JP4271138B2 - Engine vibration removal device - Google Patents
Engine vibration removal device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4271138B2 JP4271138B2 JP2004380269A JP2004380269A JP4271138B2 JP 4271138 B2 JP4271138 B2 JP 4271138B2 JP 2004380269 A JP2004380269 A JP 2004380269A JP 2004380269 A JP2004380269 A JP 2004380269A JP 4271138 B2 JP4271138 B2 JP 4271138B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- engine
- shaft
- vibration
- cylinder axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
本発明は、ピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線に対して傾斜しているエンジンの振動をバランサー装置により除去するエンジンの振動除去装置に関する。 The present invention relates to an engine vibration removing device that removes, by a balancer device, engine vibration in which the direction of vibration generated with the reciprocation of a piston is inclined with respect to a cylinder axis.
シリンダ軸線上に配置したクランクシャフトとピストンとをコネクティングロッドで接続した通常のエンジンでは、その二次振動の方向がシリンダ軸線の方向と平行になるため、二次バランサー装置の一対のバランサーシャフトをクランクシャフトの両側に対称的に配置するのが一般的である。 In a normal engine in which the crankshaft and piston arranged on the cylinder axis are connected by a connecting rod, the direction of the secondary vibration is parallel to the direction of the cylinder axis, so the pair of balancer shafts of the secondary balancer device are cranked. It is common to arrange symmetrically on both sides of the shaft.
下記特許文献1に記載されたものは、エンジンの二次振動によるロールモーメントを除去するために、クランクシャフトの両側に配置した一対のバランサーシャフトをシリンダ軸線方向にずらすとともに、それらのバランサーシャフトに設けたバランサーウエイトの位相をシリンダ軸線に対して対称に配置している。
ところで、コネクティングロッド以外のリンクを備えた複リンク式エンジンでは、それらのリンクがシリンダ軸線に対して非対称に配置されているため、ピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線の方向に対して傾斜することになる。したがって、このようなエンジンに従来の二次バランサー装置を装着した場合、前記振動のうちのシリンダ軸線に沿う方向の振動を除去することができても、シリンダ軸線およびクランクシャフトに直交する方向の振動を除去できないという問題がある。 By the way, in the multi-link type engine having links other than the connecting rod, since the links are arranged asymmetrically with respect to the cylinder axis, the direction of vibration generated by the reciprocating motion of the piston is the direction of the cylinder axis. Will be inclined with respect to. Therefore, when a conventional secondary balancer device is mounted on such an engine, vibrations in the direction perpendicular to the cylinder axis and the crankshaft can be removed even if vibrations in the direction along the cylinder axis can be eliminated. There is a problem that cannot be removed.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ピストンの往復動に伴ってシリンダ軸線に対して傾斜する方向に発生するエンジンの振動を効果的に除去することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to effectively remove engine vibration that occurs in a direction inclined with respect to a cylinder axis along with reciprocation of a piston.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線に対して傾斜しているエンジンの振動をバランサー装置により除去するエンジンの振動除去装置において、前記エンジンが、前記ピストンに接続されたアッパーリンクと、前記アッパーリンクおよびクランクシャフトに接続されたロアリンクと、一端が前記ロアリンクに接続されて他端がコントロールシャフトを介してエンジンブロックに移動可能に支持されたコントロールリンクと、前記コントロールシャフトを駆動するアクチュエータとを備え、上死点および下死点の少なくとも一方が変更可能なストローク特性可変エンジンであり、前記コントロールシャフトおよび前記コントロールリンクがシリンダ軸線に対して一側に配置されるとともに前記クランクシャフトの上端よりも下方に配置され、前記バランサー装置は前記クランクシャフトの下端よりも下方に配置され、それが発生する加振力の方向は、下向きの加振力がシリンダ軸線の一側を指向し、上向きの加振力がシリンダ軸線の他側を指向することを特徴とするエンジンの振動除去装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the balancer device removes engine vibration in which the direction of vibration generated with the reciprocation of the piston is inclined with respect to the cylinder axis. In the engine vibration elimination device, the engine includes an upper link connected to the piston, a lower link connected to the upper link and the crankshaft, one end connected to the lower link, and the other end connected to the control shaft. via the control link which is movably supported on the engine block, and an actuator for driving the control shaft, at least one modifiable stroke characteristic variable engine top dead center and bottom dead center, the control The shaft and the control link are cylinder axes. Is disposed below the upper end of the crank shaft while being disposed on one side against, said balancer device wherein is disposed below the lower end of the crankshaft, the direction of the exciting force which it occurs, the downward An engine vibration elimination device is proposed in which the excitation force is directed to one side of the cylinder axis and the upward excitation force is directed to the other side of the cylinder axis .
