JP4275371B2

JP4275371B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4275371B2
Application number: JP2002254053A
Authority: JP
Inventors: 隆成佐口; 靖雄大澤; 貴文澤田; 一人藤田; 新冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: JP2004090766A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車に用いて好適な空気入りタイヤに関するものであり、特に、ホイールとの関連のもとに車内の静粛性を向上させる技術を提案するものである。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車の車内の静粛性を阻害する要因としては、タイヤから発生する直接音と、タイヤの振動が車内へ伝達されて発生する固体伝播音とが挙げられる。このうち固体伝播音は、タイヤが路面の凹凸により強制入力を受けて全体的に振動し、その振動が車軸を介して車体に伝播し、車内において音になるロードノイズと、タイヤのトレッドパターン自体が有する幾何学的不連続によりタイヤが振動し、それが車軸を介して車体へ伝播して車内において音となるパターンノイズに大別される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような、固体伝播音の増加は、従来はタイヤの弾性振動の増大に原因をおくと考えられていたので、その低減のために、タイヤそれ自体に各種の対策が講じられてきたが、結果は必ずしも満足できるものではなかった。
これがため、本発明者らは固体伝播音についての種々の研究を行ったところ、ホイールの振動特性が固体伝播音を増大させる重要な要素であるという知見を得た。
また、タイヤからの車両への振動伝達は、タイヤのトレッド部、左右のサイドウォール部、左右のビード部、ホイールリム、ホイールディスク、車軸の順番に行われ、タイヤトレッドの各ショルダー部から車軸に伝達される振動伝達特性はそれぞれ異なり、その態様は、ホイールディスクのホイールリムに対するオフセットの方向に起因するものではなく、ホイールそのものの寸法形状によるものであることも明らかになってきた。
【０００４】
そこで本発明は、ホイールの種類ごとの振動伝達特性を考慮した上で、固体伝播音の低減対策を施して、車内の静粛性を向上させることができる空気入りタイヤを提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、リムの幅方向の一方の端部分に入力される半径方向の力の、車軸への伝達率が、リムの幅方向の他方の端部分に入力される半径方向の力の同様の伝達率よりも大きいホイールに装着されるものであって、トレッドに、その周方向に連続して延びる少なくとも二本の周溝を設け、それらの周溝により区画される陸部列のうち、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、幅方向端側の陸部列に設けられることのある横溝の、タイヤ幅方向の単位幅あたりの、タイヤの全周にわたるトータル溝容積を、他方の幅方向端側の陸部列に設けた横溝の同様のトータル溝容積よりも小さくするとともに、その陸部列を、細幅周溝により幅方向外側の陸部列部分と幅方向内側の陸部列部分とに分割し、幅方向内側の陸部列部分に、周溝および横溝から独立した複数の孔を設けてなるものである。
【０００６】
これによれば、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、トレッドの幅方向端部側の陸部列の横溝のトータル溝容積を、他方の幅方向端部側の陸部列の横溝のトータル溝容積よりも小さくすることにより、伝達率が大きい側の、陸部列の周方向の不連続成分を少なくすることができて、パターンノイズの発生を緩和、抑制することができる。
また、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、トレッドの幅方向端部側の陸部列を、細幅周溝により幅方向外側の陸部列部分と幅方向内側の陸部列部分とに分割し、幅方向内側の陸部列部分に、周溝および横溝から独立した複数の孔を設けて、その陸部列の圧縮剛性を低下させることにより、路面凹凸からタイヤへの入力を減少させて、車軸へ伝達される振動を抑制し、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができる。なお、細幅周溝および複数の孔は陸部列の周方向の不連続成分とはならないので、パターンノイズの発生をも抑制することができる。
さらに、ホイールの振動伝達特性の小さい側に配置される陸部列には横溝を設けることにより、トレッドパターン全体での溝容積は確保でき、ウェット排水性能を確保することができる。
【０００７】
ここで好ましくは、細幅周溝の幅を、溝底からトレッド表面側にむかって漸次広くする。
【０００８】
これによれば、細幅周溝が路面上の小石等の異物をかみこんだ場合でも、その異物を外れやすくして、異物を抱き込んだまま走行することにより、偏摩耗核が幅方向内側の陸部列部分に発生することを防止することができる。
【０００９】
さらに好ましくは、幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の開口寸法を、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて大きくする。
【００１０】
