JP4263284B2

JP4263284B2 - Control device for engine rotation and vehicle speed of work vehicle

Info

Publication number: JP4263284B2
Application number: JP34900798A
Authority: JP
Inventors: 公一蛭田; 克壮青木
Original assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Hitachi Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 1998-12-08
Filing date: 1998-12-08
Publication date: 2009-05-13
Anticipated expiration: 2018-12-08
Also published as: JP2000168382A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力により駆動される作業装置とＨＳＴ（ハイドロスタティックトランスミッション）駆動の走行装置とを備えた作業車両において、エンジン回転と車速とを制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの出力により駆動される作業装置とＨＳＴ駆動の走行装置とを備えた作業車両では、一般に、図７に示すように、エンジン１にＨＳＴポンプ３とメインポンプ４とチャージングポンプ５とが直結されている。ＨＳＴポンプ３は、一対の主管路３１、３２によりＨＳＴモータ６と閉回路接続されている。
【０００３】
エンジン１はアクセルペダル２の操作によって回転数が制御され、エンジン１に駆動されたメインポンプ４は作業装置駆動用のメイン回路４１へ圧油を供給し、エンジン１に駆動されたチャージングポンプ５は制御回路（図示略）へ制御用の圧油を供給する。エンジン１に駆動されたＨＳＴポンプ３は、ＨＳＴモータ６へ圧油を供給して回転を与え、走行装置を駆動する。
【０００４】
ＨＳＴポンプ３は可変容量形の油圧ポンプであり、ＨＳＴコントロールバルブ７のインチングレバー８によって吐出油量が調整される。インチングレバー８は、ブレーキペダル９のリンク１０にロッド１４で連結されており、ブレーキペダル９の操作により、ブレーキシリンダ１１を介してブレーキ１２を作動させたとき、インチングレバー８が連動して油量調整が行われ走行装置の速度が制御されるようになっている。なお、アクセルペダル２やブレーキペダル９に代えて操作レバーを用いるものもある。
【０００５】
作業装置の作業速度の制御は、アクセルペダル２の操作によってエンジン１の回転数を制御し、メインポンプ４の吐出油量を調整することにより行われるが、エンジン１の回転数が増加するとメインポンプ４の吐出油量が増加するだけでなくＨＳＴポンプ３の吐出油量も増加するため、ＨＳＴモータ６の回転数が増加して作業車両の走行速度も高速となる。
【０００６】
従って、このようなアクセルペダル２の操作では、作業車両が高速走行で高速作業を行ない、低速走行で低速作業を行うような場合は差し支えないが、定速走行で可変速作業を行いたい場合や、定速作業を可変速走行しながら行いたい場合等では、適切に制御できない。
【０００７】
例えば、高速作業のためにエンジン１の回転数を増加させたとき、作業車両の走行速度を低速にするためには、ブレーキペダル９の操作によってインチングレバー８を動かし、ＨＳＴポンプ３からＨＳＴモータ６への圧油の供給量を減少させるよう調整する必要がある。しかし、アクセルペダル２とブレーキペダル９を同時に操作するのは面倒で微妙な調整が難しく、作業車両の走行速度を一定に保つのは困難であり、オペレータの疲労も大きくなる。また常時ブレーキペダル９を操作すると常時ブレーキ１２も作動するため、ブレーキ１２の発熱が大きく、耐久性も低下するという問題があった。
【０００８】
そこで、図８に示すように、インチングレバー８とブレーキペダル９のリンク１０とをケーブル１７で連結すると共に、インチングレバー８をケーブル１６を介して任意の位置に固定可能な固定レバー１５を付加し、ブレーキペダル９を操作せずに作業車両の走行速度を一定に保つようにした作業車両の油圧駆動装置が提案されている（実開平５−２７４２２号参照）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
上記の油圧駆動装置によれば、定速走行しながら可変速作業を行うことは可能となるが、定速作業を可変速走行しながら行うというような場合には適切に制御できない。
【００１０】
このような場合には、アクセルペダル２とブレーキペダル９とをそれぞれ操作しなければならず面倒である。また、特に車速の制御を行う必要がなくとも、作業装置に必要なエンジン回転を得るため、アクセルペダル２は、作業中常に踏んでいなければならなずオペレータの負担が大きい。アクセルペダル２とブレーキペダル９とに代えて操作レバーを用いたものであっても同様な問題がある。
【００１１】
本発明は、作業車両のエンジン回転と車速の制御におけるかかる問題を解決するものであって、一本の操作レバーによりエンジン回転を制御、保持し、且つ無段階で車速を制御することのできる作業車両のエンジン回転と車速の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置は、エンジンの出力により駆動される作業装置と、ＨＳＴ駆動の走行装置とを備え、エンジン回転および車速を制御するために設けられた操作レバーと、該操作レバーのシャフトで軸支されるエンジン回転制御用リンクと、該エンジン回転制御用リンクおよび前記エンジンのガバナレバーを制御するアクセルペダルのリンクを相互に連結するケーブルと、前記操作レバーのシャフトに固定される車速制御用リンクと、該車速制御用リンクおよびＨＳＴのインチングレバーを相互に連結するケーブルと、前記エンジン回転制御用リンクと前記車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部とを有する作業車両であって、前記係合部は、前記操作レバーを操作して前記車速制御用リンクが回動される場合に、前記所定範囲内にあるときは、前記エンジン回転制御用リンクを回動させることなく前記車速制御用リンクに限って回動させるとともに、前記所定範囲を超えたときは、前記エンジン回転制御用リンクと共に前記車速制御用リンクを回動させるように形成されており、前記操作レバーのシャフトには、前記操作レバーと前記エンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられている。
