JP4266600B2

JP4266600B2 - Tire with asymmetric tread pattern

Info

Publication number: JP4266600B2
Application number: JP2002253645A
Authority: JP
Inventors: 一人藤田; 靖雄大澤; 貴文澤田; 隆成佐口; 新冨田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2002-08-30
Publication date: 2009-05-20
Anticipated expiration: 2022-08-30
Also published as: JP2004090752A; CN101298227B; CN101298227A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車用として好適なタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット路面に対する耐ハイドロプレーニング性能を高く維持してなお、ドライ路面における車両の安定性並びに耐摩耗性能を確保した高運動性能タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ラジアルタイヤにおいて、高速走行性能を高めるためには、タイヤの扁平化による、トレッド部やトレッド部内側のベルト部の強度上昇等が有効とされているが、このタイヤにウェット路面での操縦安定牲をも持たせるためには、扁平化に伴って幅広化されているトレッド部での排水性を高めることが必要になってくる。この場合、いわゆる耐ハイドロプレーニング性能を上げるために、トレッド陸部の接地率を下げたり、排水時に水が流れる方向（流線）と沿うようにトレッド部の幅方向中央部に広幅の周方向溝を設けたり、ショルダー部では斜めの流線に合わせ、タイヤの赤道に対して斜め方向に延びる傾斜溝を設け、排水の効率を上げるといったことが行われている。
【０００３】
一方で、ドライ路面を高速走行する場合等のグリップ力および操縦安定性を発現させることを所期して、いわゆる箍（たが）効果によるセンター部での高いベルト張力並びに高い剛性を利用するために、トレッドセンター部にあまり溝等を設けないリブ基調のトレッドパターンが採用されている。
【０００４】
従って、ウェット路面での排水性とドライ路面を高速走行する場合等のグリップ力および操縦安定性とは、どうしても背反してしまうのが現状である。加えて、トレッドセンター部は、前述のように高いベルト剛性を持つため、回転に伴うトレッドセンター部の周方向歪みが過大となり、センター部が優先して摩耗してしまう、いわゆるセンター摩耗が生じやすくなるといった問題もある。
【０００５】
かような状況を踏まえて、上記した種々の要求性能を現実的に妥協できるところとして、トレッドパターンの設計が行われているのが現状である。しかしながら、どうしても多くを満足する結果は得ることができなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、上記従来技術の有する問題点を解決することを課題としてなされたものであり、従来は背反の関係にあった、耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性及び耐摩耗性能とを、高次元で両立するための手法について提案することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、タイヤを実際の車両に装着し、使用される状況、特にタイヤ装着姿勢（キャンバー角やトーインなど）と、その時の接地形状と排水や水の流れ（流線）とに着目し、これらについて詳細に解析した結果、以下の（ａ）〜（ｄ）の知見を得るに到った。
（ａ）ほとんどの車両において、僅かなトーインやネガティブキャンバーの下でタイヤが装着されていること、
（ｂ）その結果、タイヤ赤道面から装着時の車両内側に接地の長い部分が移動するため、操縦安定性を向上するには、接地面積とベルト剛性の観点から、トレッドセンター部（ベルト張力最大部）とトレッド接地周長最大部との中間に、タイヤ幅方向剛性の大きなパターンが必要になること、
（ｃ）一方で、トレッドセンター部分では、ベルト剛性が高いために、タイヤ幅方向剛性の高い陸部において、タイヤの回転に伴って発生する周方向歪みが大きく、蹴りだし時に、その歪みが開放されることに起因して摩耗が大きくなる。このような現象を回避するには、タイヤの幅方向剛性と周方向のゴムの逃げ場とを両立する必要があること、
（ｄ）耐ハイドロプレーニング性、つまり排水性への周方向溝の寄与は、トレッドの周方向接地長の最大部で最大となる。従って、耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性向上とを両立するには、上記（ａ）との関係から、陸部位置と周方向溝位置とをずらし、かつタイヤ赤道面の車両装着時の車両内側の周方向溝を幅広にするのが有効であること、
を見出し、この発明を導くに到った。
【０００８】
