JP4241707B2 - Vehicle and control method thereof - Google Patents

Vehicle and control method thereof Download PDF

Info

Publication number
JP4241707B2
JP4241707B2 JP2005292481A JP2005292481A JP4241707B2 JP 4241707 B2 JP4241707 B2 JP 4241707B2 JP 2005292481 A JP2005292481 A JP 2005292481A JP 2005292481 A JP2005292481 A JP 2005292481A JP 4241707 B2 JP4241707 B2 JP 4241707B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
output
power
motor
input
generator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2005292481A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2007099117A (en
Inventor
雅哉 山本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2005292481A priority Critical patent/JP4241707B2/en
Publication of JP2007099117A publication Critical patent/JP2007099117A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4241707B2 publication Critical patent/JP4241707B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

本発明は、車両およびこれを制御するための車両の制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle and a vehicle control method for controlling the vehicle.

従来から、この種の車両として、内燃機関の出力軸、発電機および駆動出力軸に接続された３つの回転要素を有する遊星歯車機構と、駆動出力軸に連結された電動機と、発電機および電動機と電力のやりとりを行なうバッテリとを備えたハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、走行中に内燃機関の非駆動状態が選択された場合、エンジンの回転数を保つために、発電機を電動機として作動させて内燃機関の出力軸を回転させるモータリングが実行される。
特開平１０−２９５００３号公報 Conventionally, as this type of vehicle, an output shaft of an internal combustion engine, a generator and a planetary gear mechanism having three rotating elements connected to the drive output shaft, an electric motor connected to the drive output shaft, an electric generator and an electric motor And a battery that exchanges electric power are known (see, for example, Patent Document 1). In this vehicle, when the non-driving state of the internal combustion engine is selected during traveling, motoring is performed to rotate the output shaft of the internal combustion engine by operating the generator as an electric motor in order to maintain the engine speed. .
JP-A-10-295003

上述のようなハイブリッド車両では、発電機を用いて内燃機関のモータリングを実行してエンジン回転数を変化させることにより、いわゆるエンジンブレーキに似た走行感覚を運転者らに提供することができる。ただし、内燃機関のモータリングが実行されている最中にエンジンの回転数を変更しようとすると、発電機や電動機の駆動状態が大きく変化することがあり、そのような場合、発電機等の回転数のセンシング遅れ等に起因して、発電機等により入出力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じ、その程度によっては蓄電装置をその入出力制限を超えた過大な電力で充放電させてしまうおそれがある。   In the hybrid vehicle as described above, the motoring of the internal combustion engine is executed using the generator to change the engine speed, thereby providing the drivers with a driving sensation similar to so-called engine braking. However, if the engine speed is changed while motoring of the internal combustion engine is being performed, the driving state of the generator or motor may change significantly. In such a case, the rotation of the generator or the like Due to the number of sensing delays, etc., there is a deviation between the calculated power input / output by the generator etc. and the actual power, and depending on the degree, the power storage device may have excessive power exceeding its input / output limit. There is a risk of charging and discharging.

そこで、本発明の車両およびその制御方法は、二次電池等の蓄電装置の過大な電力による充放電を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、内燃機関のモータリングが実行されている最中にエンジンの回転数を変更する際の制御をより適正に実行することを目的の一つとする。   In view of the above, an object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to suppress charging / discharging due to excessive electric power in a power storage device such as a secondary battery. Another object of the vehicle and the control method thereof according to the present invention is to more appropriately execute control when changing the engine speed while motoring of the internal combustion engine is being executed.

本発明による車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一つを達成するために以下の手段を採っている。   The vehicle and the control method thereof according to the present invention employ the following means in order to achieve at least one of the above objects.

本発明による車両は、
内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定された入出力制限の範囲内で前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。 The vehicle according to the present invention is
An internal combustion engine;
An electric power input unit that is connected to a first axle as one of the axles of the vehicle and an output shaft of the internal combustion engine and that can input and output power to and from the first axle and the output shaft with input and output of electric power and power. Output means;
An electric motor capable of inputting / outputting power to / from a second axle that is either the first axle or an axle different from the first axle;
Power storage means capable of exchanging power between the power drive input / output means and the electric motor;
An input / output limit setting means for setting an input / output limit of power for the power storage means based on the state of the power storage means;
A required driving force setting means for setting a required driving force required for traveling;
When the rotational speed of the internal combustion engine is changed according to the establishment of a predetermined condition while the internal combustion engine is being motored by the power power input / output means, the power power input / output means or the driving state of the electric motor Driving based on the set required driving force within the set input / output limit within the range of the set input / output limit while the rotational speed of the internal combustion engine is changed with adjustment of at least one of the set input / output limit Control means for controlling the internal combustion engine, the electric power drive input / output means and the electric motor so that force is output;
Is provided.

