JP4244118B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、プライ間のセパレーションに起因する耐久性の問題を解決し得る空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来技術】
偏平率の小さい空気入りタイヤでは、カーカス層の本体カーカスと巻き上げプライとの間にセパレーション現象が起こり、耐久性に問題を生じることになる。
【０００３】
その対策として、
ｉ）本体カーカスと巻き上げ部との間に接着ゴム層を介在させる、
ii)プライトッピングゴムの厚みを増加させる、
iii)巻き上げプライ位置を変更する、
ことにより、プライ間に生じるせん断歪の低減を図ることが考えられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記性能向上のための改良を行う場合、接着ゴム層を介在させたり、トッピングゴムの増量を行うと、タイヤ全体の重量増大に繋がる。
【０００５】
また、巻き上げプライの位置変更を行おうとすると、偏平率が低くなるにつれて各部材ステップが小さくなるため、その変更が容易ではない。すなわち、一般に部材端は他の部材との剛性差により部材端近傍に応力集中が生じる。従って、偏平率が低くなるにつれて各部材ステップが小さくなり、応力集中箇所が隣接し故障が生じやすくなる。そのため、偏平率が低くなるにつれて巻き上げプライの位置変更は容易ではない。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み、重量増加を伴うことなく耐久性を向上させ得る空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明者らは、歪エネルギー等の耐久性指標に着目し、それを低減させるため、ＦＥＭ（有限要素法）解析による最適化手法を用いることにより、サイド部の接着ゴム層における歪エネルギー等が低減できる最適解のタイヤ断面形状を求め、これをカーカスラインの形状に置き換えてタイヤ断面形状を定義した。
【０００８】
これによれば、正規リムにリム組し、微小空気圧を充填したときに、サイド部の最大幅位置のカーカスライン形状を表わす円弧径が、カーカスラインを構成する全ての円弧径の中で最小となるサイド部形状が、タイヤ重量を増加することがなく耐久性能を向上させ得ることを見出した。
【０００９】
すなわち、本発明は、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径が、カーカスラインを構成する全ての円弧径の中で最小となるサイド形状を有する空気入りタイヤを特徴とするものである。
【００１０】
具体的には、正規リムにリム組し、微小空気圧を充填したときに、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径が、カーカスラインにおけるベルト端部相当のカーカス位置、最大幅位置相当のカーカス位置、ビードコア位置相当のカーカス位置の３点を結ぶ円弧径に対して、その比率が１０〜５０％内にあるサイド形状である。
【００１１】
本発明者らの実験によると、１０％よりも円弧径が小さい場合には製造工程不良が生じやすくなり、また、５０％を超えて円弧径が大きい場合には、耐久性能向上の効果が小さいことが判明した。
【００１２】
また、本発明に係るタイヤ断面形状は、タイヤの偏平率に関わりなく適用可能であるが、巻き上げプライ位置の変更が容易に行えない、偏平率が４５以下のタイヤにおいて適用するのが好適である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示し、正規リムにリム組みして微小空気圧（２０ｋＰａの内圧）を充填したときの偏平率の小さいタイヤにおけるタイヤ幅方向断面図を示している。タイヤ断面形状は左右対称であるので、右半分のみを示す。図２は同じくその要部拡大断面図である。
【００１４】
図において、１は空気入りタイヤ、２はカーカス、３はビードコア、４はビードフィラー、５はトレッド、６はサイドウオール、７はリムストリップ、９はインナライナー、１０はビードチェーファ、１１はフリッパー、１２は接着ゴム層、１３はベルト層、１４はベルト補強層である。また、図１において、ＲＬはリム径ライン、Ｄｍａｘはタイヤ最大幅位置ラインを示す。
【００１５】
本実施形態における空気入りタイヤ１は、空気圧を満たしたタイヤをリムに固定する役目を果たす左右一対のビード部と、タイヤが路面と接するトレッド部と、トレッド部とビード部との間のサイド部とから断面略円弧形状に形成されてなる。
【００１６】
空気入りタイヤ１の主要な構成要素は、左右一対のビード部を構成するビードコア３と、トレッド部から両サイド部を経て両ビード部に延び、ビードコア３にタイヤの内側から外側に巻上げられビード部に係留して大きな内圧を保持する略円弧形状のカーカス２と、トレッド部においてカーカス２の半径方向外側に配置され、使用中のタイヤの寸法成長を抑えるベルト層１３と、ベルト層１３の半径方向外側に配置され路面に接触して直接力を伝達するゴム層からなるトレッド５と、サイド部においてカーカス２のタイヤ軸方向外側に配置され走行中、外傷を受けやすいサイド部を保護するゴム層からなるサイドウオール６とが挙げられる。