この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝の少なくとも２本を配置し、これら周方向溝に挟まれた、タイヤの赤道上または近傍に、タイヤの赤道に沿って延びるリブ状陸部を有し、該リブ状陸部は、そのタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道面より、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置し、かつタイヤ赤道面を横切る向きに延びる細溝を複数本有し、該細溝は、トレッドのタイヤ半径方向に対して傾いた向きに延びる部分を有し、かつタイヤ幅方向に不連続であり、さらにリブ状陸部を挟む２本の周方向溝のうち、上記トレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置する周方向溝が幅広であることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【０００９】
（２）細溝は、タイヤ幅方向に対して５〜４５°の傾きを有することを特徴とする上記（１）に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１０】
（３）細溝は、トレッド表面において開口していることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１１】
（４）細溝の開口幅が２mm以下であることを特徴とする上記（１）、（２）または（３）に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１２】
（５）細溝は、トレッド表面において閉口していることを特徴とする上記（１）または（２）に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１３】
（６）車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝の少なくとも２本を配置し、これら周方向溝に挟まれた、タイヤの赤道上または近傍に、タイヤの赤道に沿って延びるリブ状陸部を有し、該リブ状陸部は、そのタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道面より、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置し、かつタイヤ赤道面を横切る向きを長軸とする楕円状に窪んだディンプルを複数有し、さらにリブ状陸部を挟む２本の周方向溝のうち、上記トレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置する周方向溝が幅広であることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１４】
（７）ディンプルは、その長軸がタイヤ幅方向に対して５〜４５°の傾きを有することを特徴とする上記（６）に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明のタイヤについて、図面に基づいて詳しく説明する。
図１は、この発明に従う乗用車用タイヤのトレッドパターンであり、この例では、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びる周方向溝１ａ〜１ｄを４本有し、これら周方向溝１ａ〜１ｄ間およびトレッド端Ｔとの間に、両トレッド端Ｔ側にブロックを連ねた陸部列２ａおよび２ｂ、そのタイヤ幅方向内側に陸部３ａおよび３ｂ、そしてタイヤの赤道面Ｏ上にリブ状陸部４を、それぞれ区画して成る。
【００１６】
また、陸部３ａおよび３ｂは、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜して延びかつタイヤ幅方向外側に開口する傾斜溝５ａおよび５ｂを有する。さらに、リブ状陸部４は、タイヤ赤道面Ｏを横切る向きに延びる細溝６を複数本有する。
【００１７】
ここで、図１にタイヤにネガティブキャンバーを付与した際の接地形状を太線で示すように、リブ状陸部４は、そのタイヤ幅方向中心Ｓが、タイヤ赤道面Ｏより、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際のトレッド接地域の周方向長さが伸びる側（トレッド接地長最大位置ｍＬの存在する側）に位置させることが肝要である。
【００１８】
すなわち、上述したトレッドセンター部での箍効果による高いベルト張力が発生する高ベルト剛性部であり、かつ接地長の延びによって接地面積が拡大する部分に、リブ状陸部４を配置することができるため、操縦安定性を大幅に高めるのに有効である。
【００１９】
また、高いベルト剛性によりトレッドセンター部にあるリブ状陸部４に磨耗が集中しないように、上記したように、リブ状陸部４に細溝６を設けることも必要である。すなわち、細溝６によって、タイヤ回転に伴う周方向歪みを緩和することができるため、蹴り出し時に生じる歪みが開放される際の磨耗が抑制されるのである。
【００２０】
一方で、細溝６を設けることはリブ状陸部４のタイヤ幅方向剛性の低下を招くことから、これによるグリップ力の低下を最小限に抑えるために、接地時のひずみの緩和と横方向剛性とを両立させる必要がある。すなわち、接地域において、細溝６によって区画される陸部が周方向には逃げつつ、幅方向には互いに干渉し合って横方向剛性を保持できるように、細溝６は、トレッドのタイヤ半径方向に対して傾いた向きに延びる部分を有することが有利である。