この車両では、蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定すると共に、走行に要求される要求駆動力を設定した上で、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、電力動力入出力手段または電動機の駆動状態と入出力制限設定手段により設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って内燃機関の回転数が設定されると共に入出力制限の範囲内で設定した要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。このように、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に電力動力入出力手段または電動機の駆動状態や蓄電手段の入出力制限を調整しながら内燃機関の回転数を変更することにより、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。   In this vehicle, the electric power input / output restriction for the electric storage means is set based on the state of the electric storage means, and the required driving force required for traveling is set, and then the internal combustion engine is motorized by the electric power input / output means. When changing the rotational speed of the internal combustion engine in response to the establishment of a predetermined condition while being ringed, the drive state of the power drive input / output means or the motor and the input / output limit set by the input / output limit setting means The internal combustion engine and the power power input / output means so that the rotational speed of the internal combustion engine is set with at least one of the adjustments, and the driving force based on the required driving force set within the input / output limit range is output. Control the motor. Thus, while the internal combustion engine is being motored by the power drive input / output means, the rotational speed of the internal combustion engine is changed while adjusting the drive state of the power drive input / output means or the motor or the input / output restriction of the power storage means. As a result, charging / discharging of the power storage means due to excessive electric power can be suppressed, and consequently deterioration of the power storage means can be suppressed.

また、本発明による車両は、運転者のシフト操作に応じて車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションを設定するシフト設定手段を更に備えてもよく、前記所定条件は、前記シフト設定手段によってそれまでとは異なるシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、シフトポジションに応じて内燃機関の回転数を変更して運転者に変速感を与えるに際して、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制することが可能となる。   The vehicle according to the present invention may further include shift setting means for setting a shift position for determining a relationship between the vehicle speed and the rotation speed of the internal combustion engine in accordance with a driver's shift operation. A different shift position may be set by the shift setting means. As a result, when changing the rotational speed of the internal combustion engine in accordance with the shift position to give the driver a sense of speed change, it is possible to suppress charging / discharging due to excessive electric power of the power storage means.

更に、前記所定条件は、前記シフト設定手段によってダウンシフト側にシフトポジションが設定されることであってもよい。これにより、電力動力入出力手段による内燃機関のモータリング中にダウンシフト側にシフトポジションが設定され、運転者にダウンシフト感を与えるべく内燃機関の回転数を高めるときに、蓄電手段から電力動力入出力手段への過大な電力の放電を抑制することが可能となる。   Furthermore, the predetermined condition may be that a shift position is set on the downshift side by the shift setting means. As a result, a shift position is set on the downshift side during motoring of the internal combustion engine by the power motive power input / output means, and when the engine speed is increased to give the driver a sense of downshift, It becomes possible to suppress discharge of excessive electric power to the input / output means.

また、本発明による車両は、前記電力動力入出力手段の現在の駆動状態を推定する駆動状態推定手段を更に備えてもよく、前記制御手段は、前記推定された前記電力動力入出力手段の駆動状態に基づく調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、電力動力入出力手段の現在の駆動状態を推定することにより制御上の応答遅れ等の影響を低減させながら内燃機関の回転数を変更すれば、電力動力入出力手段によるモータリング中に内燃機関の回転数を変更する際に電力動力入出力手段の駆動状態が比較的大きく変化しても、蓄電手段の過大な電力による放電を効果的に抑制することができる。   The vehicle according to the present invention may further include drive state estimating means for estimating a current drive state of the power power input / output means, and the control means may drive the estimated power power input / output means. The internal combustion engine, the power power input / output means, and the electric motor may be controlled with adjustment based on the state. In this way, if the number of revolutions of the internal combustion engine is changed while reducing the influence of response delay in control by estimating the current driving state of the power power input / output means, motoring by the power power input / output means is being performed. Even when the driving state of the power drive input / output means changes relatively greatly when the rotational speed of the internal combustion engine is changed, it is possible to effectively suppress discharge due to excessive power of the power storage means.

