JP4270156B2 - Internal combustion engine exhaust purification control device - Google Patents

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JP4270156B2 JP2005112872A JP2005112872A JP4270156B2 JP 4270156 B2 JP4270156 B2 JP 4270156B2 JP 2005112872 A JP2005112872 A JP 2005112872A JP 2005112872 A JP2005112872 A JP 2005112872A JP 4270156 B2 JP4270156 B2 JP 4270156B2
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Description

本発明は、内燃機関の排気系に配置されて触媒機能により排気を浄化する排気浄化部の熱劣化度を算出して排気浄化部の熱劣化状態を判定する内燃機関排気浄化制御装置に関する。   The present invention relates to an internal combustion engine exhaust gas purification control device that determines the thermal deterioration state of an exhaust gas purification unit by calculating the degree of thermal degradation of an exhaust gas purification unit that is disposed in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust gas by a catalytic function.

内燃機関の排気浄化部に用いられているＮＯｘ浄化用触媒などの排気浄化用触媒は、使用により次第に熱劣化することが知られている。したがって熱劣化度を検出して、熱劣化度が正常な触媒制御の限界を判断する異常判定値以上の領域に到達した場合にはエミッション悪化防止のために燃焼制御を変更したり排気浄化用触媒を取り替える必要がある。   It is known that exhaust purification catalysts such as a NOx purification catalyst used in an exhaust purification section of an internal combustion engine gradually deteriorate due to use. Therefore, when the degree of thermal degradation is detected, and the temperature reaches the region above the abnormal judgment value for judging the limit of normal catalyst control, the combustion control is changed to prevent emission deterioration or the catalyst for exhaust purification Need to be replaced.

排気浄化部は曝される温度により熱劣化の進行速度に影響を受ける。このため、熱劣化度を検出するのに、排気浄化部の温度に基づいて単位時間における熱劣化進行度合いを算出し、該算出値に基づいて、単位時間毎に熱劣化度を累積計算している（例えば特許文献１参照）。   The exhaust purification unit is affected by the rate of progress of thermal degradation depending on the temperature to which it is exposed. For this reason, in order to detect the degree of thermal deterioration, the degree of progress of thermal deterioration per unit time is calculated based on the temperature of the exhaust purification unit, and the degree of thermal deterioration is cumulatively calculated per unit time based on the calculated value. (For example, refer to Patent Document 1).

そして単位時間毎に累積計算した結果、熱劣化度が異常判定値以上となれば、排気浄化用触媒が熱劣化により異常となったものとして、劣化に対応した処理を実行している。
特開平７−１１９４４７号公報（第４−５頁、図３） As a result of cumulative calculation per unit time, if the degree of thermal deterioration is equal to or higher than the abnormality determination value, it is assumed that the exhaust purification catalyst has become abnormal due to thermal deterioration, and processing corresponding to the deterioration is executed.
JP-A-7-119447 (page 4-5, FIG. 3)

特許文献１の技術では、イグニッションスイッチがオフ操作されれば、上述した累積計算は直ちに停止し、イグニッションスイッチオフ直前の熱劣化度の値が不揮発性メモリに記憶される。   In the technique of Patent Document 1, when the ignition switch is turned off, the above-described cumulative calculation is immediately stopped, and the value of the degree of thermal deterioration immediately before the ignition switch is turned off is stored in the nonvolatile memory.

しかし排気浄化部内の排気浄化用触媒は内燃機関が停止したからと言って直ちに低温化して熱劣化が進行しなくなることはなく、熱劣化しない温度に冷却されるまで或程度の時間を要する。この放熱期間中はやはり熱劣化が進行している。   However, the exhaust gas purification catalyst in the exhaust gas purification unit does not immediately decrease in temperature because the internal combustion engine has stopped, and thermal degradation does not proceed, and it takes some time to cool to a temperature that does not cause thermal degradation. Thermal degradation is still progressing during this heat dissipation period.

このため特許文献１の手法では、内燃機関を停止する毎に、計算にて求められる熱劣化度が実際の熱劣化度よりも小さい方にずれ、次第にずれが大きくなる。
したがって、既に実際の排気浄化用触媒の熱劣化度が、燃焼状態変更や触媒取り替えなどで対処しなくてはならない異常状態となっていても、計算上は未だ問題ない熱劣化状態にあるとして通常の燃焼制御を継続してしまい、エミッションの悪化を招くおそれがある。 For this reason, in the method of Patent Document 1, every time the internal combustion engine is stopped, the degree of thermal deterioration obtained by calculation shifts to a smaller side than the actual degree of thermal deterioration, and the deviation gradually increases.
Therefore, even if the actual degree of thermal degradation of the exhaust purification catalyst is already in an abnormal state that must be dealt with by changing the combustion state, replacing the catalyst, etc. There is a risk that the combustion control will continue and the emission will deteriorate.

本発明は、内燃機関停止直後での熱劣化進行を考慮することにより、排気浄化部の熱劣化度を高精度に算出できる内燃機関排気浄化制御装置の提供を目的とするものである。   An object of the present invention is to provide an internal combustion engine exhaust purification control apparatus capable of calculating the degree of thermal degradation of an exhaust purification unit with high accuracy by taking into account the progress of thermal degradation immediately after the internal combustion engine is stopped.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関排気浄化制御装置は、内燃機関の排気系に配置されて触媒機能により排気を浄化する排気浄化部の熱劣化度を算出して該排気浄化部の熱劣化状態を判定する内燃機関排気浄化制御装置であって、内燃機関運転時に、熱劣化進行度合いを時間経過に応じて累積することにより前記排気浄化部の熱劣化度を算出する熱劣化度算出処理を実行すると共に、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングで、内燃機関が停止された直後に発生する内燃機関停止後熱劣化進行度合いを算出して、該熱劣化進行度合いに基づいて前記排気浄化部の熱劣化度を増加処理する触媒劣化度算出手段を備えたことを特徴とする。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
An internal combustion engine exhaust gas purification control device according to claim 1 is arranged in an exhaust system of an internal combustion engine and calculates a degree of thermal deterioration of an exhaust gas purification unit that purifies exhaust gas by a catalytic function, and determines a thermal deterioration state of the exhaust gas purification unit. An internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus for determining, wherein during operation of the internal combustion engine, a thermal deterioration degree calculation process is performed for calculating a heat deterioration degree of the exhaust gas purification unit by accumulating the degree of progress of thermal deterioration over time. In addition, at the timing when the ignition switch is switched from on to off, the degree of progress of thermal deterioration after the internal combustion engine is stopped immediately after the internal combustion engine is stopped is calculated, and the exhaust purification unit A catalyst deterioration degree calculating means for increasing the heat deterioration degree is provided.

触媒劣化度算出手段は内燃機関運転時に行う熱劣化度算出処理と共に、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにおいても熱劣化度を増加させている。この熱劣化度の増加は、内燃機関が停止された直後に排気浄化部に発生する熱劣化進行度合いを算出し、この熱劣化進行度合いに基づいて熱劣化度を増加させることにより実行している。 The catalyst deterioration degree calculation means increases the heat deterioration degree at the timing when the ignition switch is switched from off to off, together with the heat deterioration degree calculation processing performed during operation of the internal combustion engine. The increase in the degree of thermal deterioration is performed by calculating the degree of progress of thermal deterioration occurring in the exhaust purification unit immediately after the internal combustion engine is stopped, and increasing the degree of thermal deterioration based on the degree of progress of thermal deterioration. .

このようにイグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにおいて、その後に排気浄化部に生じる熱劣化進行度合いを算出して熱劣化度を増加させているので、排気浄化部について内燃機関停止直後での熱劣化進行を考慮した高精度な熱劣化度を得ることができる。 Thus at the timing when switched from on to off of the ignition switch, and calculates the subsequently rate of progress of thermal degradation arising in the exhaust gas purification unit since increased thermal degradation degree, immediately after the internal combustion engine is stopped for an exhaust gas purification unit Therefore, it is possible to obtain a highly accurate degree of thermal degradation in consideration of the progress of thermal degradation.

請求項２に記載の内燃機関排気浄化制御装置では、請求項１において、前記触媒劣化度算出手段は、前記排気浄化部の温度を検出する温度検出手段と、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングで、前記内燃機関停止後熱劣化進行度合いとして、前記温度検出手段にて検出される前記排気浄化部の温度と前記熱劣化度とに基づいて内燃機関停止後熱劣化進行幅を算出し、該内燃機関停止後熱劣化進行幅をイグニッションスイッチのオフ直前に計算されていた熱劣化度に加えることで前記熱劣化度の増加処理を実行する内燃機関停止時熱劣化度更新手段とを備えたことを特徴とする。   In the internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus according to claim 2, in claim 1, the catalyst deterioration degree calculation means is switched from a temperature detection means for detecting a temperature of the exhaust gas purification unit and an ignition switch from on to off. At the timing, as the degree of progress of thermal deterioration after stopping the internal combustion engine, the progress of thermal deterioration after stopping the internal combustion engine is calculated based on the temperature of the exhaust gas purification unit detected by the temperature detecting means and the degree of thermal deterioration. And a thermal deterioration degree updating means at the time of stopping the internal combustion engine for executing the process of increasing the degree of thermal deterioration by adding the progress width of the thermal deterioration after stopping the internal combustion engine to the degree of thermal deterioration calculated immediately before turning off the ignition switch. It is characterized by that.

このように計算タイミングとしては、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングとし、内燃機関停止後熱劣化進行度合いとしては、排気浄化部の温度と熱劣化度とに基づいて得られる内燃機関停止後熱劣化進行幅を用いることができる。このように得られた内燃機関停止後熱劣化進行幅を熱劣化度に加えることで、排気浄化部について内燃機関停止直後での熱劣化進行を考慮した高精度な熱劣化度を得ることができる。   In this way, the calculation timing is the timing when the ignition switch is switched from on to off, and the degree of thermal deterioration after the internal combustion engine is stopped is after the internal combustion engine is stopped based on the temperature and the degree of thermal deterioration of the exhaust purification unit. Thermal degradation progression width can be used. By adding the thermal degradation progress width after the internal combustion engine stop thus obtained to the thermal degradation degree, it is possible to obtain a highly accurate thermal degradation degree in consideration of the thermal degradation progress immediately after the internal combustion engine is stopped for the exhaust purification unit. .