【００１３】
本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置によれば、エンジン回転制御用リンクと車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部を有しており、この係合部は、車速制御用リンクが回動される場合に、所定範囲を超えたときには、エンジン回転制御用リンクと共に車速制御用リンクを回動させるように形成されているので、定速作業を行いながら車速を変更したい場合には、操作レバーを操作してエンジン回転制御用リンクを係合部を介して車速制御用リンクと共に回動させ、ケーブルでアクセルペダルのリンクを作動させることによりエンジンを所要の回転に設定することができる。
そして、操作レバーのシャフトには、操作レバーとエンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられているので、エンジン回転制御用リンクは、保持ばねでこの位置に保持することができるため、以後定速作業が可能となる。
さらに、この係合部は、操作レバーを操作して車速制御用リンクが回動される場合に、所定範囲内にあるときには、エンジン回転制御用リンクを回動させることなく車速制御用リンクに限って回動させるように形成されているので、そこで操作レバーを操作して車速制御用リンクを相対的回動が許容される所定範囲内でエンジン回転制御用リンクと独立に回動させ、ケーブルを介してＨＳＴのインチングレバーを作動させることにより車速を制御することができる。
【００１４】
操作レバーも保持ばねで任意の回転位置に保持されるので、定速走行させるときには、操作レバーを所要の車速となる位置に設定し、保持しておけばよい。
オペレータはアクセルペダルを作業中常に踏んでいる必要はないので負担が少なくなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施の一形態を示す作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の平面図、図２は作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の側面図、図３は作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の要部拡大平面図、図４は図２のＡ−Ａ線断面図、図５はエンジン回転制御用リンクの係合部の説明図、図６は車速制御用リンクの係合部の説明図である。
【００１６】
作業車両５０は、エンジン５１の出力により駆動される作業装置（図示略）とＨＳＴ５２駆動の走行装置（図示略）とを備えている。作業車両５０の運転席の付近には、操作台５３が設置されている。この操作台５３にエンジン回転と車速を制御するための操作レバー５４のシャフト５５が回転自在に取付けられており、このシャフト５５でエンジン回転制御用リンク５６を軸支している。また、このシャフト５５には、車速制御用リンク５７が固定されている。
【００１７】
エンジン回転制御用リンク５６の先端部には、プッシュプルケーブル５８の一端が球面継手５９で取付けられており、プッシュプルケーブル５８の他端は、エンジン５１のガバナレバー６０をプルケーブル６１を介して制御するアクセルペダル６２のリンク６３に連結されている。
【００１８】
車速制御用リンク５７の先端部には、プルケーブル６４の一端が球面継手６５で取付けられており、プルケーブル６４の他端は、ＨＳＴ５２のインチングレバー６６に連結されている。インチングレバー６６には、プルケーブル６４と反対方向に付勢するスプリング７２が取付けられている。
【００１９】
シャフト５５は、図４に示すように、エンジン回転制御用リンク５６側が小径部５５Ａ、車速制御用リンク５７側が大径部５５Ｂになっており、操作台５３とエンジン回転制御用リンク５６との間に摩擦板６７、シャフト５５の大径部５５Ｂとエンジン回転制御用リンク５６との間にはスラスト軸受６８が設けられている。また、操作台５３と操作レバー５４との間にも摩擦板６９が設けられている。シャフト５５の外端部には皿ばね７０を装着してナット７１で締付けている。この皿ばね７０によって、エンジン回転制御用リンク５６と操作レバー５４（車速制御用リンク５７）とは、それぞれ摩擦板６７、６９に圧接され、その摩擦力により任意の回転位置に保持することができる。
【００２０】
図５及び図６に示すように、エンジン回転制御用リンク５６には凹部５６Ｃ、車速制御用リンク５７には凸部５７Ｄが形成され、この凹部５６Ｃと凸部５７Ｄがエンジン回転制御用リンク５６と車速制御用リンク５７とを互いに係合させる係合部を構成している。ここで、凹部５６Ｃ内に嵌装された凸部５７Ｄの中心角θ₂は凹部５６Ｃの中心角θ₁の約１／２であり、従って、エンジン回転制御用リンク５６と車速制御用リンク５７とは互いに角度（θ₁−θ₂）の範囲内で相対的回動が許容される。
【００２１】
定速作業を行いながら車速を変更したい場合、操作レバー５４を上方（図２上時計方向）に操作すると、シャフト５５を介して車速制御用リンク５７が図２上時計方向に回動し、プルケーブル６４を引いてＨＳＴ５２のインチングレバー６６を減速側へ作動させ、車速が０、即ち作業車両５０が動かない状態となる。
【００２２】
