JP4259300B2

JP4259300B2 - 車輌のアンチスキッド制御装置

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Publication number: JP4259300B2
Application number: JP2003404017A
Authority: JP
Inventors: 聡清水
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-12-03
Filing date: 2003-12-03
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2023-12-03
Also published as: JP2005162009A

Description

本発明は、車輌のアンチスキッド制御装置に係り、更に詳細には各車輪の駆動力及び制動力を相互に独立に制御可能な車輌のアンチスキッド制御装置に係る。

自動車等の車輌のアンチスキッド制御装置は、一般に、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、各車輪の制動スリップの程度を検出し、制動スリップの程度が予め設定された基準値以上であるときには、当該車輪の制動力を増減制御することにより制動スリップを低減する。
特開２００２−２７４３５８号公報

アンチスキッド制御に於ける制動力の増減は、一般に、高圧の油圧を発生する油圧ポンプを駆動すると共に、各車輪の制動圧を増減する制御弁を開閉制御することにより行われる。そのためアンチスキッド制御の実行により油圧ポンプの駆動や制御弁の開閉に起因する騒音や振動の発生が避けられない。また騒音や振動の発生をできるだけ回避しようとすると、アンチスキッド制御の開始判定の基準値を高く設定せざるを得ず、制動スリップの程度が比較的低い状況に於いてアンチスキッド制御を開始して制動スリップが過大になることを未然に効果的に防止することができない。

本発明は、従来のアンチスキッド制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、各車輪がそれぞれ対応する電動機により駆動される電気自動車等の如く、各車輪の駆動力及び制動力を相互に独立に制御可能な車輌に於いては、制動力が過大な状況を駆動力の制御によっても解消し得ることに着目することにより、従来のアンチスキッド制御装置の場合に比して騒音や振動の発生を低減すると共に制動スリップが過大になることを未然に効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有する車輌のアンチスキッド制御装置に於いて、前記制御手段は制動スリップの程度が前記第二の基準値未満であるが前記第二の基準値よりも小さい第一の基準値以上であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置、又は請求項２の構成、即ち各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減し、制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには、前記駆動手段により当該車輪に付与される駆動力を低減すると共に前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置、又は請求項３の構成、即ち各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減し、制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには、前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与することなく前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには前記駆動手段による車輪に対する駆動力の付与を停止するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記駆動手段は各車輪に対応して設けられた電動機を含むよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項１の構成によれば、駆動手段は各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能であり、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、制動手段により当該車輪に付与される制動力が制御されることなく駆動手段によって当該車輪に駆動力が付与されることにより制動スリップが低減される。従って制動スリップの程度が比較的低い状況より制動力が過剰になることを抑制して制動スリップが過大になることを未然に効果的に防止することができると共に、制動力の制御によるアンチスキッド制御の頻度を低減し、油圧ポンプの駆動や制御弁の開閉に起因する騒音や振動の発生を確実に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、制動手段により当該車輪に付与される制動力が制御されることなく駆動手段により当該車輪に駆動力が付与されて制動スリップが低減され、制動スリップの程度が第一の基準値よりも高い第二の基準値以上であるときには、駆動手段により当該車輪に付与される駆動力が低減されると共に制動手段により当該車輪に付与される制動力が制御されることによって制動スリップが低減される。
また上記請求項３の構成によれば、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、制動手段により当該車輪に付与される制動力が制御されることなく駆動手段により当該車輪に駆動力が付与されて制動スリップが低減され、制動スリップの程度が第一の基準値よりも高い第二の基準値以上であるときには、前記駆動手段により当該車輪に駆動力が付与されることなく制動手段により当該車輪に付与される制動力が制御されることによって制動スリップが低減される。
従って請求項２及び３の構成によれば、請求項１の構成の場合と同様に、制動スリップの程度が比較的低い状況より制動力が過剰になることを抑制して制動スリップが過大になることを未然に効果的に防止することができると共に、制動力の制御によるアンチスキッド制御の頻度を低減し、油圧ポンプの駆動や制御弁の開閉に起因する騒音や振動の発生を確実に低減することができる。
更に請求項１乃至３の構成によれば、駆動力の付与により制動スリップを低減できず制動スリップの程度が第二の基準値以上になっても制動スリップが過大になることを制動力の制御によって確実に防止することができる。