【００２１】
ここで、細溝６が、トレッドのタイヤ半径方向に対して傾いた向きに延びる部分を有するとは、細溝６がタイヤ半径方向および幅方向に一様に延びていないことを意味し、具体的には、図２にリブ状陸部４における細溝６の深さ方向における立体図を示すように、例えば細溝６をタイヤ幅方向に３分割し、各部分の深さ方向への切り込みをタイヤ半径方向に対して傾けると共に、隣接部分相互で互い違いの向きを与えることが好ましい。このとき、各部分の切り込み相互がなす角度αを、５〜３０°の範囲とすることが有利である。
【００２２】
また、トレッドのタイヤ半径方向に対して傾いた向きの切り込みによる細溝６は、図２に示した例以外にも、切り込みが捩じれながら、タイヤ半径方向に対して傾いた向きに延びるもの、トレッド表面からの切り込みが途中から異なる向きに延びるもの、またはトレッド表面からの切り込みが途中からタイヤ幅方向に複数分割して延在方向を分割部分間で異ならせたもの等、要は、各細溝がタイヤ幅方向に不連続であることを基本としていればよい。
【００２３】
なぜなら、かような向きに延びる細溝６を設けることによって、周方向の歪みは逃す一方、タイヤ幅方向に溝の連続することが回避される結果、溝をタイヤ幅方向で区画規制する、隣合う壁による干渉によって変形を抑制し、剛性を確保することができるからである。
かくして、両立の難しかった耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性及び耐磨耗性能との背反性能を高次元で両立することができるのである。
【００２４】
また、タイヤ転動時の踏み込み時に路面と陸部とが接地して発生する、いわゆるパターンノイズを小さくするため、細溝６はタイヤ幅方向に対して５〜４５°の範囲で傾けることが好ましい。すなわち、この角度が５°未満では、タイヤの回転時に細溝と接地形状ラインが周期的に一致して大きなパターンノイズの発生原因になる、おそれがある。一方、４５°をこえると、リブ状陸部４の幅方向剛性が低下して操縦安定性に悪影響を及ぼす、おそれがある。
【００２５】
さらに、細溝６は、トレッドセンター部の磨耗を抑制する観点からは、トレッド表面において開口していることが好ましく、具体的には開口幅が２mm以下で開口していれば、周方向ひずみ低減効果を十分に発揮することができる。
同様に、細溝６は、操縦安定性を向上する観点からは、トレッド表面において閉口していることが好ましい。
【００２６】
なお、上記の細溝６に換えて、図３に示すように、タイヤ赤道面を横切る向きを長軸とする楕円状に窪んだディンプル７を形成することによって、上記した細溝６と同様の作用効果を得ることができる。この場合、ディンプル７の長軸中心を、リブ状陸部４のタイヤ幅方向中心に一致させることが好ましい。
【００２７】
【実施例】
発明例１
図１に示したトレッドパターンを有する、サイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを試作した。図１に示したトレッドパターンにおいて、４本の周方向溝の深さはいずれも８mm、幅は周方向溝１ａおよび１ｄが８mm、ネガティブキャンバー角の付加による接地長伸び側の周方向溝１ｂが９mm、そして同接地長減少側の周方向溝１ｃが７mmである。また、タイヤ赤道面Ｏに対する陸部中心Ｓのオフセット量は５mm、また太線で示す接地形状はネガティブキャンバー角が０．５°付加時を示している。
【００２８】
さらに、細溝６は、タイヤ幅方向に１５°傾けてある。そして、細溝６は、図２に示したように、幅が１８mmのリブ状陸部４の全幅にわたる、タイヤ半径方向深さ１０mmの範囲に、タイヤ半径方向に±２２．５°の傾斜角度で切り込んだものである。また、細溝６の開口幅は、０．４mmであり、細溝６相互の間隔は３０mmである。
【００２９】
発明例２
図３に示したトレッドパターンを有する、サイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを試作した。図３に示したトレッドパターンは、リブ状陸部４に、長軸がタイヤ幅方向に１５°傾くディンプル７を、細溝６に換えて設けた以外は、図１の場合と同様である。なお、ディンプル７は、長軸１３mmおよび短軸３mmであり、ディンプル７の相互の間隔は３０mmである。
【００３０】
比較例
図４は比較のトレッドパターンであり、基本のパターンは発明例１と同じであるが、リブ状陸部４に細溝６を設けない点、リブ状陸部４の幅中心をタイヤ赤道面Ｏ上に置く点、において異なる。なお、周方向溝の深さは共に８mmおよび幅は周方向溝１ａおよび１ｄが８mm、周方向溝１ｂおよび１ｃが７mmである。
【００３１】
上記の各タイヤを標準リムに組み込み内圧を２２０ｋＰａに調整してから、テストコースにて直進時耐ハイドロプレーニング性能と操縦安定性とを官能評価し、またセンター磨耗については、２万ｋｍにわたり車両を走行させ、トレッドセンター部の摩耗量を評価した。その結果は、比較例１の結果を１００とする指数にて表1に示し、この指数が大きいほど良好であることを示している。
【００３２】
【表１】

