JP4255038B2 - 坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブ - Google Patents
坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブ Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、坂道発進をブレーキ制御により簡単に行うことのできるようにする坂道発進補助装置（Hill Start Aid：以下、ＨＳＡともいう）を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属し、更に、このＨＳＡに加えて、制動時に制動車輪のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）、発進時や急加速時に駆動輪の空転を防止するために駆動輪の駆動力をブレーキ制御により調整するトラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）、および／または後輪のブレーキ圧を制御するプロポーショニングバルブ（以下、ＰＶともいう）の機能と同様の機能を有し、更に後輪のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっているブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキ制御システムにおいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、ＡＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロックを解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、およびトラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。
【０００３】
このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡを備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御システムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。
【０００４】
図１１は、特開平８ー９１１１８号公報に開示されているブレーキ制御システムを示す図であり、図１２は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブを示す図である。
【０００５】
図１１および図１２において、通常制動時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバルブ２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空気（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁６、出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通って非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエータ１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエアがデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブルチェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【０００６】
制動を解除するために、ブレーキペダル１を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【０００７】
制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′の少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断したとき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なくともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレータを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレーキ力を調整するアンチスキッド制御を行う。
【０００８】
また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少なくとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したとき、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレーキをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整するトラクションコントロールを行う。
【０００９】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パーキングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知されて、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、そのエアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【００１０】
そして、ブレーキペダル１を所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアーマチュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに第２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４１は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通するとともに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室４０,４１に導入される。このエアにより、両制御ピストン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉じ、その結果、出力口７,１５から入力口５,１３に向かうエアの流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６の励磁と同時に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はパイロットランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ４,１２のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ４４の点灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレーキペダル１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁６,１４によってデュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが保持され、ブレーキが作動状態に保持される。
【００１１】
ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレーキ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を解除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるとともに第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給されているエアが室４５から大気へ排出して、両制御ピストン４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開く。したがって、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出され、ブレーキが解除される。
【００１２】
また、トラック等の大型車両やトラクタ・トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８との間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレーバルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出力圧を、各ブレーキアクチュエータに供給するブレーキ制御システムも開発されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ４,１２の逆止弁６,１４を作動制御する制御ピストン４２,４３が段付ピストンで構成されているが、このような段付ピストンの構造では、シール部が多く、しかも第１および第２開閉弁３８,３９を必要とするため、ＨＳＡバルブ４,１２は複雑な構造にならざるを得ないばかりでなく、コストが高くなっている。
【００１４】
一方、トラクションコントロール時に、リザーバ３のエアをＴＲＣバルブ２９,３０によりＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようになっているが、このとき、ＴＲＣバルブ２９,３０はリザーバ３のエアを何ら調整することなく直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するため、これらのＡＢＳモジュレータ１８,１９は負担になり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が影響される。
【００１５】
更に、この従来のブレーキ制御システムでは、後輪のロックを防止するために後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるようにはなっていないばかりでなく、車両の積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御するようにはなっていない。特に、空積載時と満積載時とで積載荷重が大きく変化するような、例えばトラックやバス等の車両においては、積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御することが望まれる。
【００１６】
このような後輪のブレーキ圧の制御を行うために、従来の一般的なブレーキ制御システムでは、後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるＰＶやこの圧力上昇抑制における圧力上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させるロードセンシングプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶともいう）を用いて後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御している。しかし、このようなＰＶやＬＳＰＶを前述の図１１に示す従来のブレーキ制御システムに用いた場合、システムが複雑になってしまうという問題がある。しかも、ＰＶやＬＳＰＶにより、ブレーキ作動保持制御時のブレーキ保持圧が低くなるという問題もある。
【００１７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＨＳＡをできるだけ簡単な構造にしてコストを低減することのできる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１８】
本発明の他の目的は、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータの負荷をできるだけ低減して、エアによるＡＢＳモジュレータの耐久性への影響を抑制することのできる、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１９】
本発明の更に他の目的は、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、車両の後輪のブレーキ圧をこれらのＰＶやＬＳＰＶと同様に制御することができる、しかもブレーキ作動保持制御時にブレーキ保持圧を大きくすることのできる簡単な構成の、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
本発明の更に他の目的は、組立が容易で、通路孔の構成が簡単な電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に保持するときに、坂道発信補助装置の作動部材を作動して第２指示圧を出力するブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブと、このデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁が作動したとき、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧が前記デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入されることにより、前記車輪のブレーキが作動状態に保持されることを特徴としている。
【００２１】
また請求項２の発明は、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁とデュアルリレーバルブとが一体に組み込まれて電磁デュアルリレーバルブが構成されていることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項３の発明は、更に、通常時に車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を出力する積載荷重圧供給電磁切換弁を備えるとともに、前記デュアルリレーバルブに前記第３指示圧が導入される第３指示圧導入口を設け、また前記ブレーキアクチュエータは後輪にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導入口に導入されることにより、前記デュアルリレーバルブが積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータに供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で後輪にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の前記第３指示圧を出力停止することを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項４の発明は、前記第１指示圧導入口に導入される第１指示圧と前記第３指示圧導入口に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるように設定されていることを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項５の発明は、前記後輪は駆動輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動して第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２５】
更に請求項６の発明は、更に、トラクションコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、また前記ブレーキアクチュエータが駆動輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２６】
更に請求項７の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、アンチスキッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッド制御弁、トラクションコントロール時およびブレーキ作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力するトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一体にされて構成されたアンチスキッド・トラクションコントロール・坂道発進制御バルブと、前記のデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記アンチスキッド制御弁および前記トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
【００２７】
更に請求項８の発明は、前記アンチスキッド制御弁が、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とからなることを特徴としている。
【００２８】
更に請求項９の発明は、前記デュアルリレーバルブが、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレーピストンと、前記第２指示圧を受けて作動する第２リレーピストンとを備え、前記第１および第２リレーピストンの少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリレーバルブが出力するようになっており、更に前記第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と前記第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかまたは異なるように設定されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、請求項１０の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されているエア導入口、前記エアタンクのエア圧による第２指示圧が導入される第２指示圧導入口、車両の積載荷重に応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源、前記積載荷重圧が導入される積載荷重圧導入口、ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これらの通路の連通を制御する切換制御弁、この切換制御弁を制御する第１および第２リレーピストン、これらの第１および第２リレーピストンの間に配設されたバランスピストン、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室、前記第２リレーピストンにより画成され、前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室、前記第２リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記積載荷重圧導入口に連通する積載荷重圧室、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストンを単独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる連結手段からなるデュアルリレーバルブと、前記第２指示圧導入口と前記エアタンクとの間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記第２指示圧導入口を前記エアタンクに連通するとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧導入口を前記エアタンクから遮断して前記大気に連通させるブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記積載荷重圧導入口と前記積載荷重圧源との間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧供給用電磁切換弁とからなることを特徴としている。
【００３０】
更に、請求項１１の発明は、前記積載荷重圧源が車両の後輪を支持するエアサスペンションのベローズであり、前記積載荷重圧がこのベローズのベローズ圧であることを特徴としている。
【００３１】
更に、請求項１２の発明は、前記バランスピストンが、前記積載荷重圧室に面する大径部と前記第１指示圧室に面する小径部とからなる段付ピストンからなるとともに、前記連結手段が、一端が第１リレーピストンに連結されるとともに、他端に前記第１リレーピストンが当接可能とされており、更に中間に係合部を有するロッドからなり、前記バランスピストンが、このロッドに、前記第１リレーピストンと前記係合部との間に位置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部と前記バランスピストンとが互いに係合しなく、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記係合部とと前記バランスピストンとを互いに係合するようになっていることを特徴としている。
【００３２】
更に、請求項１３の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室を上面で区画形成する第１リレーピストン、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されている第１および第２エア導入口、常時ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられた切換制御弁、前記第２エア導入口からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入口、および前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室を下面で区画形成する、前記第１リレーピストンより小径の第２リレーピストンからなるデュアルリレーバルブと、前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出する第１指示圧排出口と、前記第２指示圧室の指示圧を大気に排出する第２指示圧排出口と、前記第１指示圧室および前記第１指示圧排出口間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記第２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路と前記第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間の通路との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを備え、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置されるとともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置され、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバルブのハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられており、前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路および前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通路が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るようにして設けられていることを特徴としている。
更に請求項１４の発明は、前記第１指示圧排出口と前記第２指示圧排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されていることを特徴としている。
【００３３】
【作用】
このように構成された請求項１の発明においては、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動して、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入することにより、車輪のブレーキが作動状態に簡単に保持されるようになる。その場合、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを必ずしも作動させる必要がなく、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を単に作動するだけで、車両のブレーキ作動保持制御が簡単に行われるようになる。また、ブレーキ作動保持用電磁切換弁は従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになるので、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブを不要となる。これにより、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造が簡素化されるとともに、コストが低減する。
【００３４】
特に、請求項２の発明においては、電磁デュアルリレーバルブが、例えばエアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブをわずかに設計変更したデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００３５】
また、請求項３の発明においては、ブレーキ作動保持制御以外のときは、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室の第２指示圧を大気に排出するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が積載荷重に応じた第３指示圧を第３指示圧室に導入する。これにより、第１リレーピストンは、この第３指示圧によっても制御されるようになるので、デュアルリレーバルブの出力圧すなわち、後輪ブレーキ圧は積載荷重に応じたものとなる。また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧を第２指示圧室に導入するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が第３指示圧室の第３指示圧を大気に排出する。これにより、第２リレーピストンが作動して、ブレーキ作動状態に保持される。このとき、第２リレーピストンは第３指示圧によっては制御されない。したがって、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定される。
【００３６】
更に、請求項４の発明においては、第１指示圧と第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる。これにより、デュアルリレーバルブは、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる、折れ曲がり点を有し、かつこの折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する入出力特性を有するようになる。そして、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成がより簡単になる。
【００３７】
更に、請求項５の発明においては、トラクションコントロール時に、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が第１または第２指示圧導入口に導入されると、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。
【００３８】
更に、請求項６の発明においては、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口に導入されるようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。また、第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第２指示圧導入口に導入されるようにした場合は、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さく設定されていると、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的小さく調整した出力を発生するようになる。すなわち、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアがアンチスキッドモジュレータに供給されるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担が小さくなり、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としなく、アンチスキッドモジュレータの負担が安価に低減されるようになる。
【００３９】
また、請求項７および８の発明においては、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブが一体に形成されるようになる。これにより、部品点数が削減され、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストが低減する。更に、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能が追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【００４０】
更に請求項９の発明においては、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とが互いに等しく設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とでほぼ等しくなる。また、第１指示圧受圧面積と第２指示圧受圧面積とが互いに異なるように設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧および第２指示圧であっても互いに異なる。その場合、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、デュアルリレーバルブの出力は、第２指示圧による出力の方が第１指示圧による出力より小さくなる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持がより効果的に行われるようになる。