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記バランサー装置が発生する加振力の方向がシリンダ軸線に対して成す角度を、ピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線に対して成す角度に一致させたことを特徴とするエンジンの振動除去装置が提案される。 According to the second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect , the angle formed by the direction of the exciting force generated by the balancer device with respect to the cylinder axis is determined in accordance with the reciprocation of the piston. There is proposed an engine vibration removing device characterized in that the direction of generated vibration is made to coincide with the angle formed with respect to the cylinder axis.
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、前記バランサー装置は相互に逆方向に回転する一対のバランサーシャフトに支持されたバランサーウエイトを備えており、それらのバランサーウエイトが発生する加振力の方向がピストンの往復動に伴って発生する振動の方向に向けて傾斜するように、該バランサーウエイトの一方の位相に対して他方の位相を所定角度ずらし、前記一対のバランサーシャフトの中心を通る直線を水平に配置したことを特徴とするエンジンの振動除去装置が提案される。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect , the balancer device includes a balancer weight supported by a pair of balancer shafts rotating in opposite directions. cage, so that the direction of the excitation force their balancer weight is generated is inclined in the direction of vibration generated with the reciprocating motion of the piston, given the other phase with respect to one phase of the balancer weight There is proposed an engine vibration removing device characterized in that a straight line passing through the centers of the pair of balancer shafts is horizontally arranged with an angle shift .
また請求項4に記載された発明によれば、請求項3の構成に加えて、前記バランサー装置は、一方のバランサーシャフトが前記クランクシャフトに連結されるとともに、他方のバランサーシャフトが前記一方のバランサーシャフトを挟んで前記コントロールシャフトおよび前記コントロールリンクと逆側に配置されて前記一方のバランサーシャフトに連結され、前記他方のバランサーシャフトのバランサーウエイトが鉛直方向上向きになったときに、前記一方のバランサーシャフトのバランサーウエイトが鉛直方向上向きから所定角度だけ前記コントロールシャフトおよび前記コントロールリンクと逆側に傾斜することを特徴とするエンジンの振動除去装置が提案される。According to the invention described in
尚、実施例の二次バランサー装置43は本発明のバランサー装置に対応周波数、実施例の第1、第2バランサーシャフト44,45は本発明のバランサーシャフトに対応し、実施例の第1、第2バランサーウエイト44a,45aは本発明のバランサーウエイトに対応する。
The
請求項1の構成によれば、アッパーリンク、ロアリンク、コントロールシャフト、コントロールリンクおよびアクチュエータを備えて上死点および下死点の少なくとも一方が変更可能なストローク特性可変エンジンにおいて、コントロールシャフトおよびコントロールリンクをシリンダ軸線に対して一側に配置したことでピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線に対して傾斜していても、バランサー装置が発生する加振力の方向を前記振動の方向に向けて傾斜させたことにより、つまり下向きの加振力をシリンダ軸線の一側を指向させ、上向きの加振力をシリンダ軸線の他側を指向させたので、前記振動を効果的に除去することができる。 According to the configuration of the first aspect, in the variable stroke characteristic engine including the upper link, the lower link, the control shaft, the control link, and the actuator and capable of changing at least one of the top dead center and the bottom dead center , the control shaft and the control link Is arranged on one side with respect to the cylinder axis, so that the direction of the excitation force generated by the balancer device is controlled by the vibration even if the direction of vibration generated by the reciprocating motion of the piston is inclined with respect to the cylinder axis. In other words, the downward excitation force is directed to one side of the cylinder axis, and the upward excitation force is directed to the other side of the cylinder axis. Can be removed.