請求項３に記載の内燃機関排気浄化制御装置では、請求項２において、前記内燃機関停止時熱劣化度更新手段は、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて内燃機関回転数が増加判定基準回転数より低い場合には、前記熱劣化度の増加処理を実行しないことを特徴とする。   The internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus according to claim 3, wherein the internal combustion engine stoppage thermal deterioration degree updating means determines whether the internal combustion engine rotational speed increases at a timing when the ignition switch is switched from on to off. When the rotational speed is lower than the reference rotational speed, the thermal deterioration degree increasing process is not executed.

イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにおいても、内燃機関回転数が増加判定基準回転数より低い場合には熱劣化度の増加処理を実行しない。このことにより、短時間に再度イグニッションスイッチのオン・オフ操作が繰り返された場合の過剰な熱劣化度の増加を防止している。   Even at the timing when the ignition switch is switched from on to off, if the internal combustion engine speed is lower than the increase determination reference speed, the process of increasing the degree of thermal deterioration is not executed. This prevents an excessive increase in the degree of thermal deterioration when the ignition switch is repeatedly turned on and off in a short time.

すなわち、イグニッションスイッチのオフにより最終的に内燃機関が停止する場合には、最初のイグニッションのオンからオフへの切り替えにより内燃機関の回転数が急速に低下する。したがって、例えば、この時に低下するであろう回転数領域の上限を増加判定基準回転数とすれば、最初のイグニッションのオンからオフへの切り替えにより内燃機関の回転数は増加判定基準回転数より低くなる。このことから、短時間に再度イグニッションスイッチのオン・オフ操作がなされても、熱劣化度の増加処理が繰り返されるのを防止でき、過剰な熱劣化度の増加を生じない。このため排気浄化部について内燃機関停止直後での熱劣化進行を考慮して得た高精度な熱劣化度を維持することができる。   That is, when the internal combustion engine is finally stopped by turning off the ignition switch, the rotational speed of the internal combustion engine is rapidly reduced by switching the first ignition from on to off. Therefore, for example, if the upper limit of the engine speed range that will decrease at this time is the increase determination reference engine speed, the internal combustion engine speed is lower than the increase determination reference engine speed by switching from the first ignition on to off. Become. Therefore, even if the ignition switch is turned on / off again in a short time, it is possible to prevent the process of increasing the degree of thermal deterioration from being repeated, and an excessive increase in the degree of thermal deterioration does not occur. For this reason, it is possible to maintain a highly accurate degree of thermal degradation obtained in consideration of the progress of thermal degradation immediately after the internal combustion engine is stopped in the exhaust purification unit.

請求項４に記載の内燃機関排気浄化制御装置では、請求項２において、前記内燃機関停止時熱劣化度更新手段は、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて排気浄化部の温度が増加判定基準温度より低い場合には、前記熱劣化度の増加処理を実行しないことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus according to the second aspect, the temperature of the exhaust gas purification unit increases at a timing when the ignition switch is switched from on to off. When the temperature is lower than the determination reference temperature, the thermal deterioration degree increasing process is not executed.

イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて、既に排気浄化部の温度が低くなっていると、以後は内燃機関停止により高温化することがないので排気浄化部の熱劣化は実質的に進行しない。したがって、例えば、熱劣化を生じる温度の下限を増加判定基準温度とすれば、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて排気浄化部の温度が増加判定基準温度より低い場合には、内燃機関の停止直後において熱劣化度の増加は実質的には無いと見なしても問題ない。したがって排気浄化部の温度が増加判定基準温度より低い場合には熱劣化度の増加処理を実行しないこととしても良い。このことにより計算上の増加処理をしなくて済み、内燃機関停止時の制御機構の計算負荷を低下できる。   If the temperature of the exhaust purification unit is already low at the timing when the ignition switch is switched from on to off, the internal combustion engine will not increase in temperature after that, so the thermal degradation of the exhaust purification unit will proceed substantially. do not do. Therefore, for example, if the lower limit of the temperature that causes thermal degradation is set as the increase determination reference temperature, the internal combustion engine is used when the temperature of the exhaust gas purification unit is lower than the increase determination reference temperature at the timing when the ignition switch is switched from on to off. There is no problem even if it is considered that there is substantially no increase in the degree of thermal degradation immediately after the stop of the operation. Therefore, when the temperature of the exhaust gas purification unit is lower than the increase determination reference temperature, the heat deterioration degree increasing process may not be executed. This eliminates the need for calculation increase processing, and can reduce the calculation load of the control mechanism when the internal combustion engine is stopped.

請求項５に記載の内燃機関排気浄化制御装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記触媒劣化度算出手段にて求められた前記熱劣化度が、異常判定値以上となっているか否かを、前記触媒劣化度算出手段における処理直後に判定し、異常判定値以上となっている場合には、直ちに警告出力を実行する内燃機関停止時警告手段を備えたことを特徴とする。   The internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus according to claim 5, wherein, in any one of claims 1 to 4, whether or not the degree of thermal deterioration obtained by the catalyst deterioration degree calculating means is equal to or greater than an abnormality determination value. This is characterized in that it is provided with a warning means at the time of stopping the internal combustion engine that immediately outputs a warning when it is determined immediately after the processing in the catalyst deterioration degree calculating means and if it is above the abnormality determination value.

このように内燃機関停止時警告手段が設けられていることにより、内燃機関が停止した直後において、触媒劣化度算出手段にて求められた熱劣化度が異常ならば、直ちに警告音出力又は警告灯点灯などの警告出力を実行して異常状態となったことを内燃機関の運転者に知らせることができる。   By providing the warning means when the internal combustion engine is stopped in this way, immediately after the internal combustion engine is stopped, if the degree of thermal deterioration obtained by the catalyst deterioration degree calculating means is abnormal, a warning sound output or warning light is immediately output. A warning output such as lighting can be executed to notify the driver of the internal combustion engine that an abnormal state has occurred.

したがって内燃機関の次の運転開始を待つまでもなく、内燃機関停止中に排気浄化部の交換などの対策を早期に実施して、未然にエミッション悪化を防止することができる。   Therefore, without waiting for the start of the next operation of the internal combustion engine, measures such as replacement of the exhaust gas purification unit can be implemented at an early stage while the internal combustion engine is stopped to prevent emission deterioration.

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された車両用ディーゼルエンジンと、内燃機関燃焼制御装置の機能を果たす制御システムとの概略を表す構成説明図である。尚、本発明は希薄燃焼式ガソリンエンジンなどについて同様な触媒構成を採用した場合においても適用できる。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing the outline of a vehicle diesel engine to which the above-described invention is applied and a control system that functions as an internal combustion engine combustion control device. The present invention can also be applied to a case where a similar catalyst configuration is adopted for a lean combustion gasoline engine or the like.

ディーゼルエンジン２は複数気筒、ここでは４気筒＃１，＃２，＃３，＃４からなる。尚、他の気筒数でも良い。各気筒＃１〜＃４の燃焼室４は吸気弁６にて開閉される吸気ポート８及び吸気マニホールド１０を介してサージタンク１２に連結されている。そしてサージタンク１２は、吸気通路１３を介して、インタークーラ１４に連結され、更に過給機、ここでは排気ターボチャージャ１６のコンプレッサ１６ａの出口側に連結されている。コンプレッサ１６ａの入口側はエアクリーナ１８に連結されている。サージタンク１２には、排気再循環（以下、「ＥＧＲ」と称する）経路２０のＥＧＲガス供給口２０ａが開口している。そしてサージタンク１２とインタークーラ１４との間の吸気通路１３には、スロットル弁２２が配置され、コンプレッサ１６ａとエアクリーナ１８との間には吸入空気量センサ２４及び吸気温センサ２６が配置されている。   The diesel engine 2 includes a plurality of cylinders, here, four cylinders # 1, # 2, # 3, and # 4. Other cylinder numbers may be used. The combustion chambers 4 of the cylinders # 1 to # 4 are connected to a surge tank 12 via an intake port 8 and an intake manifold 10 that are opened and closed by an intake valve 6. The surge tank 12 is connected to the intercooler 14 via the intake passage 13 and further connected to the supercharger, here, the outlet side of the compressor 16a of the exhaust turbocharger 16. The inlet side of the compressor 16 a is connected to an air cleaner 18. The surge tank 12 has an EGR gas supply port 20 a of an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as “EGR”) path 20. A throttle valve 22 is disposed in the intake passage 13 between the surge tank 12 and the intercooler 14, and an intake air amount sensor 24 and an intake air temperature sensor 26 are disposed between the compressor 16 a and the air cleaner 18. .

各気筒＃１〜＃４の燃焼室４は排気弁２８にて開閉される排気ポート３０及び排気マニホールド３２を介して排気ターボチャージャ１６の排気タービン１６ｂの入口側に連結され、排気タービン１６ｂの出口側は排気通路３４に接続されている。尚、排気タービン１６ｂは排気マニホールド３２において第４気筒＃４側から排気を導入している。   The combustion chambers 4 of the cylinders # 1 to # 4 are connected to the inlet side of the exhaust turbine 16b of the exhaust turbocharger 16 via an exhaust port 30 and an exhaust manifold 32 that are opened and closed by an exhaust valve 28, and the outlet of the exhaust turbine 16b. The side is connected to the exhaust passage 34. The exhaust turbine 16b introduces exhaust from the fourth cylinder # 4 side in the exhaust manifold 32.

この排気通路３４には、排気浄化触媒が収納されている３つの触媒コンバータ３６，３８，４０が配置されている。最上流の第１触媒コンバータ３６にはＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａが収納されている。ディーゼルエンジン２の通常の運転時において排気が酸化雰囲気（リーン）にある時には、ＮＯｘはこのＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａに吸蔵される。そして還元雰囲気（ストイキあるいはストイキよりも低い空燃比）ではＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａに吸蔵されたＮＯｘがＮＯとして離脱しＨＣやＣＯにより還元される。このことによりＮＯｘの浄化を行っている。   In the exhaust passage 34, three catalytic converters 36, 38 and 40 in which an exhaust purification catalyst is housed are arranged. The most upstream first catalytic converter 36 houses a NOx storage reduction catalyst 36a. When the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere (lean) during normal operation of the diesel engine 2, NOx is stored in the NOx storage reduction catalyst 36a. In the reducing atmosphere (stoichiometric or air / fuel ratio lower than stoichiometric), the NOx occluded in the NOx occlusion reduction catalyst 36a is released as NO and is reduced by HC or CO. In this way, NOx is purified.