これによれば、孔を設けた陸部列部分の圧縮剛性を、装着されるホイールの伝達率の大きい側の、接地端に近づくにつれて低下させることができ、より効果的に、路面凹凸からタイヤへの入力を減少させて、車軸へ伝達される振動を抑制し、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができる。また、ロードノイズの低減に対し効果的な領域に孔を配置して、それ以外の部分になるべく配置しないようにする事により、それ以外の部分では操縦安定性やトレッド耐久性を良好に保つことが可能となる。
【００１１】
またここで、幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の相互の間隔を、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて小とすることが好ましい。
【００１２】
これによっても、孔を設けた陸部列部分の圧縮剛性を、接地端に近づくにつれて低下させることができ、より効果的に、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができ、かつ、ロードノイズの低減に対して効果的な領域のみに孔を配置して、その他の部分の操縦安定性やトレッド耐久性を良好に保つことができる。
【００１３】
また好ましくは、幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の深さを、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて深くする。
【００１４】
これによっても、ロードノイズの低減効果を、接地端近傍で大きくすることができ、ロードノイズの低減に対して効果的な領域のみに孔を配置して、その他の部分の操縦安定性やトレッド耐久性を良好に保つことができる。
【００１５】
さらに、タイヤの最大負荷能力の７０％の負荷の作用下で、幅方向内側の陸部列部分の複数の孔を配置された領域の少なくとも一部が接地するようにトレッドを構成することが好ましい。
【００１６】
これによれば、例えばＦＦ車の制動時の後輪のように、前輪に比して後輪荷重が小さくなり接地幅が小さくなる場合でも、幅方向内側の陸部列部分の複数の孔を設けた領域を確実に接地させて、ロードノイズの低減効果を担保することができる。
ここで、最大負荷能力とは、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡ等に規定される、タイヤに負荷することが許される最大の負荷を言う。
【００１７】
さらに好ましくは、幅方向端側の陸部列部分の外側面の、タイヤ幅方向の断面内における外輪郭形状の曲率中心のうちの少なくとも一つを、その輪郭線の外側に位置させる一方、幅方向内側の陸部列部分の外輪郭形状の曲率中心を、その輪郭線の内側に位置させる。
【００１８】
これによれば、幅方向外側の陸部列部分の偏摩耗体積を減らし、外観を良好に保つことができる。
【００１９】
また、ホイールの振動伝達特性を測定するにあたっては、幅方向断面形状が赤道面に対して左右対称であるタイヤを装着したホイールを軸部材に取付け、タイヤトレッドの各ショルダー部を、異なる複数の周波数にて半径方向に加振し、加振力に基づいて軸部材に生じる軸入力の、加振力に対する比率として表わされる伝達率をそれぞれ求め、各周波数ごとの伝達率の平均値を各ショルダー部ごとに求めて、それぞれの伝達率の平均値のいずれが大きいかを判定する。
【００２０】
これによれば、ホイールの伝達率の大きい側を正確に特定することができ、固体伝播音を抑制するための各種の解決手段を、効果的に適用することが可能となる。
【００２１】
さらに好ましくは、加振される周波数の帯域を３００〜１０００Ｈｚとする。
【００２２】
一般的にホイールの共振周波数は３００〜６００Ｈｚの帯域にあるため、これを含んで加振すると、さらに正確に、ホイールの伝達率の大きい側を特定することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は本発明の実施の形態を、ホイールに装着して空気圧を充填したタイヤを車両への組付姿勢としたときの正面視で示すトレッドパターンの展開図である。タイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
ここでは、トレッド１に、その周方向に連続して延びる少なくとも二本、ここでは三本の周溝２を設け、それらの周溝２により区画される陸部列のうち、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、幅方向端側の陸部列３に設けられることのある横溝の（図に示すところでは横溝を設けていない）、タイヤ幅方向の単位幅あたりの、タイヤの全周にわたるトータル溝容積を、他方の幅方向端側の陸部列４に設けた横溝５の同様のトータル溝容積よりも小さくし、三本の周溝２により幅方向内側に区画される二列の陸部列６、７には、それぞれ傾斜溝８、９を設け、陸部列３に、トレッド周方向に連続して直線状に延びる細幅周溝１０を設け、この細幅周溝１０により陸部列３をトレッド幅方向に二分割する。ここでは細幅周溝１０よりトレッド幅方向端側に位置する陸部列部分１１を狭幅リブとするとともに、細幅周溝１０よりトレッド幅方向内側に位置する陸部列部分１２に、周溝２、細幅周溝１０から独立した複数の孔１３を設ける。さらに陸部列部分１２には、タイヤ周方向に等間隔でサイプ１４が設けられることもある。
【００２４】
これによれば、陸部列３の横溝のトータル溝容積を、陸部列４の横溝のトータル溝容積よりも小さくすることにより、振動伝達特性が大きい側の陸部列３の周方向の不連続成分となる横溝を相対的に少なくすることができ、横溝が接地する際に発生するパターンノイズの発生を防止することができる。また、陸部列３に、細幅周溝１０および複数の孔１３を設けて、陸部列３の圧縮剛性を低下させることで、路面凹凸からタイヤへの入力を減少させて、車軸へ伝達される振動を抑制し、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができる。この際、細幅周溝１０および複数の孔１３は、横溝とは異なり、トレッド周方向に対しての不連続部分とはならないため、パターンノイズの発生をも抑制することができる。