【００３３】
【発明の効果】
この発明によれば、従来は背反の関係にあった、耐ハイドロプレーニング性と操縦安定性及び耐摩耗性能とを、高次元で両立した、タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従うトレッドパターンを示す図である。
【図２】細溝の構造を示す図である。
【図３】この発明に従う別のトレッドパターンを示す図である。
【図４】比較のトレッドパターンを示す図である。
【符号の説明】
１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ周方向溝
２ａ，２ｂ陸部列
３ａ，３ｂ陸部
４リブ状陸部
５ａ，５ｂ傾斜溝
６細溝
７ディンプル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a tire suitable for use in a passenger car, and more particularly to a high motion performance tire that maintains high hydroplaning performance on wet road surfaces while ensuring vehicle stability and wear resistance performance on dry road surfaces. It is.
[0002]
[Prior art]
In radial tires, increasing the strength of the tread and the belt inside the tread is effective for improving the high-speed running performance. In order to have the same, it becomes necessary to improve the drainage performance in the tread portion that is widened with flattening. In this case, in order to improve the so-called hydroplaning performance, the contact ratio of the tread land part is lowered, or a wide circumferential groove is formed in the center of the tread part in the width direction so as to follow the direction of water flow (streamline) during drainage. In the shoulder portion, an inclined groove extending in an oblique direction with respect to the equator of the tire is provided in accordance with an oblique streamline, thereby increasing drainage efficiency.
[0003]
On the other hand, in order to utilize the high belt tension and high rigidity at the center due to the so-called saddle effect, in order to express grip strength and steering stability when traveling at high speed on dry road surfaces, etc. The tread pattern of the rib base tone which does not provide a groove or the like in the tread center portion is adopted.
[0004]
Accordingly, the current situation is that the drainage performance on the wet road surface and the grip force and the steering stability when traveling on the dry road surface at high speeds are inevitably contradicted. In addition, since the tread center portion has high belt rigidity as described above, the circumferential distortion of the tread center portion accompanying rotation becomes excessive, and the center portion is preferentially worn, so-called center wear is likely to occur. There is also the problem of becoming.
[0005]
In view of such a situation, a tread pattern is currently being designed as a place where the above-mentioned various required performances can be realistically compromised. However, a result satisfying much could not be obtained.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The present invention has been made with the object of solving the above-mentioned problems of the prior art, and has been developed in a high-dimensional manner with hydroplaning resistance, steering stability and wear resistance performance, which have been in a trade-off relationship in the past. The purpose is to propose a method to achieve both.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The inventors pay attention to the situation in which the tire is mounted on an actual vehicle and used, particularly the tire mounting posture (camber angle, toe-in, etc.), the ground contact shape at that time, and the flow of drainage and water (streamlines). As a result of detailed analysis of these, the following findings (a) to (d) were obtained.
(A) In most vehicles, tires are mounted under a slight toe-in or negative camber,
(B) As a result, a long grounding portion moves from the tire equator to the inside of the vehicle at the time of wearing. Therefore, in order to improve steering stability, the tread center portion (maximum belt tension) is considered from the viewpoint of grounding area and belt rigidity. Part) and the tread ground contact circumference maximum part, a large pattern in the tire width direction rigidity is required,