そして２番目に配置された第２触媒コンバータ３８にはモノリス構造に形成された壁部を有するフィルタ３８ａが収納され、この壁部の微小孔を排気が通過するように構成されている。このフィルタ３８ａの微小孔表面にはコーティングにてＮＯｘ吸蔵還元触媒の層が形成されているので、排気浄化触媒として機能し前述したごとくにＮＯｘの浄化が行われる。更にフィルタ壁部には排気中の粒子状物質（以下「ＰＭ」と称する）が捕捉されて堆積する。この堆積したＰＭは、高温の酸化雰囲気とすることで、ＮＯｘ吸蔵時に発生する活性酸素によりＰＭの酸化が開始されると共に、更に周囲の過剰酸素によりＰＭ全体が酸化される。このことによりＮＯｘの浄化と共にＰＭの酸化による浄化を実行している。尚、ここでは第１触媒コンバータ３６と第２触媒コンバータ３８とは一体化された構成で形成されている。これらＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａの組み合わせが請求項の排気浄化部に相当する。   The second catalytic converter 38 arranged second is accommodated with a filter 38a having a wall portion formed in a monolith structure, and exhaust gas passes through the minute holes in the wall portion. Since the layer of the NOx occlusion reduction catalyst is formed by coating on the surface of the micropores of the filter 38a, it functions as an exhaust purification catalyst and performs NOx purification as described above. Further, particulate matter (hereinafter referred to as “PM”) in the exhaust is trapped and deposited on the filter wall. The deposited PM is made into a high-temperature oxidizing atmosphere, so that the oxidation of PM is started by active oxygen generated during NOx occlusion, and the entire PM is further oxidized by excess oxygen in the vicinity. As a result, NOx purification and PM oxidation purification are executed. Here, the first catalytic converter 36 and the second catalytic converter 38 are formed in an integrated configuration. The combination of the NOx occlusion reduction catalyst 36a and the filter 38a corresponds to the exhaust purification section of the claims.

最下流の第３触媒コンバータ４０は、酸化触媒４０ａが収納され、ここではＨＣやＣＯが酸化されて浄化される。
ＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａとフィルタ３８ａとの間には第１排気温センサ４４が配置されている。更に、フィルタ３８ａと酸化触媒４０ａとの間において、フィルタ３８ａの近くには第２排気温センサ４６が、酸化触媒４０ａの近くには空燃比センサ４８が配置されている。 The most downstream third catalytic converter 40 contains an oxidation catalyst 40a, where HC and CO are oxidized and purified.
A first exhaust temperature sensor 44 is disposed between the NOx storage reduction catalyst 36a and the filter 38a. Further, between the filter 38a and the oxidation catalyst 40a, a second exhaust temperature sensor 46 is disposed near the filter 38a, and an air-fuel ratio sensor 48 is disposed near the oxidation catalyst 40a.

上記空燃比センサ４８は、ここでは固体電解質を利用したものであり、排気成分に基づいて排気の空燃比を検出し、空燃比に比例した電圧信号をリニアに出力するセンサである。又、第１排気温センサ４４と第２排気温センサ４６とはそれぞれの位置で排気温度ｔｈｃｉ，ｔｈｃｏを検出するものである。   Here, the air-fuel ratio sensor 48 uses a solid electrolyte, and is a sensor that detects the air-fuel ratio of the exhaust based on the exhaust component and linearly outputs a voltage signal proportional to the air-fuel ratio. The first exhaust temperature sensor 44 and the second exhaust temperature sensor 46 detect the exhaust temperatures thci and thco at their respective positions.

フィルタ３８ａの上流側と下流側には差圧センサ５０の配管がそれぞれ設けられ、差圧センサ５０はフィルタ３８ａの目詰まりの程度、すなわちＰＭの堆積度合を検出するためにフィルタ３８ａの上下流での差圧ΔＰを検出している。   Piping of the differential pressure sensor 50 is provided on the upstream side and the downstream side of the filter 38a, respectively, and the differential pressure sensor 50 is located upstream and downstream of the filter 38a in order to detect the degree of clogging of the filter 38a, that is, the degree of PM accumulation. Is detected.

尚、排気マニホールド３２には、ＥＧＲ経路２０のＥＧＲガス吸入口２０ｂが開口している。このＥＧＲガス吸入口２０ｂは第１気筒＃１側で開口しており、排気タービン１６ｂが排気を導入している第４気筒＃４側とは反対側である。   The exhaust manifold 32 has an EGR gas inlet 20b of the EGR path 20 opened. The EGR gas inlet 20b is open on the first cylinder # 1 side, and is on the opposite side to the fourth cylinder # 4 side where the exhaust turbine 16b introduces exhaust.

ＥＧＲ経路２０の途中にはＥＧＲガス吸入口２０ｂ側から、ＥＧＲガスを改質するための鉄系ＥＧＲ触媒５２が配置され、更にＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ５４が設けられている。尚、ＥＧＲ触媒５２はＥＧＲクーラ５４の詰まりを防止する機能も有している。そしてＥＧＲガス供給口２０ａ側にはＥＧＲ弁５６が配置されている。このＥＧＲ弁５６の開度調節によりＥＧＲガス供給口２０ａから吸気系へのＥＧＲガス供給量の調節が可能となる。   In the middle of the EGR path 20, an iron-based EGR catalyst 52 for reforming EGR gas is disposed from the EGR gas inlet 20b side, and an EGR cooler 54 for cooling the EGR gas is further provided. The EGR catalyst 52 also has a function of preventing the EGR cooler 54 from being clogged. An EGR valve 56 is disposed on the EGR gas supply port 20a side. By adjusting the opening degree of the EGR valve 56, the amount of EGR gas supplied from the EGR gas supply port 20a to the intake system can be adjusted.

各気筒＃１〜＃４に配置されて、各燃焼室４内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁５８は、燃料供給管５８ａを介してコモンレール６０に連結されている。このコモンレール６０内へは電気制御式の吐出量可変燃料ポンプ６２から燃料が供給され、燃料ポンプ６２からコモンレール６０内に供給された高圧燃料は各燃料供給管５８ａを介して各燃料噴射弁５８に分配供給される。尚、コモンレール６０には燃料圧力を検出するための燃料圧センサ６４が取り付けられている。   A fuel injection valve 58 disposed in each cylinder # 1 to # 4 and directly injecting fuel into each combustion chamber 4 is connected to a common rail 60 via a fuel supply pipe 58a. Fuel is supplied into the common rail 60 from an electrically controlled discharge variable fuel pump 62, and the high-pressure fuel supplied from the fuel pump 62 into the common rail 60 is supplied to each fuel injection valve 58 through each fuel supply pipe 58a. Distributed supply. A fuel pressure sensor 64 for detecting the fuel pressure is attached to the common rail 60.

更に燃料ポンプ６２からは別途、低圧燃料が燃料供給管６６を介して添加弁６８に供給されている。この添加弁６８は第４気筒＃４の排気ポート３０に設けられて、排気タービン１６ｂ側に向けて燃料を噴射することにより排気中に燃料添加するものである。この燃料添加により後述する触媒制御モードが実行される。   Further, low pressure fuel is separately supplied from the fuel pump 62 to the addition valve 68 via the fuel supply pipe 66. The addition valve 68 is provided in the exhaust port 30 of the fourth cylinder # 4, and adds fuel into the exhaust by injecting fuel toward the exhaust turbine 16b. The catalyst control mode described later is executed by this fuel addition.

電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称する）７０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたデジタルコンピュータと、各種装置を駆動するための駆動回路とを主体として構成されている。そしてＥＣＵ７０は前述した吸入空気量センサ２４、吸気温センサ２６、第１排気温センサ４４、第２排気温センサ４６、空燃比センサ４８、差圧センサ５０、ＥＧＲ弁５６内のＥＧＲ開度センサ、燃料圧センサ６４及びスロットル開度センサ２２ａの信号を読み込んでいる。更にアクセルペダル７２の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ７４、及びディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する冷却水温センサ７６から信号を読み込んでいる。更に、クランク軸７８の回転数（エンジン回転数ＮＥ［ｒｐｍ］）を検出するエンジン回転数センサ８０、クランク軸７８の回転位相あるいは吸気カムの回転位相を検出して気筒判別を行う気筒判別センサ８２、及びイグニッションスイッチ８４から信号を読み込んでいる。   An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 70 is mainly configured by a digital computer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and a drive circuit for driving various devices. The ECU 70 includes the intake air amount sensor 24, the intake air temperature sensor 26, the first exhaust temperature sensor 44, the second exhaust temperature sensor 46, the air-fuel ratio sensor 48, the differential pressure sensor 50, the EGR opening sensor in the EGR valve 56, Signals from the fuel pressure sensor 64 and the throttle opening sensor 22a are read. Further, signals are read from an accelerator opening sensor 74 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 72 (accelerator opening ACCP) and a cooling water temperature sensor 76 that detects the cooling water temperature THW of the diesel engine 2. Further, an engine speed sensor 80 that detects the rotational speed of the crankshaft 78 (engine speed NE [rpm]), and a cylinder discrimination sensor 82 that performs cylinder discrimination by detecting the rotational phase of the crankshaft 78 or the rotational phase of the intake cam. , And the signal is read from the ignition switch 84.