【００１７】
カーカス２は、少なくとも１プライのカーカスプライから構成される。カーカスプライは、熱収縮性有機繊維、例えばナイロン、ポリエステル等の繊維を複数本撚り合わせた構造のコードを簾織りし、これをゴムコーティングして形成されたもので、コード方向がラジアル方向になっている。カーカス２のタイヤ内側にはタイヤ内圧をチューブに代わって保持するためのインナライナー９がビード部まで張付けられている。
【００１８】
ビード部では、複数本の金属芯線をゴムで被覆してなるビードコア３と、ビードコア３からサイドウオール側に延びる硬質ゴムからなる断面略三角形のビードフィラー４とが設けられており、これらの周囲にフリッパ−１１が巻回され、フリッパー１１の外側にカーカス２のカーカス本体２ａに連続するビード部２ｂがタイヤ内側から外側に折り返して巻回され、その巻き上げ部２ｃの端部がタイヤ最大幅位置Ｄｍａｘ付近まで到達している。
【００１９】
さらに、ビード部では、カーカス２の折り返し部（ビード部２ｂ）の外側がチェーファー１０によって覆われ、ビード部を補強するようになっている。チェーファー１０のタイヤ軸方向内側はインナライナー９で覆われ、またタイヤ軸方向外側には断面略逆三角形のゴムからなるリムストリップ７が接合している。
【００２０】
サイド部においては、タイヤ内側のカーカス本体２ａとタイヤ外側の巻き上げ部２ｃとの間に接着ゴム層１２が介在されており、この接着ゴム層１２は、ベルト層１３の幅方向端部よりもタイヤ赤道側まで至っている。接着ゴム層１２のタイヤ軸方向外側にはリムストリップ７に連続してトレッドゴム５のタイヤ幅方向端部までサイドウオール６が配置されている。
【００２１】
トレッド部においては、カーカス２の半径方向外側に２層のベルト層１３が配置され、さらにその半径方向外側に２層のベルト補強層１４が配置され、その外側にトレッドゴム５が配置されている。
【００２２】
ベルト層１３は、２枚のベルトプライから構成され、各ベルトプライは、タイヤ周方向に対して傾斜した多数本のコードが埋設されると共にこれらが隣接するベルトプライにおいて互いに交差した態様となっている。ベルト補強層１４は、実質上タイヤ周方向に平行に配列されたナイロンコード等をゴム引きしてリボン状にしたものである。
【００２３】
上記タイヤ１の断面形状は、サイド部において、タイヤ軸方向外側に凸形形状をなし、正規リム（図示略）にリム組し、微小空気圧（本実施形態では２０ｋＰａ）を充填したときに、最大幅位置のカーカスライン（カーカスの厚さ方向中心を通るライン）を表わす円弧径Ｒ１が、カーカスラインを構成する全ての円弧径Ｒ２の中で最小となるように設定されている。
【００２４】
ここで、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」となる。
【００２５】
上記円弧径の具体的態様としては、図２に示すように、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径Ｒ１が、ベルト端部相当のカーカス位置Ａ、最大幅位置相当のカーカス位置Ｂ、ビードコア位置相当のカーカス位置Ｃの３点を結ぶ円弧径Ｒ２に対して、その比率が１０〜５０％内の円弧径に設定されている。さらに、好ましい円弧径比は１０〜３０％であるが、より好ましくは１０〜２０％である。
【００２６】
ここで、ベルト端部相当のカーカス位置Ａとは、図２に示すように、ベルト端部１３ａからの垂線とカーカスラインとの交点、最大幅位置相当のカーカス位置Ｂとは、最大幅位置を通りリム径ラインＲＬに平行な直線とカーカスラインとの交点、ビードコア位置相当のカーカス位置Ｃとは、ビードコア３の上端を通りリム径ラインＲＬに平行な直線とカーカスラインとの交点である。
【００２７】
これらの３点を指定したのは、指定の３点を結ぶ円弧が従来のタイヤサイド部の形状と概ね近似しており、従来のタイヤ断面形状と本発明に係るタイヤ断面形状とを対比して、両者の差異を明確に表わすために好適と考えたからである。
【００２８】
図２は２０５／４０ＺＲ１７のタイヤの断面形状を示すが、この例では、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径Ｒ１が、半径３．５ｍｍであるのに対し、上記指定の３点Ａ，Ｂ，Ｃを結ぶ円弧径Ｒ２が略２４ｍｍに設定されたタイヤを示している（円弧径比１４％）。
【００２９】
このようなタイヤ形状は、ＦＥＭ（有限要素法）解析による最適化手法を用いることにより、サイドウオールの接着ゴム層の歪エネルギー等が低減できる最適解のタイヤ断面形状である。図示しないが、ＦＥＭ解析によると、最適解として、タイヤ内側に一部凸形状となるタイヤ形状も存在したが、このようなタイヤ一部凸形状となるタイヤ形状では加硫成形が容易に行えない欠点がある。加硫成形の容易性も考慮すれば、タイヤ内側に突出することなく、タイヤ外側にのみ凸形となるタイヤ形状が好適である。
【００３０】
【実施例】