【００４１】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブにおいては、連結手段が、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、第１リレーピストンを単独で作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が比較的大きくなる。また、連結手段が、圧力差が所定圧以上のときは、第１リレーピストンとバランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が前述の上昇勾配より比較的小さくなる。こうして、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配が小さくなる折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性となる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性となる。
【００４２】
また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室に第２指示圧を導入するとともに、積載荷重圧供給用電磁切換弁が積載荷重圧室の積載荷重圧を大気に排出させる。これにより、第２リレーピストンが作動してブレーキ作動による停車保持が行われる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持される。
特に、請求項１１の発明では、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧が用いられるので、積載荷重圧が簡単に得られるようになる。
【００４３】
更に請求項１３の発明においては、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定するようにしているので、組立が簡単になる。
【００４４】
更に請求項１４の発明においては、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。なお、前述の図１１に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
図１に示すように、このブレーキ制御システムは、エアタンク３,３′がそれぞれエア通路５１,５２を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続されている。これらのエア通路５１,５２には、それぞれリレーバルブ５３,５４が設けられている。
【００４７】
これらのリレーバルブ５３,５４は互いにまったく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知のリレーバルブとほぼ同じ構造を有している。すなわち、図２に示すようにリレーバルブ５３,５４は、ブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧（本発明の第１指示圧に相当）が前輪側では通路５５を介して、また後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、および通路５７を介してそれぞれ供給される第１指示圧導入口５８と、この第１指示圧導入口５８に連通する第１指示圧室５９を上面で区画形成する第１リレーピストン６０と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されているエア導入口６１と、通路５１,５２を介して常時ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９に接続される出力口６２と、大気に連通する排出口６３と、エア導入口６１および出力口６２間の通路と出力口６２および排出口６３間の通路との交差部に設けられた切換制御弁６４とを備えている。
【００４８】
第１リレーピストン６０は、リターンスプリング６５によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング６６の段部６７によりその上限位置が規制されている。
【００４９】
切換制御弁６４は、弁体６８と、ハウジング６６に設けられた第１弁座６９と、第１リレーピストン６０に一体に設けられた第２弁座７０とから構成されている。
【００５０】
更に、これらのリレーバルブ５３,５４には、図１に示すようにＨＳＡ指示圧が供給されるようになっている。このため、図２において通路５１,５２から分岐したＨＳＡ通路７１,７２を介してＨＳＡ作動指示圧（本発明の第２指示圧に相当）が供給される第２指示圧導入口７３と、この第２指示圧導入口７３に連通する第２指示圧室７４を上面で区画形成するとともに第１指示圧室５９を下面で区画形成する、第１リレーピストン６０より小径の第２リレーピストン７５と、ＨＳＡ通路７１,７２に設けられ、第２指示圧導入口７３を大気に連通する第１位置Iと第２指示圧導入口７３をエアタンク３,３′に連通する第２位置IIとからなる従来公知の三方二位置のＨＳＡ電磁切換弁７６,７７（本発明のブレーキ作動保持用電磁切換弁に相当）とを備えている。このように、リレーバルブ５３,５４は、第２指示圧導入口７３、第２指示圧室７４、および第２リレーピストン７５を備えることにより、デュアルリレーバルブとして構成されている。
【００５１】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は、ＨＳＡ ＥＣＵ３３（図１には不図示；図１１と同じ）からの制御信号により第２指示圧導入口７３およびエアタンク３,３′間の連通、遮断を行う弁体７８と、第２指示圧導入口７３および大気間の連通、遮断を行う弁体７９と、これらの弁体７８,７９を一体に支持する弁保持部材８０と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材８０を駆動するソレノイド８１と備えている。そして、ソレノイド８１の非励磁による非作動時は、図２に示すように第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と遮断しかつ弁体７９により大気と連通し、またソレノイド８１の励磁による作動時は、第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と連通しかつ弁体７９により大気と遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３が構成されている。なお、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは別体に形成し互いに離して設け、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の出力側とリレーバルブ５３,５４の第２指示圧導入口７３とをエア通路で接続するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００５２】
一方、後輪側の通路５２から分岐したＴＲＣ通路８４がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入力口に接続されている。このＴＲＣ通路８４には、ＴＲＣ電磁切換弁８５（本発明のトラクションコントロール用電磁弁に相当）が設けられており、このＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を大気に連通する第１位置IとＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を通路５２に連通する第２位置IIとからなる三方二位置のＴＲＣ電磁切換弁８５を備えている。そして、ＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図１１と同じ）に接続され、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４によって通常時は第１位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時には第２位置IIに設定されてトラクションコントロール指示圧（本発明の第３指示圧に相当）を出力する。
【００５３】
更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキアクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路８６,８７に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカットバルブ８８,８９が設けられている。これらのＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａはＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４に接続されており、このＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時にＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されたときは遮断位置IIに切換設定されるようになっている。本例のブレーキ制御システムにおける他の構成は、図１には示していないが、図１１に示す従来のブレーキ制御システムの構成と同じである。
【００５４】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１および図２に示す状態に設定される。
【００５５】
この状態から、ブレーキペダル１が踏み込まれてブレーキ操作が行われると、ブレーキバルブ２は、エアタンク３,３′のエアの圧力をブレーキペダル１の踏込に応じて調整して出力する。このブレーキバルブ２の出力圧は、前輪側では通路５５およびリレーバルブ５３の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入される。すると、第１リレーピストン６０が下動して、第２弁座７０が弁体６８に着座しかつ弁体６８が第１弁座６９から離座して切換制御弁６４が切り換えられるので、出力口６２および排出口６３間が遮断されるとともに、入力口６１および出力口６２間が連通する。これにより、エアタンク３のエアが通路５１、入力口６１、切換制御弁６４、出力口６２、通路５１、およびＡＢＳモジュレータ８を通って前輪側のブレーキアクチュエータ１１に供給され、ブレーキアクチュエータ１１がブレーキ液圧を発生し、前輪９,１０にブレーキがかけられる。
【００５６】
リレーバルブ５３の出力圧はハウジング６６の孔６６ａを通して第１リレーピストン６０の下面に作用するようになるが、出力圧が上昇していくと、この出力圧により第１リレーピストン６０を上方に押す力とリターンスプリング６５により第１リレーピストン６０を上方に押す力との合力が第１指示圧室５９の圧力により第１リレーピストン６０を下方に押す力より大きくなり、第１リレーピストン６０は次第に上昇するようになる。この第１リレーピストン６０の上昇にともなって、弁体６８も上昇して、弁体６８が第１弁座６９に着座し、出力口６２が入力口６１および排出口６３のいずれからも遮断された状態となり、出力がそれ以上上昇しなく、結局ブレーキペダル１の踏込に応じた調整された大きさとなる。したがって、ブレーキアクチュエータ１１のブレーキ圧もブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【００５７】
同時に、ブレーキバルブ２の出力圧は、後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、およびリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されるので、同様にしてブレーキペダル１の踏込に応じた大きさの後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧により、各後輪２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられる。
【００５８】
ブレーキペダル１を解放してブレーキ作動を解除すると、両リレーバルブ５３,５４の各指示圧室５９に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出され、各指示圧室５９は大気圧となる。すると、各第１リレーピストン６０がリターンスプリング６５によって上動し、弁体６８から第２弁座７０が離れ、出力口６２および排出口６３が連通する。すると、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出される。これにより、ブレーキが解除する。
【００５９】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、前述の図１１のブレーキ制御システムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するようにアンチスキッド制御を行う。
【００６０】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆動輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第２位置IIに切り換え、通路５２とダブルチェックバルブ１７、第１ＴＲＣカットバルブ８８および第２ＴＲＣカットバルブ８９とを連通する。すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５のトラクションコントロール指示圧として、エアタンク３′のエアが、通路５２、ＴＲＣ通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、および後輪側のリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を通って第１指示圧室５９に供給されるとともに、ＴＲＣ電磁切換弁８５から通路８４を通って第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａに供給される。
【００６１】
これにより、前述と同様に後輪側のリレーバルブ５４がエアタンク３′のエアの圧力を調整して出力し、その出力圧が各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されてブレーキ圧が発生するとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が遮断位置IIに切り換わって、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが遮断される。このため、各ブレーキアクチュエータ２２,２３によって発生されたブレーキ圧は、駆動輪２０,２１の各ブレーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１がブレーキをかけられてそれらの駆動力が低減される。このとき、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第１位置Iと第２位置IIとの間で繰り返し切換制御するとともに、ＡＢＳモジュレータ１８,１９を制御することにより駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪の空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制御する。その場合、左右の駆動輪２０,２１の空転傾向の度合いに応じて左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９をそれぞれ個別に制御し、左右の駆動輪２０,２１のブレーキ力を独立して調整することもできる。
【００６２】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を初期状態の第１位置Iに設定するとともにＡＢＳモジュレータ１８,１９を初期の非作動状態に設定する。これにより、リレーバルブ５４の第１指示圧室５９のエアは、第１指示圧導入口５８、通路５７、ダブルチェックバルブ１７、通路８４、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａのエアも、通路８４およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出される。これにより、前述と同様に駆動輪２０,２１のブレーキが解除されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が初期状態の連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′が作動可能な状態となる。
【００６３】
なお、ＴＲＣによる駆動輪２０,２１のブレーキ作動を行う場合、第１指示圧室５９に導入される指示圧が大径の第１リレーピストン６０に作用するので、ＴＲＣの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は比較的大きく、したがって車輪のブレーキ力も大きい。ＴＲＣによる駆動輪のブレーキで、大きなブレーキ力を必要とする場合は、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が大きいことは好都合である。
【００６４】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。例えば坂道において車両を通常ブレーキにより停止させるとともに、この坂道で車両の動き出しを防止するために車両を停止状態に保持させるとする。通常ブレーキにより車両が停止した時点ではブレーキペダル１の踏込は解放されていなく、したがって前述の通常ブレーキの場合と同様に第１指示圧室５９には、ブレーキバルブ２の出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏力に応じて調整された指示圧が導入されていて、第１リレーピストン６０が下動している。この状態で、まず図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１を励磁するとともにパイロットランプ４４を点灯し、運転者に電磁デュアルリレーバルブ（ＨＳＡバルブ）８２,８３のオンを知らせる。
【００６５】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１の励磁により、弁保持部材８０が上動し、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気とを遮断するとともに、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は第２位置IIに設定される。すると、エアタンク３,３′のエアが、通路５１,５２、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７、通路５１,５２、および第２指示圧導入口７３を通って、第２指示圧室７４に供給される。その場合、エアタンク３,３′のエアが調整されることなく、直接第２指示圧室７４に供給されるので、第２指示圧室７４内のエア圧が第１指示圧室７４内の調整された指示圧より大きいので、第２リレーピストン７５が下動して、既に下動している第１リレーピストン６０に当接する。この状態で、ブレーキペダル１の踏込を解放すると、前述と同様に第１指示圧室５９内の指示圧はブレーキバルブ２の排出口２ａから排出される。しかし、第２指示圧室７４にはエアタンク３,３′のエアが供給されているので、このエア圧が小径の第２リレーピストン７５に作用することによって生じる下向きの力とリレーバルブ５４の出力圧が大径の第１リレーピストン６０の下面に作用する力およびリターンスプリング６５のばね力の合力とがバランスするようなリレーバルブ５４の出力圧がブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたままとなる。これにより、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ力は保持されたままとなり、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【００６６】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにしてソレノイド８１の励磁を解除する。このソレノイド８１の励磁解除により、弁保持部材８０が下動し、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′とを遮断するとともに、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は初期の第１位置Iに設定される。すると、第２指示圧室７４内のエアが、第２指示圧導入口７３およびＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を通って大気中に排出されて、第２指示圧室７４内の圧力が低下するので、第１および第２リレーピストン６０,７５がともに上動し、非作動位置となる。
【００６７】
第１リレーピストン６０の上動により、前述の通常ブレーキの作動解除の場合と同様にして出力口６２が入力口６１と遮断されるとともに排出口６３に連通するので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたエアは、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、出力口６２、切換制御弁６４、および排出口６３を通って大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【００６８】
また、本例においては、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ作動保持を行うにあたり、必ずしもブレーキペダル１を踏み込まなくてもブレーキ作動状態に保持できるようになっている。すなわち、車両が停止し、ブレーキペダル１が解放されてブレーキバルブ２が作動していなく、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にリレーバルブ５３,５４の出力圧が供給されていない状態で、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンする。この、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオンにより、前述と同様にＨＳＡ ＥＣＵ３３がＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を第２位置IIに切り換えるので、エアタンク３,３′のエアが第２指示圧室７４に供給される。すると、第２リレーピストン７５が第１リレーピストン６０と一緒に下動し、切換制御弁６４を切り換えるので、入力口６１と出力口６２とが連通し、第２リレーピストン７５のエア圧に応じて調整されたリレーバルブ５３,５４の出力圧が、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′にブレーキがかけられるとともに、ソレノイド８１が励磁されている間は、各車輪のブレーキは作動状態に保持される。
【００６９】
なお、ＨＳＡによるブレーキ作動保持を、ブレーキバルブ２の作動状態で行う場合でもあるいはブレーキバルブ２の非作動状態で行う場合でも、第２指示圧室７４に導入される指示圧が小径の第２リレーピストン７５に作用するのみであるので、ＨＳＡの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は、通常ブレーキ時やＴＲＣによるブレーキ時よりも小さく、したがって車輪のブレーキ力も通常ブレーキ時のＴＲＣによるブレーキ力より小さい。車両の停車保持の場合は、小さなブレーキ力でよいので、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分である。
【００７０】
しかしながら、車両の満載状態で通常の坂道でも、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分に車両の停車保持を行うことができるように、デュアルリレーバルブ５３,５４やブレーキアクチュエータ１１,２２,２３等のブレーキ構成部品の寸法が設定されているが、異常に勾配が大きい坂道での停車保持の場合などで、仮にＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動による停車保持を行ったにもかかわらず車両が動き出すような場合は、ブレーキペダル１を強く踏み込んでブレーキバルブ２を作動させ、その比較的大きな出力圧を第１指示圧室５９に導入させてデュアルリレーバルブ５３,５４の出力を増加させ、ブレーキ力を増大させることにより、車両の動き出しを阻止することができる。このように、ＨＳＡバルブ７６,７７が作動している状態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、各車輪のブレーキ力を増大することができる。
更に、ＨＳＡの作動条件および作動解除条件を図１１の従来のブレーキ制御システムと同じように設定することもできる。
【００７１】
このように、この例のブレーキ制御システムによれば、従来の、シール部が多い段付ピストンや第１および第２開閉弁３８,３９を有する複雑な構造のＨＳＡバルブ４,１２を不要にするとともに、従来慣用の簡単な構造の三方二位置の電磁切換弁を用いているので、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造を簡素化できるとともに、コストを低減できる。
【００７２】
また、ＨＳＡを作動させるために、従来のブレーキ制御システムではブレーキバルブ２を作動させるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするだけで済むので、車両の停車保持（特に、坂道での車両の停車保持）を簡単に行うことができるようになる。
【００７３】
更に、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３は、エアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブと従来慣用の三方二位置の電磁切換弁と第２リレーピストンとを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００７４】
更に、トラクションコントロール時には、リレーバルブ５４によって調整したエアをＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給し、従来のようにエアタンク３′のエアを直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給しないようにしているので、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくでき、その耐久性を向上させることができる。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【００７５】
図３は本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７６】
前述の例では、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧をリレーバルブ５４の指示圧として用いてこのリレーバルブ５４を作動制御し、リレーバルブ５４の調整された出力圧で駆動輪２０,２１にトラクションコントロールによるブレーキをかけるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、図３に示すようにＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧は、従来の図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、エアタンク３′のエアを直接後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようにしている。
【００７７】
すなわち、ダブルチェックバルブ１７の一方の入力側をリレーバルブ５４の出力側に接続するとともに、ダブルチェックバルブ１７の他方の入力側をＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側に接続し、更にダブルチェックバルブ１７の出力側を後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続している。
この例のブレーキ制御システムの他の構成は前述の例と同じである。
【００７８】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時、通常ブレーキ作動時、アンチスキッド制御時、およびＨＳＡによるブレーキ保持時は、前述の例と同じである。またトラクションコントロール時には、前述の例と同様にＴＲＣ電磁切換弁８５が第２位置IIに切り換わる。すると、エアタンク３′のエアが、通路５２、通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通ってブレーキアクチュエータ２２,２３に直接供給されるとともに、通路８４を第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部に供給される。以後、前述の例と同様にして、駆動輪２０,２１のみにブレーキがかけられ、駆動輪２０,２１の空転傾向が解消するように、駆動輪２０,２１の駆動力が調整される。
【００７９】
この例のブレーキ制御システムでは、前述の図１１に示す従来例と同様にＴＲＣ時にエアタンク３′のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に調整されないで直接供給されるようになるので、ＴＲＣ作動時のＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくすることはできないが、前述の従来例と同じ他の作用効果を得ることができる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８０】
図４は本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８１】
図１の例では、後輪側のブレーキ系統において、ブレーキバルブ２からの出力圧とＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧とをダブルチェックバルブ１７を介してデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に導入するようにしているが、この例のブレーキ制御システムでは、ブレーキバルブ２からの出力圧をデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に直接導入し、またＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧を、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧と同様にデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に導入するようにしている。すなわち、図４に示すようにブレーキバルブ２の出力側とデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８とがエア通路５６を介して直接接続されている。また、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側がエア通路８４を介してダブルチェックバルブ１７の一方の入力側に接続されているとともにＨＳＡ電磁切換弁７７の出力側がエア通路７２を介してダブルチェックバルブ１７の他方の入力側に接続されており、更にダブルチェックバルブ１７の出力側がエア通路５７を介してデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に接続されている。