(C) On the other hand, since the belt rigidity is high at the tread center portion, in the land portion where the rigidity in the tire width direction is high, the circumferential distortion caused by the rotation of the tire is large, and the distortion is released when kicking. The wear increases due to the occurrence of this. In order to avoid such a phenomenon, it is necessary to achieve both tire width rigidity and circumferential rubber escape.
(D) The contribution of the circumferential groove to hydroplaning resistance, that is, drainage, is maximized at the maximum portion of the tread circumferential contact length. Therefore, in order to achieve both hydroplaning resistance and improved steering stability, the land position and the circumferential groove position are shifted from the relationship with (a) above, and the inside of the vehicle when the vehicle is mounted on the tire equatorial plane. It is effective to widen the circumferential groove of
And led to the present invention.
[0008]
The gist configuration of the present invention is as follows.
(1) A tire having an asymmetric tread pattern in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire are arranged on the tread surface. The rib-like land portion extending along the equator of the tire, on or near the tire equator, sandwiched between the circumferential grooves, the center of the rib-shaped land portion in the tire width direction is the tire equator plane Further, when a negative camber is applied to the tire, the tire has a plurality of narrow grooves that are located on the side where the circumferential length of the tread contact area extends and extends in a direction crossing the tire equatorial plane. Of the two circumferential grooves having a portion extending in a direction inclined with respect to the tire radial direction and discontinuous in the tire width direction and sandwiching the rib-like land portion, the circumferential length of the tread contact region Stretched Tire having an asymmetric tread pattern wherein a circumferential groove located on the side is wide.
[0009]
(2) The tire having an asymmetric tread pattern according to (1), wherein the narrow groove has an inclination of 5 to 45 ° with respect to the tire width direction.
[0010]
(3) The tire having an asymmetric tread pattern as described in (1) or (2) above, wherein the narrow groove is open on the tread surface.
[0011]
(4) The tire having an asymmetric tread pattern according to (1), (2) or (3) above, wherein the opening width of the narrow groove is 2 mm or less.
[0012]
(5) The tire having an asymmetric tread pattern according to (1) or (2) above, wherein the narrow groove is closed on the tread surface.
[0013]
(6) A tire having an asymmetric tread pattern in which the orientation with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire are arranged on the tread surface. The rib-like land portion extending along the equator of the tire, on or near the tire equator, sandwiched between the circumferential grooves, the center of the rib-shaped land portion in the tire width direction is the tire equator plane In addition, when a negative camber is applied to the tire, the tire has a plurality of dimples that are located on the side where the circumferential length of the tread contact area extends and that has a long axis in the direction crossing the tire equatorial plane. Of the two circumferential grooves sandwiching the rib-like land portion, the circumferential groove located on the side where the circumferential length of the tread contact area extends is wide. Ya.
[0014]
(7) The tire having an asymmetric tread pattern as described in (6) above, wherein the dimple has a major axis having an inclination of 5 to 45 ° with respect to the tire width direction.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Below, the tire of this invention is demonstrated in detail based on drawing.
FIG. 1 shows a tread pattern of a tire for a passenger car according to the present invention. In this example, there are four circumferential grooves 1a to 1d extending along the equator plane O of the tire, and between these circumferential grooves 1a to 1d and Between the tread ends T,