上記請求項４の構成によれば、制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには駆動手段による車輪に対する駆動力の付与が停止されるので、駆動力の付与と制動力の制御とが同時に行われ、駆動手段による駆動力の付与によってエネルギーが無駄に消費されることを確実に防止することができると共に、制動力の制御による制動力の低減を効果的に実行することができる。

また上記請求項５の構成によれば、駆動手段は各車輪に対応して設けられた電動機を含むので、各車輪に正確に且つ応答性よく駆動力を付与することができ、これにより駆動力の付与による制動スリップの低減を正確に且つ応答性よく行うことができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには制動スリップを低減するための当該車輪の目標駆動トルクを演算し、当該車輪の駆動トルクが目標駆動トルクになるよう駆動手段を制御するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには制動スリップを低減するための当該車輪の目標制動圧を演算し、当該車輪の制動圧が目標制動圧になるよう制動手段を制御するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには制動スリップを低減するための当該車輪の制動圧の目標増減制御量を演算し、当該車輪の制動圧の増減量が目標増減制御量になるよう制動手段を制御するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには駆動手段により車輪に付与される駆動力を低減するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第一の基準値未満より第二の基準値以上になったときには、駆動手段により車輪に付与される駆動力を０になるまで漸減するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は３の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第一の基準値未満より第二の基準値以上になったときには、駆動手段による車輪に対する駆動力の付与を時間的に遅延して停止するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電動機はホイールインモータであるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、電動機は車輌の制動時に回生により発電する電動発電機であるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、電動機は制動スリップの程度が第一の基準値以上であるときには回生による発電を行わないよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、電動機は制動スリップの程度が第一の基準値以上第二の基準値未満であるときには回生による発電を行わず、制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには回生による発電を行うよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は制動スリップの程度が第二の基準値以上になると、駆動手段により駆動力を付与して制動スリップを低減する制御の終了条件が成立しているか否かに拘らず、制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減するよう構成される（好ましい態様１１）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌のアンチスキッド制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生駆動）も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１６の油圧回路１８により対応するホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路１８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル２２の踏み込み量及びブレーキペダル２２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２４の圧力に応じて制御され、また必要に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２６によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル２２の踏み込み量に関係なく制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置２６もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置１４には、アクセル開度センサ２８より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号及びシフトポジション（ＳＰ）センサ３０より運転者によって操作される図には示されていないシフトレバーの位置Ｐsを示す信号が入力され、必要に応じて制動力制御用電子制御装置２６との間にて信号の授受を行う。

制動力制御用電子制御装置２６には、操舵角センサ３２より操舵角θを示す信号、車速センサ３４より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ３６により車輌のヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ４０より車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力され、また車輪速度センサ４２FL〜４２RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び圧力センサ４４FL〜４４RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。尚操舵角センサ３２、ヨーレートセンサ３６、横加速度センサ４０は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角θ、ヨーレートγ、横加速度Ｇyを検出する。

フローチャートとして図には示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４はアクセル開度φ、シフトポジションＰs、操舵角θ、車速Ｖに基づいて各車輪の目標駆動トルクＴwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動トルクＴwtiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の駆動トルクＴwiが目標駆動トルクＴwtiになるよう各車輪の駆動力を制御する。

また制動力制御用電子制御装置２６は後述の如く図２に示されたフローチャートに従って各車輪の車輪速度Ｔwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiが駆動力の制御によるアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の第一の基準値ＳＢd（正の定数）以上になり、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、或いは制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量を所定の範囲内にするための当該車輪の目標駆動トルクＴwtiを演算し、当該車輪の目標駆動トルクＴwtiを示す信号を駆動力制御用電子制御装置１４へ出力する。

尚駆動力制御用電子制御装置１４は制動力制御用電子制御装置２６より何れかの車輪について制動スリップを低減するための目標駆動トルクＴwtiを示す信号が入力されると、自ら演算した目標駆動トルクに代えて制動力制御用電子制御装置２６より入力された目標駆動トルクＴwtiに基づいて当該車輪の駆動力を制御し、当該車輪について駆動力の制御によるアンチスキッド制御を行う。