請求項2の構成によれば、バランサー装置が発生する加振力の方向がシリンダ軸線に対して成す角度を、ピストンの往復動に伴って発生する振動の方向がシリンダ軸線に対して成す角度に一致させたので、前記振動をより効果的に除去することができる。 According to the configuration of claim 2 , the angle formed by the direction of the exciting force generated by the balancer device with respect to the cylinder axis is set to the angle formed by the direction of vibration generated by the reciprocation of the piston with respect to the cylinder axis. Since they are matched, the vibration can be removed more effectively.
請求項3の構成によれば、相互に逆方向に回転する一対のバランサーシャフトに所定の位相でバランサーウエイトを支持したバランサー装置を設け、それらのバランサーウエイトが発生する加振力の方向をピストンの往復動に伴って発生する振動の方向に向けて傾斜させたので、バランサーウエイトが発生する加振力で前記振動を相殺して除去することができる。また一対のバランサーウエイトの一方の位相に対して他方の位相を所定角度ずらしたので、加振力の方向を任意に調整することができ、しかも一対のバランサーシャフトの中心を通る直線を水平に配置したので、エンジンのシリンダ軸線が鉛直方向に対して傾斜している場合に、バランサー装置とオイルパンとの距離を短くすることができる。 According to the configuration of the third aspect , the balancer device supporting the balancer weight with a predetermined phase is provided on the pair of balancer shafts rotating in opposite directions, and the direction of the exciting force generated by the balancer weight is determined by the piston. Since the tilt is made in the direction of the vibration generated along with the reciprocating motion, the vibration can be canceled and eliminated by the exciting force generated by the balancer weight. Also, because the other phase is shifted by a predetermined angle with respect to one phase of the pair of balancer weights, the direction of the excitation force can be adjusted arbitrarily, and a straight line passing through the center of the pair of balancer shafts is horizontally arranged Therefore, when the cylinder axis of the engine is inclined with respect to the vertical direction, the distance between the balancer device and the oil pan can be shortened.
また請求項4の構成によれば、コントロールシャフトおよびコントロールリンク側に配置された一方のバランサーシャフトと、その反対側に配置された他方のバランサーシャフトとのうち、他方のバランサーシャフトのバランサーウエイトが鉛直方向上向きになったときに、一方のバランサーシャフトのバランサーウエイトが鉛直方向上向きから所定角度だけコントロールシャフトおよびコントロールリンクと逆側に傾斜するので、バランサーウエイトが発生する加振力の方向をピストンの往復動に伴って発生する振動の方向に向けて傾斜させることができる。According to the fourth aspect of the present invention, the balancer weight of the other balancer shaft is vertical when one balancer shaft is disposed on the control shaft and control link side and the other balancer shaft is disposed on the opposite side. When the direction is upward, the balancer weight of one balancer shaft is inclined to the opposite side of the control shaft and control link by a predetermined angle from upward in the vertical direction, so that the direction of the exciting force generated by the balancer weight is reciprocated by the piston. It is possible to incline toward the direction of vibration generated with the movement.