ここから更に操作レバー５４を回動させると、凸部５７Ｄが凹部５６Ｃの端面に接してエンジン回転制御用リンク５６が車速制御用リンク５７と共に時計方向に回動するようになる。するとプッシュプルケーブル５８がアクセルペダル６２のリンク６３を、アクセルペダル６２を踏んだときと同じ方向に回動させるので、プルケーブル６１を介してエンジン５１のガバナレバー６０を作動させエンジン５１の回転を制御できる。そこで、エンジンを所要の回転に設定する。エンジン回転制御用リンク５６は、皿ばね７０でこの位置に保持されるので、以後定速作業が可能となる。
【００２３】
なお、エンジン回転制御用リンク５６でエンジン５１を制御するとき、作業車両５０が動くのを防止するため、車速が０になってからエンジン回転制御用リンク５６の回動が開始するまでには、若干の時間差が設けられている。
エンジンを所要の回転に設定した後、操作レバー５４を下方（図２上反時計方向）に操作すると、シャフト５５を介して車速制御用リンク５７が図２上反時計方向に回動し、プルケーブル６４の引張力が弱まり、スプリング７２によってＨＳＴ５２のインチングレバー６６が増速側へ作動され、車速が増加する。このとき、エンジン回転制御用リンク５６は、角度（θ₁−θ₂）の範囲内ではエンジン回転制御用リンク５６と独立して回動することができるので、この範囲で操作レバー５４を操作することにより、エンジンの回転を一定に保持した状態で、車速を無段階に制御することができる。
【００２４】
スラスト軸受６８が設けられているので、エンジン回転制御用リンク５６を皿ばね７０の力で動かないように摩擦板６７に圧接した状態で、車速制御用リンク５７は自由に回動させることができる。
操作レバー５４も皿ばね７０と摩擦板６９とで任意の回転位置に保持されるので、定速走行させるときには、操作レバー５４を所要の車速となる位置に設定し、保持しておけばよい。
【００２５】
オペレータは、アクセルペダル６２を作業中常に踏んでいる必要はなく、一本の操作レバー５４を操作するだけでよいので、負担が軽減される。
インチングレバー６６はブレーキペダル（図示略）と連結されており、必要な場合にはブレーキペダルを踏込むことにより制動し、作業車両５０をいつでも停止させることができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の作業車両のエンジン回転と車速の制御装置では、一本の操作レバーによりエンジン回転を制御、保持し、且つ無段階で車速を制御することができる。複数の制御操作を同時に行う必要はなく、一本の操作レバーを操作するだけでよいので、オペレータの負担が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の平面図である。
【図２】作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の側面図である。
【図３】作業車両のエンジン回転と車速の制御装置の要部拡大平面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】エンジン回転制御用リンクの係合部の説明図である。
【図６】車速制御用リンクの係合部の説明図である。
【図７】従来の作業車両の油圧駆動装置の構成を示す回路図である。
【図８】従来の作業車両の油圧駆動装置の構成を示す回路図である。
【符号の説明】
５０作業車両
５１エンジン
５２ＨＳＴ
５３操作台
５４操作レバー
５５シャフト
５６エンジン回転制御用リンク
５６Ｃ凹部
５７車速制御用リンク
５７Ｄ凸部
５８プッシュプルケーブル
６０ガバナレバー
６１プルケーブル
６２アクセルペダル
６３リンク
６４プルケーブル
６６インチングレバー
６７摩擦板
６８スラスト軸受
６９摩擦板
７０皿ばね
７１ナット
７２スプリング[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for controlling engine rotation and vehicle speed in a work vehicle including a working device driven by engine output and a traveling device driven by an HST (hydrostatic transmission).
[0002]
[Prior art]
In a work vehicle having a working device driven by engine output and a traveling device driven by HST, generally, as shown in FIG. 7, an HST pump 3, a main pump 4, and a charging pump 5 are directly connected to the engine 1. Has been. The HST pump 3 is connected to the HST motor 6 in a closed circuit by a pair of main pipelines 31 and 32.
[0003]
The rotation speed of the engine 1 is controlled by operating the accelerator pedal 2, and the main pump 4 driven by the engine 1 supplies pressure oil to the main circuit 41 for driving the working device, and the charging pump 5 driven by the engine 1. Supplies pressure oil for control to a control circuit (not shown). The HST pump 3 driven by the engine 1 supplies pressure oil to the HST motor 6 to give rotation to drive the traveling device.