本発明者らは、本発明に係るタイヤの断面形状について下記の条件で耐久性試験を行った。テストタイヤは、従来品（円弧径比８８％）、実施例１（１０％）、実施例２（１４％）、実施例３（３０％）、実施例４（４５％）、比較品（６０％）とし、いずれも２０５／４０ＺＲ１７のタイヤを用いた。なお、１０％よりも円弧径が小さい場合には製造工程不良が生じやすくなるため、テスト評価は行わなかった。
【００３１】
テスト項目は表１に示す室内耐久性能試験である。室内耐久性能試験は、ＪＩＳ Ｄ４２３０に定められた試験条件の下、試験段階３以降について早期故障を促すため、段階的に負荷を増していくSTEP LOAD延長条件で実施した。
【００３２】
【表１】

【００３３】
そのときの耐久性能評価結果を表２に示す。表中、「重量」とはタイヤ重量であり、従来品を１００としたときの指数値で示す。また、表中「耐久力」は、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を従来品を１００としたときの指数評価で表したものである。
【００３４】
【表２】

【００３５】
表２に示すように、実施例１〜４のいずれもタイヤ重量及び耐久力が従来品に対して１１０〜１３０と向上しているのが判る。円弧径比４５％（実施例４）で耐久力が１１０であり、円弧径比３０％（実施例３）で耐久力が１１５、円弧径比１４％（実施例２）で耐久力が１３０と最高であり、円弧径比１０％（実施例１）で耐久力がやや下がって１２０となる。また、円弧径比が６０％の比較品の場合、従来品に比べてタイヤ重量が軽減されているが、耐久力については従来品と同等であった。従って、円弧径比がほぼ５０％を超える場合には、耐久性能向上の効果が小さいことが判明した。
【００３６】
このことから、タイヤ重量を増加することなく、耐久性能を向上させる円弧径比は１０〜５０％、好ましくは１０〜３０％、より好ましくは１０〜２０％といえる。
【００３７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかな通り、本発明によると、サイドウオールの最大幅位置のカーカスライン形状を表わす円弧径が、カーカスラインを構成する全ての円弧径の中で最小となるサイド形状、特に、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径を、カーカスラインにおけるベルト端部相当のカーカス位置、最大幅位置相当のカーカス位置、ビードコア位置相当のカーカス位置の３点を結ぶ円弧径に対して、その比率を１０〜５０％内に設定したので、タイヤ重量を増加することがなく耐久性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態である微小空気圧を充填したときのタイヤ幅方向断面図（右半分）である。
【図２】同じくその要部拡大断面図である。
【符号の説明】
１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ ビードコア
４ ビードフィラー
５ トレッド
６ サイドウオール
７ リムストリップ
９ インナライナー
１０ ビードチェーファ
１１ フリッパー
１２ 接着ゴム層
１３ ベルト層
１４ ベルト補強層
ＲＬ リム径ライン
Ｄｍａｘ タイヤ最大幅位置ライン[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that can solve a durability problem caused by separation between plies.
[0002]
[Prior art]
In a pneumatic tire having a small flatness ratio, a separation phenomenon occurs between the main carcass of the carcass layer and the winding ply, which causes a problem in durability.
[0003]
As a countermeasure,
i) An adhesive rubber layer is interposed between the main body carcass and the winding part.
ii) increase the thickness of the pre-tapping rubber,
iii) Change the winding ply position,
Therefore, it is conceivable to reduce the shear strain generated between the plies.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the improvement for the performance improvement is performed, if the adhesive rubber layer is interposed or the amount of the topping rubber is increased, the weight of the entire tire is increased.