ところで、陸部列４には横溝５を設けることにより、トレッドパターン全体での溝容積は確保でき、ウェット排水性能を確保することができる。
また陸部列部分１２に複数の孔を設けた上で、さらにサイプ１４を設けることで、陸部列部分１２の圧縮剛性をさらに下げることができ、これにより、ロードノイズをさらに低減することができる。
【００２５】
また、好ましくは、図２に示すところから明らかなように、細幅周溝１０の幅ｗ１０を、溝底からトレッド表面側にむかって漸次広くする。
【００２６】
これによれば、細幅周溝１０が路面上の小石等の異物をかみこんだ場合でも、その異物を外れやすくして、異物を抱き込んだまま走行することによる、偏摩耗核が細幅周溝１０の幅方向内側の陸部列部分１２に発生するのを防止することができる。
【００２７】
また、好ましくは、図１に示すように、陸部列部分１２に設けた複数の孔１３の開口寸法ｄを、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて大きくし、複数の孔１３相互間の間隔ｗを、タイヤ赤道線Ｃから遠ざかるにつれて小とし、複数の孔１３の深さを、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて深くする。
【００２８】
これらのいずれによっても、複数の孔１３を設けた陸部列部分１２のタイヤ半径方向の圧縮剛性を、装着されるホイールの伝達率の大きい側の、接地端に近づくにつれて低下させることができ、路面凹凸からタイヤへの入力をより効果的に減少させて、車軸へ伝達される振動を抑制し、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができる。
また、ロードノイズの低減に対し効果的な領域に孔を配置して、トレッドのそれ以外の部分にはになるべく配置しないようにする事により、それ以外の部分では操縦安定性やトレッド耐久性を良好に保つことが可能となる。
【００２９】
さらに、図１に示すように、タイヤの最大負荷能力の７０％以上の負荷の作用下でのトレッドの接地幅Ｗ７０の幅方向内側に、陸部列部分１２の複数の孔１３を配置された領域を含めて、その領域の少なくとも一部が接地するようにトレッドを構成することが好ましい。
【００３０】
これによれば、例えばＦＦ車の制動時の後輪のように、前輪に比して後輪荷重が小さくなりトレッドの接地幅が小さくなる場合でも、陸部列部分１２に孔１３を設けた領域の少なくとも一部は確実に接地させて、ロードノイズの低減効果を担保することができる。
【００３１】
さらに好ましくは、図２に示すように陸部列部分１１の外側面の、タイヤ幅方向の断面内における外輪郭形状の曲率中心Ｃ１を、その輪郭線Ｓ１の外側に位置させる一方、幅方向内側の陸部列部分の外輪郭形状の曲率中心Ｃ２を、その輪郭線Ｓ２の内側に位置させる。
【００３２】
これによれば、陸部列部分１１の偏摩耗体積を減らし、外観を良好に保つことができる。
【００３３】
図３は、ホイールの振動伝達特性を測定する方法を模式的に表わす図である。
幅方向断面形状が赤道面に対して左右対称であるタイヤ１５を装着したホイール１６をロードセル１７を装着した軸部材１８に取付け、タイヤトレッドの各ショルダー部１９、２０を異なる複数の周波数にて加振し、それらの加振力を入力Ｆ１、Ｆ２として、軸部材への入力Ｆ３を測定し、Ｆ３をＦ１、Ｆ２でそれぞれ除して求められる伝達率α１、α２を各周波数ごとに求め、それらの伝達率α１、α２をそれぞれ平均して、伝達率α１、α２の平均値をそれぞれ求めて、それぞれの伝達率の平均値のいずれが大きいかを判定する。
【００３４】
これによれば、所定の周波数帯域における、タイヤトレッドの各ショルダー部１９、２０のどちらが、軸部材１８への入力に対して寄与が大きいかを正確に判定して、ホイールの振動伝達特性の大きい側を特定することができ、固体伝播音を抑制するためのタイヤ側の各種の解決手段を、ホイールに対し効果的に位置させて適用することが可能となる。
【００３５】
さらに好ましくは、所定の周波数帯域を３００〜１０００Ｈｚとする。
【００３６】
これによれば、さらに正確に、ホイールの伝達率の大きい側を特定することができる。
【００３７】
【実施例】
（実施例１）
本発明に係る、空気入りタイヤの、車室内騒音の低減効果を測定する目的で、サイズが２０５／６５Ｒ１５の、図１に示すトレッドパターンを有する一種類の実施例タイヤと、図４、５に示すトレッドパターンを有する二種類の比較例タイヤとを、サイズが１４×６ＪＪで、裏側のほうが表側より伝達率の大きいアルミホイールに装着し、空気圧を２００ＫＰａとして国産２０００ｃｃのＦＦ車に装着し、粗路面を６０ｋｍ／ｈで走行して、運転者の左耳の位置での３００〜８００Ｈｚの帯域値の騒音レベルを測定した。その結果を表１に示す。
【００３８】
比較例タイヤ１は、図４に示すように、トレッド５１に、その周方向に連続して延びる三本の周溝５２を設け、それらの周溝５２により区画される陸部列のうち、装着されてホイールの振動伝達特性の大きい側に配置される、幅方向端側の陸部列５３と、他方の幅方向端側の陸部列５４にそれぞれトータル溝容積が同じとなるように横溝５５、５６を設け、三本の周溝５２により幅方向内側に区画される二列の陸部列５７、５８には、それぞれ傾斜溝５９、６０を設けたものである。
【００３９】
比較例タイヤ２は、図５に示すように、実施例タイヤ１をホイールに対し表裏逆に装着したものである。
【表１】