[0004]
The HST pump 3 is a variable displacement hydraulic pump, and the amount of discharged oil is adjusted by the inching lever 8 of the HST control valve 7. The inching lever 8 is connected to the link 10 of the brake pedal 9 by a rod 14, and when the brake 12 is operated via the brake cylinder 11 by operating the brake pedal 9, the inching lever 8 interlocks with the oil amount. Adjustments are made to control the speed of the travel device. In some cases, an operation lever is used instead of the accelerator pedal 2 or the brake pedal 9.
[0005]
Control of the working speed of the working device is performed by controlling the number of revolutions of the engine 1 by operating the accelerator pedal 2 and adjusting the amount of oil discharged from the main pump 4, but when the number of revolutions of the engine 1 increases, the main pump 4 increases the amount of oil discharged from the HST pump 3 as well, increasing the number of revolutions of the HST motor 6 and increasing the traveling speed of the work vehicle.
[0006]
Therefore, the operation of the accelerator pedal 2 can be performed when the work vehicle performs high-speed operation at high speed and performs low-speed operation at low speed. When it is desired to perform constant speed work while running at a variable speed, it cannot be controlled properly.
[0007]
For example, when the rotational speed of the engine 1 is increased for high-speed work, in order to reduce the traveling speed of the work vehicle, the inching lever 8 is moved by operating the brake pedal 9 and the HST pump 3 to the HST motor 6 It is necessary to adjust so as to reduce the supply amount of pressure oil. However, simultaneous operation of the accelerator pedal 2 and the brake pedal 9 is cumbersome and difficult to make delicate adjustments, and it is difficult to keep the traveling speed of the work vehicle constant, resulting in increased operator fatigue. Further, when the brake pedal 9 is always operated, the brake 12 is also operated, so that there is a problem that the brake 12 generates a large amount of heat and the durability is lowered.
[0008]
Therefore, as shown in FIG. 8, the inching lever 8 and the link 10 of the brake pedal 9 are connected by a cable 17, and a fixing lever 15 that can fix the inching lever 8 to an arbitrary position via the cable 16 is added. There has been proposed a hydraulic drive device for a work vehicle in which the traveling speed of the work vehicle is kept constant without operating the brake pedal 9 (see Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-27422).