そしてこれらの信号から得られるエンジン運転状態に基づいて、ＥＣＵ７０は燃料噴射弁５８による燃料噴射量制御や燃料噴射時期制御を実行する。更にＥＧＲ弁５６の開度制御、モータ２２ｂによるスロットル開度制御、燃料ポンプ６２の吐出量制御、及び添加弁６８の開弁制御によりＰＭ再生制御、Ｓ被毒回復制御あるいはＮＯｘ還元制御といった触媒制御を実行する。更に、後述する触媒熱劣化度Ｋ算出処理、触媒熱劣化状態判定処理、エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理、その他の処理を実行する。この内、触媒熱劣化状態判定処理やエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理において熱劣化異常が判定された場合には、マルファンクションインジケータ（ＭＩＬ灯）８６を点灯させる処理を実行する。   Based on the engine operating state obtained from these signals, the ECU 70 executes fuel injection amount control and fuel injection timing control by the fuel injection valve 58. Furthermore, catalyst control such as PM regeneration control, S poison recovery control or NOx reduction control by opening control of the EGR valve 56, throttle opening control by the motor 22b, discharge amount control of the fuel pump 62, and valve opening control of the addition valve 68. Execute. Furthermore, a catalyst heat deterioration degree K calculation process, a catalyst heat deterioration state determination process, an engine stop process heat deterioration degree calculation / determination process, and other processes described later are executed. Among these, when a heat deterioration abnormality is determined in the catalyst heat deterioration state determination process or the engine stop process heat deterioration degree calculation / determination process, a process of turning on the malfunction indicator (MIL lamp) 86 is executed.

ＥＣＵ７０が実行する燃焼モード制御としては、通常燃焼モードと低温燃焼モードとの２種類から選択した燃焼モードを、運転状態に応じて実行する。ここで低温燃焼モードとは、低温燃焼モード用ＥＧＲ弁開度マップを用いて大量の排気再循環量により燃焼温度の上昇を緩慢にしてＮＯｘとスモークとを同時低減させる燃焼モードである。この低温燃焼モードは、低負荷低中回転領域にて実行し、空燃比センサ４８が検出する空燃比ＡＦに基づいてスロットル開度ＴＡの調節による空燃比フィードバック制御がなされている。これ以外の燃焼モードが、通常燃焼モード用ＥＧＲ弁開度マップを用いて通常のＥＧＲ制御（ＥＧＲしない場合も含める）を実行する通常燃焼モードである。   As the combustion mode control executed by the ECU 70, a combustion mode selected from two types of a normal combustion mode and a low temperature combustion mode is executed according to the operating state. Here, the low-temperature combustion mode is a combustion mode in which NOx and smoke are simultaneously reduced by slowing the increase in the combustion temperature by a large amount of exhaust gas recirculation using the EGR valve opening map for low-temperature combustion mode. This low-temperature combustion mode is executed in the low-load low-medium rotation region, and air-fuel ratio feedback control is performed by adjusting the throttle opening TA based on the air-fuel ratio AF detected by the air-fuel ratio sensor 48. The combustion mode other than this is a normal combustion mode in which normal EGR control (including the case where EGR is not performed) is executed using the normal combustion mode EGR valve opening degree map.

そして排気浄化触媒、主としてフィルタ３８ａに対する触媒制御を実行する触媒制御モードとしては、ＰＭ再生制御モード、Ｓ被毒回復制御モード、ＮＯｘ還元制御モード及び通常制御モードの４種類のモードが存在する。   There are four types of catalyst control modes for performing catalyst control for the exhaust purification catalyst, mainly the filter 38a, including a PM regeneration control mode, an S poison recovery control mode, a NOx reduction control mode, and a normal control mode.

ＰＭ再生制御モードとは、ＰＭの推定堆積量（以下、ＰＭ堆積量ＰＭｓｍで表す）が再生要求堆積量に到達すると、特に第２触媒コンバータ３８内のフィルタ３８ａに堆積しているＰＭを高温化により前述したごとく酸化により燃焼させてＣＯ2とＨ2Ｏにして排出するＰＭ浄化用昇温処理を実行するモードである。このモードでは、ストイキ(理論空燃比)よりも高い空燃比状態で添加弁６８からの燃料添加を繰り返して触媒床温を高温化（例えば６００〜７００℃）するが、更に燃料噴射弁５８による膨張行程あるいは排気行程における燃焼室４内への燃料噴射であるアフター噴射を加える場合がある。尚、ＰＭ堆積量ＰＭｓｍが再生要求堆積量に到達していなくても、前述した差圧センサ５０が検出するフィルタ３８ａの上下流での差圧ΔＰが大きくなった場合については、ＰＭ浄化用昇温処理を実行して、フィルタ３８ａに堆積しているＰＭを高温化により酸化により燃焼させて浄化している。上記ＰＭ堆積量ＰＭｓｍは、燃焼室４から排出されるＰＭと添加弁６８から添加される燃料により排出されるＰＭとの単位時間当たりの合計排出量と、フィルタ３８ａでの酸化による単位時間当たりの浄化量との差から、時間経過にしたがってフィルタ３８ａに堆積されているＰＭ量を推定した値である。   In the PM regeneration control mode, when the estimated accumulation amount of PM (hereinafter referred to as PM accumulation amount PMsm) reaches the regeneration required accumulation amount, the temperature of the PM accumulated on the filter 38a in the second catalytic converter 38 is raised. As described above, this is a mode for executing the temperature raising process for PM purification that is combusted by oxidation and discharged as CO2 and H2O. In this mode, fuel addition from the addition valve 68 is repeated in an air-fuel ratio state higher than stoichiometric (theoretical air-fuel ratio) to raise the catalyst bed temperature (for example, 600 to 700 ° C.). There is a case where after-injection that is fuel injection into the combustion chamber 4 in the stroke or exhaust stroke is added. Even if the PM accumulation amount PMsm does not reach the regeneration required accumulation amount, the increase in the pressure for PM purification increases when the differential pressure ΔP upstream and downstream of the filter 38a detected by the differential pressure sensor 50 increases. The temperature treatment is performed to purify the PM accumulated on the filter 38a by burning it by oxidation at a high temperature. The PM deposition amount PMsm is a total discharge amount per unit time of PM discharged from the combustion chamber 4 and PM discharged by fuel added from the addition valve 68, and per unit time due to oxidation in the filter 38a. This is a value obtained by estimating the amount of PM deposited on the filter 38a as time elapses from the difference from the purification amount.

尚、ＰＭ再生制御モード内において間欠添加処理によるバーンアップ型昇温処理を実行しても良い。この間欠添加処理は、添加弁６８からの間欠的な燃料添加により空燃比をストイキ又はストイキよりもわずかに低い空燃比とする空燃比低下処理を、全く燃料添加しない期間を間に置いて行う。ここではストイキよりもわずかに低い空燃比とするリッチ化を行っている。この処理においても燃料噴射弁５８によるアフター噴射を加える場合がある。このことにより、ＰＭの焼き尽くし（バーンアップ）作用を生じさせて、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａの前端面のＰＭ詰まりを解消したり、フィルタ３８ａ内に堆積したＰＭを焼き尽くす処理を行う。   In addition, you may perform the burn-up type temperature rising process by an intermittent addition process in PM regeneration control mode. In the intermittent addition process, the air-fuel ratio is lowered or stoichiometrically lower than the stoichiometric air fuel ratio by intermittent fuel addition from the addition valve 68 at intervals of no fuel addition. Here, enrichment is performed to make the air-fuel ratio slightly lower than stoichiometric. Even in this process, after-injection by the fuel injection valve 58 may be applied. As a result, a PM burning-out (burn-up) action is generated to eliminate the PM clogging of the front end face of the NOx storage reduction catalyst 36a, or to burn out the PM deposited in the filter 38a.

Ｓ被毒回復制御モードとは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａがＳ（硫黄）被毒してＮＯｘ吸蔵能力が低下した場合にＳ成分を放出させてＳ被毒から回復させるモードである。このモードでは、添加弁６８から燃料添加を繰り返して触媒床温を高温化（例えば６５０℃）する昇温処理を実行し、更に添加弁６８からの間欠的な燃料添加により空燃比をストイキ又はストイキよりもわずかに低い空燃比とする空燃比低下処理を行う。ここではストイキよりもわずかに低い空燃比とするリッチ化を行っている。このモードも燃料噴射弁５８によるアフター噴射を加える場合がある。   The S-poisoning recovery control mode is a mode in which when the NOx occlusion reduction catalyst 36a and the filter 38a are poisoned with S (sulfur) and the NOx occlusion capability is reduced, the S component is released to recover from the S poisoning. In this mode, fuel addition is repeated from the addition valve 68 to execute a temperature raising process for raising the catalyst bed temperature (for example, 650 ° C.), and the air-fuel ratio is stoichiometrically or stoichiometrically by intermittent fuel addition from the addition valve 68. An air-fuel ratio reduction process is performed to make the air-fuel ratio slightly lower than Here, enrichment is performed to make the air-fuel ratio slightly lower than stoichiometric. In this mode, after-injection by the fuel injection valve 58 may be added.

ＮＯｘ還元制御モードとは、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａに吸蔵されたＮＯｘを、Ｎ2、ＣＯ2及びＨ2Ｏに還元して放出するモードである。このモードでは、添加弁６８からの比較的時間をおいた間欠的な燃料添加により、触媒床温は比較的低温（例えば２５０〜５００℃）で空燃比をストイキ又はストイキよりも低下させる処理を行う。   The NOx reduction control mode is a mode in which the NOx occluded in the NOx occlusion reduction catalyst 36a and the filter 38a is reduced to N2, CO2 and H2O and released. In this mode, by intermittent fuel addition from the addition valve 68 with a relatively long time, the catalyst bed temperature is relatively low (for example, 250 to 500 ° C.), and the air-fuel ratio is reduced or lower than the stoichiometry. .

尚、これら３つの触媒制御モード以外の状態が通常制御モードとなり、この通常制御モードでは添加弁６８からの燃料添加や燃料噴射弁５８によるアフター噴射はなされない。
図２はＥＣＵ７０により実行される触媒熱劣化度Ｋ算出処理のフローチャートを示す。本処理はイグニッションスイッチ８４のオン状態の時に１ｍｉｎの時間周期で割り込み実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。 It should be noted that states other than these three catalyst control modes become the normal control mode, and in this normal control mode, fuel addition from the addition valve 68 and after-injection by the fuel injection valve 58 are not performed.
FIG. 2 shows a flowchart of the catalyst thermal deterioration degree K calculation process executed by the ECU 70. This process is an interrupt process that is executed at a time period of 1 min when the ignition switch 84 is on. The steps in the flowchart corresponding to the individual processing contents are represented by “S˜”.