更に、本発明による車両において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに関連して回転する回転軸を有し、該回転軸に動力を入出力することによって前記内燃機関の出力軸と前記第１車軸とに動力を入出力する手段であってもよく、前記駆動状態推定手段は、前記回転軸の現在の回転数を推定するものであってもよい。   Furthermore, in the vehicle according to the present invention, the power / power input / output means has a rotating shaft that rotates in relation to the output shaft of the internal combustion engine and the first axle, and inputs / outputs power to / from the rotating shaft. May be means for inputting / outputting power to / from the output shaft of the internal combustion engine and the first axle, and the drive state estimating means may estimate the current rotational speed of the rotary shaft. .

また、前記制御手段は、前記設定された入出力制限を縮小する調整を伴って前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときに、蓄電手段についての電力の入出力制限を縮小すれば、制御上の応答遅れ等の影響により電力動力入出力手段や電動機に入出力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じてしまっていたとしても、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制することができる。   The control means may control the internal combustion engine, the power drive input / output means, and the electric motor with adjustment for reducing the set input / output restriction. In this way, when the rotational speed of the internal combustion engine is changed in accordance with the establishment of a predetermined condition while the internal combustion engine is being motored by the power power input / output unit, the input / output of electric power for the power storage unit is performed. If the limit is reduced, even if there is a deviation between the calculated power input / output to / from the electric power drive input / output means and the electric motor due to the influence of response delay in control, etc., the power storage means Charging / discharging due to excessive electric power can be suppressed.

更に、前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備えるものであってもよい。   Further, the power power input / output means is connected to the first axle, the output shaft of the internal combustion engine, and a rotatable third shaft, and is used for power input / output to any two of these three shafts. There may be provided three-axis power input / output means for inputting / outputting power determined on the basis of the remaining shaft, and a generator capable of inputting / outputting power to / from the third shaft.

また、本発明による車両は、前記電動機の回転数を変速して前記第２車軸に伝達する変速手段を更に備えてもよい。   In addition, the vehicle according to the present invention may further include speed change means for changing the speed of the electric motor and transmitting the speed to the second axle.

本発明による車両の制御方法は、
内燃機関と、車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段とを備える車両の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段に対する電力の入出力制限を設定するステップと、
（ｂ）前記電力動力入出力手段により前記内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、前記電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と前記設定した入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って前記内燃機関の回転数が変更されると共に前記設定した入出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。 A vehicle control method according to the present invention includes:
Connected to the internal combustion engine, the first axle, which is one of the axles of the vehicle, and the output shaft of the internal combustion engine, and can input and output power to the first axle and the output shaft with input and output of electric power and power Power input / output means, an electric motor capable of inputting / outputting power to / from a second axle which is either the first axle or an axle different from the first axle, and the electric power input / output means and the electric motor A vehicle control method comprising a power storage means capable of exchanging electric power between,
(A) setting a power input / output limit for the power storage means based on the state of the power storage means;
(B) When changing the number of revolutions of the internal combustion engine according to establishment of a predetermined condition while the internal combustion engine is being motored by the power power input / output means, the power power input / output means or the electric motor The rotational speed of the internal combustion engine is changed with adjustment of at least one of the driving state and the set input / output limit, and the required driving force required for traveling within the set input / output limit range is achieved. Controlling the internal combustion engine, the power drive input / output means, and the electric motor so that a driving force based on the output is output;
Is included.

この車両の制御方法によれば、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に所定条件の成立に応じて該内燃機関の回転数を変更するときには、電力動力入出力手段または前記電動機の駆動状態と入出力制限設定手段により設定された入出力制限との少なくとも何れか一方の調整を伴って内燃機関の回転数が変更されると共に入出力制限の範囲内で設定した要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される。このように、電力動力入出力手段により内燃機関がモータリングされている最中に内燃機関の回転数を変更するときに、電力動力入出力手段または電動機の駆動状態や蓄電手段の入出力制限を調整しながら内燃機関の回転数を変更することにより、蓄電手段の過大な電力による充放電を抑制し、更には、蓄電手段が過放電および過充電されてしまうことを抑制することが可能となる。   According to this vehicle control method, when the rotational speed of the internal combustion engine is changed according to the establishment of a predetermined condition while the internal combustion engine is being motored by the power power input / output means, the power power input / output means or The requested drive is set within the range of the input / output restriction while the rotational speed of the internal combustion engine is changed by adjusting at least one of the driving state of the electric motor and the input / output restriction set by the input / output restriction setting means. The internal combustion engine, the power drive input / output means, and the electric motor are controlled so that a driving force based on the force is output. As described above, when changing the rotational speed of the internal combustion engine while the internal combustion engine is being motored by the power drive input / output means, the drive state of the power drive input / output means or the motor or the input / output restriction of the power storage means is restricted. By changing the number of revolutions of the internal combustion engine while adjusting, it is possible to suppress charging / discharging due to excessive electric power of the power storage means, and further to prevent the power storage means from being overdischarged and overcharged. .