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
図1〜図9は本発明の第1実施例を示すもので、図1は可変圧縮比エンジンの縦断面図(高圧縮比状態)、図2は図1の2−2線矢視図、図3は図1の3−3線矢視図、図4は図1の4方向矢視図、図5は可変圧縮比エンジンの縦断面図(低圧縮比状態)、図6はクランクアングルに対するエンジンの振動の変化を示すグラフ、図7はエンジンの振動の方向を示すグラフ、図8はバランサーウエイトの位相と加振力の方向との関係を示すグラフ、図9は実施例の効果を示すグラフである。
1 to 9 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a variable compression ratio engine (high compression ratio state), and FIG. 2 is a view taken along line 2-2 in FIG. 3 is a view taken along line 3-3 in FIG. 1, FIG. 4 is a view taken in the direction of
図1〜図4に示すように、複数のリンクを備えることでピストンの上死点あるいは下死点に位置を変更可能なストローク特性可変エンジンの一例である可変圧縮比エンジンEは、シリンダブロック11およびクランクケース12を結合したエンジンブロック13を備えており、シリンダブロック11の上部にシリンダヘッド14およびヘッドカバー15が結合され、クランクケース12の下部にオイルパン16が結合される。シリンダブロック11およびクランクケース12の割り面にクランクシャフト17のメインジャーナル17aが回転自在に支持されており、メインジャーナル17aから偏心するピンジャーナル17bに概略三角形のロアリンク18の中間部が揺動自在に枢支される。
As shown in FIGS. 1 to 4, the variable compression ratio engine E, which is an example of a variable stroke characteristic engine that can change the position to the top dead center or the bottom dead center of the piston by providing a plurality of links, And an
シリンダブロック11に設けたシリンダスリーブ20にピストン21が摺動自在に嵌合しており、アッパーリンク22(コネクティングロッド)の上端がピストンピン23を介してピストン21に枢支されるとともに、アッパーリンク22の下端が第1ピン24を介してロアリンク18の一端部に枢支される。
A
クランクシャフト17の位置から横方向に偏心したクランクケース12の下面に、クランク形状のコントロールシャフト25のメインジャーナル25aが、ボルト26,26でクランクケース12の締結されたキャップ27によって揺動自在に枢支される。コントロールリンク28は本体部28aと、その下端にボルト29,29で締結されたキャップ部28bとを備えており、本体部28aの上端が第2ピン30を介してロアリンク18の他端部に枢支されるとともに、本体部28aの下端およびキャップ部28b間にコントロールシャフト25のピンジャーナル25bが枢支される。コントロールシャフト25は、その一端に設けた油圧式のアクチュエータ31で所定角度の範囲で揺動する。
A
シリンダヘッド14の下面に形成された燃焼室14aに吸気ポート32および排気ポート33が開口しており、吸気ポート32を開閉する吸気バルブ34と排気ポート33を開閉する排気バルブ35とがシリンダヘッド14に設けられる。吸気バルブ34は吸気カムシャフト36により吸気ロッカーアーム37を介して開閉駆動され、排気バルブ35は排気カムシャフト38により排気ロッカーアーム39を介して開閉駆動される。
An
クランクシャフト17の下方のクランクケース12に固定された上部バランサーハウジング40と、その下面にボルト41…で結合された下部バランサーハウジング42との間に二次バランサー装置43が収納される。二次バランサー装置43は、第1バランサーウエイト44aを一体に有する第1バランサーシャフト44と、第2バランサーウエイト45aを一体に有する第2バランサーシャフト45とを備えており、第1バランサーシャフト44はクランクシャフト17に設けた第1ギヤ46に噛合する第2ギヤ47により駆動され、第2バランサーシャフト45は第1バランサーシャフト44に設けた第3ギヤ48に噛合する第4ギヤ49により駆動される。第1ギヤ46の歯数は第2ギヤ47の歯数の2倍に設定され、第3ギヤ48および第4ギヤ49の歯数は同じに設定されているため、第1、第2バランサーシャフト44,45はクランクシャフト17の2倍の回転数で相互に逆方向に回転し、エンジンEの二次振動を抑制する。
A
尚、二次バランサー装置43は、クランクシャフト17からチェーンあるいはタイミングベルトを用いて第1、第2バランサーシャフト44,45に駆動力を伝達するものであっても良い。
The
第1、第2バランサーシャフト44,45の中心を結ぶ直線L2は鉛直に配置したシリンダ軸線L1に対して直交しており、従って前記直線L2は水平方向に延びている。第2バランサーシャフト45の第2バランサーウエイト45aが鉛直方向上向きになったとき、第1バランサーシャフト44の第1バランサーウエイト44aは、鉛直方向上向き位置から反時計方向に位相がずれるように、第1、第2バランサーウエイト44a,45aの位相が設定されている。
A straight line L2 connecting the centers of the first and
次に、上記構成を備えた本発明の第1実施例の作用を説明する。 Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.