触媒熱劣化度Ｋ算出処理（図２）が実行されると、まず触媒温度Ｔ及び熱劣化度Ｋに基づいて熱劣化進行幅ｄＫが熱劣化進行幅ｄＫマップｆ（Ｔ，Ｋ）から算出される（Ｓ１０２）。ここで触媒温度ＴはＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａ内部の触媒の温度（いわゆる触媒床温）であり、排気温度ｔｈｃｉ，ｔｈｃｏ及びディーゼルエンジン２の運転状態から推定した温度である。尚、触媒温度Ｔとして排気温度ｔｈｃｉ，ｔｈｃｏのいずれかの値を用いたものでも良い。ここでの熱劣化度Ｋは前回の制御周期にて算出されている値である。   When the catalyst heat deterioration degree K calculation process (FIG. 2) is executed, first, the heat deterioration progress width dK is calculated from the heat deterioration progress width dK map f (T, K) based on the catalyst temperature T and the heat deterioration degree K. (S102). Here, the catalyst temperature T is the temperature of the catalyst inside the NOx occlusion reduction catalyst 36 a and the filter 38 a (so-called catalyst bed temperature), and is a temperature estimated from the exhaust temperatures thci, thco and the operating state of the diesel engine 2. The catalyst temperature T may be one of the exhaust temperatures thci and thco. The thermal deterioration degree K here is a value calculated in the previous control cycle.

熱劣化進行幅ｄＫマップｆ（Ｔ，Ｋ）は、１ｍｉｎ間での熱劣化の進行の程度を実験により求めて設定したマップであり、図３に破線の等高線で示すごとくの傾向に値が形成されている。ただし最低値は１としてある。   The thermal degradation progress width dK map f (T, K) is a map that is set by experimentally determining the degree of thermal degradation during 1 minute, and values are formed as shown by broken contour lines in FIG. Has been. However, the minimum value is 1.

次に式１に示すごとくの累積計算により新たな熱劣化度Ｋが算出される（Ｓ１０４）。
［式１］ Ｋ ← Ｋ ＋ ｄＫ
ここで右辺の熱劣化度Ｋは前回の周期において算出されている熱劣化度であり、左辺の熱劣化度Ｋが新たに算出された値である。 Next, a new degree of thermal degradation K is calculated by cumulative calculation as shown in Equation 1 (S104).
[Formula 1] K ← K + dK
Here, the thermal degradation degree K on the right side is the thermal degradation degree calculated in the previous cycle, and the thermal degradation degree K on the left side is a newly calculated value.

こうして一旦本処理を終了する。上述した処理を１ｍｉｎ毎に繰り返すことにより、ディーゼルエンジン２の運転中におけるＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａ内の触媒における熱劣化度Ｋが熱履歴に対応させて増加される。尚、ＥＣＵ７０においては熱劣化度ＫのデータはバックアップＲＡＭやフラッシュメモリなどの不揮発性メモリに記憶され、ＥＣＵ７０に対する電源オフ時においても熱劣化度Ｋの値は保持されている。したがって次の電源オン後には、ＥＣＵ７０は、この保持値から熱劣化度Ｋの計算を開始することになる。   In this way, this process is once completed. By repeating the above-described processing every 1 min, the degree of thermal deterioration K of the NOx storage reduction catalyst 36a and the catalyst in the filter 38a during operation of the diesel engine 2 is increased in correspondence with the thermal history. In the ECU 70, the data of the heat deterioration degree K is stored in a non-volatile memory such as a backup RAM or a flash memory, and the value of the heat deterioration degree K is retained even when the power to the ECU 70 is turned off. Therefore, after the next power-on, the ECU 70 starts calculating the degree of thermal deterioration K from this held value.

図４は触媒熱劣化度Ｋ算出処理（図２）により算出された熱劣化度Ｋの状態が異常状態か否かを判定する触媒熱劣化状態判定処理のフローチャートである。本処理はイグニッションスイッチ８４のオン状態の時に１ｓの時間周期で割り込み実行される処理である。   FIG. 4 is a flowchart of the catalyst heat deterioration state determination process for determining whether or not the state of the heat deterioration degree K calculated by the catalyst heat deterioration degree K calculation process (FIG. 2) is an abnormal state. This process is a process that is interrupted and executed at a time period of 1 s when the ignition switch 84 is on.

触媒熱劣化状態判定処理（図４）が実行されると、まず熱劣化度Ｋが異常判定値Ｓｍａｘ未満か否かが判定される（Ｓ１１２）。Ｋ＜Ｓｍａｘであれば（Ｓ１１２で「ｙｅｓ」）、触媒機能が正常に機能しているとして、正常判定（正常であるとの判定）がなされる（Ｓ１１４）。   When the catalyst heat deterioration state determination process (FIG. 4) is executed, it is first determined whether or not the heat deterioration degree K is less than the abnormality determination value Smax (S112). If K <Smax (“yes” in S112), it is determined that the catalyst function is functioning normally (normal determination) (S114).

Ｋ≧Ｓｍａｘであれば（Ｓ１１２で「ｎｏ」）、熱劣化度Ｋは異常状態、すなわち触媒機能が排気浄化に影響するほどに低下しているとして、異常判定（異常であるとの判定）がなされる（Ｓ１１６）。この異常判定がなされると、燃焼状態を変更して燃焼室４でＮＯｘが発生しにくいように制御し、同時にＭＩＬ灯を点灯することによる警告機能により運転者に知らせて触媒コンバータ３６，３８の交換等を促す。   If K ≧ Smax (“no” in S112), it is determined that the degree of thermal deterioration K is in an abnormal state, that is, the catalyst function has decreased to such an extent that the catalyst function affects the exhaust purification, and an abnormality determination (determination as abnormal) (S116). When this abnormality determination is made, the combustion state is changed so that NOx is unlikely to be generated in the combustion chamber 4, and at the same time, the driver is informed by a warning function by turning on the MIL lamp. Encourage exchange.

図５はエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理のフローチャートを表す。本処理はイグニッションスイッチ８４をオフ操作した時に割り込みにより１回実行される処理である。   FIG. 5 is a flowchart of the heat deterioration degree calculation / determination process during the engine stop process. This process is executed once by an interrupt when the ignition switch 84 is turned off.

運転者がディーゼルエンジン２を停止しようとして、イグニッションスイッチ８４のオフ操作を行うと、まず最初に、今回のオフ操作時におけるエンジン回転数ＮＥが増加判定基準回転数ＮＥｋ以上か否かが判定される（Ｓ１５２）。ここで増加判定基準回転数ＮＥｋとしては例えば５００ｒｐｍが設定されている。この値は、アイドル回転数（ここでは８００ｒｐｍ）よりも少し低い値に設定されている。この値は、ディーゼルエンジン２を停止させるためにイグニッションスイッチ８４に対して、短時間で複数回、オフ操作を繰り返した場合に、２回目以降のオフ操作時には、既にエンジン回転数が、増加判定基準回転数ＮＥｋよりも低くなっているように、実験等により予め設定されている値である。例えば、２回目以降のオフ時に実測された回転数の上限を増加判定基準回転数ＮＥｋとして設定する。   When the driver tries to stop the diesel engine 2 and performs an off operation of the ignition switch 84, first, it is determined whether or not the engine speed NE during the current off operation is equal to or greater than the increase determination reference speed NEk. (S152). Here, for example, 500 rpm is set as the increase determination reference rotational speed NEk. This value is set to a value slightly lower than the idle speed (here, 800 rpm). This value is obtained when the engine speed is already increased in the second and subsequent off operations when the off operation is repeated a plurality of times in a short time with respect to the ignition switch 84 in order to stop the diesel engine 2. It is a value set in advance by experiment or the like so as to be lower than the rotational speed NEk. For example, the upper limit of the rotational speed actually measured at the second and subsequent OFF times is set as the increase determination reference rotational speed NEk.

このように増加判定基準回転数ＮＥｋを設定することにより短時間に複数回イグニッションスイッチ８４のオフ操作があっても、２回目以降はステップＳ１５２にて「ｙｅｓ」と判定されないようにしている。   By setting the increase determination reference rotational speed NEk in this manner, even if the ignition switch 84 is turned off a plurality of times in a short time, it is determined that “yes” is not determined in step S152 for the second and subsequent times.

ここでイグニッションスイッチ８４のオフ操作時に、ＮＥ≧ＮＥｋであれば（Ｓ１５２で「ｙｅｓ」）、次に内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃが内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃマップｇ（Ｔ，Ｋ）により、触媒温度Ｔ及び熱劣化度Ｋに基づいて算出される（Ｓ１５４）。   Here, if NE ≧ NEk when the ignition switch 84 is turned off (“yes” in S152), then the thermal deterioration progress width dKinc after the internal combustion engine stops is the thermal deterioration progress width dKinc map g (T, T, K) is calculated based on the catalyst temperature T and the thermal deterioration degree K (S154).

内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃマップｇ（Ｔ，Ｋ）は、イグニッションスイッチ８４のオフ直後の熱履歴によりＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａにて生じる触媒の熱劣化の進行の程度を示すマップであり、図６に破線の等高線で示すごとくの傾向に値が形成されている。   The thermal degradation progress width dKinc map g (T, K) after the internal combustion engine is stopped is a map showing the degree of progress of thermal degradation of the catalyst generated in the NOx storage reduction catalyst 36a and the filter 38a due to the thermal history immediately after the ignition switch 84 is turned off. A value is formed in the tendency as shown by the contour lines of the broken line in FIG.