【００４０】
表１において、比較例タイヤ１および２と実施例タイヤ１を比較すると、実施例タイヤ１は、ホイールの伝達率の大きい側に、横溝のトータル溝容積を小さくして細幅周溝と孔を設けた陸部列を位置させてホイールに装着することにより、その陸部列の圧縮剛性を低下させてロードノイズを低減し、陸部列の幾何学的不連続を少なくしてパターンノイズを低減し、固体伝播音を低減させて、車室内騒音を低減できることが分かる。
【００４１】
比較例タイヤ２は実施例タイヤ１を、ホイールの伝達率の小さい側に、横溝のトータル溝容積を小さくして細幅周溝と孔を設けた陸部列を位置させてホイールに装着させたものであるが、ホイールの伝達率の大きい側に配置される陸部列の横溝が多くなり、幾何学的不連続が増加することにより、パターンノイズが増加し、比較例タイヤ１と較べて車室内騒音がかえって悪化することが分かる。
【００４２】
（実施例２）
各種のホイールの伝達率の大きい側を特定する目的で、幅方向断面形状が赤道面に対して左右対称であるタイヤを装着した、サイズが１４×６ＪＪ、ピッチサークルディアメータが１００ｍｍで、リムに対するディスクのオフセット値が４５ｍｍである、図６に示す断面形状の、三種類のホイールＡ、Ｂ、Ｃを、ロードセルを内装した車軸部分に装着し、加振機によりタイヤトレッドの両ショルダー部をそれぞれ加振し、それらの加振力を入力とし、車軸部分で測定される力を出力として測定し、伝達率の周波数応答関数をホイールの表側と裏側とについてそれぞれ求め、各周波数ごとに伝達率の比（裏／表）を求め、３００〜１０００Ｈｚでの周波数帯域にて平均して、ホイールの振動伝達特性の大きい側を特定した。その結果を表２に示す。数値は１であれば表と裏の伝達率は同じであることを示し、１より大きければ、裏側のほうが伝達率が大きく、１より小さければ、表側のほうが伝達率が大きいことを示す。
【００４３】
【表２】