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
According to the hydraulic drive apparatus described above, it is possible to perform variable speed work while traveling at a constant speed, but it is not possible to perform appropriate control when performing constant speed work while traveling at a variable speed.
[0010]
In such a case, the accelerator pedal 2 and the brake pedal 9 must be operated, which is troublesome. Even if it is not particularly necessary to control the vehicle speed, the accelerator pedal 2 must always be stepped on during work in order to obtain the engine rotation necessary for the work device, which places a heavy burden on the operator. Even if an operation lever is used in place of the accelerator pedal 2 and the brake pedal 9, there is a similar problem.
[0011]
The present invention solves such a problem in engine rotation and vehicle speed control of a work vehicle, and can control and hold the engine rotation and control the vehicle speed steplessly with a single operation lever. It is an object of the present invention to provide a control device for vehicle engine rotation and vehicle speed.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Engine and a vehicle speed control device for a work vehicle according to the present invention, a working device driven by the output of the engine, and a traveling device of the HST drive, an operating lever provided in order to control the engine speed and the vehicle speed an engine rotation control link being pivotally supported by the shaft of the operating lever, a cable interconnecting the links of the accelerator pedal which controls the governor lever of the engine rotation control link and the engine, the shaft of the operating lever a vehicle speed control link which is fixed, and a cable for connecting the inching lever of the vehicle speed control link and HST mutually, the relative rotation of the said vehicle speed control link and the engine rotation control link in a predetermined range a work vehicle having a Rukakarigo portion engaged with each other so as allowable, the engaging portion, the operating lever When the vehicle speed control link is rotated by operating the button, if the link is within the predetermined range, the link is rotated only on the vehicle speed control link without rotating the engine rotation control link. the when exceeding the predetermined range, the which the vehicle speed control link with the engine revolution control link is formed so as to rotate, the shaft of the operating lever, for the engine control and the operating lever retaining spring that holds a link to an arbitrary rotational position is provided.
[0013]
According to the engine rotation and vehicle speed control device for a work vehicle of the present invention, the engagement portion that engages the engine rotation control link and the vehicle speed control link with each other so as to allow relative rotation within a predetermined range. The engaging portion is formed so as to rotate the vehicle speed control link together with the engine rotation control link when the vehicle speed control link is rotated and the predetermined range is exceeded. Therefore, if you want to change the vehicle speed while performing constant speed work, operate the operating lever to rotate the engine rotation control link together with the vehicle speed control link via the engaging part, and link the accelerator pedal with the cable. By operating the engine, the engine can be set to the required rotation.
Then, the shaft of the operating lever, the holding spring to hold the operating lever and the engine rotation control link to an arbitrary rotation position is provided, the engine rotation control link is held in this position by retaining spring This makes it possible to perform constant speed work thereafter.
Further, this engaging portion is limited to the vehicle speed control link without rotating the engine rotation control link when it is within a predetermined range when the operation speed lever is operated to rotate the vehicle speed control link. Te is formed so as to pivot, where is rotated independently of the engine rotation control link by operating the operating lever within a predetermined range of relative rotation is allowed vehicle speed control link, a cable The vehicle speed can be controlled by operating the inching lever of the HST.
[0014]
Since the operating lever is also held at an arbitrary rotational position by the holding spring, when operating at a constant speed, the operating lever may be set to a position where the required vehicle speed is obtained and held.
Since the operator does not need to always step on the accelerator pedal during work, the burden is reduced.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 is a plan view of a control device for engine rotation and vehicle speed of a work vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a side view of the control device for engine rotation and vehicle speed of the work vehicle, and FIG. 3 is an engine of the work vehicle. FIG. 4 is a sectional view taken along line AA of FIG. 2, FIG. 5 is an explanatory view of an engaging portion of the engine rotation control link, and FIG. 6 is a diagram of the vehicle speed control link. It is explanatory drawing of an engaging part.
[0016]
The work vehicle 50 includes a work device (not shown) driven by the output of the engine 51 and a travel device (not shown) driven by HST52. An operation console 53 is installed near the driver's seat of the work vehicle 50. A shaft 55 of an operation lever 54 for controlling the engine rotation and the vehicle speed is rotatably attached to the operation table 53, and an engine rotation control link 56 is pivotally supported by the shaft 55. A vehicle speed control link 57 is fixed to the shaft 55.
