媒上流の空燃比の変化量を検出し、その変化量を学習する工程を含み、
   前記学習が完了した後は、前記条件を解除する
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。
7. ディーゼルエンジンの排気通路に設けられ排気中のＮＯx を還元するＮＯx 触媒を管理する方法であって、
   当該エンジンの燃焼に供される混合気の空燃比を低下させる第１の処理と、前記排気通路のＮＯx 触媒上流に還元剤を添加させる第２の処理と、を実行することにより、前記ＮＯx 触媒に蓄積した硫黄成分を放出させる工程を含み、且つ、
   前記工程において、前記第１の処理の開始後、前記排気通路内のＮＯx 触媒上流の排気の空燃比が安定したことを条件として、前記第２の処理を開始し、
   前記ディーゼルエンジンは、大量のＥＧＲガスを燃焼室に導入する低温燃焼モードに切り換え可能で、且つ、低温燃焼モードの開始後に同エンジンの燃焼に供される燃料の燃料噴射毎にデクリメントされるカウンタが初期値から「０」になるまでの間に、同エンジンの燃料噴射量が所定値まで徐々に増量されるものであり、
   前記第１の処理は、前記低温燃焼モードへの切り換えによって実現され、
   前記低温燃焼モードの開始後、前記カウンタが所定値以下になったことを前記条件とする
   ことを特徴とするＮＯx 触媒の管理方法。

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