[0005]
Further, if the position of the winding ply is changed, each member step becomes smaller as the flatness ratio becomes lower, so that the change is not easy. That is, generally, stress concentration occurs in the vicinity of the member end due to a difference in rigidity from the other member. Therefore, each member step becomes smaller as the flatness ratio becomes lower, and stress concentration points are adjacent to each other, and a failure is likely to occur. Therefore, it is not easy to change the position of the winding ply as the flatness ratio decreases.
[0006]
In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving durability without accompanying an increase in weight.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present inventors pay attention to a durability index such as strain energy, and in order to reduce it, by using an optimization method based on FEM (finite element method) analysis, the adhesion of the side portion is achieved. The tire cross-sectional shape of the optimal solution that can reduce the strain energy in the rubber layer was obtained, and this was replaced with the carcass line shape to define the tire cross-sectional shape.
[0008]
According to this, when the rim is assembled on a regular rim and filled with micro air pressure, the arc diameter representing the carcass line shape at the maximum width position of the side portion is the smallest of all the arc diameters constituting the carcass line. It has been found that the shape of the side portion can improve the durability without increasing the tire weight.
[0009]
That is, the present invention is characterized by a pneumatic tire having a side shape in which the arc diameter representing the carcass line at the maximum width position is the smallest among all the arc diameters constituting the carcass line.
[0010]
Specifically, when the rim is assembled on a normal rim and filled with micro air pressure, the arc diameter representing the carcass line at the maximum width position is the carcass position corresponding to the belt end in the carcass line, and the carcass position corresponding to the maximum width position. The side shape has a ratio within 10 to 50% with respect to the arc diameter connecting three points of the carcass position corresponding to the bead core position.
[0011]
According to the experiments by the present inventors, when the arc diameter is smaller than 10%, the manufacturing process is liable to occur, and when the arc diameter exceeds 50% and the arc diameter is large, the effect of improving the durability performance is small. It has been found.
[0012]
The tire cross-sectional shape according to the present invention can be applied regardless of the flatness of the tire, but is preferably applied to a tire with a flatness of 45 or less, in which the position of the winding ply cannot be easily changed. .
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention, and shows a cross-sectional view in the tire width direction of a tire with a small flatness ratio when a rim is assembled on a regular rim and filled with micro air pressure (internal pressure of 20 kPa). Yes. Since the tire cross-sectional shape is symmetrical, only the right half is shown. FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the main part.
[0014]
In the figure, 1 is a pneumatic tire, 2 is a carcass, 3 is a bead core, 4 is a bead filler, 5 is a tread, 6 is a side wall, 7 is a rim strip, 9 is an inner liner, 10 is a bead chafer, and 11 is a flipper. , 12 is an adhesive rubber layer, 13 is a belt layer, and 14 is a belt reinforcing layer. In FIG. 1, RL indicates a rim diameter line, and Dmax indicates a tire maximum width position line.
[0015]
The pneumatic tire 1 according to the present embodiment includes a pair of left and right bead portions that serve to fix a tire filled with air pressure to a rim, a tread portion that contacts the road surface, and a side portion between the tread portion and the bead portion. The cross section is formed in a substantially arc shape.
[0016]
The main components of the pneumatic tire 1 are a bead core 3 constituting a pair of left and right bead portions, and a bead portion that extends from the tread portion to both bead portions through both side portions and is wound around the bead core 3 from the inside of the tire to the outside. A substantially arc-shaped carcass 2 that is moored to hold a large internal pressure, a belt layer 13 that is disposed outside the carcass 2 in the tread portion in the radial direction and suppresses dimensional growth of the tire in use, and a radial direction of the belt layer 13 A tread 5 made of a rubber layer arranged on the outside and in contact with the road surface to transmit the force directly, and a rubber layer protecting the side part that is susceptible to trauma during running disposed on the outer side in the tire axial direction of the carcass 2 at the side part And side wall 6.
[0017]
The carcass 2 is composed of at least one ply carcass ply. The carcass ply is formed by weaving a cord with a structure in which a plurality of heat-shrinkable organic fibers, such as nylon and polyester, are twisted together and rubber-coating the cord. The cord direction is the radial direction. ing. An inner liner 9 for holding the tire internal pressure instead of the tube is attached to the inside of the carcass 2 to the bead portion.