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の第１の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to a first embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of this embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution and integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the integration mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution integration mechanism 30, and a motor MG2 connected to the reduction gear 35 And an electronic control unit for hybrid (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射制御や点火制御、入空気量調節制御等の運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   The engine 22 is an internal combustion engine that outputs power using hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) that inputs signals from various sensors that detect the operating state of the engine 22. ) 24) is under operation control such as fuel injection control, ignition control, and intake air amount adjustment control. The engine ECU 24 communicates with the hybrid ECU 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid ECU 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 to the hybrid ECU 70 as necessary.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. The crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. The power distribution and integration mechanism 30 includes the motor MG1. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。   Motor MG1 and motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can operate as generators and can operate as motors, and exchange power with battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive bus and a negative bus shared by the inverters 41 and 42, and the power generated by any one of the motors MG 1 and MG 2 It can be consumed by a motor. Therefore, the battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of the motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid ECU 70, controls the driving of the motors MG1, MG2 by a control signal from the hybrid ECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1, MG2 to the hybrid ECU 70 as necessary.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ等が入力されており、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input, and the battery ECU 52 communicates data regarding the state of the battery 50 as necessary. Is output to the hybrid ECU 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50.

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid ECU 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 that stores a processing program, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 72. . The hybrid ECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the shift position SP that is the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid ECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

ここで、本実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション、後進走行用のリバースポジション、中立のニュートラルポジション、前進走行用の通常のＤポジション、３ｒｄポジション、２ｎｄポジション、１ｓｔポジションが用意されている。そして、本実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトポジションＳＰとしてＤポジションが選択されたときにはエンジン２２が効率よく運転されるように駆動制御され、シフトポジションＳＰとして３ｒｄ，２ｎｄまたは１ｓｔポジションが選択されたときには車速ＶとシフトポジションＳＰとに応じた回転数でエンジン２２が回転するように駆動制御される、いわゆるシーケンシャルシフトを模した構成を採用している。これにより、例えばアクセル開度が１０％以下となるアクセルオフ時には、燃料カットした状態のエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしてシフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じた回転数で強制的に回転させると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに制度トルクを出力すれば、いわゆるエンジンブレーキに似た走行感覚を運転者らに提供することができる。   Here, in the hybrid vehicle 20 of the present embodiment, as the shift position SP of the shift lever 81, the parking position used during parking, the reverse position for reverse travel, the neutral position for neutral travel, the normal D position for forward travel, the 3rd position 2nd position and 1st position are prepared. In the hybrid vehicle 20 of this embodiment, when the D position is selected as the shift position SP, driving control is performed so that the engine 22 is efficiently operated, and the 3rd, 2nd, or 1st position is selected as the shift position SP. In some cases, a configuration simulating so-called sequential shift is adopted in which drive control is performed so that the engine 22 rotates at a rotational speed corresponding to the vehicle speed V and the shift position SP. Thereby, for example, when the accelerator opening is 10% or less, the engine 22 in a fuel cut state is motored by the motor MG1 to forcibly rotate at a rotational speed corresponding to the shift position SP and the vehicle speed V. At the same time, if the system torque is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft, a driving sensation similar to so-called engine braking can be provided to the drivers.

上述のように構成された本実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モード等がある。   The hybrid vehicle 20 of the present embodiment configured as described above should output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. The engine 22, the motor MG <b> 1, and the motor MG <b> 2 are controlled so that the required torque is calculated and the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32 a. As the operation control mode of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the engine 22 is operated and controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is a power distribution integration mechanism. 30, a torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50 The engine 22 is operated and controlled so that the power corresponding to the sum is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charge / discharge of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30 and the motor MG1. And the motor MG2 with torque conversion, the required power is ring gear A charge / discharge operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 to be output to the shaft 32a, and a motor for controlling the operation to output the power corresponding to the required power from the motor MG2 to the ring gear shaft 32a by stopping the operation of the engine 22. There are operation modes.