land rows

2a and 2b in which blocks are connected to both tread ends T,

land portions

3a and 3b on the inner side in the tire width direction, and rib-like land portions 4 on the equator plane O of the tire. Are divided into sections.
[0016]
Further, the

land portions

3a and 3b have inclined

grooves

5a and 5b that are inclined with respect to the equator plane O of the tire and open outward in the tire width direction. Further, the rib-like land portion 4 has a plurality of narrow grooves 6 extending in a direction crossing the tire equatorial plane O.
[0017]
Here, as shown in FIG. 1, the ground contact shape when a negative camber is applied to the tire is indicated by a thick line, the rib-shaped land portion 4 has a tire width direction center S at the tire equatorial plane O, and the tire has a negative camber on the tire. It is important to locate the tread contact area on the side where the circumferential length extends (the side where the tread ground contact length maximum position mL exists).
[0018]
That is, the rib-like land portion 4 can be disposed in a portion where the belt tension is high and high belt tension is generated due to the wrinkle effect in the tread center portion described above, and where the ground contact area is expanded by extending the ground contact length. Therefore, it is effective for greatly improving the steering stability.
[0019]
Further, as described above, it is also necessary to provide the narrow groove 6 in the rib-like land portion 4 so that the wear does not concentrate on the rib-like land portion 4 in the tread center portion due to high belt rigidity. In other words, since the narrow groove 6 can relieve the circumferential distortion caused by the tire rotation, wear when the distortion generated at the time of kicking is released is suppressed.
[0020]
On the other hand, the provision of the narrow groove 6 causes a decrease in rigidity in the tire width direction of the rib-like land portion 4, and therefore, in order to minimize a decrease in grip force due to this, the strain at the time of ground contact and the lateral direction are reduced. It is necessary to balance rigidity. That is, in the contact area, the narrow groove 6 has a tread tire radius so that the land portion defined by the narrow groove 6 can escape in the circumferential direction and interfere with each other in the width direction to maintain lateral rigidity. It is advantageous to have a portion extending in a direction inclined with respect to the direction.
[0021]
Here, the narrow groove 6 having a portion extending in a direction inclined with respect to the tire radial direction of the tread means that the narrow groove 6 does not extend uniformly in the tire radial direction and the width direction. Specifically, as shown in FIG. 2 in a three-dimensional view in the depth direction of the narrow groove 6 in the rib-like land portion 4, for example, the narrow groove 6 is divided into three in the tire width direction, and the depth direction of each portion is cut. It is preferable to incline the tire with respect to the radial direction of the tire and to give a staggered orientation between adjacent portions. At this time, it is advantageous that the angle α formed by the cuts in the respective portions is in the range of 5 to 30 °.
[0022]
In addition to the example shown in FIG. 2, the narrow groove 6 formed by a cut in a direction inclined with respect to the tire radial direction of the tread extends in a direction inclined with respect to the tire radial direction while twisting the cut. Each narrow groove is important in that the incision from the surface extends in a different direction from the middle, or the incision from the tread surface is divided into multiple parts in the tire width direction from the middle and the extending direction is made different between the divided parts. May be based on being discontinuous in the tire width direction.
[0023]