[0017]
One end of a push-pull cable 58 is attached to the tip of the engine rotation control link 56 with a spherical joint 59, and the other end of the push-pull cable 58 controls the governor lever 60 of the engine 51 via the pull cable 61. It is connected to the link 63 of the accelerator pedal 62.
[0018]
One end of a pull cable 64 is attached to the tip of the vehicle speed control link 57 with a spherical joint 65, and the other end of the pull cable 64 is connected to an inching lever 66 of the HST 52. A spring 72 that biases the inching lever 66 in the direction opposite to the pull cable 64 is attached.
[0019]
As shown in FIG. 4, the shaft 55 has a small-diameter portion 55A on the engine rotation control link 56 side and a large-diameter portion 55B on the vehicle speed control link 57 side, and is located between the operation console 53 and the engine rotation control link 56. Further, a thrust bearing 68 is provided between the friction plate 67, the large diameter portion 55B of the shaft 55, and the engine rotation control link 56. A friction plate 69 is also provided between the operation table 53 and the operation lever 54. A disc spring 70 is attached to the outer end portion of the shaft 55 and tightened with a nut 71. By this disc spring 70, the engine rotation control link 56 and the operation lever 54 (vehicle speed control link 57) are pressed against the friction plates 67 and 69, respectively, and can be held at an arbitrary rotational position by the friction force. .
[0020]
As shown in FIGS. 5 and 6, the engine rotation control link 56 is formed with a recess 56C, and the vehicle speed control link 57 is formed with a projection 57D. The recess 56C and the projection 57D are connected to the engine rotation control link 56. An engaging portion is formed to engage the vehicle speed control link 57 with each other. Here, the central angle θ ₂ of the convex portion 57D fitted in the concave portion 56C is about ½ of the central angle θ ₁ of the concave portion 56C. Accordingly, the engine rotation control link 56 and the vehicle speed control link 57 Are allowed to rotate relative to each other within a range of angles (θ ₁ −θ ₂ ).
[0021]
When it is desired to change the vehicle speed while performing constant speed operation, if the operation lever 54 is operated upward (clockwise in FIG. 2), the vehicle speed control link 57 is rotated clockwise through the shaft 55 to pull it. The cable 64 is pulled to operate the inching lever 66 of the HST 52 to the deceleration side, so that the vehicle speed is 0, that is, the work vehicle 50 does not move.
[0022]
When the operation lever 54 is further rotated from here, the convex portion 57D comes into contact with the end face of the concave portion 56C, and the engine rotation control link 56 rotates together with the vehicle speed control link 57 in the clockwise direction. Then, since the push-pull cable 58 rotates the link 63 of the accelerator pedal 62 in the same direction as when the accelerator pedal 62 is depressed, the governor lever 60 of the engine 51 is operated via the pull cable 61 to control the rotation of the engine 51. it can. Therefore, the engine is set to the required rotation. Since the engine rotation control link 56 is held at this position by the disc spring 70, the constant speed operation can be performed thereafter.
[0023]
When the engine 51 is controlled by the engine rotation control link 56, in order to prevent the work vehicle 50 from moving, the rotation of the engine rotation control link 56 starts after the vehicle speed becomes zero. There is a slight time difference.
When the operation lever 54 is operated downward (counterclockwise in FIG. 2) after setting the engine to the required rotation, the vehicle speed control link 57 is rotated counterclockwise in FIG. The pulling force of the cable 64 is weakened, and the inching lever 66 of the HST 52 is actuated to the speed increasing side by the spring 72, thereby increasing the vehicle speed. At this time, since the engine rotation control link 56 can rotate independently of the engine rotation control link 56 within the range of the angle (θ ₁ −θ ₂ ), the operation lever 54 is operated within this range. Thus, the vehicle speed can be controlled steplessly while the engine rotation is kept constant.
[0024]
Since the thrust bearing 68 is provided, the vehicle speed control link 57 can be freely rotated in a state where the engine rotation control link 56 is pressed against the friction plate 67 so as not to move by the force of the disc spring 70. .