【００４４】
これによれば、ホイールの振動伝達の大きい側を正確に特定することができ、固体伝播音を抑制するための各種の解決手段を、効果的に適用することが可能となる。
【００４５】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、幅方向端側の陸部列に設けられることのある横溝の、タイヤ幅方向の単位幅あたりの、タイヤの全周にわたるトータル溝容積を、他方の幅方向端側の陸部列に設けた横溝の同様のトータル溝容積よりも小さくするとともに、その陸部列を、細幅周溝により幅方向外側の陸部列部分と幅方向内側の陸部列部分とに分割し、幅方向内側の陸部列部分に、周溝および横溝から独立した複数の孔を設けることにより、伝達率が大きい側の陸部列の周方向の不連続成分を小さくすることができ、パターンノイズの発生を防止することができ、陸部列の周方向の不連続成分を設けることなく、その陸部列の圧縮剛性を低下させて、路面凹凸からタイヤへの入力を減少させて、車軸へ伝達される振動を抑制し、車室内に伝達されるロードノイズを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を、ホイールに装着して空気圧を充填したタイヤを車両への組付姿勢としたときの正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】本発明のトレッドパターンの一部を示す幅方向断面図である。
【図３】本発明のホイールの振動伝達特性を測定する方法を模式的に表わす図である。
【図４】比較例タイヤの形態を、ホイールに装着して空気圧を充填したタイヤを車両への組付姿勢としたときの正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
【図５】比較例タイヤの他の形態を、ホイールに装着して空気圧を充填したタイヤを車両への組付姿勢としたときの正面視で示すトレッドパターンの展開図である。
【図６】ホイールの断面形状を模式的に表わした図である。
【符号の説明】
１トレッド部
２周溝
３陸部列
４陸部列
５横溝
６陸部列
７陸部列
８横溝
９横溝
１０細幅周溝
１１陸部列部分（幅方向外側）
１２陸部列部分（幅方向内側）
１３孔
１４サイプ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use in a passenger car, and in particular, proposes a technique for improving the quietness in the vehicle in relation to a wheel.
[0002]
[Prior art]
Factors that hinder the quietness of a passenger car are a direct sound generated from the tire and a solid propagation sound generated by transmitting the vibration of the tire into the vehicle. Of these, solid-propagating sound is generated when the tire receives a forced input due to road surface irregularities and vibrates as a whole, and the vibration propagates to the vehicle body via the axle, causing noise in the vehicle and the tire tread pattern itself. The tires vibrate due to the geometric discontinuity of the , and this is roughly classified into pattern noise that propagates to the vehicle body via the axle and becomes sound in the vehicle.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
Such an increase in solid propagation sound has been considered to be caused by an increase in elastic vibration of the tire, so various measures have been taken for the tire itself to reduce it. The results were not always satisfactory.
This because, the present inventors have revealed that conducted various studies on structure-borne sound, the vibration characteristics of the wheel to obtain a power sale findings have If it is an important element to increase the solid-borne sound.
Vibration transmission from the tire to the vehicle is performed in the order of the tire tread, left and right sidewalls, left and right bead parts, wheel rim, wheel disc, and axle, and from each shoulder part of the tire tread to the axle. Unlike each vibration transmission characteristics to be transmitted, the aspect is not due to the direction of the offset for the wheel rim of the wheel disc has also become clear that due to size and shape of the wheel itself.
[0004]
The present invention is, in consideration of the vibration transmission characteristics of each type of wheel, subjected to measures for reducing structure-borne sound, it is to provide a pneumatic tire which can Rukoto improve vehicle quietness.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In the pneumatic tire according to the present invention, the transmission rate of the radial force inputted to one end portion in the width direction of the rim to the axle is inputted in the other end portion in the width direction of the rim. a mounted in the same larger wheels than transmissibility of force shall, in the tread, provided with at least two circumferential grooves extending continuously in the circumferential direction, a land portion which is defined by their circumferential grooves The entire width of the tire per unit width in the tire width direction of the lateral groove that may be provided in the land portion row on the width direction end side, which is mounted on the wheel and located on the side having the higher transmission rate, of the row The total groove volume over the circumference is made smaller than the similar total groove volume of the lateral groove provided in the land section row on the other width direction end side, and the land section row is formed in the land section on the outer side in the width direction by the narrow circumferential groove. Divide into row part and land part row part inside width direction, width The land row portion of the counter inside, those formed by providing a plurality of holes that are independent of the circumferential grooves and lateral grooves.
[0006]
According to this, the total groove volume of the lateral groove of the land portion row on the width direction end portion side of the tread, which is mounted on the wheel and located on the side having the higher transmission rate, is calculated as the land width on the other width direction end portion side. By making it smaller than the total groove volume of the lateral grooves of the partial row, the discontinuous component in the circumferential direction of the land portion row on the side with a larger transmission rate can be reduced, and the occurrence of pattern noise can be reduced and suppressed. Can do.
Moreover, the land part row | line | column by the side of the width direction end part of a tread which will be located in the side with a large transmission rate with which a wheel is mounted | worn is made into the land part row | line | column part of the width direction outer side, and the width direction inner side by a narrow circumferential groove Tires from road surface irregularities by dividing into land part row parts and providing a plurality of holes independent of circumferential grooves and lateral grooves in the land part row parts on the inner side in the width direction and reducing the compression rigidity of the land part rows By reducing the input to the vehicle, the vibration transmitted to the axle can be suppressed, and the road noise transmitted to the vehicle interior can be reduced. Incidentally, the narrow circumferential grooves and a plurality of holes does not become a circumferential direction of the discontinuous component of the land row, it is possible to also suppress the occurrence of pattern noise.
Furthermore, by providing a lateral groove in the land portion row arranged on the side where the vibration transmission characteristic of the wheel is small, the groove volume in the entire tread pattern can be secured, and wet drainage performance can be secured.
[0007]
Preferably, the width of the narrow circumferential groove is gradually increased from the groove bottom toward the tread surface side.
[0008]
According to this, even when the narrow circumferential groove encloses foreign matter such as pebbles on the road surface, it is easy to remove the foreign matter, and traveling while holding the foreign matter, Can be prevented from occurring in the land portion row portion.
[0009]
More preferably, the opening size of the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction is increased as the distance from the tire equator line increases.
[0010]
According to this, the compression rigidity of the land part row | line | column part which provided the hole can be reduced as it approaches the grounding end of the side with the larger transmission rate of the wheel with which it mounts, and it is more effective from a road surface unevenness | corrugation. By reducing the input to the vehicle, the vibration transmitted to the axle can be suppressed, and the road noise transmitted to the vehicle interior can be reduced. In addition, by placing holes in areas that are effective for reducing road noise and avoiding as much as possible in other parts, keep steering stability and tread durability good in other parts. Is possible.
[0011]
Further, here, it is preferable that the interval between the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction becomes smaller as the distance from the tire equator line increases.
[0012]
Also by this, the compression rigidity of the land portion row portion provided with the holes can be reduced as it approaches the ground contact end, road noise transmitted to the vehicle interior can be reduced more effectively, and By arranging the holes only in the area effective for reducing road noise, the steering stability and tread durability of other parts can be kept good.
[0013]
Preferably, the depth of the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction is increased as the distance from the tire equator line increases.
[0014]
This also makes it possible to increase the road noise reduction effect near the grounding end, and by placing holes only in areas that are effective in reducing road noise, steering stability and tread durability in other parts. The property can be kept good.
[0015]
Furthermore, it is preferable that the tread is configured so that at least a part of a region where the plurality of holes in the land portion row portion on the inner side in the width direction are in contact with each other under the action of 70% of the maximum load capacity of the tire. .
[0016]