また制動力制御用電子制御装置２６は後述の如く図２に示されたフローチャートに従って制動スリップ量ＳＢiが制動力の制御によるアンチスキッド制御開始の第二の基準値ＳＢb（ＳＢdよりも大きい正の定数）以上になり、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、制動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量を所定の範囲内にするための当該車輪の目標駆動力Ｆbtiを演算し、目標駆動力Ｆbtiに対応する目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、当該車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御することによって制動力の制御によるアンチスキッド制御を行う。

更に制動力制御用電子制御装置２６は車輌の走行に伴い変化する車輌の横加速度Ｇyの如き車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標駆動トルクＴwti及び目標駆動力Ｆbtiを演算し、目標駆動トルクＴwtiを示す信号を駆動力制御用電子制御装置１４へ出力すると共に、目標駆動力Ｆbtiに対応する目標制動圧Ｐtiを演算し、当該車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制御することによって挙動制御を行う。

尚挙動制御の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiはそれぞれアンチスキッド制御の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiよりも優先され、アンチスキッド制御の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiが演算されている状況であっても、同一の車輪について挙動制御の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiが演算されているときには、駆動トルクＴti及び制動圧Ｐiはそれぞれ挙動制御の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiに基づいて制御される。

尚各車輪の目標駆動トルクＴwti及び目標制動圧Ｐtiの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、目標駆動トルクＴwtiは当技術分野に於いて公知の任意の態様にて演算されてよい。また駆動力制御用電子制御装置１４は車輌の通常の制動時には電動発電機１２FL〜１２RRにより回生制動が行われるよう各電動発電機を制御するが、制動スリップ量ＳＢiが第一の基準値ＳＢd以上であり、駆動力又は制動力の制御によるアンチスキッド制御が実行されているときには電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動を行わない。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於けるアンチスキッド制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は駆動力制御用電子制御装置１４が起動されることにより開始され、図には示されていないイグニッションスイッチがオフに切り換えられるまで例えば左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては車輪速度センサ４２FR〜４２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては当該車輪について制動力の制御によるアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いては当該車輪について制動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０に於いて油圧回路１８のポンプが停止されると共に種々の弁装置が標準位置に戻されることにより、制動力の制御によるアンチスキッド制御が終了される。

尚ステップ３０に於いて、（１）車速Ｖが制御終了基準値Ｖbf（正の定数）未満、（２）車輪速度Ｖwiの微分値である車輪加速度Ｖwdiが制御終了基準値Ｖwdbf（負の定数）よりも高く且つ制動スリップ量ＳＢiが制御終了基準値ＳＢbf（正の定数）よりも低い、の何れかが成立する場合に、制動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

ステップ５０に於いては当該車輪について駆動力の制御によるアンチスキッド制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて当該車輪について駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。

尚ステップ６０に於いて、車速Ｖが制御開始基準値Ｖds（Ｖdf以上の正の定数）以上であり且つ車輪加速度Ｖwdiが制御開始基準値Ｖwdds（Ｖwdbfよりも小さい負の定数）以下であり且つ制動スリップ量ＳＢiが制御開始基準値ＳＢds（ＳＢbfよりも大きい正の定数）以上ある場合に、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立していると判定されてよい。

ステップ６０に於いて否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。ステップ７０に於いては当該車輪について制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

尚ステップ７０に於いて、車速Ｖが制御開始基準値Ｖbs（Ｖdf、Ｖds以上の正の定数）以上であり且つ車輪加速度Ｖwdiが制御開始基準値Ｖwdbs（Ｖwdbfよりも小さくＶwdds以下の負の定数）以下であり且つ制動スリップ量ＳＢiが制御開始基準値ＳＢbs（ＳＢdsよりも大きいくＳＢds以上の正の定数）以上ある場合に、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立していると判定されてよい。

ステップ８０に於いては当該車輪について駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いて駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了され、当該車輪の駆動力がアクセル開度φ、シフトポジションＰs等に基づいて制御される通常の制御に戻される。

尚ステップ８０に於いて、（１）車速Ｖが制御終了基準値Ｖdf（Ｖdsよりも小さい正の定数）未満、（２）車輪加速度Ｖwdiが制御終了基準値Ｖwddf（Ｖwddsよりも大きい負の定数）よりも高く且つ制動スリップ量ＳＢiが制御終了基準値ＳＢdf（ＳＢdsよりも小さい正の定数）よりも低い、の何れかが成立する場合に、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