[0018]
In the bead portion, a bead core 3 formed by coating a plurality of metal core wires with rubber, and a bead filler 4 having a substantially triangular cross section made of hard rubber extending from the bead core 3 to the side wall side are provided. The flipper 11 is wound, and a bead portion 2b continuous to the carcass main body 2a of the carcass 2 is wound outside the flipper 11 from the inside of the tire to the outside, and the end portion of the winding portion 2c is the tire maximum width position Dmax. It has reached the vicinity.
[0019]
Further, in the bead portion, the outer side of the folded portion (bead portion 2b) of the carcass 2 is covered by the chafer 10, and the bead portion is reinforced. The inner side in the tire axial direction of the chafer 10 is covered with an inner liner 9, and a rim strip 7 made of rubber having a substantially inverted triangular cross section is joined to the outer side in the tire axial direction.
[0020]
In the side portion, an adhesive rubber layer 12 is interposed between the carcass main body 2a on the tire inner side and the winding portion 2c on the tire outer side, and the adhesive rubber layer 12 is more tire-shaped than the end portion in the width direction of the belt layer 13. It reaches to the equator side. A side wall 6 is disposed on the outer side in the tire axial direction of the adhesive rubber layer 12 so as to continue to the rim strip 7 and to the end in the tire width direction of the tread rubber 5.
[0021]
In the tread portion, the two belt layers 13 are arranged on the outer side in the radial direction of the carcass 2, the two belt reinforcing layers 14 are arranged on the outer side in the radial direction, and the tread rubber 5 is arranged on the outer side. .
[0022]
The belt layer 13 is composed of two belt plies, and each belt ply has a plurality of cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction and that intersects each other in adjacent belt plies. Yes. The belt reinforcement layer 14 is formed by rubberizing nylon cords or the like arranged substantially parallel to the tire circumferential direction into a ribbon shape.
[0023]
The cross-sectional shape of the tire 1 is a convex shape on the outer side in the tire axial direction at the side portion, when the rim is assembled on a regular rim (not shown) and filled with micro air pressure (20 kPa in this embodiment). An arc diameter R1 representing a carcass line at a large position (a line passing through the center in the thickness direction of the carcass) is set to be the smallest among all the arc diameters R2 constituting the carcass line.
[0024]
Here, the regular rim is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim is used for JATMA, “Design Rim” is used for TRA, and ETRTO is used. Then “Measuring Rim”.
[0025]
As a specific aspect of the arc diameter, as shown in FIG. 2, the arc diameter R1 representing the carcass line at the maximum width position is a carcass position A corresponding to the belt end, a carcass position B corresponding to the maximum width position, and a bead core position. The ratio is set to an arc diameter within 10 to 50% with respect to the arc diameter R2 connecting the three points of the corresponding carcass position C. Further, the preferable arc diameter ratio is 10 to 30%, more preferably 10 to 20%.
[0026]
Here, as shown in FIG. 2, the carcass position A corresponding to the belt end portion is the intersection of the perpendicular line from the belt end portion 13a and the carcass line, and the carcass position B corresponding to the maximum width position is the maximum width position. The intersection of the straight line parallel to the rim diameter line RL and the carcass line, and the carcass position C corresponding to the bead core position are the intersection of the straight line passing through the upper end of the bead core 3 and parallel to the rim diameter line RL and the carcass line.
[0027]
These three points are designated because the arc connecting the three designated points is approximately similar to the shape of the conventional tire side portion, and the conventional tire cross-sectional shape is compared with the tire cross-sectional shape according to the present invention. This is because it was considered suitable for clearly showing the difference between the two.
[0028]
FIG. 2 shows the cross-sectional shape of a 205 / 40ZR17 tire. In this example, the arc diameter R1 representing the carcass line at the maximum width position has a radius of 3.5 mm, whereas the three points A and B specified above are used. , C is shown as a tire whose arc diameter R2 is set to approximately 24 mm (arc diameter ratio 14%).
[0029]
Such a tire shape is an optimal solution tire cross-sectional shape that can reduce the strain energy of the adhesive rubber layer of the sidewall by using an optimization method based on FEM (finite element method) analysis. Although not shown, according to the FEM analysis, as an optimal solution, there is a tire shape that is partially convex inside the tire, but vulcanization molding cannot be easily performed with such a tire shape that is partially convex. There are drawbacks. Considering the ease of vulcanization molding, a tire shape that is convex only on the tire outer side without projecting on the tire inner side is suitable.