図７のタイミングチャートに示すごとく、イグニッションスイッチ８４がオンからオフへ操作されることにより（ｔ０）、ディーゼルエンジン２は停止することになる。しかし触媒コンバータ３６，３８内の温度は直ちに低下するのではなく、しばらくは熱劣化が進行する高温領域（ここでは１００℃以上：図７のハッチング部分）にある。この高温領域にて進行した熱劣化分を、内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃとして、イグニッションスイッチ８４のオフ操作タイミングにおける触媒温度Ｔと熱劣化度Ｋとに基づいて、図６のマップから算出している。   As shown in the timing chart of FIG. 7, when the ignition switch 84 is operated from on to off (t0), the diesel engine 2 is stopped. However, the temperature in the catalytic converters 36 and 38 does not immediately decrease, but is in a high temperature region (here, 100 ° C. or higher: hatched portion in FIG. 7) where thermal degradation proceeds for a while. The amount of heat deterioration that has progressed in this high temperature region is calculated from the map of FIG. 6 based on the catalyst temperature T and the degree of heat deterioration K at the OFF operation timing of the ignition switch 84 as the heat deterioration progress width dKinc after stopping the internal combustion engine. is doing.

次に、上述のごとく算出された内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃは、式２に示すごとく、現在の熱劣化度Ｋに加えることで、実際の熱劣化が進行しなくなった時点（図７：ｔ１）での熱劣化度Ｋの値を予測している。   Next, the thermal degradation progress width dKinc after the stop of the internal combustion engine calculated as described above is added to the current thermal degradation degree K as shown in Equation 2, so that the actual thermal degradation does not proceed (FIG. 7). : The value of the thermal deterioration degree K at t1) is predicted.

［式２］ Ｋ ← Ｋ ＋ ｄＫｉｎｃ
次にＫ＜Ｓｍａｘか否かが判定される（Ｓ１５８）。ここでＫ＜Ｓｍａｘであれば（Ｓ１５８で「ｙｅｓ」）、熱劣化状態は異常でないので、直ちにＥＣＵ７０に対する電源オフが許可されて（Ｓ１６０）、本処理を終了する。したがって、この後、バックアップ電源を除いてＥＣＵ７０に対する給電が停止する。 [Formula 2] K ← K + dKinc
Next, it is determined whether or not K <Smax (S158). Here, if K <Smax (“yes” in S158), the thermal deterioration state is not abnormal, and thus power off to the ECU 70 is immediately permitted (S160), and this process is terminated. Therefore, thereafter, power supply to the ECU 70 is stopped except for the backup power supply.

図７の例は、内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃ分の熱劣化度Ｋの増加がなされても、Ｋ＜Ｓｍａｘであった場合を示している。したがって再度、ディーゼルエンジン２の始動のためにイグニッションスイッチ８４をオンすることにより（ｔ２）、正常状態で熱劣化度Ｋの算出処理が継続することになる。   The example of FIG. 7 shows a case where K <Smax even though the degree of thermal degradation K is increased by the thermal degradation progression width dKinc after the internal combustion engine is stopped. Accordingly, by turning on the ignition switch 84 again for starting the diesel engine 2 (t2), the calculation process of the thermal deterioration degree K is continued in a normal state.

尚、図７の例は、イグニッションスイッチ８４のオフ操作タイミングでは、ＮＥ≧ＮＥｋの場合を示している。もし、一旦イグニッションスイッチ８４をオフした後に、短時間後に、破線で示すごとく再度イグニッションスイッチ８４をオン・オフし直した場合には、この２回目のオフ操作時（ｔｘ）には既にエンジン回転数ＮＥは大きく低下、例えば、ほぼＮＥ＝０ｒｐｍとなっている。したがって、ＮＥ＜ＮＥｋであることから、再度、エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５）が実行されても、ステップＳ１５２にて「ｎｏ」と判定されて、２回目の内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃによる増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）はなされない。そして直ちに電源オフが許可されて（Ｓ１６０）、本処理を終了することになる。   The example of FIG. 7 shows a case where NE ≧ NEk at the timing of turning off the ignition switch 84. If the ignition switch 84 is turned off once and then turned on and off again as shown by the broken line after a short time, the engine speed is already turned on at the second off operation (tx). NE is greatly reduced, for example, NE = 0 rpm. Therefore, since NE <NEk, even if the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIG. 5) is executed again, it is determined as “no” in step S152 and the second internal combustion engine. The increase process (S154, S156) by the post-stop thermal degradation progress width dKinc is not performed. Immediately after the power-off is permitted (S160), this process is terminated.

一方、図８に示すごとく、イグニッションスイッチ８４のオフ時（ｔ１０）から実際に熱劣化が停止した時点（ｔ１１）の間での熱劣化の進行により、Ｋ≧Ｓｍａｘとなった場合には（Ｓ１５８で「ｎｏ」：ｔ１０）、ＭＩＬ灯８６の一時的な点灯がなされた後に、電源オフの許可がなされる（Ｓ１６２）。このことによりディーゼルエンジン２が停止する際に、ＭＩＬ灯８６の一時的点灯により運転者は触媒熱劣化の異常状態が認識できる。   On the other hand, as shown in FIG. 8, when K ≧ Smax is satisfied due to the progress of the thermal deterioration between the time when the ignition switch 84 is turned off (t10) and the time when the thermal deterioration actually stops (t11) (S158). [No]: t10) After the MIL lamp 86 is temporarily turned on, the power-off is permitted (S162). As a result, when the diesel engine 2 is stopped, the driver can recognize an abnormal state of catalyst thermal deterioration by temporarily turning on the MIL lamp 86.

そして再度、ディーゼルエンジン２を始動させるためにイグニッションスイッチ８４のオンにより（ｔ１２）、触媒熱劣化状態判定処理（図４）が開始されることでＫ≧Ｓｍａｘと判定されて（Ｓ１１２で「ｎｏ」）、異常判定がなされる（Ｓ１１６）。この異常判定に伴って再度ＭＩＬ灯８６が点灯される。   Then, in order to start the diesel engine 2 again, when the ignition switch 84 is turned on (t12), the catalyst thermal deterioration state determination process (FIG. 4) is started, and K ≧ Smax is determined (“no” in S112). ), An abnormality determination is made (S116). Along with this abnormality determination, the MIL lamp 86 is turned on again.

上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわちＥＣＵ７０が触媒劣化度算出手段、温度検出手段、内燃機関停止時熱劣化度更新手段及び内燃機関停止時警告手段に相当する。ＥＣＵ７０により排気温センサ４４，４６が検出する排気温度ｔｈｃｉ，ｔｈｃｏや、ディーゼルエンジン２の運転状態に基づいて推定されるＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａ及びフィルタ３８ａにおける触媒温度Ｔの検出処理が温度検出手段としての処理に相当する。触媒熱劣化度Ｋ算出処理（図２）及びエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５）が内燃機関停止時熱劣化度更新手段及び内燃機関停止時警告手段としての処理に相当する。   In the above-described configuration, the relationship with the claims is as follows. That is, the ECU 70 corresponds to a catalyst deterioration degree calculating means, a temperature detecting means, a thermal deterioration degree updating means when the internal combustion engine is stopped, and an internal combustion engine stop warning means. Detection processing of the exhaust temperature thci, thco detected by the exhaust temperature sensors 44, 46 by the ECU 70 and the catalyst temperature T in the NOx occlusion reduction catalyst 36a and the filter 38a estimated based on the operating state of the diesel engine 2 serves as temperature detection means. It corresponds to the process. The catalyst heat deterioration degree K calculation process (FIG. 2) and the engine stop process heat deterioration degree calculation / determination process (FIG. 5) correspond to the processes as the internal combustion engine stop heat deterioration degree update means and the internal combustion engine stop warning means. .

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５）では、イグニッションスイッチ８４のオフ操作時において、熱劣化度Ｋを、内燃機関停止後熱劣化進行度合いとしての内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃにより増加させている。この内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃは、この時にＥＣＵ７０が算出している触媒温度Ｔと、熱劣化度Ｋとに基づいて、内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃマップ（図６）により算出されている。 According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). In the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIG. 5), when the ignition switch 84 is turned off, the thermal deterioration degree K is defined as the degree of progress of the heat deterioration after the internal combustion engine is stopped. It is increased by dKinc. The thermal deterioration progressing width dKinc after the internal combustion engine is stopped is calculated from a thermal deterioration progressing width dKinc map (FIG. 6) after the internal combustion engine is stopped based on the catalyst temperature T calculated by the ECU 70 at this time and the thermal deterioration degree K. Has been.

このようにディーゼルエンジン２の運転が停止されたタイミングにおいて、排気浄化部としての触媒コンバータ３６，３８内の触媒に生じた内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃを算出して、熱劣化度Ｋに加えることで熱劣化度Ｋを増加させている。したがって、触媒コンバータ３６，３８内の触媒についてディーゼルエンジン２の停止直後での熱劣化進行を考慮した高精度な熱劣化度Ｋを得ることができる。   In this way, at the timing when the operation of the diesel engine 2 is stopped, the thermal deterioration progression width dKinc after the internal combustion engine stop generated in the catalyst in the catalytic converters 36 and 38 as the exhaust purification unit is calculated, and the thermal deterioration degree K is obtained. In addition, the thermal degradation degree K is increased. Therefore, it is possible to obtain a highly accurate thermal deterioration degree K in consideration of the progress of thermal deterioration immediately after the diesel engine 2 is stopped for the catalysts in the catalytic converters 36 and 38.

（ロ）．尚、エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５）では、イグニッションスイッチ８４のオフ操作時に、エンジン回転数ＮＥが増加判定基準回転数ＮＥｋより低い場合には（Ｓ１５２で「ｎｏ」）、熱劣化度Ｋの増加処理は実行していない。   (B). In the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIG. 5), when the engine speed NE is lower than the increase determination reference rotation speed NEk when the ignition switch 84 is turned off ("no" in S152). The process for increasing the thermal degradation degree K is not executed.

このことにより短時間に再度イグニッションスイッチ８４のオンとオフとの操作がなされても、熱劣化度Ｋの増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）が繰り返されるのを防止でき、過剰な熱劣化度Ｋの増加を生じない。このため触媒コンバータ３６，３８内の触媒についてディーゼルエンジン２の停止直後での熱劣化進行を考慮して得た高精度な熱劣化度Ｋを維持することができる。   As a result, even if the ignition switch 84 is turned on and off again in a short time, it is possible to prevent the process of increasing the thermal deterioration degree K (S154, S156) from being repeated, and the excessive increase in the thermal deterioration degree K. Does not occur. For this reason, it is possible to maintain a highly accurate thermal deterioration degree K obtained in consideration of the progress of thermal deterioration immediately after the diesel engine 2 is stopped for the catalysts in the catalytic converters 36 and 38.