【００８２】
この例のブレーキ制御システムの他の構成は図１に示す例と同じである。
【００８３】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が各エア通路５５,５６および第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されて、大径の第１リレーピストン６０に作用し、図１の例と同様に通常ブレーキが作動する。
【００８４】
またトラクションコントロール時には、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧がエア通路８４、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７、第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用する。すると、図１の例のブレーキバルブ２の非作動状態でのＨＳＡ作動時と同様に、第２リレーピストン７５が下動して第１リレーピストン６０に当接し、更に第１リレーピストン６０とともに下動して切換制御弁６４を切り換えるので、デュアルリレーバルブ５４が出力する。その場合、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の小さい小径の第２リレーピストン７５に作用し、デュアルリレーバルブ５４の出力のフィードバック圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０の下面に作用するので、図１に示す例の、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０に作用する場合に比べて、デュアルリレーバルブ５４の出力は小さくなる。したがって、デュアルリレーバルブ５４で比較的小さく調整された圧力のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給されるようになる。これにより、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担が小さくなり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が更に向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を安価に低減することができるようになる。
【００８５】
更に、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動によるブレーキ保持時には、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧がエア通路７２、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７および第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用し、図１の例と同様にＨＳＡによるブレーキ作動保持が行われる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８６】
なお、前述の各例では、デュアルリレーバルブ５３,５４の第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積が第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積より小さくなるように異ならせているが、第１および第２リレーピストン６０,７５の指示圧受圧面積を互いに等しく設定することもできるし、第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積を第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積より小さく設定することもできる。
【００８７】
図５は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図６は、図５に用いられているＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブの断面図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８８】
前述の各例では、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５が、それぞれ別個に設けられているが、この例のブレーキ制御システムでは、図５に示すようにこれらを一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として設けられている。
【００８９】
図６に示すように、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、デュアルブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧が供給される第１指示圧導入口９３と、この第１指示圧導入口９３に連通する第１指示圧室９４を上面で区画形成する第１リレーピストン９５と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第１エア導入口９６と、同じく通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第２エア導入口９７と、常時ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に接続される出力口９８と、大気に連通する排出口９９と、第１エア導入口９６および出力口９８間の通路と出力口９８および排出口９９間の通路との交差部に設けられた切換制御弁１００と、第２エア導入口９７からのＨＳＡ作動指示圧が供給される第２指示圧導入口１０１と、この第２指示圧導入口１０１に連通する第２指示圧室１０２を上面で区画形成するとともに第１指示圧室９４を下面で区画形成する、第１リレーピストン９５より小径の第２リレーピストン１０３と、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持バルブ１０４と、第１指示圧室９４の指示圧を大気に排出する指示圧排出口１０５と、第１指示圧室９４および指示圧排出口１０５間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６（本発明のＡＢＳ制御用減圧弁に相当）と、指示圧排出口１０５に設けられたエキゾーストカバー１０７と、第２エア導入口９７および第２指示圧導入口１０１の通路と第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の通路との交差部に設けられたＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とを備えている。
【００９０】
第１リレーピストン９５は、リターンスプリング１０８によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング１０９の段部１１０によりその上限位置が規制されている。このとき、第２リレーピストン１０３も、第１リレーピストン９５に押されて上限位置とされている。
【００９１】
切換制御弁１００は、弁体１１１と、ハウジング１０９に設けられた第１弁座１１２と、第１リレーピストン９５に一体に設けられた第２弁座１１３とから構成されている。
【００９２】
そして、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の一部は、第１および第２リレーピストン９５,１０３、第１および第２指示圧導入口９３,９７、第１および第２指示圧室９４,１０２を備えることにより、前述のリレーバルブ５３,５４と同様にデュアルリレーバルブとして構成されている。
【００９３】
ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４は、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１４と、この弁体１１４を支持する弁保持部材１１５と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図５には不図示；図１１と同じ）からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１５を駆動するソレノイド１１６と備えている。そして、ソレノイド１１６の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１４により第１指示圧導入口９３と連通され、またソレノイド１１６の励磁による作動時は、弁保持部材１１５が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１４によりエア導入口９３と遮断されるようになっている。
【００９４】
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６は、指示圧排出口１０５および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１７と、この弁体１１７を支持する弁保持部材１１８と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１８を駆動するソレノイド１１９と備えている。そして、ソレノイド１１９の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と遮断され、またソレノイド１１９の励磁による作動時は、弁保持部材１１８が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と連通されてＡＢＳ制御用減圧弁として機能するようになっている。
【００９５】
ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の連通、遮断を行う常開の弁体１２０と、第２指示圧導入口１０１および第２エア導入口９７間の連通、遮断を行う常閉の弁体１２１と、これらの弁体１２０,１２１を支持する弁保持部材１２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＴＲＣ信号またはＨＳＡ ＥＣＵ３３（図５には不図示；図１１と同じ）からのＨＳＡ信号により、この弁保持部材１２２を駆動するソレノイド１２３と備えている。そして、ソレノイド１２３の非励磁による非作動時は、図６に示すように第２指示圧導入口１０１が、弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されかつ弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、またソレノイド１２３の励磁による作動時は、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が、弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されかつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断されるようになっている。以上の説明から明らかなように、指示圧排出口１０５は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とに共通に設けられている。なお、指示圧排出口は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とで別個に設けるようにしてもよい。
【００９６】
これらのＡＢＳ制御用保持バルブ１０４、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６、およびＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、それぞれ第１および第２リレーピストン９５,１０３の上方に位置されており、ともにハウジング１０９とカバー１２４とで挟み込み、図示しないボルトで固定されている。
【００９７】
このようにして、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４とＡＢＳ制御用排気バルブ１０６とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とが一体に組み付けられて、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２が構成されている。
【００９８】
また、前述の各例のＴＲＣカットバルブ８８,８９はエア圧で制御されるようになっているが、本例のＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、それぞれソレノイド８８ａ′,８９ａ′を有し、連通位置Iと遮断位置IIとが設定された常開の電磁弁から構成されている。図示しないが、これらのＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続されており、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４が駆動輪２０,２１の空転傾向を検出したときにＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を切り換えるようになっている。
なお、１０９ａは図２に示す孔６６ａと同じ機能を有する孔である。
【００９９】
更に、本例のブレーキ制御システムの他の構成は、前述の各例のダブルチェックバルブ１７およびＴＲＣ通路８４が省略されていることを除いて、前述の各例と同じである。
【０１００】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図５および図６に示す状態に設定される。
【０１０１】
通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が、通路５５,５６および第１指示圧導入口９３を介して第１指示圧室９４に導入される。すると、前述の電磁デュアルリレーバルブ８２,８３のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして切換制御弁１００が切り換えられるので、出力口９８および排出口９９間が遮断されるとともに、第１エア導入口９６および出力口９８間が連通する。これにより、第１エア導入口９６に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、前、後輪９,１０;２０,２１,２０′,２１′にそれぞれブレーキがかけられる。前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、このときの各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧も、それぞれブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【０１０２】
ブレーキペダル１の解放でブレーキ作動を解除すると、各第１指示圧室９４に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが排出口９９から大気に排出され、各ブレーキが解除する。
【０１０３】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前述の例と同様に制動時に少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４を作動する。すると、弁体１１４が第１指示圧導入口９３と第１指示圧室９４とを遮断し、ブレーキバルブ２からのエアがそれ以上第１指示圧室９４には導入されなくなるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧がそのときの圧力に保持されて、ＡＢＳ保持制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が保持される。
【０１０４】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ保持制御が行われても車輪のロック傾向が解消されないと判断したときは、そのロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を作動する。すると、弁体１１７が指示圧排出口１０５と第１指示圧室９４とを連通し、第１指示圧室９４内に導入されているエアが大気に排出されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が減圧されて、ＡＢＳ減圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が低下する。
【０１０５】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ減圧制御が行われて、車輪のロック傾向が解消傾向になったと判断したときは、作動したＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６をともに非作動にする。すると、ブレーキバルブ２からのエアが、再び第１指示圧導入口９３から第１指示圧室９４に導入されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が増圧されて、ＡＢＳ増圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が増大する。このブレーキ圧増圧により、車輪が再びロック傾向になると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、再び前述と同様にＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を制御して、車輪のロック傾向が完全に解消するまで、ブレーキ圧保持、ブレーキ圧減圧、およびブレーキ圧増圧を繰り返すアンチスキッド制御を行う。
【０１０６】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前述の例と同様に少なくても１つの駆動輪２０,２１が空転傾向になったと判断すると、後輪側のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動するとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を遮断位置にIIに切り換える。すると、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断され、かつ弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されるようになる。これにより、第２エア導入口９７に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ第２指示圧室１０２に供給されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられるので、エアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から後輪の各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、駆動輪２０,２１はブレーキがかけられる。このとき、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′が閉じているので、各ブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧は、非駆動輪２０′,２１′には導入されなく、非駆動輪２０′,２１′ブレーキがかけられない。
【０１０７】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にするとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を連通位置Iに切り換える。すると、弁保持部材１２２が図示の非作動となり、第２指示圧導入口１０１が弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、かつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されるようになる。これにより、第２指示圧室１０２に導入されているエアが、それぞれ大気に排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられて非作動となるので、ブレーキアクチュエータ２２,２３のエアが、それぞれ排気口９９から大気中に排出され、駆動輪２０,２１のブレーキが解除される。こうして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向時に、この空転傾向が完全に解消するまで、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を制御してＴＲＣ制御を行う。
【０１０８】
更に、車両を停止状態に保持するＨＳＡ制御を行うために、前述の例と同様にＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動する。各ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、前述のＴＲＣでのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８と同様に作動し、前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが供給され、各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ、かつこのブレーキ作動状態に保持される。これにより、車両が停止状態に保持され、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【０１０９】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにする。すると、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にする。これにより、前述のＴＲＣ制御でのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８の非作動の場合と同様にして、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアが、それぞれ各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の排気口９９から大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′のブレーキがそれぞれ解除される。
【０１１０】
この例のブレーキ制御システムによれば、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として形成しているので、部品点数が削減できる。そのうえ、ダブルチェックバルブ１７も削除しているので、部品点数が更に一層削減できる。したがって、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストを低減することができる。
【０１１１】
また、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能を追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることができるようになる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の各例と同じである。
【０１１２】
図７は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図８は、図７に示すブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。なお、図１および図２に示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１３】
この例のブレーキ制御システムでは、ＬＳＰＶと同様に後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御しながら、しかも後輪側のブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく適正に制御するようにしている。
【０１１４】
すなわち、図７に示すようにこの例のブレーキ制御システムでは、前後輪２０のエアサスペンションのベローズ１２５（本発明の積載荷重圧源に相当）のベローズ圧を電磁デュアルリレーバルブ８３のリレーバルブ５４に、ベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介して導入するようにしている。その場合、ベローズ圧は積載荷重に応じた圧力となっており、本発明の積載荷重圧に相当している。
【０１１５】
ベローズ圧供給電磁切換弁１２６は、リレーバルブ５４をベローズ１２５に接続する第１位置Iと、リレーバルブ５４を大気に接続する第２位置IIとからなり、通常時は第１位置Iに設定されている。図８に示すように、このベローズ圧供給電磁切換弁１２６（本発明の積載荷重圧供給用電磁切換弁に相当）は、ＨＳＡＥＣＵ３３からの制御信号によりベローズ圧導入口１２７（本発明の積載荷重圧導入口に相当）およびベローズ１２５間の連通、遮断を行う弁体１３０と、ベローズ圧導入口１２７および大気に連通する排気通路１２９間の連通、遮断を行う弁体１２８と、これらの弁体１２８,１３０を一体に支持する弁保持部材１３１と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材１３１を駆動するソレノイド１３２と備えている。そして、ソレノイド１３２の非励磁による非作動時は、図８に示すようにベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８に排気通路１２９と遮断しかつ弁体１３０によりベローズ１２５と連通し、またソレノイド１３２の励磁による作動時は、ベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８により排気通路１２９と連通しかつ弁体１３０によりベローズ１２９から遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５４とＨＳＡ電磁切換弁７７およびベローズ圧供給電磁切換弁１２６とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８３が構成されている。
【０１１６】
更に、この例のリレーバルブ５４は、図８に示すように第１および第２リレーピストン６０,７５との間に、段付ピストンからなるバランスピストン１３３がハウジング６６に配設されており、このバランスピストン１３３の大径部１３３ａおよび小径部１３３ｂがともにハウジング６６に気密にかつ摺動可能になっている。大径部１３３ａの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積に等しく設定されているとともに、小径部１３３ｂの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積より小さく、第２リレーピストン７５の有効受圧面積より大きく設定されている。また、大径部１３３ａはベローズ圧室１３４（本発明の積載荷重圧室に相当）を画成しているとともに、このベローズ圧室１３４はベローズ圧導入口１２７に連通しており、更に、小径部１３３ｂは第１指示圧室５９を画成している。ベローズ圧室１３４は、第２リレーピストン７５によっても画成されてている。なお、バランスピストン１３３の、大径部１３３ａと小径部１３３ｂとの間の段部は、常時大気に連通されている。
【０１１７】
第１リレーピストン６０の中央には、ロッド１３５（本発明の連結手段に相当）の下端部が螺合連結されているとともに、上端が第２リレーピストン７５の下面に接離自在に当接されている。ロッド１３５の中間部には、ナット状の係合部１３５ａが形成されている。そして、この係合部１３５ａと第１リレーピストン６０との間のロッド１３５に、バランスピストン１３３の小径部１３３ｂが遊嵌されているとともに、バランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃとナット１３５ａとが軸方向に係合可能とされている。このロッド１３５の断面積（有効受圧面積）は、ベローズ圧導入室１３４のベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きくなるように、設定されている。なお、小径部１３３ｂがロッド１３５に遊嵌されることから、第１指示圧室５９とベローズ圧室１３４との間を気密的に隔離するために、バランスピストン１３３には、隔離板１３６が設けられているとともに、この隔離板１３６をロッド１３５が気密にかつ摺動可能に貫通している。
この例のブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブ８３の他の構成は、それぞれ図１および図２に示す例と同じである。
【０１１８】
次に、このように構成されたこの例のブレーキ制御システムにおける作用について説明する。なお、図１および図２に示す例と同じ部分は説明を省略し、異なる部分のみについて説明する。
【０１１９】
システムの非作動時は、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がは、ともに作動されなく図７に示す位置に設定される。したがって、第１指示圧室５９が大気圧となっているので、第１リレーピストンはリターンスプリング６５のばね力により最上限位置となり、前述の例と同様に切換制御弁６４は図８に示す状態に設定されている。また、第２指示圧室７４が大気圧となっているとともに、ベローズ圧室１３４がベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介してエアサスペンションのベローズ１２５に連通していて、このベローズ圧室１３４にはベローズ圧が導入されている。したがって、第２リレーピストン７５はベローズ圧により最上限位置となっている。更に、大径部１３３ａにベローズ圧室１３４のベローズ圧が作用することにより、バランスピストン１３３は下限位置となっている。このベローズ圧室１３４のベローズ圧はロッド１３５の上端にも作用して、このロッド１３５を介して第１リレーピストン６０を下方に押圧するが、ベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きく設定されているので、第１リレーピストン６０は上限位置に保持される。
【０１２０】