According to this, even if the rear wheel load is smaller than the front wheel and the ground contact width is smaller than the front wheel, such as the rear wheel during braking of the FF vehicle, the plurality of holes in the land portion row portion on the inner side in the width direction are formed. The provided area can be securely grounded to ensure the road noise reduction effect.
Here, the maximum load capacity refers JATMA, ETRTO, as defined in TRA or the like, the maximum load which it is permitted to load to the tire.
[0017]
More preferably, at least one of the curvature centers of the outer contour shape in the cross section in the tire width direction of the outer side surface of the land portion row portion on the width direction end side is positioned outside the contour line, while the width The center of curvature of the outer contour shape of the land portion row portion on the inner side in the direction is positioned inside the contour line.
[0018]
According to this, reduces the uneven wear body product of land row portion of the widthwise outer appearance can be kept good.
[0019]
When measuring the vibration transfer characteristics of a wheel, a wheel fitted with a tire whose cross-sectional shape in the width direction is symmetrical with respect to the equator plane is attached to the shaft member, and each shoulder portion of the tire tread is connected to a plurality of different frequencies. The transmission rate expressed as a ratio of the shaft input generated in the shaft member based on the excitation force to the excitation force is obtained, and the average value of the transmission rate for each frequency is calculated for each shoulder portion. It is determined for each, and it is determined which of the average values of the respective transmission rates is larger.
[0020]
According to this, it is possible to accurately identify the side with the higher transmission rate of the wheel, and it is possible to effectively apply various solving means for suppressing the solid propagation sound.
[0021]
More preferably, the frequency band to be excited is 300 to 1000 Hz.
[0022]
Generally, since the resonance frequency of the wheel is in a band of 300 to 600 Hz, when the vibration is included and this is included, the side with the higher transmission rate of the wheel can be specified more accurately.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing the embodiment of the present invention in a front view when a tire mounted on a wheel and filled with air pressure is set to be mounted on a vehicle. Since the internal structure of the tire is the same as that of a general radial tire, the illustration is omitted.
Here, the tread 1 is provided with at least two circumferential grooves 2 that extend continuously in the circumferential direction thereof, and here three circumferential grooves 2, and the tread 1 is attached to the wheel in the land portion row defined by the circumferential grooves 2. Per unit width in the tire width direction of the lateral groove (not shown in the figure) provided in the land portion row 3 on the width direction end side, which is located on the side where the transmission rate is large The total groove volume over the entire circumference of the tire is made smaller than the similar total groove volume of the lateral groove 5 provided in the land portion row 4 on the other width direction end side, and is divided inward in the width direction by the three circumferential grooves 2. The two land portion rows 6 and 7 are respectively provided with inclined grooves 8 and 9, and the land portion row 3 is provided with a narrow circumferential groove 10 extending linearly continuously in the tread circumferential direction. The land portion row 3 is divided into two in the tread width direction by the width circumferential groove 10. Here, the land portion row portion 11 located on the end side in the tread width direction from the narrow circumferential groove 10 is a narrow rib, and the land portion row portion 12 located on the inner side in the tread width direction from the narrow width circumferential groove 10 A plurality of holes 13 independent of the groove 2 and the narrow circumferential groove 10 are provided. More land row portion 12, sometimes sipe 14 is provided at equal intervals in the tire circumferential direction.
[0024]
According to this, by making the total groove volume of the transverse groove of the land portion row 3 smaller than the total groove volume of the transverse groove of the land portion row 4, the circumferential direction of the land portion row 3 on the side where the vibration transmission characteristic is large is reduced. The lateral grooves that are continuous components can be relatively reduced, and the generation of pattern noise that occurs when the lateral grooves are grounded can be prevented. In addition, the narrow circumferential groove 10 and the plurality of holes 13 are provided in the land portion row 3 to reduce the compression rigidity of the land portion row 3, thereby reducing the input from the road surface unevenness to the tire and transmitting it to the axle. The generated vibration can be suppressed and road noise transmitted to the vehicle interior can be reduced. At this time, unlike the lateral groove, the narrow circumferential groove 10 and the plurality of holes 13 do not become discontinuous portions with respect to the tread circumferential direction, so that generation of pattern noise can also be suppressed.
By the way, by providing the lateral groove 5 in the land portion row 4, the groove volume in the entire tread pattern can be secured, and the wet drainage performance can be secured.
Further, by providing a plurality of holes in the land portion row portion 12 and further providing a sipe 14, it is possible to further reduce the compression rigidity of the land portion row portion 12, thereby further reducing road noise. it can.
[0025]
Further, preferably, as is apparent from FIG. 2, the width w10 of the narrow circumferential groove 10 is gradually increased from the groove bottom toward the tread surface side.
[0026]
According to this, even when the narrow circumferential grooves 10 is bitten foreign substances such as pebbles on the road surface, and easily out of the foreign matter, Ru good to travel while he embracing foreign matter, uneven wear nuclei it can be prevented from occurring in the width direction inner side of the land row part 12 of the narrow circumferential groove 10.
[0027]
Preferably, as shown in FIG. 1, the opening dimension d of the plurality of holes 13 provided in the land portion row portion 12 is increased as the distance from the tire equator line increases, and the interval w between the plurality of holes 13 is increased. The distance from the tire equator line C is reduced, and the depth of the plurality of holes 13 is increased as the distance from the tire equator line is increased.
[0028]
By any of these, the tire radial compressive stiffness of the land row portion 12 having a plurality of holes 13, the larger side of the transmission ratio of the wheel to be mounted, can be lowered toward the ground terminal The input to the tire from the road surface unevenness can be reduced more effectively, the vibration transmitted to the axle can be suppressed, and the road noise transmitted to the vehicle interior can be reduced.
In addition, by arranging holes in areas that are effective for reducing road noise and avoiding as much as possible in other parts of the tread, steering stability and tread durability are improved in other parts. It becomes possible to keep it good.
[0029]
Further, as shown in FIG. 1, the plurality of holes 13 of the land portion row portion 12 are arranged on the inner side in the width direction of the contact width W70 of the tread under the action of a load of 70% or more of the maximum load capacity of the tire. It is preferable to configure the tread so that at least a part of the region including the region is grounded.
[0030]
According to this, even if the rear wheel load is smaller than the front wheels and the ground contact width of the tread is reduced as in the rear wheel at the time of braking of the FF vehicle, the hole 13 is provided in the land portion row portion 12. At least a part of the region can be reliably grounded to ensure a road noise reduction effect.
[0031]
More preferably, as shown in FIG. 2, the curvature center C1 of the outer contour shape in the cross section in the tire width direction on the outer surface of the land portion row portion 11 is positioned outside the contour line S1, while the inner side in the width direction. The center of curvature C2 of the outer contour shape of the land portion row portion is positioned inside the contour line S2.
[0032]
According to this, reduces the uneven wear body product of land row portion 11, the appearance can be kept good.
[0033]
FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a method of measuring the vibration transmission characteristics of the wheel.
A wheel 16 fitted with a tire 15 whose cross-sectional shape in the width direction is symmetrical with respect to the equator plane is attached to a shaft member 18 fitted with a load cell 17, and the