（ハ）．イグニッションスイッチ８４のオフ操作によりディーゼルエンジン２を停止操作した直後に、熱劣化度Ｋが異常ならば（Ｓ１５８で「ｎｏ」）、直ちにＭＩＬ灯８６の点灯（Ｓ１６２）により警告出力を実行して異常状態となったことを運転者に知らせている。このためディーゼルエンジン２の次の運転開始を待つまでもなく、この後のディーゼルエンジン２の運転停止中に触媒コンバータ３６，３８内のＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａやフィルタ３８ａの交換などの対策を早期に実施して、未然にエミッション悪化を防止することができる。   (C). Immediately after the diesel engine 2 is stopped by turning off the ignition switch 84, if the degree of thermal deterioration K is abnormal ("no" in S158), a warning is output immediately by turning on the MIL lamp 86 (S162). The driver is informed that the condition has been reached. Therefore, without waiting for the start of the next operation of the diesel engine 2, measures such as replacement of the NOx occlusion reduction catalyst 36 a and the filter 38 a in the catalytic converters 36 and 38 during the subsequent stoppage of the diesel engine 2 can be taken early. By implementing this, it is possible to prevent emission deterioration.

［実施の形態２］
本実施の形態では、図５の代わりに図９に示すエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理を実行する。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。したがって図１〜４，６を参照して説明する。 [Embodiment 2]
In the present embodiment, the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process shown in FIG. 9 is executed instead of FIG. Other configurations are the same as those in the first embodiment. Therefore, description will be made with reference to FIGS.

エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図９）においても、ステップＳ１５２の代わりにステップＳ１５３が実行されるのみで、他の処理（ステップＳ１５４〜Ｓ１６２）は前記エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５）にて同一の符号で示す処理と同じである。   Also in the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIG. 9), only step S153 is executed instead of step S152, and the other processes (steps S154 to S162) are performed in the engine stop process thermal deterioration degree. This is the same as the process indicated by the same reference numeral in the calculation / determination process (FIG. 5).

ステップＳ１５３では、オフ操作時における触媒温度Ｔが増加判定基準温度Ｔｋ以上か否かが判定される。ここで増加判定基準温度Ｔｋとしては例えば１００℃（熱劣化を生じる温度の下限）が設定されている。そしてＴ≧Ｔｋの場合に（Ｓ１５３で「ｙｅｓ」）、熱劣化度Ｋの増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）が実行される。   In step S153, it is determined whether or not the catalyst temperature T during the off operation is equal to or higher than the increase determination reference temperature Tk. Here, as the increase determination reference temperature Tk, for example, 100 ° C. (the lower limit of the temperature that causes thermal degradation) is set. When T ≧ Tk (“yes” in S153), the thermal deterioration degree K increasing process (S154, S156) is executed.

イグニッションスイッチ８４がオンからオフに切り替わったタイミングにて既に触媒コンバータ３６，３８内の温度が低くなっていると、内部のＮＯｘ吸蔵還元触媒３６ａやフィルタ３８ａの触媒の熱劣化は実質的に進行しない。したがって、イグニッションスイッチ８４がオンからオフに切り替わったタイミングにて触媒温度Ｔが増加判定基準温度Ｔｋより低い場合には、ディーゼルエンジン２の停止直後において熱劣化度Ｋの増加は実質的には無いと見なしても問題ない。   If the temperature in the catalytic converters 36 and 38 is already low at the timing when the ignition switch 84 is switched from on to off, the thermal deterioration of the internal NOx storage reduction catalyst 36a and the catalyst of the filter 38a does not substantially proceed. . Therefore, when the catalyst temperature T is lower than the increase determination reference temperature Tk at the timing when the ignition switch 84 is switched from on to off, the degree of thermal deterioration K does not substantially increase immediately after the diesel engine 2 is stopped. There is no problem even if considered.

図１０のタイミングチャートは、イグニッションスイッチ８４のオフ操作時にＴ＜Ｔｋであった場合（ｔ２０：Ｓ１５３で「ｎｏ」）を示している。この場合には、ディーゼルエンジン２の停止直後に触媒の熱劣化は進行しないので、熱劣化度Ｋに対する内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃの増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）はなされない。   The timing chart of FIG. 10 shows a case where T <Tk when the ignition switch 84 is turned off (t20: “no” in S153). In this case, since the thermal degradation of the catalyst does not proceed immediately after the diesel engine 2 is stopped, the process of increasing the thermal degradation progression width dKinc after the stop of the internal combustion engine for the thermal degradation degree K (S154, S156) is not performed.

上述した構成において、請求項との関係は次のごとくである。すなわち前記実施の形態１と異なる関係は、触媒熱劣化度Ｋ算出処理（図２）及びエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図９）が内燃機関停止時熱劣化度更新手段及び内燃機関停止時警告手段としての処理に相当する点である。   In the above-described configuration, the relationship with the claims is as follows. That is, the relationship different from that of the first embodiment is that the catalyst thermal deterioration degree K calculation process (FIG. 2) and the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIG. 9) are performed when the internal combustion engine stop thermal deterioration degree update means and the internal combustion engine This is a point corresponding to processing as a warning means when the engine is stopped.

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．Ｔ≧Ｔｋの場合に（Ｓ１５３で「ｙｅｓ」）、熱劣化度Ｋの増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）を実行し、Ｔ＜Ｔｋの場合には（Ｓ１５３で「ｎｏ」）、増加処理を実行させないことにより、不要な熱劣化度Ｋの増加処理を実行しなくて済み、制御機構であるＥＣＵ７０の計算負荷を低下できる。 According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effects (a) and (c) of the first embodiment are produced.
(B). When T ≧ Tk (“Yes” in S153), the process of increasing the thermal deterioration degree K (S154, S156) is executed, and when T <Tk (“no” in S153), the increasing process is not executed. As a result, it is not necessary to execute an unnecessary process for increasing the degree of thermal degradation K, and the calculation load on the ECU 70 as the control mechanism can be reduced.

［その他の実施の形態］
（ａ）．エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理については、図５と図９とを組み合わせたもの、具体的には図１１のフローチャートに示すものであっても良い。すなわちＮＥ≧ＮＥｋ（Ｓ１５２で「ｙｅｓ」）とＴ≧Ｔｋ（Ｓ１５３で「ｙｅｓ」）との両方の条件が満足された場合に熱劣化度Ｋの増加処理（Ｓ１５４，Ｓ１５６）が実行される。 [Other embodiments]
(A). The engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process may be a combination of FIG. 5 and FIG. 9, specifically the flowchart of FIG. 11. That is, when both the conditions NE ≧ NEk (“yes” in S152) and T ≧ Tk (“yes” in S153) are satisfied, the process of increasing the thermal deterioration degree K (S154, S156) is executed.

したがってＮＥ＜ＮＥｋ（Ｓ１５２で「ｎｏ」）であったり、あるいはＴ＜Ｔｋ（Ｓ１５３で「ｎｏ」）であった場合には、エンジン停止直後に熱劣化度Ｋは増加しない。
このことによって前記実施の形態１及び前記実施の形態２の効果を生じる。 Therefore, if NE <NEk (“no” in S152) or T <Tk (“no” in S153), the thermal deterioration degree K does not increase immediately after the engine is stopped.
This produces the effects of the first embodiment and the second embodiment.

（ｂ）．図５の処理においてステップＳ１５２を省略して、ステップＳ１５４から開始させるエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理としても良い。このことによっても、前記実施の形態１の（イ）及び（ハ）の効果を生じる。   (B). Step S152 may be omitted in the process of FIG. 5, and the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process may be started from step S154. This also produces the effects (a) and (c) of the first embodiment.

（ｃ）．前記各実施の形態では熱劣化進行度合い及び内燃機関停止後熱劣化進行度合いとして、熱劣化進行幅（熱劣化進行幅ｄＫ及び内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃ）を用いたが、熱劣化進行度合い及び内燃機関停止後熱劣化進行度合いとしては、熱劣化進行率を用いても良い。すなわち触媒熱劣化度Ｋ算出処理（図２）のステップＳ１０２、エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５，９，１１）のステップＳ１５４において、前述したマップ（図３，６）の代わりに熱劣化進行率マップ及び内燃機関停止後熱劣化進行率マップを用いても良い。この各マップにより触媒温度Ｔと熱劣化度Ｋとに基づいて熱劣化進行率及び内燃機関停止後熱劣化進行率を求め、「熱劣化度Ｋ×熱劣化進行率（又は内燃機関停止後熱劣化進行率）」の計算により、新たな熱劣化度Ｋを算出するようにしても良い。ここで熱劣化進行率及び内燃機関停止後熱劣化進行率は１より大きい値である。   (C). In each of the above-described embodiments, the thermal degradation progress width (thermal degradation progress width dK and thermal degradation progress width dKinc after stopping the internal combustion engine) is used as the thermal degradation progress degree and the thermal deterioration progress degree after the internal combustion engine stop. As the degree and the degree of progress of thermal deterioration after stopping the internal combustion engine, the rate of progress of thermal deterioration may be used. That is, in step S102 of the catalyst heat deterioration degree K calculation process (FIG. 2) and in step S154 of the engine stop process heat deterioration degree calculation / determination process (FIGS. 5, 9, and 11), the maps (FIGS. 3 and 6) described above are used. Instead, a heat deterioration progress map and a heat deterioration progress map after the internal combustion engine stop may be used. From these maps, the thermal degradation progress rate and the thermal degradation progress rate after stopping the internal combustion engine are obtained based on the catalyst temperature T and the thermal degradation degree K, and “thermal degradation degree K × thermal degradation progress rate (or thermal degradation after the internal combustion engine stops). A new degree of thermal degradation K may be calculated by calculating “progress rate” ”. Here, the thermal deterioration progress rate and the thermal deterioration progress rate after stopping the internal combustion engine are values larger than one.