この状態で、ブレーキペダル１の踏込による通常ブレーキ操作が行われると、前述の各例と同様に、ブレーキバルブ２からブレーキバルブ出力圧が指示圧として指示圧室５９に導入され、このブレーキバルブ出力圧により、第１リレーピストン６０には下向きの力が作用する。この作用力は、ブレーキバルブ出力圧をＰ1、ベローズ圧をＰ3、第１リレーピストン６０の外径部面積をＡ1、およびロッド１３５の外径面積をＡ4とすると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4で与えられる。この作用力がリターンスプリング６５のばね力ＳＰＧ1より大きくなると、第１リレーピストン６０が下動し、切換制御弁６４が切り換えられる。すると、リレーバルブ５４は、エアタンク３′のエア圧により指示圧室５９の指示圧に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３供給され、後輪のブレーキが作動する。
【０１２１】
このとき、指示圧室５９のブレーキバルブ出力圧はバランスピストン１３３の小径部１３３ｂにも上向きに作用するようになるので、バランスピストン１３３には、その小径部１３３ｂの外径面積をＡ2、および大径部１３３ａの外径面積をＡ3とすると、ブレーキバルブ出力圧による上向きの力Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）と、ベローズ圧による下向きの力Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）の力とが作用する。
【０１２２】
ブレーキ作動の初期では、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧より低く、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、バランスピストン１３３は上動しなく、第１リレーピストン６０およびロッド１３５のみが下動する。その場合、ロッド１３５の係合部１３５ａがバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃに係合しないので、第１リレーピストン６０およびロッド１３５は何ら支障なく下動する。このときの第１リレーピストン６０のバランスを考えると、リレーバルブ出力圧をＰ2、および第１リレーピストン６０の弁体７０へのシート面積をＡ5として、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4＝Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０が単独で作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
【０１２３】
【数１】
【０１２４】
で与えられる。
ブレーキバルブ出力圧Ｐ1が更に上昇して、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧以上になって、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となると、バランスピストン１３３が上動し、図９に示すようにバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃがロッド１３５の係合部１３５ａに係合する。この係合により、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動するようになる。このときの第１リレーピストン６０およびバランスピストン１３３のバランスを考えると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ3＝Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＋Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３が一体的に作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
【０１２５】
【数２】
【０１２６】
で与えられる。
そこで、数式１と数式２とを比較すると、いま、小径部１３３ｂの外径面積Ａ2＞ロッド１３５の外径面積Ａ4であるから、（Ａ1−Ａ4）／（Ａ1−Ａ5）＞（Ａ1−Ａ2）／（Ａ1−Ａ5）となり、ブレーキバルブ出力圧Ｐ1に対するリレーバルブ出力圧Ｐ2の上昇勾配は、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが係合して一体的に動作する場合の方が、第１リレーピストン６０が単独で動作する場合に比べて、電磁デュアルリレーバルブ８３の入出力特性の傾きは小さくなる。
【０１２７】
したがって、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、ブレーキバルブ出力圧が所定圧以上になると、リレーバルブ出力圧すなわち後輪側のブレーキ圧の上昇勾配を小さくするという、いわゆる従来周知のプロポーションニングバルブ（ＰＶ）の機能と同様の機能を発揮するようになる。
【０１２８】
そして、第１リレーピストン６０の単独動作時の上昇勾配から第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３との一体的動作時の上昇勾配に変化する点、すなわち傾きの折れ曲がり点では、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＝Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）であるから、この点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、
【０１２９】
【数３】
【０１３０】
で与えられる。この数式３において、（Ａ3−Ａ4）／（Ａ2−Ａ4）＞０であるから、折れ曲がり点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、ベローズ圧Ｐ3が大きいときには大きくなり、ベローズ圧Ｐ3が小さいときには小さくなる。すなわち、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、傾きの折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させるようになり、従来周知のロ−ドセンシングプロポーションニングバルブ（ＬＳＰＶ）の機能とほぼ同様の機能を発揮するものとなる。
【０１３１】
第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動している状態で、ブレーキペダル１が解放されてブレーキ解除操作が行われ、ブレーキバルブ出力圧が低下すると、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、まず第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に上動し、切換制御弁６４が非作動状態となり、ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されていたリレーバルブ出力圧が出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出されて低下する。このとき、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式２の傾きに沿って低下する（リレバルブ５４の作動方向と戻り方向とでは、各ピストンの摺動抵抗の向きが変わるので、ヒステリシスが生じている）。
【０１３２】
ブレーキバルブ出力圧が低下していき、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）になると、バランスピストン１３３が第１ピストン６０に対して相対的に下動してハウジング６６の段部に当接し最下限位置となる（図８に示すバランスピストン１３３の状態）。したがって、第１リレーピストン６０は単独で作動するようになり、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式１の傾きに沿って低下する。そして、最終的にはブレーキバルブ出力圧が０になって、リレーバルブ出力圧も０になり、ブレーキが完全に解除される。
【０１３３】
一方、ＨＳＡ作動を作動させるには、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がともに作動されて、それぞれ第２位置IIに設定される。これにより、第２指示圧室７４にエアタンク３′のエア圧が供給され、またベローズ圧室１３４はベローズ１２５から遮断されて大気に連通され、ベローズ圧室１３４内のベローズ圧が大気に排出される。すると、第２リレーピストン７５が下動して、図１０に示すようにロッド１３５の上端に当接し、これ以後、第１および第２リレーピストン６０,７５は一体的に作動するようになる。すなわち、電磁デュアルリレーバルブ８３は、積載荷重に関係なく、前述の図２に示す例とまったく同じように作動する。
【０１３４】
更に、前述のブレーキ制御システムの非作動状態からＴＲＣ制御が行われると、ＴＲＣ電磁切換弁８５が作動されて第２位置IIに設定される。これにより、前述の各例と同様に指示圧室５９にエアタンク３′のエア圧が供給され、ＴＲＣ制御によるブレーキ作動が行われる。このとき、リレーバルブ出力圧は、前述の通常ブレーキ時の場合において、ブレーキバルブ出力圧がＴＲＣ電気切換弁８５の出力圧に変わるだけで、この通常ブレーキ時の場合と同様である。
この例のブレーキ制御システムの他の作動は、前述の図１およびび図２に示す例と同じである。
【０１３５】
こうして、この例のブレーキ制御システムの電磁デュアルリレーバルブ８３によれば、通常ブレーキ時には従来のＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を制御することができるようになるとともに、上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させることができ、従来のＬＳＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じて制御することができるようになる。
その場合、ＬＳＰＶの機能を発揮できることから、別にＬＳＰＶを設ける必要がなく、電磁デュアルリレーバルブ８３は構造が簡単なものとなる。
【０１３６】
また、ＨＳＡ作動時の停車保持圧は、積載荷重に関係なくエアタンク圧３′のエア圧に応じたものとなるので、電磁デュアルリレーバルブ８３にＬＳＰＶの機能を持たせても、保持圧が不足するようなことはなくなる。
【０１３７】
更に、ＴＲＣ制御におけるブレーキ圧も、積載荷重に応じたものとなるので、ＴＲＣ制御におけるブレーキ作動を積載荷重に応じてより適切行うことができるようになる。
【０１３８】
なお、後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっている車両において、後輪側のみにＨＳＡバルブを設けて、停車保持時に後輪側のブレーキのみに対して積載荷重に応じて停車保持制御を行うこともできる。
エアサスペンションのベローズ圧以外でも、積載荷重に応じたエア圧を電磁デュアルリレーバルブ８３に供給できるものであれば、どのようなものでもよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムによれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を用いているので、ブレーキ作動保持用電磁切換弁として従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになる。したがって、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブが不要となり、シール部を少なくし、かつＨＳＡの構造を簡素化することができるとともに、コストを低減できる。
【０１４０】
また、本発明によれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するだけで、車輪のブレーキを作動状態に簡単に保持することができるようになる。したがって、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを作動させることを必ずしも必要としなく、車両の停車保持を簡単に行うことができる。
【０１４１】
特に、請求項２の発明によれば、電磁デュアルリレーバルブを、従来慣用のデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけで構成することができるので、小型軽量で低コストであり、かつ高信頼性を有するものとすることができる。
【０１４２】
また、請求項３の発明によれば、ブレーキ作動保持制御以外のときは、後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じた適正な圧力にすることができるとともに、ブレーキ作動保持制御時には、後輪ブレーキのブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定できる。
【０１４３】
更に、請求項４の発明によれば、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を小さくして、ブレーキ制御に圧力上昇の折れ曲がり点を持たせることができるとともに、この折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させことができる。しかも、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成をより簡単にできる。
更に、請求項５の発明によれば、トラクションコントロール時に、駆動輪にトラクションコントロールにおけるブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４４】
更に、請求項６の発明によれば、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧をデュアルリレーバルブの第１指示圧導入口に導入するようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的大きくすることができる。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４５】
更に、第３指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するようにした場合は、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さく設定することにより、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的小さくすることができる。したがって、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアをアンチスキッドモジュレータに供給することができるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担を小さくでき、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、アンチスキッドモジュレータの負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【０１４６】
更に、請求項７および８の発明によれば、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブを一体に形成しているので、部品点数を削減でき、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化を図れるとともに、コストを低減できる。更に、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【０１４７】
更に請求項９の発明によれば、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とを互いに等しく設定するかまたは互いに異なるように設定しているので、デュアルリレーバルブの出力を、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とに対して、ほぼ等しくすることもできるし、互いに異ならせることもできる。その場合、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、第２指示圧によるデュアルリレーバルブの出力を第１指示圧による出力より小さくできる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持をより効果的に行うことができるようになる。
【０１４８】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性を、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配を小さくする折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性にできる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、入出力特性を、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性にすることができる。
【０１４９】
また、ブレーキ作動保持制御時には、停車保持を確実に行うことができる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持できる。
特に、請求項１１の発明によれば、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧を用いているので、積載荷重圧を簡単に得ることができる。
【０１５０】
更に請求項１３の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定しているので、組立が簡単になる。
更に請求項１４の発明によれば、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。
【図２】 図１に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。
【図３】 本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図５】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図６】 図５に示す例のブレーキ制御システムに用いられているＴＲＣバルブとＨＳＡバルブとＡＢＳモジュレータとを一体にしたＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブを示す断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図８】 図７に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す、図２と同様の断面図である。
【図９】 図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、出力圧の上昇勾配を変化させるための作動を説明する部分断面図である。
【図１０】図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、ＨＳＡ作動時に第２リレーピストンが第１リレーピストンのロッド上端に当接した状態を示す断面図である。
【図１１】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの一例を示す図である。
【図１２】従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアクチュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,２８…車輪速センサ、５１,５２,５５,５６,５７…エア通路、５３,５４…リレーバルブ、５８…第１指示圧導入口、５９…第１指示圧室、６０…第１リレーピストン、６１…エア導入口、６２…出力口、６３…排出口、６４…切換制御弁、６６…ハウジング、７１,７２…ＨＳＡ通路、７３…第２指示圧導入口、７４…第２指示圧室、７５…第２リレーピストン、７６,７７…ＨＳＡ電磁切換弁、８２,８３…電磁デュアルリレーバルブ、８４…ＴＲＣ通路、８５…ＴＲＣ電磁切換弁、８６,８７…液圧通路、８８,８９,８８′,８９′…ＴＲＣカットバルブ、９０,９１,９２…ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ、９３…第１指示圧導入口、９４…第１指示圧室、９５…第１リレーピストン、９６…第１エア導入口、９７…第２エア導入口、９８…出力口、９９…排出口、１００…切換制御弁、１０１…第２指示圧導入口、１０３…第２リレーピストン、１０４…ＡＢＳ制御用保持バルブ、１０５…指示圧排出口、１０６…ＡＢＳ制御用排気バルブ、１０８…ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁、１０９…ハウジング、１１６,１１９,１２３…ソレノイド、１２５…エアサスペンションのベローズ、１２６…ベローズ圧電磁切換弁、１２７…ベローズ圧導入口、１３３…バランスピストン、１３３ａ…バランスピストン１３３の大径部、１３３ｂ…バランスピストン１３３の小径部、１３３ｃ…バランスピストン１３３の内周縁部、１３４…ベローズ圧室、１３５…ロッド、１３５ａ…係合部
【発明の属する技術分野】
本発明は、坂道発進をブレーキ制御により簡単に行うことのできるようにする坂道発進補助装置（Hill Start Aid：以下、ＨＳＡともいう）を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属し、更に、このＨＳＡに加えて、制動時に制動車輪のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）、発進時や急加速時に駆動輪の空転を防止するために駆動輪の駆動力をブレーキ制御により調整するトラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）、および／または後輪のブレーキ圧を制御するプロポーショニングバルブ（以下、ＰＶともいう）の機能と同様の機能を有し、更に後輪のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっているブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキ制御システムにおいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、ＡＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロックを解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、およびトラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。
【０００３】
このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡを備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御システムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。
【０００４】
図１１は、特開平８ー９１１１８号公報に開示されているブレーキ制御システムを示す図であり、図１２は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブを示す図である。
【０００５】
図１１および図１２において、通常制動時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバルブ２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空気（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁６、出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通って非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエータ１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエアがデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブルチェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【０００６】
制動を解除するために、ブレーキペダル１を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【０００７】
制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′の少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断したとき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なくともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレータを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレーキ力を調整するアンチスキッド制御を行う。
【０００８】
また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少なくとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したとき、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレーキをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整するトラクションコントロールを行う。
【０００９】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パーキングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知されて、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、そのエアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【００１０】
そして、ブレーキペダル１を所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアーマチュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに第２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４１は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通するとともに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室４０,４１に導入される。このエアにより、両制御ピストン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉じ、その結果、出力口７,１５から入力口５,１３に向かうエアの流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６の励磁と同時に、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はパイロットランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ４,１２のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ４４の点灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレーキペダル１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁６,１４によってデュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが保持され、ブレーキが作動状態に保持される。
【００１１】
ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレーキ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を解除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるとともに第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給されているエアが室４５から大気へ排出して、両制御ピストン４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開く。したがって、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出され、ブレーキが解除される。
【００１２】
また、トラック等の大型車両やトラクタ・トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８との間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレーバルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出力圧を、各ブレーキアクチュエータに供給するブレーキ制御システムも開発されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ４,１２の逆止弁６,１４を作動制御する制御ピストン４２,４３が段付ピストンで構成されているが、このような段付ピストンの構造では、シール部が多く、しかも第１および第２開閉弁３８,３９を必要とするため、ＨＳＡバルブ４,１２は複雑な構造にならざるを得ないばかりでなく、コストが高くなっている。
【００１４】
一方、トラクションコントロール時に、リザーバ３のエアをＴＲＣバルブ２９,３０によりＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようになっているが、このとき、ＴＲＣバルブ２９,３０はリザーバ３のエアを何ら調整することなく直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するため、これらのＡＢＳモジュレータ１８,１９は負担になり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が影響される。
【００１５】