This is because, by providing the narrow groove 6 extending in such a direction, the circumferential distortion can be avoided, but the continuous groove in the tire width direction is avoided, so that the groove is partitioned in the tire width direction. This is because the deformation can be suppressed and the rigidity can be secured by the interference by the matching walls.
Thus, it is possible to achieve a high level of compatibility between hydroplaning resistance, steering stability and wear resistance, which were difficult to achieve at the same time.
[0024]
Further, in order to reduce so-called pattern noise generated when the road surface and the land portion come into contact with each other when the tire is depressed, it is preferable to incline the narrow groove 6 in a range of 5 to 45 ° with respect to the tire width direction. . That is, if this angle is less than 5 °, the narrow groove and the grounding shape line periodically coincide with each other when the tire rotates, which may cause a large pattern noise. On the other hand, if it exceeds 45 °, the rigidity in the width direction of the rib-like land portion 4 may be lowered, and the steering stability may be adversely affected.
[0025]
Further, the narrow groove 6 is preferably opened on the tread surface from the viewpoint of suppressing wear of the tread center portion. Specifically, if the opening width is 2 mm or less, the circumferential strain is reduced. The effect can be fully exhibited.
Similarly, the narrow groove 6 is preferably closed on the tread surface from the viewpoint of improving steering stability.
[0026]
In place of the narrow groove 6, as shown in FIG. 3, an elliptically dimple 7 having a major axis in the direction crossing the tire equatorial plane is formed, and thus the same as the narrow groove 6 described above. An effect can be obtained. In this case, it is preferable to make the long axis center of the dimple 7 coincide with the center of the rib-like land portion 4 in the tire width direction.
[0027]
【Example】
Invention Example 1
A radial tire for a passenger car having a tread pattern shown in FIG. 1 and having a size of 205 / 65R15 was prototyped. In the tread pattern shown in FIG. 1, the depth of each of the four circumferential grooves is 8 mm, the width is 8 mm for the circumferential grooves 1a and 1d, and the circumferential groove 1b on the grounding length extension side by adding a negative camber angle. 9 mm, and the circumferential groove 1c on the ground contact length decreasing side is 7 mm. Further, the offset amount of the land center S with respect to the tire equator plane O is 5 mm, and the ground contact shape indicated by a thick line indicates when a negative camber angle of 0.5 ° is added.
[0028]
Further, the narrow groove 6 is inclined 15 ° in the tire width direction. As shown in FIG. 2, the narrow groove 6 has an inclination angle of ± 22.5 ° in the tire radial direction within a range of 10 mm in depth in the tire radial direction over the entire width of the rib-like land portion 4 having a width of 18 mm. It is what was cut in. The opening width of the narrow grooves 6 is 0.4 mm, and the distance between the narrow grooves 6 is 30 mm.
[0029]
Invention Example 2
A radial tire for passenger cars having a tread pattern shown in FIG. 3 and having a size of 205 / 65R15 was manufactured. The tread pattern shown in FIG. 3 is the same as that in FIG. 1 except that the dimples 7 whose major axis is inclined by 15 ° in the tire width direction are provided in the rib-like land portion 4 in place of the narrow grooves 6. The dimples 7 have a major axis of 13 mm and a minor axis of 3 mm, and the distance between the dimples 7 is 30 mm.
[0030]
Comparative Example FIG. 4 shows a comparative tread pattern. The basic pattern is the same as that of Invention Example 1, except that the narrow groove 6 is not provided in the rib-like land portion 4, and the center of the width of the rib-like land portion 4 is the tire equator. It is different in that it is placed on the plane O. The depth of the circumferential grooves is 8 mm, the width is 8 mm for the circumferential grooves 1a and 1d, and 7 mm for the