エンジンEの運転状態に応じてアクチュエータ31が駆動され、アクチュエータ31に接続されたコントロールシャフト25が図1に示す位置と図5に示す位置との間の任意の位置に回転する。図1に示す位置では、コントロールシャフト25のメインジャーナル25aに対してピンジャーナル25bが下方に位置するため、コントロールリンク28が引き下げられてロアリンク18がクランクシャフト17のピンジャーナル17bを中心に時計方向に揺動し、アッパーリンク22が押し上げられてピストン21の位置が高くなることで、エンジンEが高圧縮比状態になる。
The
逆に、図5に示す位置では、コントロールシャフト25のメインジャーナル25aに対してピンジャーナル25bが上方に位置するため、コントロールリンク28が押し上げられてロアリンク18がクランクシャフト17のピンジャーナル17bを中心に反時計方向に揺動し、アッパーリンク22が引き下げられてピストン21の位置が低くなることで、エンジンEが低圧縮比状態になる。
On the contrary, in the position shown in FIG. 5, the
このように、コントロールシャフト25の揺動によってコントロールリンク28が上下動し、ロアリンク18の運動拘束条件が変化してピストン21の上死点位置を含むストローク特性が変化することで、エンジンEの圧縮比が任意に制御される。
As described above, the
図6には、クランクアングルに対するエンジンの二次振動の加振力の変化特性が示される。即ち、シリンダ軸線上に配置したクランクシャフトとピストンとをコネクティングロッドで接続した従来の通常のエンジンでは、シリンダ軸線方向(Z方向)の加振力(太い破線参照)は正弦波状となり、シリンダ軸線およびクランクシャフトに直交する方向(X方向)の加振力(細い破線参照)は0である。それに対して、本実施例のエンジンEはロアリンク18、アッパーリンク22およびコントロールリンク28がシリンダ軸線L1に対して非対称に配置されているため、シリンダ軸線L1方向(Z方向)の加振力(太い実線参照)と、シリンダ軸線L1およびクランクシャフト17に直交する方向(X方向)の加振力(細い実線参照)とが同時に発生する。
FIG. 6 shows a change characteristic of the excitation force of the secondary vibration of the engine with respect to the crank angle. That is, in a conventional ordinary engine in which a crankshaft arranged on the cylinder axis and a piston are connected by a connecting rod, the excitation force in the cylinder axis direction (Z direction) (see the thick broken line) is sinusoidal, The exciting force (see the thin broken line) in the direction orthogonal to the crankshaft (X direction) is zero. On the other hand, in the engine E of the present embodiment, the
図7はX−Z平面(クランクシャフト17に直交する平面)における二次振動の加振力FX,FZの波形を示すもので、破線で示す従来の通常のエンジンではZ方向の加振力FZだけが発生しているのに対し、実線で示す本実施例のエンジンEでは、Z方向の加振力FZおよびX方向の加振力FXが同時に発生し、主たる加振力の方向がZ方向に対して角度θだけX方向に傾斜していることが分かる。 FIG. 7 shows the waveforms of the excitation forces FX and FZ of the secondary vibration in the XZ plane (a plane orthogonal to the crankshaft 17). In the conventional normal engine indicated by the broken line, the excitation force FZ in the Z direction is shown. On the other hand, in the engine E of the present embodiment indicated by the solid line, the Z-direction excitation force FZ and the X-direction excitation force FX are simultaneously generated, and the main excitation force direction is the Z-direction. It can be seen that it is inclined in the X direction by an angle θ.