ステップ１００に於いては制動スリップ量ＳＢiに基づいて当該車輪の制動スリップを低減するための目標駆動トルクＴwtiが演算され、ステップ１１０に於いては目標駆動トルクＴwtiを示す指令信号が駆動力制御用電子制御装置１４へ出力される。

ステップ１２０に於いては上述のステップ７０に於ける判別が否定判別より肯定判別へ変化したか否かの判別、即ち制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立していない状況より成立した状況へ変化したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて上述のステップ９０の場合と同様駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了される。

ステップ１４０に於いては制動スリップ量ＳＢiに基づいて当該車輪の制動スリップを低減するための目標制動力Ｆbtiが演算され、ステップ１５０に於いては目標制動力Ｆbtiに対応する目標制動圧Ｐtiが演算されると共に、当該車輪の制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制動力が制御される。

以上の如く構成された図示の実施例によるアンチスキッド制御装置は、各状況に応じて以下の如く作動する。

（１）何れの制御によるアンチスキッド制御の開始条件も成立していない場合
この状況は車輪に過大な制動スリップが生じていない場合であり、ステップ２０、５０、６０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、これにより駆動力の制御によるアンチスキッド制御及び制動力の制御によるアンチスキッド制御の何れも実行されない。

（２）駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立し且つ制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立していない場合
この状況は車輪に比較的軽微な制動スリップが生じている場合であり、まずステップ２０及び５０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ６０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１００及び１１０により駆動力の制御によるアンチスキッド制御が開始され、その後ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いて肯定判別が行われる。

従って制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立し、ステップ７０に於いて肯定判別が行われるまで、或いはステップ７０に於いて否定判別が行われ、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立してステップ８０に於いて肯定判別が行われるまで、ステップ１００及び１１０により駆動力の制御によるアンチスキッド制御が継続される。

また駆動力の制御によるアンチスキッド制御により制動スリップ量が低減され、ステップ８０に於いて肯定判別が行われると、それ以上駆動力の制御によるアンチスキッド制御を継続する必要がないので、ステップ９０に於いて駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了される。

（３）制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立した場合
この状況は駆動力の制御によるアンチスキッド制御により制動スリップ量を低減できなかった場合であり、ステップ２０及び５０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ７０に於いて肯定判別が行われる。制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立した当初はステップ１２０に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１３０に於いて駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了される。

その後ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１２０に於いて否定判別が行われることにより、ステップ１４０及び１５０により制動力の制御によるアンチスキッド制御が継続され、制動スリップ量が低減され制動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立すると、ステップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４０に於いて制動力の制御によるアンチスキッド制御が終了される。

従って図示の実施例によれば、制動スリップ量が過大になる前の段階に於いて駆動力の制御によるアンチスキッド制御を行うことができ、これにより制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件判定の基準値を低くしなくても制動スリップ量を効果的に低減することができ、また制動力の制御によるアンチスキッド制御の実行頻度を低減し、これにより油圧ポンプや制御弁の作動頻度を低減してこれらの作動に起因する騒音や振動の発生を確実に低減することができる。

また図示の実施例によれば、駆動力の制御によるアンチスキッド制御によって車輪のスリップ量を低減することができなかった場合には、制動力の制御によるアンチスキッド制御が実行されるので、制動スリップ量を確実に低減することができる。

特に図示の実施例によれば、制動力の制御によるアンチスキッド制御が開始されると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御が中止され、制動力の制御によるアンチスキッドの制御中に車輪に駆動力が付与されることがないので、車輪に不必要に駆動力が付与されることによりエネルギーが無駄に消費されことを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか否かに拘らず、駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了されるので、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了と同時に制動力の制御によるアンチスキッド制御を開始させることができ、また制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件成立判定の基準値の制約を受けることなく駆動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件判定の基準値を設定することができる。

また図示の実施例によれば、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件及び制動力の制御によるアンチスキッド制御の終了条件は、制動力の制御によるアンチスキッド制御が終了した直後に駆動力の制御によるアンチスキッド制御が開始することがないよう設定されているので、車輪のスリップ量を確実に低減することができると共に、制動力の制御によるアンチスキッド制御が終了した直後に駆動力の制御によるアンチスキッド制御が開始されることによる制御の煩雑さを回避することができる。