shoulder portions

19 and 20 of the tire tread are added at different frequencies. Shaking, measuring the input F3 to the shaft member with the excitation force as inputs F1 and F2, and determining the transmission rates α1 and α2 obtained by dividing F3 by F1 and F2, respectively, for each frequency. The transmission rates α1 and α2 are averaged to obtain the average values of the transmission rates α1 and α2, respectively, and it is determined which of the average values of the respective transmission rates is greater.
[0034]
According to this, it is accurately determined which of the

shoulder portions

19 and 20 of the tire tread has a large contribution to the input to the shaft member 18 in a predetermined frequency band, and the vibration transmission characteristic of the wheel is large. The side can be specified, and various means for solving the tire side for suppressing the solid propagation sound can be effectively positioned and applied to the wheel.
[0035]
More preferably, the predetermined frequency band is 300 to 1000 Hz.
[0036]
According to this, it is possible to more accurately identify the side with the higher transmission rate of the wheel.
[0037]
【Example】
(Example 1)
One example tire having the tread pattern shown in FIG. 1 and having a size of 205 / 65R 15 for the purpose of measuring the effect of reducing the cabin noise of the pneumatic tire according to the present invention, and FIGS. The two types of comparative tires having the tread pattern shown in Fig. 2 are mounted on an aluminum wheel with a size of 14 x 6 JJ, the rear side having a larger transmission rate than the front side, and a pneumatic pressure of 200 KPa , and mounted on a domestic 2000cc FF vehicle. The vehicle traveled on a rough road surface at 60 km / h, and the noise level of a band value of 300 to 800 Hz at the position of the driver's left ear was measured. The results are shown in Table 1.
[0038]
As shown in FIG. 4, the comparative example tire 1 is provided with three circumferential grooves 52 that extend continuously in the circumferential direction of the tread 51, and is mounted in a land portion row partitioned by the circumferential grooves 52. Then, the lateral groove 55 is arranged such that the total groove volume is the same in the land portion row 53 on the width direction end side and the land portion row 54 on the other width direction end side, which are arranged on the side where the vibration transmission characteristic of the wheel is large. 56, and two

land portion rows

57, 58 partitioned inward in the width direction by three circumferential grooves 52 are provided with

inclined grooves

59, 60, respectively.
[0039]
As shown in FIG. 5, the comparative example tire 2 is obtained by attaching the example tire 1 to the wheel upside down.
[Table 1]

[0040]
In Table 1, when comparing the tires 1 and 2 with the tires 1 according to the example, the tire 1 according to the example has a narrow circumferential groove and a hole on the side where the wheel transmission rate is large by reducing the total groove volume of the lateral grooves. Positioning the installed land section row and attaching it to the wheel reduces the compression rigidity of the land section row to reduce road noise, and reduces the pattern discontinuity by reducing the geometric discontinuity of the land section row. In addition, it can be seen that vehicle interior noise can be reduced by reducing solid-borne sound.
[0041]
The comparative tire 2 was mounted on the wheel by placing the tire 1 of the example tire 1 on the side where the transmission rate of the wheel was small, with the total groove volume of the lateral groove being reduced and the land portion row provided with narrow circumferential grooves and holes. However, the number of lateral grooves in the land portion row arranged on the wheel transmission rate side increases, and the geometric discontinuity increases, resulting in an increase in pattern noise. It can be seen that the room noise gets worse.
[0042]
(Example 2)
For the purpose of specifying the side with the higher transmission rate of various wheels, a tire with a cross-sectional shape in the width direction symmetrical to the equator plane is mounted, the size is 14 × 6JJ, the pitch circle dimeter is 100mm, The three types of wheels A, B, and C with the cross-sectional shape shown in FIG. 6 having a disc offset value of 45 mm are mounted on the axle portion with the load cell installed, and both shoulder portions of the tire tread are respectively attached by a vibrator. Exciting force, input the excitation force, measuring the force measured at the axle part as the output, determine the frequency response function of the transmission rate for each of the front side and the back side of the wheel, the transmission rate of each frequency The ratio (back / front) was determined and averaged in the frequency band of 300 to 1000 Hz, and the side with the larger vibration transmission characteristics of the wheel was specified. The results are shown in Table 2. A numerical value of 1 indicates that the transmission rate of the front and the back is the same. If it is greater than 1, the transmission rate is greater on the back side, and if it is less than 1, the transmission rate is greater on the front side.
[0043]
[Table 2]