更に、この従来のブレーキ制御システムでは、後輪のロックを防止するために後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるようにはなっていないばかりでなく、車両の積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御するようにはなっていない。特に、空積載時と満積載時とで積載荷重が大きく変化するような、例えばトラックやバス等の車両においては、積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御することが望まれる。
【００１６】
このような後輪のブレーキ圧の制御を行うために、従来の一般的なブレーキ制御システムでは、後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるＰＶやこの圧力上昇抑制における圧力上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させるロードセンシングプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶともいう）を用いて後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御している。しかし、このようなＰＶやＬＳＰＶを前述の図１１に示す従来のブレーキ制御システムに用いた場合、システムが複雑になってしまうという問題がある。しかも、ＰＶやＬＳＰＶにより、ブレーキ作動保持制御時のブレーキ保持圧が低くなるという問題もある。
【００１７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＨＳＡをできるだけ簡単な構造にしてコストを低減することのできる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１８】
本発明の他の目的は、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータの負荷をできるだけ低減して、エアによるＡＢＳモジュレータの耐久性への影響を抑制することのできる、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１９】
本発明の更に他の目的は、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、車両の後輪のブレーキ圧をこれらのＰＶやＬＳＰＶと同様に制御することができる、しかもブレーキ作動保持制御時にブレーキ保持圧を大きくすることのできる簡単な構成の、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
本発明の更に他の目的は、組立が容易で、通路孔の構成が簡単な電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に保持するときに、坂道発信補助装置の作動部材を作動して第２指示圧を出力するブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブと、このデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁が作動したとき、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧が前記デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入されることにより、前記車輪のブレーキが作動状態に保持されることを特徴としている。
【００２１】
また請求項２の発明は、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁とデュアルリレーバルブとが一体に組み込まれて電磁デュアルリレーバルブが構成されていることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項３の発明は、更に、通常時に車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を出力する積載荷重圧供給電磁切換弁を備えるとともに、前記デュアルリレーバルブに前記第３指示圧が導入される第３指示圧導入口を設け、また前記ブレーキアクチュエータは後輪にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導入口に導入されることにより、前記デュアルリレーバルブが積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータに供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で後輪にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の前記第３指示圧を出力停止することを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項４の発明は、前記第１指示圧導入口に導入される第１指示圧と前記第３指示圧導入口に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるように設定されていることを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項５の発明は、前記後輪は駆動輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動して第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２５】
更に請求項６の発明は、更に、トラクションコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、また前記ブレーキアクチュエータが駆動輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２６】
更に請求項７の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、アンチスキッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッド制御弁、トラクションコントロール時およびブレーキ作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力するトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一体にされて構成されたアンチスキッド・トラクションコントロール・坂道発進制御バルブと、前記のデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記アンチスキッド制御弁および前記トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
【００２７】
更に請求項８の発明は、前記アンチスキッド制御弁が、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とからなることを特徴としている。
【００２８】
更に請求項９の発明は、前記デュアルリレーバルブが、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレーピストンと、前記第２指示圧を受けて作動する第２リレーピストンとを備え、前記第１および第２リレーピストンの少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリレーバルブが出力するようになっており、更に前記第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と前記第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかまたは異なるように設定されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、請求項１０の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されているエア導入口、前記エアタンクのエア圧による第２指示圧が導入される第２指示圧導入口、車両の積載荷重に応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源、前記積載荷重圧が導入される積載荷重圧導入口、ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これらの通路の連通を制御する切換制御弁、この切換制御弁を制御する第１および第２リレーピストン、これらの第１および第２リレーピストンの間に配設されたバランスピストン、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室、前記第２リレーピストンにより画成され、前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室、前記第２リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記積載荷重圧導入口に連通する積載荷重圧室、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストンを単独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる連結手段からなるデュアルリレーバルブと、前記第２指示圧導入口と前記エアタンクとの間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記第２指示圧導入口を前記エアタンクに連通するとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧導入口を前記エアタンクから遮断して前記大気に連通させるブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記積載荷重圧導入口と前記積載荷重圧源との間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧供給用電磁切換弁とからなることを特徴としている。
【００３０】
更に、請求項１１の発明は、前記積載荷重圧源が車両の後輪を支持するエアサスペンションのベローズであり、前記積載荷重圧がこのベローズのベローズ圧であることを特徴としている。
【００３１】
更に、請求項１２の発明は、前記バランスピストンが、前記積載荷重圧室に面する大径部と前記第１指示圧室に面する小径部とからなる段付ピストンからなるとともに、前記連結手段が、一端が第１リレーピストンに連結されるとともに、他端に前記第１リレーピストンが当接可能とされており、更に中間に係合部を有するロッドからなり、前記バランスピストンが、このロッドに、前記第１リレーピストンと前記係合部との間に位置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部と前記バランスピストンとが互いに係合しなく、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記係合部とと前記バランスピストンとを互いに係合するようになっていることを特徴としている。
【００３２】
更に、請求項１３の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室を上面で区画形成する第１リレーピストン、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されている第１および第２エア導入口、常時ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられた切換制御弁、前記第２エア導入口からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入口、および前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室を下面で区画形成する、前記第１リレーピストンより小径の第２リレーピストンからなるデュアルリレーバルブと、前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出する第１指示圧排出口と、前記第２指示圧室の指示圧を大気に排出する第２指示圧排出口と、前記第１指示圧室および前記第１指示圧排出口間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記第２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路と前記第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間の通路との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを備え、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置されるとともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置され、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバルブのハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられており、前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路および前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通路が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るようにして設けられていることを特徴としている。
更に請求項１４の発明は、前記第１指示圧排出口と前記第２指示圧排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されていることを特徴としている。
【００３３】
【作用】
このように構成された請求項１の発明においては、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動して、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入することにより、車輪のブレーキが作動状態に簡単に保持されるようになる。その場合、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを必ずしも作動させる必要がなく、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を単に作動するだけで、車両のブレーキ作動保持制御が簡単に行われるようになる。また、ブレーキ作動保持用電磁切換弁は従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになるので、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブを不要となる。これにより、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造が簡素化されるとともに、コストが低減する。
【００３４】
特に、請求項２の発明においては、電磁デュアルリレーバルブが、例えばエアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブをわずかに設計変更したデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００３５】
また、請求項３の発明においては、ブレーキ作動保持制御以外のときは、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室の第２指示圧を大気に排出するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が積載荷重に応じた第３指示圧を第３指示圧室に導入する。これにより、第１リレーピストンは、この第３指示圧によっても制御されるようになるので、デュアルリレーバルブの出力圧すなわち、後輪ブレーキ圧は積載荷重に応じたものとなる。また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧を第２指示圧室に導入するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が第３指示圧室の第３指示圧を大気に排出する。これにより、第２リレーピストンが作動して、ブレーキ作動状態に保持される。このとき、第２リレーピストンは第３指示圧によっては制御されない。したがって、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定される。
【００３６】
更に、請求項４の発明においては、第１指示圧と第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる。これにより、デュアルリレーバルブは、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる、折れ曲がり点を有し、かつこの折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する入出力特性を有するようになる。そして、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成がより簡単になる。
【００３７】
更に、請求項５の発明においては、トラクションコントロール時に、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が第１または第２指示圧導入口に導入されると、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。
【００３８】
更に、請求項６の発明においては、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口に導入されるようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。また、第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第２指示圧導入口に導入されるようにした場合は、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さく設定されていると、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的小さく調整した出力を発生するようになる。すなわち、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアがアンチスキッドモジュレータに供給されるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担が小さくなり、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としなく、アンチスキッドモジュレータの負担が安価に低減されるようになる。
【００３９】
また、請求項７および８の発明においては、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブが一体に形成されるようになる。これにより、部品点数が削減され、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストが低減する。更に、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能が追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【００４０】
更に請求項９の発明においては、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とが互いに等しく設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とでほぼ等しくなる。また、第１指示圧受圧面積と第２指示圧受圧面積とが互いに異なるように設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧および第２指示圧であっても互いに異なる。その場合、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、デュアルリレーバルブの出力は、第２指示圧による出力の方が第１指示圧による出力より小さくなる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持がより効果的に行われるようになる。
【００４１】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブにおいては、連結手段が、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、第１リレーピストンを単独で作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が比較的大きくなる。また、連結手段が、圧力差が所定圧以上のときは、第１リレーピストンとバランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が前述の上昇勾配より比較的小さくなる。こうして、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配が小さくなる折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性となる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性となる。
【００４２】
また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室に第２指示圧を導入するとともに、積載荷重圧供給用電磁切換弁が積載荷重圧室の積載荷重圧を大気に排出させる。これにより、第２リレーピストンが作動してブレーキ作動による停車保持が行われる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持される。
特に、請求項１１の発明では、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧が用いられるので、積載荷重圧が簡単に得られるようになる。
【００４３】
更に請求項１３の発明においては、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定するようにしているので、組立が簡単になる。
【００４４】
更に請求項１４の発明においては、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。なお、前述の図１１に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
図１に示すように、このブレーキ制御システムは、エアタンク３,３′がそれぞれエア通路５１,５２を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続されている。これらのエア通路５１,５２には、それぞれリレーバルブ５３,５４が設けられている。
【００４７】
これらのリレーバルブ５３,５４は互いにまったく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知のリレーバルブとほぼ同じ構造を有している。すなわち、図２に示すようにリレーバルブ５３,５４は、ブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧（本発明の第１指示圧に相当）が前輪側では通路５５を介して、また後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、および通路５７を介してそれぞれ供給される第１指示圧導入口５８と、この第１指示圧導入口５８に連通する第１指示圧室５９を上面で区画形成する第１リレーピストン６０と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されているエア導入口６１と、通路５１,５２を介して常時ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９に接続される出力口６２と、大気に連通する排出口６３と、エア導入口６１および出力口６２間の通路と出力口６２および排出口６３間の通路との交差部に設けられた切換制御弁６４とを備えている。
【００４８】
第１リレーピストン６０は、リターンスプリング６５によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング６６の段部６７によりその上限位置が規制されている。
【００４９】
切換制御弁６４は、弁体６８と、ハウジング６６に設けられた第１弁座６９と、第１リレーピストン６０に一体に設けられた第２弁座７０とから構成されている。
【００５０】
更に、これらのリレーバルブ５３,５４には、図１に示すようにＨＳＡ指示圧が供給されるようになっている。このため、図２において通路５１,５２から分岐したＨＳＡ通路７１,７２を介してＨＳＡ作動指示圧（本発明の第２指示圧に相当）が供給される第２指示圧導入口７３と、この第２指示圧導入口７３に連通する第２指示圧室７４を上面で区画形成するとともに第１指示圧室５９を下面で区画形成する、第１リレーピストン６０より小径の第２リレーピストン７５と、ＨＳＡ通路７１,７２に設けられ、第２指示圧導入口７３を大気に連通する第１位置Iと第２指示圧導入口７３をエアタンク３,３′に連通する第２位置IIとからなる従来公知の三方二位置のＨＳＡ電磁切換弁７６,７７（本発明のブレーキ作動保持用電磁切換弁に相当）とを備えている。このように、リレーバルブ５３,５４は、第２指示圧導入口７３、第２指示圧室７４、および第２リレーピストン７５を備えることにより、デュアルリレーバルブとして構成されている。
【００５１】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は、ＨＳＡ ＥＣＵ３３（図１には不図示；図１１と同じ）からの制御信号により第２指示圧導入口７３およびエアタンク３,３′間の連通、遮断を行う弁体７８と、第２指示圧導入口７３および大気間の連通、遮断を行う弁体７９と、これらの弁体７８,７９を一体に支持する弁保持部材８０と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材８０を駆動するソレノイド８１と備えている。そして、ソレノイド８１の非励磁による非作動時は、図２に示すように第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と遮断しかつ弁体７９により大気と連通し、またソレノイド８１の励磁による作動時は、第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と連通しかつ弁体７９により大気と遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３が構成されている。なお、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは別体に形成し互いに離して設け、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の出力側とリレーバルブ５３,５４の第２指示圧導入口７３とをエア通路で接続するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００５２】
一方、後輪側の通路５２から分岐したＴＲＣ通路８４がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入力口に接続されている。このＴＲＣ通路８４には、ＴＲＣ電磁切換弁８５（本発明のトラクションコントロール用電磁弁に相当）が設けられており、このＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を大気に連通する第１位置IとＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を通路５２に連通する第２位置IIとからなる三方二位置のＴＲＣ電磁切換弁８５を備えている。そして、ＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図１１と同じ）に接続され、このＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４によって通常時は第１位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時には第２位置IIに設定されてトラクションコントロール指示圧（本発明の第３指示圧に相当）を出力する。
【００５３】
更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキアクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路８６,８７に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカットバルブ８８,８９が設けられている。これらのＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａはＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４に接続されており、このＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時にＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されたときは遮断位置IIに切換設定されるようになっている。本例のブレーキ制御システムにおける他の構成は、図１には示していないが、図１１に示す従来のブレーキ制御システムの構成と同じである。
【００５４】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１および図２に示す状態に設定される。
【００５５】
この状態から、ブレーキペダル１が踏み込まれてブレーキ操作が行われると、ブレーキバルブ２は、エアタンク３,３′のエアの圧力をブレーキペダル１の踏込に応じて調整して出力する。このブレーキバルブ２の出力圧は、前輪側では通路５５およびリレーバルブ５３の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入される。すると、第１リレーピストン６０が下動して、第２弁座７０が弁体６８に着座しかつ弁体６８が第１弁座６９から離座して切換制御弁６４が切り換えられるので、出力口６２および排出口６３間が遮断されるとともに、入力口６１および出力口６２間が連通する。これにより、エアタンク３のエアが通路５１、入力口６１、切換制御弁６４、出力口６２、通路５１、およびＡＢＳモジュレータ８を通って前輪側のブレーキアクチュエータ１１に供給され、ブレーキアクチュエータ１１がブレーキ液圧を発生し、前輪９,１０にブレーキがかけられる。