circumferential grooves

1b and 1c.
[0031]
After each tire is incorporated in the standard rim and the internal pressure is adjusted to 220 kPa, the hydroplaning performance and steering stability during straight running are sensorially evaluated on the test course, and the vehicle wears over 20,000 km for center wear. It was made to run and the amount of wear of a tread center part was evaluated. The result is shown in Table 1 as an index with the result of Comparative Example 1 being 100, and the larger the index, the better.
[0032]
[Table 1]

[0033]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to provide a tire in which the hydroplaning resistance, the steering stability, and the wear resistance performance, which have conventionally been in a contradictory relationship, are compatible at a high level.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows a tread pattern according to the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a structure of a narrow groove.
FIG. 3 is a diagram showing another tread pattern according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a comparative tread pattern.
[Explanation of symbols]
1a, 1b, 1c,

1d Circumferential groove

2a, 2b

Land part row

3a, 3b Land part 4 Rib-

like land part

5a, 5b Inclined groove 6 Narrow groove 7 Dimple

Claims

車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝の少なくとも２本を配置し、これら周方向溝に挟まれた、タイヤの赤道上または近傍に、タイヤの赤道に沿って延びるリブ状陸部を有し、
該リブ状陸部は、そのタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道面より、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置し、かつタイヤ赤道面を横切る向きに延びる細溝を複数本有し、該細溝は、トレッドのタイヤ半径方向に対して傾いた向きに延びる部分を有し、かつタイヤ幅方向に不連続であり、さらにリブ状陸部を挟む２本の周方向溝のうち、上記トレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置する周方向溝が幅広であることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。A tire having an asymmetric tread pattern in which the orientation of the vehicle with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted, and at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire are arranged on the tread surface. Having a rib-like land extending along the tire equator on or near the tire equator, sandwiched between directional grooves,
The rib-shaped land portion is located at the center of the tire width direction on the side where the circumferential length of the tread contact area extends when a negative camber is applied to the tire from the tire equatorial plane, and the direction crossing the tire equatorial plane The narrow groove has a portion extending in a direction inclined with respect to the tire radial direction of the tread , is discontinuous in the tire width direction, and further sandwiches the rib-shaped land portion. The tire which has an asymmetric tread pattern characterized by the circumferential groove located in the side where the circumferential direction length of the said tread contact area extends among two circumferential grooves being wide.

細溝は、タイヤ幅方向に対して５〜４５°の傾きを有することを特徴とする請求項１に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。The tire having an asymmetric tread pattern according to claim 1, wherein the narrow groove has an inclination of 5 to 45 ° with respect to the tire width direction.

細溝は、トレッド表面において開口していることを特徴とする請求項１または２に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。The tire having an asymmetric tread pattern according to claim 1 or 2, wherein the narrow groove is open on a tread surface.

細溝の開口幅が２mm以下であることを特徴とする請求項１、２または３に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。The tire having an asymmetric tread pattern according to claim 1, 2 or 3, wherein the opening width of the narrow groove is 2 mm or less.

細溝は、トレッド表面において閉口していることを特徴とする請求項１または２に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。The tire having an asymmetric tread pattern according to claim 1 or 2, wherein the narrow groove is closed on a tread surface.

車両装着時に該車両の内外に対する向きが指定される、非対称トレッドパターンを有するタイヤであって、そのトレッド表面に、タイヤの赤道面に沿って延びる周方向溝の少なくとも２本を配置し、これら周方向溝に挟まれた、タイヤの赤道上または近傍に、タイヤの赤道に沿って延びるリブ状陸部を有し、
該リブ状陸部は、そのタイヤ幅方向中心が、タイヤ赤道面より、タイヤにネガティブキャンバーを付与した際にトレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置し、かつタイヤ赤道面を横切る向きを長軸とする楕円状に窪んだディンプルを複数有し、さらにリブ状陸部を挟む２本の周方向溝のうち、上記トレッド接地域の周方向長さが伸びる側に位置する周方向溝が幅広であることを特徴とする非対称トレッドパターンを有するタイヤ。A tire having an asymmetric tread pattern in which the orientation of the vehicle with respect to the inside and outside of the vehicle is designated when the vehicle is mounted, and at least two circumferential grooves extending along the equator plane of the tire are arranged on the tread surface. Having a rib-like land extending along the tire equator on or near the tire equator, sandwiched between directional grooves,
The rib-shaped land portion is located at the center of the tire width direction on the side where the circumferential length of the tread contact area extends when a negative camber is applied to the tire from the tire equatorial plane, and the direction crossing the tire equatorial plane A circumferential groove located on the side where the circumferential length of the tread contact area extends, out of two circumferential grooves sandwiching the rib-like land portion. A tire having an asymmetric tread pattern characterized by being wide.

ディンプルは、その長軸がタイヤ幅方向に対して５〜４５°の傾きを有することを特徴とする請求項６に記載の非対称トレッドパターンを有するタイヤ。The tire having an asymmetric tread pattern according to claim 6, wherein the dimple has a major axis inclined by 5 to 45 ° with respect to the tire width direction.