[0044]
According to this, it is possible to accurately specify the side on which the vibration transmission of the wheel is large, and it is possible to effectively apply various solving means for suppressing solid propagation sound.
[0045]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the present invention, the lateral groove that is provided on the land portion row on the width direction end side that is attached to the wheel and is located on the side with the higher transmission rate is provided. The total groove volume over the entire circumference of the tire per unit width in the tire width direction is made smaller than the similar total groove volume of the lateral grooves provided in the land portion row on the other width direction end side, and the land portion row Is divided into a land portion row portion on the outer side in the width direction and a land portion row portion on the inner side in the width direction by the narrow circumferential groove, and a plurality of holes independent of the circumferential groove and the lateral groove are formed in the land portion row portion on the inner side in the width direction. By providing, it is possible to reduce the discontinuous component in the circumferential direction of the land portion row having the higher transmission rate, to prevent the generation of pattern noise, and to provide the discontinuous component in the circumferential direction of the land portion row. Without reducing the compression stiffness of the land section row From the road surface asperities reduce the input to the tire to suppress the vibration transmitted to the axle, it is possible to reduce the road noise transmitted to the passenger compartment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing the embodiment of the present invention in a front view when a tire mounted on a wheel and filled with air pressure is set to be mounted on a vehicle.
FIG. 2 is a cross-sectional view in the width direction showing a part of the tread pattern of the present invention.
FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a method for measuring vibration transmission characteristics of a wheel according to the present invention.
FIG. 4 is a development view of a tread pattern showing the form of a comparative example tire as viewed from the front when a tire that is mounted on a wheel and filled with air pressure is set to the vehicle.
FIG. 5 is a development view of a tread pattern as viewed from the front when another tire of a comparative example is mounted on a wheel and filled with air pressure in an assembling posture to the vehicle.
FIG. 6 is a diagram schematically showing a cross-sectional shape of a wheel.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Circumferential groove 3 Land part row 4 Land part row 5 Horizontal groove 6 Land portion row 7 Land portion row 8 Horizontal groove 9 Horizontal groove 10 Narrow width circumferential groove 11 Land portion row part (width direction outer side)
12 Land part row part (width direction inside)
13 holes 14 sipes

Claims

リムの幅方向の一方の端部分に入力される半径方向の力の、車軸への伝達率が、リムの幅方向の他方の端部分に入力される半径方向の力の同様の伝達率よりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
トレッドに、その周方向に連続して延びる少なくとも二本の周溝を設け、それらの周溝により区画される陸部列のうち、ホイールに装着されて伝達率が大きい側に位置することになる、幅方向端側の陸部列に設けられることのある横溝の、タイヤ幅方向の単位幅あたりの、タイヤの全周にわたるトータル溝容積を、他方の幅方向端側の陸部列に設けた横溝の同様のトータル溝容積よりも小さくするとともに、その陸部列を、細幅周溝により幅方向外側の陸部列部分と幅方向内側の陸部列部分とに分割し、幅方向内側の陸部列部分に、周溝および横溝から独立した複数の孔を設けてなる空気入りタイヤ。The transmission rate of the radial force input to one end portion in the width direction of the rim to the axle is larger than the similar transmission rate of the radial force input to the other end portion in the width direction of the rim. A pneumatic tire mounted on a large wheel,
The tread is provided with at least two circumferential grooves extending continuously in the circumferential direction thereof, and is located on the side of the land portion row partitioned by these circumferential grooves, which is attached to the wheel and has a higher transmission rate. The total groove volume over the entire circumference of the tire per unit width in the tire width direction of the lateral groove that may be provided in the land portion row on the width direction end side is provided in the land portion row on the other width direction end side. The width of the land portion row is divided into a land portion row portion on the outer side in the width direction and a land portion row portion on the inner side in the width direction by the narrow circumferential groove. A pneumatic tire in which a plurality of holes independent of circumferential grooves and lateral grooves are provided in a land portion row portion.

細幅周溝の幅を、溝底からトレッド表面側にむかって漸次広くしてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the width of the narrow circumferential groove is gradually increased from the groove bottom toward the tread surface side.

幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の開口寸法を、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて大きくしてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the opening size of the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction is increased as the distance from the tire equator line increases.

幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の相互の間隔を、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて小としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the interval between the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction is reduced as the distance from the tire equator line increases.

幅方向内側の陸部列部分に設けた複数の孔の深さを、タイヤ赤道線から遠ざかるにつれて深くしてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the depth of the plurality of holes provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction is increased as the distance from the tire equator line increases.

タイヤの最大負荷能力の７０％の負荷の作用下で、幅方向内側の陸部列部分の複数の孔を配置された領域の少なくとも一部が接地するようにトレッドを構成してなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 2. The tread is configured such that at least a part of a region where a plurality of holes are arranged in the land portion row portion on the inner side in the width direction is grounded under the action of a load of 70% of the maximum load capacity of the tire. The pneumatic tire in any one of -5.

幅方向外側の陸部列部分の外側面の、タイヤ幅方向の断面内における外輪郭形状の曲率中心のうちの少なくとも一つを、その輪郭線の外側に位置させる一方、幅方向内側の陸部列部分の外輪郭形状の曲率中心を、その輪郭線の内側に位置させてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 At least one of the curvature centers of the outer contour shape in the cross section in the tire width direction on the outer surface of the land portion row portion on the outer side in the width direction is positioned outside the contour line, while the land portion on the inner side in the width direction The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the center of curvature of the outer contour shape of the row portion is located inside the contour line.

幅方向内側の陸部列部分に複数個の孔を設けるとともに、タイヤ周方向に等間隔にサイプを設けてなる請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein a plurality of holes are provided in the land portion row portion on the inner side in the width direction, and sipes are provided at equal intervals in the tire circumferential direction.