（ｄ）．エンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理（図５，９，１１）で、Ｋ≧Ｓｍａｘと判定された場合に（Ｓ１５８で「ｎｏ」）、異常判定をしても良い。すなわち、ステップＳ１５８で「ｎｏ」と判定されたタイミングで触媒熱劣化状態判定処理（図４）のステップＳ１１６と同じ異常判定を、ステップＳ１６２の処理と共に実行しても良い。   (D). When it is determined that K ≧ Smax in the engine stop process thermal deterioration degree calculation / determination process (FIGS. 5, 9, and 11) (“no” in S158), an abnormality determination may be performed. That is, the same abnormality determination as that in step S116 of the catalyst heat deterioration state determination process (FIG. 4) may be performed together with the process in step S162 at the timing determined as “no” in step S158.

実施の形態１の車両用ディーゼルエンジンと制御システムとの概略構成説明図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Schematic structure explanatory drawing of the vehicle diesel engine and control system of Embodiment 1. FIG. 実施の形態１の触媒熱劣化度Ｋ算出処理のフローチャート。4 is a flowchart of a catalyst thermal deterioration degree K calculation process according to the first embodiment. 実施の形態１の熱劣化進行幅ｄＫマップの値の傾向を破線の等高線で示すグラフ。The graph which shows the tendency of the value of the thermal deterioration progress width dK map of Embodiment 1 with a broken-line contour line. 実施の形態１の触媒熱劣化状態判定処理のフローチャート。3 is a flowchart of a catalyst thermal deterioration state determination process according to the first embodiment. 実施の形態１のエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理のフローチャート。5 is a flowchart of a heat deterioration degree calculation / determination process during an engine stop process according to the first embodiment. 実施の形態１の内燃機関停止後熱劣化進行幅ｄＫｉｎｃマップの値の傾向を破線の等高線で示すグラフ。6 is a graph showing the tendency of the value of the thermal deterioration progress range dKinc map after the internal combustion engine stop according to the first embodiment, by broken contour lines. 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。4 is a timing chart illustrating an example of control according to the first embodiment. 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。4 is a timing chart illustrating an example of control according to the first embodiment. 実施の形態２のエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理のフローチャート。7 is a flowchart of a heat deterioration degree calculation / determination process during an engine stop process according to the second embodiment. 実施の形態２の制御の一例を示すタイミングチャート。6 is a timing chart illustrating an example of control according to the second embodiment. 他の実施の形態のエンジン停止処理時熱劣化度算出・判定処理のフローチャート。The flowchart of the thermal degradation degree calculation and determination process at the time of the engine stop process of other embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

２…ディーゼルエンジン、４…燃焼室、６…吸気弁、８…吸気ポート、１０…吸気マニホールド、１２…サージタンク、１３…吸気通路、１４…インタークーラ、１６…排気ターボチャージャ、１６ａ…コンプレッサ、１６ｂ…排気タービン、１８…エアクリーナ、２０…ＥＧＲ経路、２０ａ…ＥＧＲガス供給口、２０ｂ…ＥＧＲガス吸入口、２２…スロットル弁、２２ａ…スロットル開度センサ、２２ｂ…モータ、２４…吸入空気量センサ、２６…吸気温センサ、２８…排気弁、３０…排気ポート、３２…排気マニホールド、３４…排気通路、３６…第１触媒コンバータ、３６ａ…ＮＯｘ吸蔵還元触媒、３８…第２触媒コンバータ、３８ａ…フィルタ、４０…第３触媒コンバータ、４０ａ…酸化触媒、４４…第１排気温センサ、４６…第２排気温センサ、４８…空燃比センサ、５０…差圧センサ、５２…ＥＧＲ触媒、５４…ＥＧＲクーラ、５６…ＥＧＲ弁、５８…燃料噴射弁、５８ａ…燃料供給管、６０…コモンレール、６２…燃料ポンプ、６４…燃料圧センサ、６６…燃料供給管、６８…添加弁、７０…ＥＣＵ、７２…アクセルペダル、７４…アクセル開度センサ、７６…冷却水温センサ、７８…クランク軸、８０…エンジン回転数センサ、８２…気筒判別センサ、８４…イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）、８６…マルファンクションインジケータ（ＭＩＬ灯）。   2 ... diesel engine, 4 ... combustion chamber, 6 ... intake valve, 8 ... intake port, 10 ... intake manifold, 12 ... surge tank, 13 ... intake passage, 14 ... intercooler, 16 ... exhaust turbocharger, 16a ... compressor, 16b ... exhaust turbine, 18 ... air cleaner, 20 ... EGR path, 20a ... EGR gas supply port, 20b ... EGR gas intake port, 22 ... throttle valve, 22a ... throttle opening sensor, 22b ... motor, 24 ... intake air amount sensor , 26 ... intake temperature sensor, 28 ... exhaust valve, 30 ... exhaust port, 32 ... exhaust manifold, 34 ... exhaust passage, 36 ... first catalytic converter, 36a ... NOx occlusion reduction catalyst, 38 ... second catalytic converter, 38a ... Filter, 40 ... third catalytic converter, 40a ... oxidation catalyst, 44 ... first exhaust temperature sensor, 46 ... second Temperature sensor 48 ... Air-fuel ratio sensor 50 ... Differential pressure sensor 52 ... EGR catalyst 54 ... EGR cooler 56 ... EGR valve 58 ... Fuel injection valve 58a ... Fuel supply pipe 60 ... Common rail 62 ... Fuel pump , 64 ... Fuel pressure sensor, 66 ... Fuel supply pipe, 68 ... Addition valve, 70 ... ECU, 72 ... Accelerator pedal, 74 ... Accelerator opening sensor, 76 ... Cooling water temperature sensor, 78 ... Crankshaft, 80 ... Engine speed Sensor: 82 ... Cylinder discrimination sensor, 84 ... Ignition switch (IG-SW), 86 ... Malfunction indicator (MIL light).

Claims (5)

内燃機関の排気系に配置されて触媒機能により排気を浄化する排気浄化部の熱劣化度を算出して該排気浄化部の熱劣化状態を判定する内燃機関排気浄化制御装置であって、
内燃機関運転時に、熱劣化進行度合いを時間経過に応じて累積することにより前記排気浄化部の熱劣化度を算出する熱劣化度算出処理を実行すると共に、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングで、内燃機関が停止された直後に発生する内燃機関停止後熱劣化進行度合いを算出して、該熱劣化進行度合いに基づいて前記排気浄化部の熱劣化度を増加処理する触媒劣化度算出手段を備えたことを特徴とする内燃機関排気浄化制御装置。 An internal combustion engine exhaust gas purification control device that determines a thermal deterioration state of an exhaust gas purification unit by calculating a thermal deterioration level of an exhaust gas purification unit that is disposed in an exhaust system of the internal combustion engine and purifies exhaust gas by a catalytic function,
When the internal combustion engine is operating, a timing at which the degree of progress of thermal degradation is accumulated over time to calculate the degree of thermal degradation of the exhaust purification unit, and the ignition switch is switched from on to off Thus, the catalyst deterioration degree calculation means for calculating the degree of progress of thermal deterioration after the internal combustion engine is stopped immediately after the internal combustion engine is stopped, and for increasing the degree of thermal deterioration of the exhaust purification unit based on the degree of progress of the thermal deterioration. An internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus comprising: 請求項１において、前記触媒劣化度算出手段は、
前記排気浄化部の温度を検出する温度検出手段と、
イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングで、前記内燃機関停止後熱劣化進行度合いとして、前記温度検出手段にて検出される前記排気浄化部の温度と前記熱劣化度とに基づいて内燃機関停止後熱劣化進行幅を算出し、該内燃機関停止後熱劣化進行幅をイグニッションスイッチのオフ直前に計算されていた熱劣化度に加えることで前記熱劣化度の増加処理を実行する内燃機関停止時熱劣化度更新手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関排気浄化制御装置。 In claim 1, the catalyst deterioration degree calculating means,
Temperature detecting means for detecting the temperature of the exhaust purification unit;
At the timing when the ignition switch is switched from on to off, the internal combustion engine is stopped based on the temperature of the exhaust gas purification unit detected by the temperature detection means and the degree of thermal deterioration as the degree of thermal deterioration after the internal combustion engine is stopped. When the internal combustion engine is stopped, the post-heat deterioration progress width is calculated, and the thermal deterioration progress width after the internal combustion engine stop is added to the heat deterioration degree calculated immediately before the ignition switch is turned off. Thermal degradation degree update means,
An internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus comprising: 請求項２において、前記内燃機関停止時熱劣化度更新手段は、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて内燃機関回転数が増加判定基準回転数より低い場合には、前記熱劣化度の増加処理を実行しないことを特徴とする内燃機関排気浄化制御装置。 In claim 2, the thermal deterioration degree updating means at the time of stopping of the internal combustion engine, when the internal combustion engine speed is lower than the increase determination reference speed at the timing when the ignition switch is switched from on to off, An internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus characterized by not performing an increase process. 請求項２において、前記内燃機関停止時熱劣化度更新手段は、イグニッションスイッチのオンからオフに切り替わったタイミングにて排気浄化部の温度が増加判定基準温度より低い場合には、前記熱劣化度の増加処理を実行しないことを特徴とする内燃機関排気浄化制御装置。 In claim 2, when the temperature of the exhaust gas purification unit is lower than the increase determination reference temperature at the timing when the ignition switch is switched from on to off, the thermal deterioration degree updating means at the time of stopping the internal combustion engine An internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus characterized by not performing an increase process. 請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記触媒劣化度算出手段にて求められた前記熱劣化度が、異常判定値以上となっているか否かを、前記触媒劣化度算出手段における処理直後に判定し、異常判定値以上となっている場合には、直ちに警告出力を実行する内燃機関停止時警告手段を備えたことを特徴とする内燃機関排気浄化制御装置。 In any one of Claims 1-4,
It is determined immediately after the processing in the catalyst deterioration degree calculating means whether or not the thermal deterioration degree obtained by the catalyst deterioration degree calculating means is equal to or higher than the abnormality determination value, and is equal to or higher than the abnormality determination value. In this case, the internal combustion engine exhaust gas purification control apparatus is provided with an internal combustion engine stop warning means that immediately outputs a warning output.
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