[0030]
【Example】
The present inventors performed a durability test on the cross-sectional shape of the tire according to the present invention under the following conditions. Test tires are conventional products (arc diameter ratio 88%), Example 1 (10%), Example 2 (14%), Example 3 (30%), Example 4 (45%), and Comparative product (60 %), And tires of 205 / 40ZR17 were used in all cases. Note that when the arc diameter is smaller than 10%, a manufacturing process defect is likely to occur, and thus test evaluation was not performed.
[0031]
The test item is an indoor durability performance test shown in Table 1. The indoor durability performance test was conducted under the test load extension conditions in which the load was increased step by step under the test conditions defined in JIS D4230 in order to promote early failure after test stage 3.
[0032]
[Table 1]

[0033]
The durability performance evaluation results at that time are shown in Table 2. In the table, “weight” is the weight of the tire, and is indicated by an index value when the conventional product is taken as 100. Further, “durability” in the table is an index evaluation with the conventional product as 100 as the running distance until a tire failure occurs.
[0034]
[Table 2]

[0035]
As shown in Table 2, it can be seen that in all of Examples 1 to 4, the tire weight and durability are improved to 110 to 130 with respect to the conventional product. The durability is 110 when the arc diameter ratio is 45% (Example 4), the durability is 115 when the arc diameter ratio is 30% (Example 3), and the durability is 130 when the arc diameter ratio is 14% (Example 2). It is the highest, and the durability is slightly reduced to 120 at an arc diameter ratio of 10% (Example 1). Further, in the case of a comparative product having an arc diameter ratio of 60%, the tire weight is reduced as compared with the conventional product, but the durability is equivalent to that of the conventional product. Accordingly, it has been found that when the arc diameter ratio exceeds approximately 50%, the effect of improving the durability performance is small.
[0036]
From this, it can be said that the arc diameter ratio for improving the durability performance without increasing the tire weight is 10 to 50%, preferably 10 to 30%, more preferably 10 to 20%.
[0037]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, the arc shape representing the carcass line shape at the maximum width position of the side wall has the smallest side shape among all the arc diameters constituting the carcass line, particularly the most The ratio of the arc diameter representing the carcass line at the large position to the arc diameter connecting three points of the carcass position corresponding to the belt end, the carcass position corresponding to the maximum width position, and the carcass position corresponding to the bead core position in the carcass line. Since it is set within the range of 10 to 50%, the durability performance can be improved without increasing the tire weight.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view (right half) in the tire width direction when filled with micro air pressure, which is an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the main part of the same.
[Explanation of symbols]
1 Pneumatic tire 2 Carcass 3 Bead core 4 Bead filler 5 Tread 6 Side wall 7 Rim strip 9 Inner liner 10 Bead chafer 11 Flipper 12 Adhesive rubber layer 13 Belt layer 14 Belt reinforcement layer RL Rim diameter line Dmax Tire maximum width position line

Claims (2)

扁平率が４５以下であり、カーカスのカーカス本体に連続するビード部がタイヤ内側から外側に折り返して巻回され、その巻き上げ部の端部がタイヤ最大幅位置付近まで到達し、サイド部の形状として、正規リムにリム組し、２０ｋＰａの空気圧を充填したときに、最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径が、カーカスラインを構成する全ての円弧径の中で最小となるサイド部を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。 The flatness is 45 or less, the bead portion continuous to the carcass main body of the carcass is folded back and wound from the inside of the tire to the outside, the end of the rolled-up portion reaches the vicinity of the tire maximum width position, and the shape of the side portion When the rim is assembled on a regular rim and filled with air pressure of 20 kPa, the arc diameter representing the carcass line at the maximum width position has a side portion that is the smallest of all the arc diameters constituting the carcass line. Pneumatic tire characterized by. 前記最大幅位置のカーカスラインを表わす円弧径が、ベルト端部からの垂線とカーカスラインとの交点と、最大幅位置を通りリム径ラインに平行な直線とカーカスラインとの交点と、ビードコアの上端を通りリム径ラインに平行な直線とカーカスラインとの交点の３点を結ぶ円弧径に対して、その比率が１０〜５０％の範囲に設定されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。  The arc diameter representing the carcass line at the maximum width position is the intersection of the perpendicular from the belt end and the carcass line, the intersection of a straight line passing through the maximum width position and parallel to the rim diameter line, and the carcass line, and the upper end of the bead core 2. The air according to claim 1, wherein the ratio is set in a range of 10 to 50% with respect to an arc diameter connecting three points of intersection of a straight line parallel to the rim diameter line and the carcass line. Enter tire.

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