この角度θだけ傾斜した振動を効果的に打ち消すには、図1に矢印で示すように、二次バランサー装置43が発生する加振力の方向をシリンダ軸線L1に対して角度θだけ傾斜させれば良いが、本実施例では第1、第2バランサーシャフト44,45の第1、第2バランサーウエイト44a,45aの位相を非対称にすることで、これを実現している。
In order to effectively cancel the vibration tilted by this angle θ, the direction of the excitation force generated by the
図8(B)に示すように、相互に逆方向に回転する第1、第2バランサーウエイト44a,45aの位相が揃ったとき、その第1、第2バランサーウエイト44a,45aの方向に最大の加振力が発生する。しかしながら本実施例では、図8(A)に示すように、シリンダ軸線L1に対して第2バランサーウエイト45aの位相が整列したときに、第1バランサーウエイト44aの位相を2θだけ偏倚させることにより、最大の加振力が発生する方向をシリンダ軸線L1に対してθだけ傾けている。従って、θの値を変更するだけで、二次バランサー装置43が発生する加振力の方向を任意に設定することができる。
As shown in FIG. 8 (B), when the phases of the first and
以上のように、多リンク式の可変圧縮比エンジンEの運転に伴って発生する二次振動の方向がシリンダ軸線L1に対して傾斜していても、二次バランサー装置43が発生する加振力の方向を前記二次振動の方向に一致するように傾斜させたことにより、その二次振動を効果的に除去することができる。
As described above, even if the direction of the secondary vibration generated along with the operation of the multi-link variable compression ratio engine E is inclined with respect to the cylinder axis L1, the excitation force generated by the
図9における2本の破線は、本実施例のエンジンEから二次バランサー装置43を除去した比較例の振動特性を示すもので、低圧縮比時および高圧縮比時の両方でZ方向およびX方向の加振力が大きいことが分かる。一方、2本の実線は、本実施例のエンジンEの振動特性を示すもので、低圧縮比時および高圧縮比時の両方でZ方向およびX方向の加振力が大幅に低減していることが分かる。
The two broken lines in FIG. 9 show the vibration characteristics of the comparative example in which the
次に、図10に基づいて本発明の第2実施例を説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
第1実施例のエンジンEはシリンダ軸線L1が鉛直に起立するように配置されるが、図10に示す第2実施例のエンジンEはシリンダ軸線L1が吸気側に角度θだけ傾斜するように配置される。しかしながら、二次バランサー装置43の第1、第2バランサーシャフト44,45の中心を結ぶ直線L2はオイルパン16の底面と平行な水平方向に延びている。第1、第2バランサーウエイト44a,45aの位相は、それらが同時に鉛直方向上向き、あるいは鉛直方向下向きになるように設定されており、従って二次バランサー装置43が発生する加振力の方向(矢印参照)は鉛直方向となる。
The engine E of the first embodiment is arranged so that the cylinder axis L1 stands vertically, but the engine E of the second embodiment shown in FIG. 10 is arranged so that the cylinder axis L1 is inclined toward the intake side by an angle θ. Is done. However, a straight line L2 connecting the centers of the first and
このエンジンEのシリンダ軸線L1は鉛直方向に対して角度θだけ傾斜しているため、二次バランサー装置43が発生する加振力の方向はシリンダ軸線L1に対して角度θだけ傾斜することになり、第1実施例と同様にエンジンEの振動を効果的に除去することができる。しかも、この第2実施例によれば、第1、第2バランサーシャフト44,45の中心を結ぶ直線L2が、シリンダ軸線L1に直交する方向(X方向)に対して傾斜しているため、そのX方向のエンジンブロック13の幅を、第1実施例に比べて小さくすることができ、しかも二次バランサー装置43とオイルパン16との距離を短くすることができる。但し、エンジンEのシリンダ軸線L1方向(Z方向)の寸法をコンパクト化する上では、第1実施例の方が有利である。
Since the cylinder axis L1 of the engine E is inclined by the angle θ with respect to the vertical direction, the direction of the excitation force generated by the
次に、図11に基づいて本発明の第3実施例を説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
図10に示す第2実施例のエンジンEはシリンダ軸線L1が吸気側に角度θだけ傾斜するように配置されるが、図11に示す第3実施例のエンジンEはシリンダ軸線L1が排気側に傾斜するように配置される。シリンダ軸線L1に対する二次バランサー装置43の位置関係は第2実施例と同じであるため、第1、第2バランサーシャフト44,45の中心を結ぶ直線L2は鉛直方向に対して更に大きく傾斜することになる。
The engine E of the second embodiment shown in FIG. 10 is arranged so that the cylinder axis L1 is inclined toward the intake side by an angle θ. However, the engine E of the third embodiment shown in FIG. It is arranged to be inclined. Since the positional relationship of the
この第3実施例によれば、第1、第2実施例と同様にエンジンEの振動を効果的に除去することができるだけでなく、シリンダ軸線L1に直交する方向(X方向)のエンジンブロック13の幅を、第2実施例よりも更に小さくすることができるが、シリンダ軸線L1方向(Z方向)の寸法は若干増大する。
According to the third embodiment, not only the vibration of the engine E can be effectively removed as in the first and second embodiments, but also the
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、実施例では可変圧縮比エンジンについて説明したが、同様の構造で各部の寸法を変更することによって、エンジンの圧縮比および排気量の何れか一方または両方を変更可能に構成することができる。本発明は、これらの可変ストローク特性エンジンを含む多リンク式エンジンに対して適用することができる。 For example, although the variable compression ratio engine has been described in the embodiments, it is possible to change either or both of the compression ratio and the displacement of the engine by changing the dimensions of each part with the same structure. The present invention can be applied to a multi-link engine including these variable stroke characteristics engines.