Since the operating lever 54 is also held at an arbitrary rotational position by the disc spring 70 and the friction plate 69, the operating lever 54 may be set to a required vehicle speed and held when traveling at a constant speed.
[0025]
The operator does not have to step on the accelerator pedal 62 at all times during the operation, and only has to operate one operation lever 54, so the burden is reduced.
The inching lever 66 is connected to a brake pedal (not shown). When necessary, the inching lever 66 is braked by depressing the brake pedal, and the work vehicle 50 can be stopped at any time.
[0026]
【The invention's effect】
As described above, in the engine rotation and vehicle speed control device for a work vehicle according to the present invention, the engine rotation can be controlled and held by a single operation lever, and the vehicle speed can be controlled steplessly. Since it is not necessary to perform a plurality of control operations at the same time, it is only necessary to operate one operation lever, so that the burden on the operator is reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of a control device for engine rotation and vehicle speed of a work vehicle according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of a control device for engine rotation and vehicle speed of a work vehicle.
FIG. 3 is an enlarged plan view of a main part of a control device for engine rotation and vehicle speed of a work vehicle.
4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram of an engaging portion of an engine rotation control link.
FIG. 6 is an explanatory diagram of an engaging portion of a vehicle speed control link.
FIG. 7 is a circuit diagram showing a configuration of a conventional hydraulic drive device for a work vehicle.
FIG. 8 is a circuit diagram showing a configuration of a conventional hydraulic drive device for a work vehicle.
[Explanation of symbols]
50 work vehicle 51 engine 52 HST
53 Operation console 54 Operation lever 55 Shaft 56 Engine rotation control link 56C Recess 57 Vehicle speed control link 57D Projection 58 Push-pull cable 60 Governor lever 61 Pull cable 62 Accelerator pedal 63 Link 64 Pull cable 66 Inching lever 67 Friction plate 68 Thrust bearing 69 Friction plate 70 Belleville spring 71 Nut 72 Spring

Claims

エンジンの出力により駆動される作業装置と、ＨＳＴ駆動の走行装置とを備え、エンジン回転および車速を制御するために設けられた操作レバーと、該操作レバーのシャフトで軸支されるエンジン回転制御用リンクと、該エンジン回転制御用リンクおよび前記エンジンのガバナレバーを制御するアクセルペダルのリンクを相互に連結するケーブルと、前記操作レバーのシャフトに固定される車速制御用リンクと、該車速制御用リンクおよびＨＳＴのインチングレバーを相互に連結するケーブルと、前記エンジン回転制御用リンクと前記車速制御用リンクとを所定範囲での相対的回動を許容するように互いを係合させる係合部とを有する作業車両であって、
前記係合部は、前記操作レバーを操作して前記車速制御用リンクが回動される場合に、前記所定範囲内にあるときは、前記エンジン回転制御用リンクを回動させることなく前記車速制御用リンクに限って回動させるとともに、前記所定範囲を超えたときは、前記エンジン回転制御用リンクと共に前記車速制御用リンクを回動させるように形成されており、
前記操作レバーのシャフトには、前記操作レバーと前記エンジン回転制御用リンクとを任意の回転位置に保持する保持ばねが設けられていることを特徴とする作業車両のエンジン回転と車速の制御装置。A working device driven by the output of the engine, and a traveling device of the HST drive, an operating lever provided in order to control the engine speed and the vehicle speed, engine speed control, which is pivotally supported by the shaft of the operating lever links and, a cable interconnecting the links of the accelerator pedal which controls the governor lever of the engine rotation control link and the engine, and a vehicle speed control link which is fixed to the shaft of the operating lever, vehicle speed control link and a cable connecting the inching lever HST mutually, and said Rukakarigo portion engaged with each other so that said vehicle speed control link between the engine rotation control link to allow the relative rotation of a predetermined range A work vehicle having
When the vehicle speed control link is rotated by operating the operation lever when the engagement portion is within the predetermined range, the vehicle speed control is performed without rotating the engine rotation control link. It is formed so as to rotate the vehicle speed control link together with the engine rotation control link when the predetermined range is exceeded, and the vehicle speed control link is rotated.
Wherein the operating lever shaft, the engine rotation and the vehicle speed control device for a work vehicle, characterized in that the retaining spring for holding said engine control link and the operation lever at an arbitrary rotational position is provided.