【００５６】
リレーバルブ５３の出力圧はハウジング６６の孔６６ａを通して第１リレーピストン６０の下面に作用するようになるが、出力圧が上昇していくと、この出力圧により第１リレーピストン６０を上方に押す力とリターンスプリング６５により第１リレーピストン６０を上方に押す力との合力が第１指示圧室５９の圧力により第１リレーピストン６０を下方に押す力より大きくなり、第１リレーピストン６０は次第に上昇するようになる。この第１リレーピストン６０の上昇にともなって、弁体６８も上昇して、弁体６８が第１弁座６９に着座し、出力口６２が入力口６１および排出口６３のいずれからも遮断された状態となり、出力がそれ以上上昇しなく、結局ブレーキペダル１の踏込に応じた調整された大きさとなる。したがって、ブレーキアクチュエータ１１のブレーキ圧もブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【００５７】
同時に、ブレーキバルブ２の出力圧は、後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、およびリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されるので、同様にしてブレーキペダル１の踏込に応じた大きさの後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧により、各後輪２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられる。
【００５８】
ブレーキペダル１を解放してブレーキ作動を解除すると、両リレーバルブ５３,５４の各指示圧室５９に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出され、各指示圧室５９は大気圧となる。すると、各第１リレーピストン６０がリターンスプリング６５によって上動し、弁体６８から第２弁座７０が離れ、出力口６２および排出口６３が連通する。すると、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出される。これにより、ブレーキが解除する。
【００５９】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、前述の図１１のブレーキ制御システムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するようにアンチスキッド制御を行う。
【００６０】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆動輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第２位置IIに切り換え、通路５２とダブルチェックバルブ１７、第１ＴＲＣカットバルブ８８および第２ＴＲＣカットバルブ８９とを連通する。すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５のトラクションコントロール指示圧として、エアタンク３′のエアが、通路５２、ＴＲＣ通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、および後輪側のリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を通って第１指示圧室５９に供給されるとともに、ＴＲＣ電磁切換弁８５から通路８４を通って第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａに供給される。
【００６１】
これにより、前述と同様に後輪側のリレーバルブ５４がエアタンク３′のエアの圧力を調整して出力し、その出力圧が各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されてブレーキ圧が発生するとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が遮断位置IIに切り換わって、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが遮断される。このため、各ブレーキアクチュエータ２２,２３によって発生されたブレーキ圧は、駆動輪２０,２１の各ブレーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１がブレーキをかけられてそれらの駆動力が低減される。このとき、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第１位置Iと第２位置IIとの間で繰り返し切換制御するとともに、ＡＢＳモジュレータ１８,１９を制御することにより駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪の空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制御する。その場合、左右の駆動輪２０,２１の空転傾向の度合いに応じて左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９をそれぞれ個別に制御し、左右の駆動輪２０,２１のブレーキ力を独立して調整することもできる。
【００６２】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を初期状態の第１位置Iに設定するとともにＡＢＳモジュレータ１８,１９を初期の非作動状態に設定する。これにより、リレーバルブ５４の第１指示圧室５９のエアは、第１指示圧導入口５８、通路５７、ダブルチェックバルブ１７、通路８４、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａのエアも、通路８４およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出される。これにより、前述と同様に駆動輪２０,２１のブレーキが解除されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が初期状態の連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′が作動可能な状態となる。
【００６３】
なお、ＴＲＣによる駆動輪２０,２１のブレーキ作動を行う場合、第１指示圧室５９に導入される指示圧が大径の第１リレーピストン６０に作用するので、ＴＲＣの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は比較的大きく、したがって車輪のブレーキ力も大きい。ＴＲＣによる駆動輪のブレーキで、大きなブレーキ力を必要とする場合は、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が大きいことは好都合である。
【００６４】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。例えば坂道において車両を通常ブレーキにより停止させるとともに、この坂道で車両の動き出しを防止するために車両を停止状態に保持させるとする。通常ブレーキにより車両が停止した時点ではブレーキペダル１の踏込は解放されていなく、したがって前述の通常ブレーキの場合と同様に第１指示圧室５９には、ブレーキバルブ２の出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏力に応じて調整された指示圧が導入されていて、第１リレーピストン６０が下動している。この状態で、まず図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣＵ３３はＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１を励磁するとともにパイロットランプ４４を点灯し、運転者に電磁デュアルリレーバルブ（ＨＳＡバルブ）８２,８３のオンを知らせる。
【００６５】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１の励磁により、弁保持部材８０が上動し、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気とを遮断するとともに、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は第２位置IIに設定される。すると、エアタンク３,３′のエアが、通路５１,５２、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７、通路５１,５２、および第２指示圧導入口７３を通って、第２指示圧室７４に供給される。その場合、エアタンク３,３′のエアが調整されることなく、直接第２指示圧室７４に供給されるので、第２指示圧室７４内のエア圧が第１指示圧室７４内の調整された指示圧より大きいので、第２リレーピストン７５が下動して、既に下動している第１リレーピストン６０に当接する。この状態で、ブレーキペダル１の踏込を解放すると、前述と同様に第１指示圧室５９内の指示圧はブレーキバルブ２の排出口２ａから排出される。しかし、第２指示圧室７４にはエアタンク３,３′のエアが供給されているので、このエア圧が小径の第２リレーピストン７５に作用することによって生じる下向きの力とリレーバルブ５４の出力圧が大径の第１リレーピストン６０の下面に作用する力およびリターンスプリング６５のばね力の合力とがバランスするようなリレーバルブ５４の出力圧がブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたままとなる。これにより、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ力は保持されたままとなり、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【００６６】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにしてソレノイド８１の励磁を解除する。このソレノイド８１の励磁解除により、弁保持部材８０が下動し、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′とを遮断するとともに、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は初期の第１位置Iに設定される。すると、第２指示圧室７４内のエアが、第２指示圧導入口７３およびＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を通って大気中に排出されて、第２指示圧室７４内の圧力が低下するので、第１および第２リレーピストン６０,７５がともに上動し、非作動位置となる。
【００６７】
第１リレーピストン６０の上動により、前述の通常ブレーキの作動解除の場合と同様にして出力口６２が入力口６１と遮断されるとともに排出口６３に連通するので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたエアは、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、出力口６２、切換制御弁６４、および排出口６３を通って大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【００６８】
また、本例においては、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ作動保持を行うにあたり、必ずしもブレーキペダル１を踏み込まなくてもブレーキ作動状態に保持できるようになっている。すなわち、車両が停止し、ブレーキペダル１が解放されてブレーキバルブ２が作動していなく、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にリレーバルブ５３,５４の出力圧が供給されていない状態で、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンする。この、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオンにより、前述と同様にＨＳＡ ＥＣＵ３３がＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を第２位置IIに切り換えるので、エアタンク３,３′のエアが第２指示圧室７４に供給される。すると、第２リレーピストン７５が第１リレーピストン６０と一緒に下動し、切換制御弁６４を切り換えるので、入力口６１と出力口６２とが連通し、第２リレーピストン７５のエア圧に応じて調整されたリレーバルブ５３,５４の出力圧が、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′にブレーキがかけられるとともに、ソレノイド８１が励磁されている間は、各車輪のブレーキは作動状態に保持される。
【００６９】
なお、ＨＳＡによるブレーキ作動保持を、ブレーキバルブ２の作動状態で行う場合でもあるいはブレーキバルブ２の非作動状態で行う場合でも、第２指示圧室７４に導入される指示圧が小径の第２リレーピストン７５に作用するのみであるので、ＨＳＡの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は、通常ブレーキ時やＴＲＣによるブレーキ時よりも小さく、したがって車輪のブレーキ力も通常ブレーキ時のＴＲＣによるブレーキ力より小さい。車両の停車保持の場合は、小さなブレーキ力でよいので、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分である。
【００７０】
しかしながら、車両の満載状態で通常の坂道でも、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分に車両の停車保持を行うことができるように、デュアルリレーバルブ５３,５４やブレーキアクチュエータ１１,２２,２３等のブレーキ構成部品の寸法が設定されているが、異常に勾配が大きい坂道での停車保持の場合などで、仮にＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動による停車保持を行ったにもかかわらず車両が動き出すような場合は、ブレーキペダル１を強く踏み込んでブレーキバルブ２を作動させ、その比較的大きな出力圧を第１指示圧室５９に導入させてデュアルリレーバルブ５３,５４の出力を増加させ、ブレーキ力を増大させることにより、車両の動き出しを阻止することができる。このように、ＨＳＡバルブ７６,７７が作動している状態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、各車輪のブレーキ力を増大することができる。
更に、ＨＳＡの作動条件および作動解除条件を図１１の従来のブレーキ制御システムと同じように設定することもできる。
【００７１】
このように、この例のブレーキ制御システムによれば、従来の、シール部が多い段付ピストンや第１および第２開閉弁３８,３９を有する複雑な構造のＨＳＡバルブ４,１２を不要にするとともに、従来慣用の簡単な構造の三方二位置の電磁切換弁を用いているので、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造を簡素化できるとともに、コストを低減できる。
【００７２】
また、ＨＳＡを作動させるために、従来のブレーキ制御システムではブレーキバルブ２を作動させるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするだけで済むので、車両の停車保持（特に、坂道での車両の停車保持）を簡単に行うことができるようになる。
【００７３】
更に、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３は、エアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブと従来慣用の三方二位置の電磁切換弁と第２リレーピストンとを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００７４】
更に、トラクションコントロール時には、リレーバルブ５４によって調整したエアをＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給し、従来のようにエアタンク３′のエアを直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給しないようにしているので、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくでき、その耐久性を向上させることができる。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【００７５】
図３は本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７６】
前述の例では、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧をリレーバルブ５４の指示圧として用いてこのリレーバルブ５４を作動制御し、リレーバルブ５４の調整された出力圧で駆動輪２０,２１にトラクションコントロールによるブレーキをかけるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、図３に示すようにＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧は、従来の図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、エアタンク３′のエアを直接後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようにしている。
【００７７】
すなわち、ダブルチェックバルブ１７の一方の入力側をリレーバルブ５４の出力側に接続するとともに、ダブルチェックバルブ１７の他方の入力側をＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側に接続し、更にダブルチェックバルブ１７の出力側を後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続している。
この例のブレーキ制御システムの他の構成は前述の例と同じである。
【００７８】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時、通常ブレーキ作動時、アンチスキッド制御時、およびＨＳＡによるブレーキ保持時は、前述の例と同じである。またトラクションコントロール時には、前述の例と同様にＴＲＣ電磁切換弁８５が第２位置IIに切り換わる。すると、エアタンク３′のエアが、通路５２、通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通ってブレーキアクチュエータ２２,２３に直接供給されるとともに、通路８４を第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部に供給される。以後、前述の例と同様にして、駆動輪２０,２１のみにブレーキがかけられ、駆動輪２０,２１の空転傾向が解消するように、駆動輪２０,２１の駆動力が調整される。
【００７９】
この例のブレーキ制御システムでは、前述の図１１に示す従来例と同様にＴＲＣ時にエアタンク３′のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に調整されないで直接供給されるようになるので、ＴＲＣ作動時のＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくすることはできないが、前述の従来例と同じ他の作用効果を得ることができる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８０】
図４は本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８１】
図１の例では、後輪側のブレーキ系統において、ブレーキバルブ２からの出力圧とＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧とをダブルチェックバルブ１７を介してデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に導入するようにしているが、この例のブレーキ制御システムでは、ブレーキバルブ２からの出力圧をデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に直接導入し、またＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧を、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧と同様にデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に導入するようにしている。すなわち、図４に示すようにブレーキバルブ２の出力側とデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８とがエア通路５６を介して直接接続されている。また、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側がエア通路８４を介してダブルチェックバルブ１７の一方の入力側に接続されているとともにＨＳＡ電磁切換弁７７の出力側がエア通路７２を介してダブルチェックバルブ１７の他方の入力側に接続されており、更にダブルチェックバルブ１７の出力側がエア通路５７を介してデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に接続されている。
【００８２】
この例のブレーキ制御システムの他の構成は図１に示す例と同じである。
【００８３】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が各エア通路５５,５６および第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されて、大径の第１リレーピストン６０に作用し、図１の例と同様に通常ブレーキが作動する。
【００８４】
またトラクションコントロール時には、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧がエア通路８４、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７、第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用する。すると、図１の例のブレーキバルブ２の非作動状態でのＨＳＡ作動時と同様に、第２リレーピストン７５が下動して第１リレーピストン６０に当接し、更に第１リレーピストン６０とともに下動して切換制御弁６４を切り換えるので、デュアルリレーバルブ５４が出力する。その場合、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の小さい小径の第２リレーピストン７５に作用し、デュアルリレーバルブ５４の出力のフィードバック圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０の下面に作用するので、図１に示す例の、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０に作用する場合に比べて、デュアルリレーバルブ５４の出力は小さくなる。したがって、デュアルリレーバルブ５４で比較的小さく調整された圧力のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給されるようになる。これにより、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担が小さくなり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が更に向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を安価に低減することができるようになる。
【００８５】
更に、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動によるブレーキ保持時には、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧がエア通路７２、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７および第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用し、図１の例と同様にＨＳＡによるブレーキ作動保持が行われる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８６】
なお、前述の各例では、デュアルリレーバルブ５３,５４の第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積が第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積より小さくなるように異ならせているが、第１および第２リレーピストン６０,７５の指示圧受圧面積を互いに等しく設定することもできるし、第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積を第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積より小さく設定することもできる。
【００８７】
図５は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図６は、図５に用いられているＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブの断面図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８８】
前述の各例では、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５が、それぞれ別個に設けられているが、この例のブレーキ制御システムでは、図５に示すようにこれらを一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として設けられている。
【００８９】
図６に示すように、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、デュアルブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧が供給される第１指示圧導入口９３と、この第１指示圧導入口９３に連通する第１指示圧室９４を上面で区画形成する第１リレーピストン９５と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第１エア導入口９６と、同じく通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第２エア導入口９７と、常時ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に接続される出力口９８と、大気に連通する排出口９９と、第１エア導入口９６および出力口９８間の通路と出力口９８および排出口９９間の通路との交差部に設けられた切換制御弁１００と、第２エア導入口９７からのＨＳＡ作動指示圧が供給される第２指示圧導入口１０１と、この第２指示圧導入口１０１に連通する第２指示圧室１０２を上面で区画形成するとともに第１指示圧室９４を下面で区画形成する、第１リレーピストン９５より小径の第２リレーピストン１０３と、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持バルブ１０４と、第１指示圧室９４の指示圧を大気に排出する指示圧排出口１０５と、第１指示圧室９４および指示圧排出口１０５間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６（本発明のＡＢＳ制御用減圧弁に相当）と、指示圧排出口１０５に設けられたエキゾーストカバー１０７と、第２エア導入口９７および第２指示圧導入口１０１の通路と第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の通路との交差部に設けられたＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とを備えている。
【００９０】
第１リレーピストン９５は、リターンスプリング１０８によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング１０９の段部１１０によりその上限位置が規制されている。このとき、第２リレーピストン１０３も、第１リレーピストン９５に押されて上限位置とされている。
【００９１】
切換制御弁１００は、弁体１１１と、ハウジング１０９に設けられた第１弁座１１２と、第１リレーピストン９５に一体に設けられた第２弁座１１３とから構成されている。
【００９２】
そして、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の一部は、第１および第２リレーピストン９５,１０３、第１および第２指示圧導入口９３,９７、第１および第２指示圧室９４,１０２を備えることにより、前述のリレーバルブ５３,５４と同様にデュアルリレーバルブとして構成されている。
【００９３】
ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４は、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１４と、この弁体１１４を支持する弁保持部材１１５と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４（図５には不図示；図１１と同じ）からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１５を駆動するソレノイド１１６と備えている。そして、ソレノイド１１６の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１４により第１指示圧導入口９３と連通され、またソレノイド１１６の励磁による作動時は、弁保持部材１１５が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１４によりエア導入口９３と遮断されるようになっている。
【００９４】
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６は、指示圧排出口１０５および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１７と、この弁体１１７を支持する弁保持部材１１８と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１８を駆動するソレノイド１１９と備えている。そして、ソレノイド１１９の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と遮断され、またソレノイド１１９の励磁による作動時は、弁保持部材１１８が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と連通されてＡＢＳ制御用減圧弁として機能するようになっている。