14 エンジンブロック
17 クランクシャフト
18 ロアリンク
21 ピストン
22 アッパーリンク
25 コントロールシャフト
28 コントロールリンク
31 アクチュエータ
43 二次バランサー装置(バランサー装置)
44 第1バランサーシャフト(バランサーシャフト)
44a 第1バランサーウエイト(バランサーウエイト)
45 第2バランサーシャフト(バランサーシャフト)
45a 第2バランサーウエイト(バランサーウエイト)
E エンジン
L1 シリンダ軸線
L2 一対のバランサーシャフトの中心を通る直線
14 engine blocks
17 crankshaft
18
22 upper links
25 control shaft
28 control links
31
44 1st balancer shaft (balancer shaft)
44a First balancer weight (balancer weight)
45 Second balancer shaft (balancer shaft)
45a Second balancer weight (balancer weight)
E Engine L1 Cylinder axis L2 A straight line passing through the center of a pair of balancer shafts
Claims (4)
前記エンジン(E)が、
前記ピストン(21)に接続されたアッパーリンク(22)と、
前記アッパーリンク(22)およびクランクシャフト(17)に接続されたロアリンク(18)と、
一端が前記ロアリンク(18)に接続されて他端がコントロールシャフト(25)を介してエンジンブロック(14)に移動可能に支持されたコントロールリンク(28)と、 前記コントロールシャフト(25)を駆動するアクチュエータ(31)とを備え、
上死点および下死点の少なくとも一方が変更可能なストローク特性可変エンジンであり、
前記コントロールシャフト(25)および前記コントロールリンク(28)がシリンダ軸線(L1)に対して一側に配置されるとともに前記クランクシャフト(17)の上端よりも下方に配置され、
前記バランサー装置(43)は前記クランクシャフト(17)の下端よりも下方に配置され、それが発生する加振力の方向は、下向きの加振力がシリンダ軸線(L1)の一側を指向し、上向きの加振力がシリンダ軸線(L1)の他側を指向することを特徴とするエンジンの振動除去装置。 In the engine vibration removing device, the balancer device (43) removes the vibration of the engine (E) in which the direction of vibration generated along with the reciprocation of the piston (21) is inclined with respect to the cylinder axis (L1).
Said engine (E) is,
An upper link (22) connected to the piston (21);
A lower link (18) connected to the upper link (22) and the crankshaft (17);
A control link (28) having one end connected to the lower link (18) and the other end movably supported by the engine block (14) via the control shaft (25), and driving the control shaft (25) An actuator (31) for
It is a variable stroke characteristic engine that can change at least one of top dead center and bottom dead center,
The control shaft (25) and the control link (28) are disposed on one side with respect to the cylinder axis (L1) and disposed below the upper end of the crankshaft (17),
The balancer device (43) is disposed below the lower end of the crankshaft (17), and the direction of the exciting force generated by the balancer device (43) is such that the downward exciting force is directed to one side of the cylinder axis (L1). An engine vibration removing device , wherein an upward excitation force is directed to the other side of the cylinder axis (L1) .
前記他方のバランサーシャフト(45)のバランサーウエイト(45a)が鉛直方向上向きになったときに、前記一方のバランサーシャフト(44)のバランサーウエイト(44a)が鉛直方向上向きから所定角度だけ前記コントロールシャフト(25)および前記コントロールリンク(28)と逆側に傾斜することを特徴とする、請求項3に記載のエンジンの振動除去装置。When the balancer weight (45a) of the other balancer shaft (45) is vertically upward, the balancer weight (44a) of the one balancer shaft (44) is the control shaft (only a predetermined angle from the vertical upward). 25. The engine vibration removing device according to claim 3, wherein the device is inclined to the opposite side of 25) and the control link (28).