更に図示の実施例によれば、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立し、駆動力の制御によるアンチスキッド制御が開始されると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御又は制動力の制御によるアンチスキッド制御が終了されるまで各電動発電機による回生制動は行われないので、例えば制動力の制御によるアンチスキッド制御の実行中にも回生制動が行われる場合に比して、制動力の制御によるアンチスキッド制御の目標制動力の演算を容易に行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了されるようになっているが、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始に対し駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了時間的に遅延され、或いは制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始後に駆動力の制御によるアンチスキッド制御の制御量が漸減され、これにより制動力の制御によるアンチスキッド制御の応答性が低いことに起因して駆動力の制御によるアンチスキッド制御と制動力の制御によるアンチスキッド制御との切り替わり時に制動スリップの程度が一時的に悪化することが確実に防止されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、制動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、駆動力の制御によるアンチスキッド制御が終了されることにより駆動力の制御によるアンチスキッド制御量が０になる、即ち車輪に付与される駆動力が０になるようになっているが、制動力の制御によるアンチスキッド制御が実行される場合にも駆動力の制御によるアンチスキッド制御量が低減された状態で駆動力の制御によるアンチスキッド制御が継続されることにより、車輪に対する駆動力の付与が継続されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、電動機は各車輪に組み込まれたホイールインモータであるが、電動機は各車輪を駆動し得る限り車体に支持された電動機であってもよく、また上述の実施例に於ける電動機は車輌の制動時に回生制動を行う電動発電機であるが、電動機は回生制動を行わない電動機であってもよい。

また上述の実施例に於いては、制動スリップの程度を示す値は制動スリップ量ＳＢiであるが、制動スリップの程度を示す値は制動スリップ率であってもよく、また制動力の制御によるアンチスキッド制御は制動スリップ量を低減するための目標制動力Ｆbtiが演算され、目標制動力Ｆbtiに対応する目標制動圧Ｐtiが演算され、制動圧Ｐiが目標制動圧Ｐtiになるよう制動力が制御されるようになっているが、例えば増減圧制御弁がデューティ比ティ比制御される増圧弁と減圧弁とよりなる場合には、制動スリップ量を低減するための制動圧Ｐiが目標増減制御量が演算され、制動圧Ｐiの増減量が目標増減制御量になるよう制御されてもよい。

また上述の実施例に於いては、駆動力の制御によるアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御が終了されるまで電動発電機による回生制動は行われないようになっているが、制動力の制御によるアンチスキッド制御が実行されているときには電動発電機による回生制動が行われるよう修正されてもよい。

更に上述の実施例に於いては、車輌は全ての車輪がそれぞれ対応する電動発電機により駆動される車輌であるが、本発明のアンチスキッド制御装置は例えば左右前輪又は左右後輪の如き少なくとも一部の車輪の駆動力を個別に制御し得る限り、ハイブリッド車の如き当技術分野に於いて公知の任意の形式の車輌に適用されてよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明によるアンチスキッド制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。実施例に於けるアンチスキッド制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１２FL〜１２RR 電動発電機
１４駆動力制御用電子制御装置
１６摩擦制動装置
２２ブレーキペダル
２６制動力制御用電子制御装置
２８アクセル開度センサ
３０シフトポジションセンサ
４２FL〜４２RR 車輪速度センサ

Claims

各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第二の基準値以上であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有する車輌のアンチスキッド制御装置に於いて、前記制御手段は制動スリップの程度が前記第二の基準値未満であるが前記第二の基準値よりも小さい第一の基準値以上であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置。
各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減し、制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには、前記駆動手段により当該車輪に付与される駆動力を低減すると共に前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置。
各車輪に相互に独立に駆動力を付与可能な駆動手段と、各車輪に相互に独立に制動力を付与可能な制動手段と、各車輪の制動スリップを検出する手段と、制動スリップの程度が第一の基準値以上で第二の基準値未満であるときには、前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御することなく前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与して制動スリップを低減し、制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには、前記駆動手段により当該車輪に駆動力を付与することなく前記制動手段により当該車輪に付与される制動力を制御して制動スリップを低減する制御手段とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御装置。
前記制御手段は制動スリップの程度が前記第二の基準値以上であるときには前記駆動手段による車輪に対する駆動力の付与を停止することを特徴とする請求項１に記載の車輌のアンチスキッド制御装置。
前記駆動手段は各車輪に対応して設けられた電動機を含むことを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌のアンチスキッド制御装置。