【００９５】
ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の連通、遮断を行う常開の弁体１２０と、第２指示圧導入口１０１および第２エア導入口９７間の連通、遮断を行う常閉の弁体１２１と、これらの弁体１２０,１２１を支持する弁保持部材１２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４からのＴＲＣ信号またはＨＳＡ ＥＣＵ３３（図５には不図示；図１１と同じ）からのＨＳＡ信号により、この弁保持部材１２２を駆動するソレノイド１２３と備えている。そして、ソレノイド１２３の非励磁による非作動時は、図６に示すように第２指示圧導入口１０１が、弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されかつ弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、またソレノイド１２３の励磁による作動時は、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が、弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されかつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断されるようになっている。以上の説明から明らかなように、指示圧排出口１０５は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とに共通に設けられている。なお、指示圧排出口は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とで別個に設けるようにしてもよい。
【００９６】
これらのＡＢＳ制御用保持バルブ１０４、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６、およびＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、それぞれ第１および第２リレーピストン９５,１０３の上方に位置されており、ともにハウジング１０９とカバー１２４とで挟み込み、図示しないボルトで固定されている。
【００９７】
このようにして、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４とＡＢＳ制御用排気バルブ１０６とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とが一体に組み付けられて、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２が構成されている。
【００９８】
また、前述の各例のＴＲＣカットバルブ８８,８９はエア圧で制御されるようになっているが、本例のＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、それぞれソレノイド８８ａ′,８９ａ′を有し、連通位置Iと遮断位置IIとが設定された常開の電磁弁から構成されている。図示しないが、これらのＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４に接続されており、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４が駆動輪２０,２１の空転傾向を検出したときにＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を切り換えるようになっている。
なお、１０９ａは図２に示す孔６６ａと同じ機能を有する孔である。
【００９９】
更に、本例のブレーキ制御システムの他の構成は、前述の各例のダブルチェックバルブ１７およびＴＲＣ通路８４が省略されていることを除いて、前述の各例と同じである。
【０１００】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図５および図６に示す状態に設定される。
【０１０１】
通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が、通路５５,５６および第１指示圧導入口９３を介して第１指示圧室９４に導入される。すると、前述の電磁デュアルリレーバルブ８２,８３のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして切換制御弁１００が切り換えられるので、出力口９８および排出口９９間が遮断されるとともに、第１エア導入口９６および出力口９８間が連通する。これにより、第１エア導入口９６に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、前、後輪９,１０;２０,２１,２０′,２１′にそれぞれブレーキがかけられる。前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、このときの各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧も、それぞれブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【０１０２】
ブレーキペダル１の解放でブレーキ作動を解除すると、各第１指示圧室９４に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが排出口９９から大気に排出され、各ブレーキが解除する。
【０１０３】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前述の例と同様に制動時に少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４を作動する。すると、弁体１１４が第１指示圧導入口９３と第１指示圧室９４とを遮断し、ブレーキバルブ２からのエアがそれ以上第１指示圧室９４には導入されなくなるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧がそのときの圧力に保持されて、ＡＢＳ保持制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が保持される。
【０１０４】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ保持制御が行われても車輪のロック傾向が解消されないと判断したときは、そのロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を作動する。すると、弁体１１７が指示圧排出口１０５と第１指示圧室９４とを連通し、第１指示圧室９４内に導入されているエアが大気に排出されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が減圧されて、ＡＢＳ減圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が低下する。
【０１０５】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、ＡＢＳ減圧制御が行われて、車輪のロック傾向が解消傾向になったと判断したときは、作動したＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６をともに非作動にする。すると、ブレーキバルブ２からのエアが、再び第１指示圧導入口９３から第１指示圧室９４に導入されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が増圧されて、ＡＢＳ増圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が増大する。このブレーキ圧増圧により、車輪が再びロック傾向になると、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、再び前述と同様にＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を制御して、車輪のロック傾向が完全に解消するまで、ブレーキ圧保持、ブレーキ圧減圧、およびブレーキ圧増圧を繰り返すアンチスキッド制御を行う。
【０１０６】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、前述の例と同様に少なくても１つの駆動輪２０,２１が空転傾向になったと判断すると、後輪側のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動するとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を遮断位置にIIに切り換える。すると、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断され、かつ弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されるようになる。これにより、第２エア導入口９７に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ第２指示圧室１０２に供給されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられるので、エアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から後輪の各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、駆動輪２０,２１はブレーキがかけられる。このとき、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′が閉じているので、各ブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧は、非駆動輪２０′,２１′には導入されなく、非駆動輪２０′,２１′ブレーキがかけられない。
【０１０７】
ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にするとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を連通位置Iに切り換える。すると、弁保持部材１２２が図示の非作動となり、第２指示圧導入口１０１が弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、かつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されるようになる。これにより、第２指示圧室１０２に導入されているエアが、それぞれ大気に排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられて非作動となるので、ブレーキアクチュエータ２２,２３のエアが、それぞれ排気口９９から大気中に排出され、駆動輪２０,２１のブレーキが解除される。こうして、ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向時に、この空転傾向が完全に解消するまで、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を制御してＴＲＣ制御を行う。
【０１０８】
更に、車両を停止状態に保持するＨＳＡ制御を行うために、前述の例と同様にＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡ ＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動する。各ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、前述のＴＲＣでのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８と同様に作動し、前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが供給され、各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ、かつこのブレーキ作動状態に保持される。これにより、車両が停止状態に保持され、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【０１０９】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにする。すると、ＨＳＡ ＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にする。これにより、前述のＴＲＣ制御でのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８の非作動の場合と同様にして、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアが、それぞれ各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の排気口９９から大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′のブレーキがそれぞれ解除される。
【０１１０】
この例のブレーキ制御システムによれば、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として形成しているので、部品点数が削減できる。そのうえ、ダブルチェックバルブ１７も削除しているので、部品点数が更に一層削減できる。したがって、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストを低減することができる。
【０１１１】
また、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能を追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることができるようになる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の各例と同じである。
【０１１２】
図７は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図８は、図７に示すブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。なお、図１および図２に示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１３】
この例のブレーキ制御システムでは、ＬＳＰＶと同様に後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御しながら、しかも後輪側のブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく適正に制御するようにしている。
【０１１４】
すなわち、図７に示すようにこの例のブレーキ制御システムでは、前後輪２０のエアサスペンションのベローズ１２５（本発明の積載荷重圧源に相当）のベローズ圧を電磁デュアルリレーバルブ８３のリレーバルブ５４に、ベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介して導入するようにしている。その場合、ベローズ圧は積載荷重に応じた圧力となっており、本発明の積載荷重圧に相当している。
【０１１５】
ベローズ圧供給電磁切換弁１２６は、リレーバルブ５４をベローズ１２５に接続する第１位置Iと、リレーバルブ５４を大気に接続する第２位置IIとからなり、通常時は第１位置Iに設定されている。図８に示すように、このベローズ圧供給電磁切換弁１２６（本発明の積載荷重圧供給用電磁切換弁に相当）は、ＨＳＡＥＣＵ３３からの制御信号によりベローズ圧導入口１２７（本発明の積載荷重圧導入口に相当）およびベローズ１２５間の連通、遮断を行う弁体１３０と、ベローズ圧導入口１２７および大気に連通する排気通路１２９間の連通、遮断を行う弁体１２８と、これらの弁体１２８,１３０を一体に支持する弁保持部材１３１と、ＨＳＡ ＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材１３１を駆動するソレノイド１３２と備えている。そして、ソレノイド１３２の非励磁による非作動時は、図８に示すようにベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８に排気通路１２９と遮断しかつ弁体１３０によりベローズ１２５と連通し、またソレノイド１３２の励磁による作動時は、ベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８により排気通路１２９と連通しかつ弁体１３０によりベローズ１２９から遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５４とＨＳＡ電磁切換弁７７およびベローズ圧供給電磁切換弁１２６とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８３が構成されている。
【０１１６】
更に、この例のリレーバルブ５４は、図８に示すように第１および第２リレーピストン６０,７５との間に、段付ピストンからなるバランスピストン１３３がハウジング６６に配設されており、このバランスピストン１３３の大径部１３３ａおよび小径部１３３ｂがともにハウジング６６に気密にかつ摺動可能になっている。大径部１３３ａの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積に等しく設定されているとともに、小径部１３３ｂの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積より小さく、第２リレーピストン７５の有効受圧面積より大きく設定されている。また、大径部１３３ａはベローズ圧室１３４（本発明の積載荷重圧室に相当）を画成しているとともに、このベローズ圧室１３４はベローズ圧導入口１２７に連通しており、更に、小径部１３３ｂは第１指示圧室５９を画成している。ベローズ圧室１３４は、第２リレーピストン７５によっても画成されてている。なお、バランスピストン１３３の、大径部１３３ａと小径部１３３ｂとの間の段部は、常時大気に連通されている。
【０１１７】
第１リレーピストン６０の中央には、ロッド１３５（本発明の連結手段に相当）の下端部が螺合連結されているとともに、上端が第２リレーピストン７５の下面に接離自在に当接されている。ロッド１３５の中間部には、ナット状の係合部１３５ａが形成されている。そして、この係合部１３５ａと第１リレーピストン６０との間のロッド１３５に、バランスピストン１３３の小径部１３３ｂが遊嵌されているとともに、バランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃとナット１３５ａとが軸方向に係合可能とされている。このロッド１３５の断面積（有効受圧面積）は、ベローズ圧導入室１３４のベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きくなるように、設定されている。なお、小径部１３３ｂがロッド１３５に遊嵌されることから、第１指示圧室５９とベローズ圧室１３４との間を気密的に隔離するために、バランスピストン１３３には、隔離板１３６が設けられているとともに、この隔離板１３６をロッド１３５が気密にかつ摺動可能に貫通している。
この例のブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブ８３の他の構成は、それぞれ図１および図２に示す例と同じである。
【０１１８】
次に、このように構成されたこの例のブレーキ制御システムにおける作用について説明する。なお、図１および図２に示す例と同じ部分は説明を省略し、異なる部分のみについて説明する。
【０１１９】
システムの非作動時は、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がは、ともに作動されなく図７に示す位置に設定される。したがって、第１指示圧室５９が大気圧となっているので、第１リレーピストンはリターンスプリング６５のばね力により最上限位置となり、前述の例と同様に切換制御弁６４は図８に示す状態に設定されている。また、第２指示圧室７４が大気圧となっているとともに、ベローズ圧室１３４がベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介してエアサスペンションのベローズ１２５に連通していて、このベローズ圧室１３４にはベローズ圧が導入されている。したがって、第２リレーピストン７５はベローズ圧により最上限位置となっている。更に、大径部１３３ａにベローズ圧室１３４のベローズ圧が作用することにより、バランスピストン１３３は下限位置となっている。このベローズ圧室１３４のベローズ圧はロッド１３５の上端にも作用して、このロッド１３５を介して第１リレーピストン６０を下方に押圧するが、ベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きく設定されているので、第１リレーピストン６０は上限位置に保持される。
【０１２０】
この状態で、ブレーキペダル１の踏込による通常ブレーキ操作が行われると、前述の各例と同様に、ブレーキバルブ２からブレーキバルブ出力圧が指示圧として指示圧室５９に導入され、このブレーキバルブ出力圧により、第１リレーピストン６０には下向きの力が作用する。この作用力は、ブレーキバルブ出力圧をＰ1、ベローズ圧をＰ3、第１リレーピストン６０の外径部面積をＡ1、およびロッド１３５の外径面積をＡ4とすると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4で与えられる。この作用力がリターンスプリング６５のばね力ＳＰＧ1より大きくなると、第１リレーピストン６０が下動し、切換制御弁６４が切り換えられる。すると、リレーバルブ５４は、エアタンク３′のエア圧により指示圧室５９の指示圧に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３供給され、後輪のブレーキが作動する。
【０１２１】
このとき、指示圧室５９のブレーキバルブ出力圧はバランスピストン１３３の小径部１３３ｂにも上向きに作用するようになるので、バランスピストン１３３には、その小径部１３３ｂの外径面積をＡ2、および大径部１３３ａの外径面積をＡ3とすると、ブレーキバルブ出力圧による上向きの力Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）と、ベローズ圧による下向きの力Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）の力とが作用する。
【０１２２】
ブレーキ作動の初期では、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧より低く、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、バランスピストン１３３は上動しなく、第１リレーピストン６０およびロッド１３５のみが下動する。その場合、ロッド１３５の係合部１３５ａがバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃに係合しないので、第１リレーピストン６０およびロッド１３５は何ら支障なく下動する。このときの第１リレーピストン６０のバランスを考えると、リレーバルブ出力圧をＰ2、および第１リレーピストン６０の弁体７０へのシート面積をＡ5として、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ4＝Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０が単独で作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
【０１２３】
【数１】
で与えられる。
ブレーキバルブ出力圧Ｐ1が更に上昇して、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧以上になって、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となると、バランスピストン１３３が上動し、図９に示すようにバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃがロッド１３５の係合部１３５ａに係合する。この係合により、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動するようになる。このときの第１リレーピストン６０およびバランスピストン１３３のバランスを考えると、Ｐ1×（Ａ1−Ａ4）＋Ｐ3×Ａ3＝Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＋Ｐ2×（Ａ1−Ａ5）＋ＳＰＧ1となる。したがって、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３が一体的に作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ2は、数式
【０１２５】
【数２】
で与えられる。
そこで、数式１と数式２とを比較すると、いま、小径部１３３ｂの外径面積Ａ2＞ロッド１３５の外径面積Ａ4であるから、（Ａ1−Ａ4）／（Ａ1−Ａ5）＞（Ａ1−Ａ2）／（Ａ1−Ａ5）となり、ブレーキバルブ出力圧Ｐ1に対するリレーバルブ出力圧Ｐ2の上昇勾配は、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが係合して一体的に動作する場合の方が、第１リレーピストン６０が単独で動作する場合に比べて、電磁デュアルリレーバルブ８３の入出力特性の傾きは小さくなる。
【０１２７】
したがって、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、ブレーキバルブ出力圧が所定圧以上になると、リレーバルブ出力圧すなわち後輪側のブレーキ圧の上昇勾配を小さくするという、いわゆる従来周知のプロポーションニングバルブ（ＰＶ）の機能と同様の機能を発揮するようになる。
【０１２８】
そして、第１リレーピストン６０の単独動作時の上昇勾配から第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３との一体的動作時の上昇勾配に変化する点、すなわち傾きの折れ曲がり点では、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＝Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）であるから、この点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、
【０１２９】
【数３】
で与えられる。この数式３において、（Ａ3−Ａ4）／（Ａ2−Ａ4）＞０であるから、折れ曲がり点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ1は、ベローズ圧Ｐ3が大きいときには大きくなり、ベローズ圧Ｐ3が小さいときには小さくなる。すなわち、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、傾きの折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させるようになり、従来周知のロ−ドセンシングプロポーションニングバルブ（ＬＳＰＶ）の機能とほぼ同様の機能を発揮するものとなる。
【０１３１】
第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動している状態で、ブレーキペダル１が解放されてブレーキ解除操作が行われ、ブレーキバルブ出力圧が低下すると、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＞Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）となっているので、まず第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に上動し、切換制御弁６４が非作動状態となり、ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されていたリレーバルブ出力圧が出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出されて低下する。このとき、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式２の傾きに沿って低下する（リレバルブ５４の作動方向と戻り方向とでは、各ピストンの摺動抵抗の向きが変わるので、ヒステリシスが生じている）。
【０１３２】
ブレーキバルブ出力圧が低下していき、Ｐ1×（Ａ2−Ａ4）＜Ｐ3×（Ａ3−Ａ4）になると、バランスピストン１３３が第１ピストン６０に対して相対的に下動してハウジング６６の段部に当接し最下限位置となる（図８に示すバランスピストン１３３の状態）。したがって、第１リレーピストン６０は単独で作動するようになり、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式１の傾きに沿って低下する。そして、最終的にはブレーキバルブ出力圧が０になって、リレーバルブ出力圧も０になり、ブレーキが完全に解除される。
【０１３３】
一方、ＨＳＡ作動を作動させるには、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がともに作動されて、それぞれ第２位置IIに設定される。これにより、第２指示圧室７４にエアタンク３′のエア圧が供給され、またベローズ圧室１３４はベローズ１２５から遮断されて大気に連通され、ベローズ圧室１３４内のベローズ圧が大気に排出される。すると、第２リレーピストン７５が下動して、図１０に示すようにロッド１３５の上端に当接し、これ以後、第１および第２リレーピストン６０,７５は一体的に作動するようになる。すなわち、電磁デュアルリレーバルブ８３は、積載荷重に関係なく、前述の図２に示す例とまったく同じように作動する。
【０１３４】
更に、前述のブレーキ制御システムの非作動状態からＴＲＣ制御が行われると、ＴＲＣ電磁切換弁８５が作動されて第２位置IIに設定される。これにより、前述の各例と同様に指示圧室５９にエアタンク３′のエア圧が供給され、ＴＲＣ制御によるブレーキ作動が行われる。このとき、リレーバルブ出力圧は、前述の通常ブレーキ時の場合において、ブレーキバルブ出力圧がＴＲＣ電気切換弁８５の出力圧に変わるだけで、この通常ブレーキ時の場合と同様である。
この例のブレーキ制御システムの他の作動は、前述の図１およびび図２に示す例と同じである。
【０１３５】