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004380269A JP4271138B2 (en) | 2004-12-28 | 2004-12-28 | Engine vibration removal device |
DE602005022339T DE602005022339D1 (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | ENGINE WITH VIBRATION COMPENSATION SYSTEM |
PCT/JP2005/020413 WO2006049294A1 (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | Device for removing engine vibration and engine whose stroke characteriscts are variable |
US11/666,222 US7905210B2 (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | Engine vibration elimination system and variable stroke characteristic engine |
CN2005800376184A CN101052822B (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | Device for removing engine vibration and engine whose stroke characteristic are variable |
CA2584988A CA2584988C (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | Engine vibration elimination system and variable stroke characteristic engine |
EP05806123A EP1811199B1 (en) | 2004-11-08 | 2005-11-08 | Engine with vibration elimination system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004380269A JP4271138B2 (en) | 2004-12-28 | 2004-12-28 | Engine vibration removal device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006183622A JP2006183622A (en) | 2006-07-13 |
JP4271138B2 true JP4271138B2 (en) | 2009-06-03 |
Family
ID=36736894
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004380269A Active JP4271138B2 (en) | 2004-11-08 | 2004-12-28 | Engine vibration removal device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4271138B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN101663744B (en) * | 2007-04-23 | 2012-08-15 | 株式会社爱发科 | Supporting member, carrier and supporting method |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010004589A1 (en) * | 2010-01-14 | 2011-07-21 | Audi Ag, 85057 | In-line multi-crankcase combustion engine with a single balancer shaft for eradicating second-order mass forces |
JP2013036449A (en) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Isuzu Motors Ltd | Auxiliary brake device of diesel engine |
JP6295592B2 (en) * | 2013-10-18 | 2018-03-20 | 三菱自動車工業株式会社 | Internal combustion engine |
JP6295593B2 (en) * | 2013-10-18 | 2018-03-20 | 三菱自動車工業株式会社 | Internal combustion engine |
-
2004
- 2004-12-28 JP JP2004380269A patent/JP4271138B2/en active Active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN101663744B (en) * | 2007-04-23 | 2012-08-15 | 株式会社爱发科 | Supporting member, carrier and supporting method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006183622A (en) | 2006-07-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1811199B1 (en) | Engine with vibration elimination system | |
US7392781B2 (en) | Crankshaft of piston crank mechanism | |
EP1950390A1 (en) | Engine with variable stroke characteristics | |
JP4466361B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2009275553A (en) | Link type stroke variable engine | |
JP2002285877A (en) | Piston drive for internal combustion engine | |
JP5949148B2 (en) | Multi-link internal combustion engine | |
JP4271138B2 (en) | Engine vibration removal device | |
JP4271152B2 (en) | Engine vibration removal device | |
JP2006052667A (en) | Reciprocating internal combustion engine | |
JP4271153B2 (en) | Engine vibration removal device | |
JP2006161651A (en) | Variable stroke characteristic engine | |
JP5790157B2 (en) | Crankshaft of internal combustion engine | |
JP4534759B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP4816588B2 (en) | Double link type piston-crank mechanism for internal combustion engine | |
JP2004044776A (en) | Pin connection structure | |
JP4591079B2 (en) | Crank mechanism of internal combustion engine | |
JP5696573B2 (en) | Double link type piston-crank mechanism for internal combustion engine | |
JP5790158B2 (en) | Balance weight arrangement structure of crankshaft of internal combustion engine | |
JP2007071108A (en) | Variable stroke characteristic engine | |
JP6485174B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2008064061A (en) | Stroke characteristic variable engine | |
JP4581675B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP2010203345A (en) | Bearing structure for double link type internal combustion engine | |
JP2008106676A (en) | Variable stroke characteristic engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061128 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081029 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081224 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090204 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090224 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120306 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120306 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130306 Year of fee payment: 4 |