こうして、この例のブレーキ制御システムの電磁デュアルリレーバルブ８３によれば、通常ブレーキ時には従来のＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を制御することができるようになるとともに、上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させることができ、従来のＬＳＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じて制御することができるようになる。
その場合、ＬＳＰＶの機能を発揮できることから、別にＬＳＰＶを設ける必要がなく、電磁デュアルリレーバルブ８３は構造が簡単なものとなる。
【０１３６】
また、ＨＳＡ作動時の停車保持圧は、積載荷重に関係なくエアタンク圧３′のエア圧に応じたものとなるので、電磁デュアルリレーバルブ８３にＬＳＰＶの機能を持たせても、保持圧が不足するようなことはなくなる。
【０１３７】
更に、ＴＲＣ制御におけるブレーキ圧も、積載荷重に応じたものとなるので、ＴＲＣ制御におけるブレーキ作動を積載荷重に応じてより適切行うことができるようになる。
【０１３８】
なお、後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっている車両において、後輪側のみにＨＳＡバルブを設けて、停車保持時に後輪側のブレーキのみに対して積載荷重に応じて停車保持制御を行うこともできる。
エアサスペンションのベローズ圧以外でも、積載荷重に応じたエア圧を電磁デュアルリレーバルブ８３に供給できるものであれば、どのようなものでもよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムによれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を用いているので、ブレーキ作動保持用電磁切換弁として従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになる。したがって、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブが不要となり、シール部を少なくし、かつＨＳＡの構造を簡素化することができるとともに、コストを低減できる。
【０１４０】
また、本発明によれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するだけで、車輪のブレーキを作動状態に簡単に保持することができるようになる。したがって、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを作動させることを必ずしも必要としなく、車両の停車保持を簡単に行うことができる。
【０１４１】
特に、請求項２の発明によれば、電磁デュアルリレーバルブを、従来慣用のデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけで構成することができるので、小型軽量で低コストであり、かつ高信頼性を有するものとすることができる。
【０１４２】
また、請求項３の発明によれば、ブレーキ作動保持制御以外のときは、後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じた適正な圧力にすることができるとともに、ブレーキ作動保持制御時には、後輪ブレーキのブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定できる。
【０１４３】
更に、請求項４の発明によれば、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を小さくして、ブレーキ制御に圧力上昇の折れ曲がり点を持たせることができるとともに、この折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させことができる。しかも、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成をより簡単にできる。
更に、請求項５の発明によれば、トラクションコントロール時に、駆動輪にトラクションコントロールにおけるブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４４】
更に、請求項６の発明によれば、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧をデュアルリレーバルブの第１指示圧導入口に導入するようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的大きくすることができる。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４５】
更に、第３指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するようにした場合は、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さく設定することにより、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的小さくすることができる。したがって、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアをアンチスキッドモジュレータに供給することができるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担を小さくでき、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、アンチスキッドモジュレータの負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【０１４６】
更に、請求項７および８の発明によれば、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブを一体に形成しているので、部品点数を削減でき、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化を図れるとともに、コストを低減できる。更に、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【０１４７】
更に請求項９の発明によれば、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とを互いに等しく設定するかまたは互いに異なるように設定しているので、デュアルリレーバルブの出力を、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とに対して、ほぼ等しくすることもできるし、互いに異ならせることもできる。その場合、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、第２指示圧によるデュアルリレーバルブの出力を第１指示圧による出力より小さくできる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持をより効果的に行うことができるようになる。
【０１４８】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性を、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配を小さくする折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性にできる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、入出力特性を、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性にすることができる。
【０１４９】
また、ブレーキ作動保持制御時には、停車保持を確実に行うことができる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持できる。
特に、請求項１１の発明によれば、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧を用いているので、積載荷重圧を簡単に得ることができる。
【０１５０】
更に請求項１３の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定しているので、組立が簡単になる。
更に請求項１４の発明によれば、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。
【図２】 図１に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。
【図３】 本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。
【図４】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図５】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図６】 図５に示す例のブレーキ制御システムに用いられているＴＲＣバルブとＨＳＡバルブとＡＢＳモジュレータとを一体にしたＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブを示す断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図８】 図７に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す、図２と同様の断面図である。
【図９】 図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、出力圧の上昇勾配を変化させるための作動を説明する部分断面図である。
【図１０】図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、ＨＳＡ作動時に第２リレーピストンが第１リレーピストンのロッド上端に当接した状態を示す断面図である。
【図１１】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの一例を示す図である。
【図１２】従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアクチュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣ ＥＣＵ、２５,２６,２７,２８…車輪速センサ、５１,５２,５５,５６,５７…エア通路、５３,５４…リレーバルブ、５８…第１指示圧導入口、５９…第１指示圧室、６０…第１リレーピストン、６１…エア導入口、６２…出力口、６３…排出口、６４…切換制御弁、６６…ハウジング、７１,７２…ＨＳＡ通路、７３…第２指示圧導入口、７４…第２指示圧室、７５…第２リレーピストン、７６,７７…ＨＳＡ電磁切換弁、８２,８３…電磁デュアルリレーバルブ、８４…ＴＲＣ通路、８５…ＴＲＣ電磁切換弁、８６,８７…液圧通路、８８,８９,８８′,８９′…ＴＲＣカットバルブ、９０,９１,９２…ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ、９３…第１指示圧導入口、９４…第１指示圧室、９５…第１リレーピストン、９６…第１エア導入口、９７…第２エア導入口、９８…出力口、９９…排出口、１００…切換制御弁、１０１…第２指示圧導入口、１０３…第２リレーピストン、１０４…ＡＢＳ制御用保持バルブ、１０５…指示圧排出口、１０６…ＡＢＳ制御用排気バルブ、１０８…ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁、１０９…ハウジング、１１６,１１９,１２３…ソレノイド、１２５…エアサスペンションのベローズ、１２６…ベローズ圧電磁切換弁、１２７…ベローズ圧導入口、１３３…バランスピストン、１３３ａ…バランスピストン１３３の大径部、１３３ｂ…バランスピストン１３３の小径部、１３３ｃ…バランスピストン１３３の内周縁部、１３４…ベローズ圧室、１３５…ロッド、１３５ａ…係合部
Claims (14)
- 圧縮空気を貯蔵するエアタンク（３ , ３′）と、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材（１）と、このブレーキ操作部材（１）のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブ（２）と、ブレーキ作動状態に保持するときに、坂道発信補助装置（３１ , ３２ , ３３ , ７６ , ７７）の作動部材（７８ , ７９ , ８０）を作動して第２指示圧を出力するブレーキ作動保持用電磁切換弁（７６ , ７７）と、前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口（５８）および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口（７３）を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンク（３ , ３′）の圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブ（５３ , ５４）と、このデュアルリレーバルブ（５３ , ５４）のブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）と、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁（７６ , ７７）を作動制御する制御装置（３３）とを備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁（７６ , ７７）が作動したとき、このブレーキ作動保持用電磁切換弁（７６ , ７７）の出力する第２指示圧が前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）の第２指示圧導入口（７３）に導入されることにより、前記車輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）のブレーキが作動状態に保持されることを特徴とする坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁（７６ , ７７）とデュアルリレーバルブ（５３ , ５４）とが一体に組み込まれて電磁デュアルリレーバルブ（８２ , ８３）が構成されていることを特徴とする請求項１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 更に、通常時に車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を出力する積載荷重圧供給電磁切換弁（１２６）を備えるとともに、前記デュアルリレーバルブ（５４）に前記第３指示圧が導入される第３指示圧導入口（１２７）を設け、また前記ブレーキアクチュエータ（２２ , ２３）は後輪（２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータ（２２ , ２３）であり、
前記積載荷重圧供給電磁切換弁（１２６）の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導入口（１２７）に導入されることにより、前記デュアルリレーバルブ（５４）が積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータ（２２ , ２３）に供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で後輪（２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁（７７）の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切換弁（１２６）の前記第３指示圧を出力停止することを特徴とする請求項１または２記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。 - 前記第１指示圧導入口（５８）に導入される第１指示圧と前記積載荷重圧導入口（１２７）に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項３記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 前記後輪（２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）は駆動輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動して第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁（８５）と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）の出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）に供給するアンチスキッド用モジュレータ（８ , １８ , １９）とを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁（８５）が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁（８５）の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）の前記第１指示圧導入口（５８）または前記第２指示圧導入口（７３）に導入されることにより、前記駆動輪（２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけることを特徴とする請求項４記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 前記車輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）は駆動輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁（８５）と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）の出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）に供給するアンチスキッド用モジュレータ（８ , １８ , １９）とを備え、また前記ブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）は前記駆動輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータ（２２ , ２３）であり、前記トラクションコントロール用電磁弁（８５）が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁（８５）の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）の前記第１指示圧導入口（５８）または前記第２指示圧導入口（７３）に導入されることにより、前記駆動輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけることを特徴とする請求項１または２記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 圧縮空気を貯蔵するエアタンク（３ , ３′）と、
ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材（１）と、このブレーキ操作部材（１）のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブ（２）と、
アンチスキッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッド制御弁（１０４ , １０６）、トラクションコントロール時およびブレーキ作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力するトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁（１０８）、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口（９３）および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口（９７）を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンク（３ , ３′）の圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブ（５３ , ５４）が一体にされて構成されたアンチスキッド・トラクションコントロール・坂道発進制御バルブ（９０ , ９１ , ９２）と、
前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）のブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪（９ , １０ , ２０ , ２１ , ２０′ , ２１′）にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）と、
前記アンチスキッド制御弁（１０４ , １０６）および前記トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁（１０８）を作動制御する制御装置（２４）とを備えていることを特徴とする坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。 - 前記アンチスキッド制御弁（１０４ , １０６）は、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁（１０４）と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁（１０６）とからなることを特徴とする請求項７記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- 前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）は、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレーピストン（６２）と、前記第２指示圧を受けて作動する第２リレーピストン（７５）とを備え、前記第１および第２リレーピストン（６２） , （７５）の少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリレーバルブ（５３ , ５４）が出力するようになっており、更に前記第１リレーピストン（６２）の第１指示圧受圧面積と前記第２リレーピストン（７５）の第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかまたは異なるように設定されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１記載の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システム。
- ブレーキバルブ（２）から出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口（５８）、常時エアタンク（３′）からの所定圧のエアが導入されているエア導入口（６１）、前記エアタンク（３′）のエア圧による第２指示圧が導入される第２指示圧導入口（７３）、車両の積載荷重に応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源（１２５）、前記積載荷重圧が導入される積載荷重圧導入口（１２７）、ブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）に接続される出力口（９８）、大気に連通する排出口（９９）、前記エア導入口（６１）および前記出力口（９８）間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これらの通路の連通を制御する切換制御弁（６４）、この切換制御弁（６４）を制御する第１および第２リレーピストン（６０） , （７５）、これらの第１および第２リレーピストン（６０） , （７５）の間に配設されたバランスピストン（１３３）、前記第１リレーピストン（６０）と前記バランスピストン（１３３）とにより画成され、前記第１指示圧導入口（５８）に連通する第１指示圧室（５９）、前記第２リレーピストン（７５）により画成され、前記第２指示圧導入口（７３）に連通する第２指示圧室（７４）、前記第２リレーピストン（７５）と前記バランスピストン（５９）とにより画成され、前記積載荷重圧導入口（１２７）に連通する積載荷重圧室（１３４）、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストン（６０）を単独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記第１リレーピストン（６０）と前記バランスピストン（１３３）とを互いに連結して一体的に作動させる連結手段（１３５）からなるデュアルリレーバルブ（５４）と、前記第２指示圧導入口（７３）と前記エアタンク（３′）との間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記第２指示圧導入口（７３）を前記エアタンク（３′）に連通するとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧導入口（７３）を前記エアタンク（３′）から遮断して前記大気に連通させるブレーキ作動保持用電磁切換弁（７７）と、
前記積載荷重圧導入口（１２７）と前記積載荷重圧源（１２５）との間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口（１２７）を前記積載荷重圧源（１２５）から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口（１２７）を前記積載荷重圧源（１２５）に連通する積載荷重圧供給用電磁切換弁（１２６）と、
からなることを特徴とする電磁デュアルリレーバルブ。 - 前記積載荷重圧源（１２５）は車両の後輪を支持するエアサスペンションのベローズ（１２５）であり、前記積載荷重圧はこのベローズ（１２５）のベローズ圧であることを特徴とする請求項１０記載の電磁デュアルリレーバルブ。
- 前記バランスピストン（１３３）は、前記積載荷重圧室（１３４）に面する大径部（１３３ａ）と前記第１指示圧室（５９）に面する小径部（１３３ｂ）とからなる段付ピストン（１３３）からなるとともに、前記連結手段（１３５）は、一端が第１リレーピストン（６０）に連結されるとともに、他端に前記第１リレーピストン（６０）が当接可能とされており、更に中間に係合部（１３５ａ）を有するロッド（１３５）からなり、
前記バランスピストン（１３３）が、このロッド（１３５）に、前記第１リレーピストン（６０）と前記係合部（１３５ａ）との間に位置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部（１３５ａ）と前記バランスピストン（１３３）とが互いに係合しなく、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記係合部と（１３５ａ）前記バランスピストン（１３３）とを互いに係合するようになっていることを特徴とする請求項１０または１１記載の電磁デュアルリレーバルブ。 - ブレーキバルブ（２）から出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口（５８）、前記第１指示圧導入口（９３）に連通する第１指示圧室（９４）を上面で区画形成する第１リレーピストン（９５）、常時エアタンク（３ , ３′）からの所定圧のエアが導入されている第１および第２エア導入口（９６） , （９７）、常時ブレーキアクチュエータ（１１ , ２２ , ２３）に接続される出力口（９８）、大気に連通する排出口（９９）、前記エア導入口（９６） , （９７）および前記出力口（９８）間の通路と前記出力口（９８）および前記排出口（９９）間の通路との交差部に設けられた切換制御弁（１００）、前記第２エア導入口（９７）からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入口（１０１）、および前記第２指示圧導入口（１０１）に連通する第２指示圧室（１０２）を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室（９４）を下面で区画形成する、前記第１リレーピストン（９５）より小径の第２リレーピストン（１０３）からなるデュアルリレーバルブ（９０ , ９１ , ９２）と、
前記第１指示圧導入口（９３）および前記第１指示圧室（９４）間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御用保持弁（１０４）と、
前記第１指示圧室（９４）の指示圧を大気に排出する第１指示圧排出口（１０５）と、
前記第２指示圧室（１０２）の指示圧を大気に排出する第２指示圧排出口（１０５）と、
前記第１指示圧室（９４）および前記第１指示圧排出口（１０５）間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁（１０６）と、
前記第２エア導入口（９７）および前記第２指示圧導入口（１０１）の通路と前記第２指示圧導入口（１０１）および前記第２指示圧排出口（１０５）間の通路との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁（１０８）とを備え、
前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁（１０８）が前記第２リレーピストン（１０３）の上方中央に配置されるとともに、前記アンチスキッド制御用保持弁（１０４）および前記アンチスキッド制御用減圧弁（１０６）が前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁（１０８）の両外側に配置され、
前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁（１０８）、前記アンチスキッド制御用保持弁（１０４）および前記アンチスキッド制御用減圧弁（１０６）が前記デュアルリレーバルブ（９０ , ９１ , ９２）のハウジング（１０９）とカバー（１２４）とで挟み込まれて設けられており、
前記アンチスキッド制御用保持弁（１０４）が設けられる通路および前記アンチスキッド制御用減圧弁（１０６）が設けられる通路が、ともに前記第２リレーピストン（１０３）の側方を通るようにして設けられていることを特徴とする電磁デュアルリレーバルブ。 - 前記第１指示圧排出口（１０５）と前記第２指示圧排出口（１０５）とが、１つの共通の指示圧排出口（１０５）で構成されていることを特徴とする請求項１３記載の電磁デュアルリレーバルブ。
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