次に、本実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルオフ時のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、アクセルオフ時のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the present embodiment, particularly, the operation of the hybrid vehicle 20 when the accelerator is off will be described. FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a drive control routine executed by the hybrid ECU 70 when the accelerator is off. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

図２の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、エンジン２２の回転数Ｎｅ、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。更に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。   When the drive control routine of FIG. 2 is started, first, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 first determines the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2, the rotational speed Ne of the engine 22, and the shift position sensor 82. Input processing of data necessary for control, such as shift position SP from, and input / output limits Win and Wout of the battery 50 is executed (step S100). Here, the rotation speed Ne of the engine 22 is calculated based on a signal from a crank position sensor (not shown) attached to the crankshaft 26 and is input from the engine ECU 24 by communication. Further, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It was supposed to be. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 detected by the temperature sensor 51 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 from the battery ECU 52 by communication. To do. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. The limiting correction coefficient is set, and the input / output limits Win and Wout can be set by multiplying the basic value of the set input / output limits Win and Wout by the correction coefficient. FIG. 3 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win, Wout, and FIG. 4 shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win, Wout.

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、ステップＳ１００にて入力したシフトレンジポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてシフトポジションＳＰに応じた制動トルク（以下、シフト起因制動トルクという）Ｔｒ＊を設定すると共に（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。本実施例では、シフトポジションＳＰと車速Ｖとシフト起因制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めてシフト起因制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するシフト起因制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５にシフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す。図５に示す例では、シフトポジションＳＰが前進走行用のＤポジション、３ｒｄポジション、２ｎｄポジション、１ｓｔポジションとなるに従って同じ車速Ｖでもシフト起因制動トルクＴｒ＊が大きくなるようになっている。また、本実施例において、ステップＳ１２０の処理は、シフトポジションＳＰと車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めて目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を図６に示す。   After the data input process in step S100, a braking torque (hereinafter referred to as shift-induced braking torque) Tr * corresponding to the shift position SP is set based on the shift range position SP and the vehicle speed V input in step S100 ( Step S110), the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set based on the shift position SP and the vehicle speed V (Step S120). In this embodiment, the relationship between the shift position SP, the vehicle speed V, and the shift-induced braking torque Tr * is determined in advance and stored in the ROM 74 as a shift-induced braking torque setting map, and the shift position SP and the vehicle speed V are given. And the shift-induced braking torque Tr * corresponding to both is derived and set from the map. FIG. 5 shows an example of the shift-induced braking torque setting map. In the example shown in FIG. 5, the shift-induced braking torque Tr * increases at the same vehicle speed V as the shift position SP becomes the forward driving D position, 3rd position, 2nd position, and 1st position. In the present embodiment, the processing of step S120 is performed by preliminarily storing the relationship between the shift position SP, the vehicle speed V, and the target rotational speed Ne * of the engine 22 in the ROM 74 as a target rotational speed setting map. When the position SP and the vehicle speed V are given, the target rotational speed Ne * of the engine 22 corresponding to both is derived from the map and set. An example of the relationship among the shift position SP, the vehicle speed V, and the target rotational speed Ne * is shown in FIG.

エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、次に、運転者によってシフトレバー８１が操作されてダウンシフトがなされたか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ダウンシフト（例えば、３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへの変更）がなされた否かの判定は、ステップＳ１００で入力したシフトポジションＳＰの今回値と前回値とを比較することにより実行することができる。ダウンシフトがなされていないときには、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する（ステップＳ１４０）。そして、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊でモータリングするのに必要なモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を次式（１）を用いた計算により設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ１＊をモータＭＧ１に出力させたときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにシフト起因制動トルクＴｒ＊が作用するようにするためのモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（２）を用いた計算により設定する（ステップＳ１５０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であって、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、トルク指令Ｔｍ１＊によりモータＭＧ１を制御すると共にトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御したときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングしたときにリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。図７に示す共線図を用いれば式（２）を容易に導くことができる。   Once the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set, it is next determined whether or not a downshift has been performed by operating the shift lever 81 by the driver (step S130). Whether or not a downshift (for example, a change from the 3rd position to the 2nd position) has been made can be determined by comparing the current value of the shift position SP input in step S100 with the previous value. When the downshift is not performed, the rotation speed Nm1 of the motor MG1 input in step S100 is set as the control rotation speed Nm1 * of the motor MG1 (step S140). Then, a torque command Tm1 * of the motor MG1 necessary for motoring the engine 22 at the target rotational speed Ne * is set by calculation using the following equation (1), and the set torque command Tm1 * is set in the motor MG1. A torque command Tm2 * for the motor MG2 for setting the shift-induced braking torque Tr * to act on the ring gear shaft 32a as the drive shaft when output is set by calculation using the equation (2) (step S150). . Here, the expression (1) is a relational expression in feedback control for rotating the engine 22 at the target rotational speed Ne *, and in the expression (1), “k1” in the first term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the second term on the right side is the gain of the integral term. Further, the nomographic chart shows the mechanical relationship between the rotational speed and the torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the motor MG1 is controlled by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is controlled by the torque command Tm2 *. An example is shown in FIG. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by multiplying the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Two thick arrows on the R axis indicate that the torque transmitted to the ring gear shaft 32a when the engine 22 is motored by the motor MG1 and the torque output from the motor MG2 act on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. If the alignment chart shown in FIG. 7 is used, equation (2) can be easily derived.

Tm1*＝k1(Ne*−Ne)＋k2∫(Ne*−Ne)dt …（１）
Tm2*＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（２） Tm1 * = k1 (Ne * −Ne) + k2∫ (Ne * −Ne) dt (1)
Tm2 * = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (2)

モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とを設定すると、これらの値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とステップＳ１４０で設定されたモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊（＝Ｎｍ１）等を用いて、モータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する（ステップＳ１６０）。ここでは、次式（３）および式（４）を共に満たすようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する。式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０からシフト起因制動トルクＴｒ＊までの範囲内にあることを示す関係式であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内にあることを示す関係式である。図８は、これらの式（３）および（４）を用いてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを定める手順の一例を示すものであり、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。   When the torque command Tm1 * of the motor MG1 and the torque command Tm2 * of the motor MG2 are set, these values Tm1 *, Tm2 * and the control rotational speed Nm1 * (= Nm1) of the motor MG1 set in step S140 are set. The torque limits Tm1min and Tm1max are set as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG1 (step S160). Here, torque limits Tm1min and Tm1max as upper and lower limits of torque command Tm1 * of motor MG1 are set so as to satisfy both the following expressions (3) and (4). Expression (3) is a relational expression indicating that the sum of torques output from the motor MG1 and the motor MG2 to the ring gear shaft 32a as a drive shaft is within a range from a value 0 to a shift-induced braking torque Tr *. (4) is a relational expression indicating that the sum of the electric power input / output by the motor MG1 and the motor MG2 is within the range of the input / output limits Win, Wout. FIG. 8 shows an example of a procedure for determining the torque limits Tm1min and Tm1max using these equations (3) and (4). The torque limits Tm1min and Tm1max are torques in the region indicated by the hatched lines in the figure. The maximum value and the minimum value of the command Tm1 * can be obtained.

0≦−Tm1*/ρ＋Tm2*・Gr≦Tr* …（３）
Win≦Tm1*・Nm1*＋Tm2*・Nm2≦Wout …（４）
0 ≦ −Tm1 * / ρ + Tm2 *・ Gr ≦ Tr * (3)
Win ≦ Tm1 * ・ Nm1 * + Tm2 *・ Nm2 ≦ Wout (4)

トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定したならば、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊をトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限することによりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定する（ステップＳ１７０）。このようにしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を再設定することにより、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに際してバッテリ５０からモータＭＧ１への過大な電力の放電を抑制することができる。次いで、次式（５）および（６）を用いて、バッテリ５０の入出力許容制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、再設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定する（ステップＳ１８０）。そして、ステップＳ１５０で設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定する（ステップＳ１９０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を再設定することにより、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングに際して発電機として作動するモータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうことを抑制することができる。   When the torque limits Tm1min and Tm1max are set, the torque command Tm1 * of the motor MG1 is reset by limiting the torque command Tm1 * of the motor MG1 set in step S150 with the torque limits Tm1min and Tm1max (step S170). By resetting the torque command Tm1 * of the motor MG1 in this way, excessive electric power discharge from the battery 50 to the motor MG1 can be suppressed during motoring of the engine 22 by the motor MG1. Next, using the following equations (5) and (6), the input / output allowable limits Win, Wout of the battery 50 and the torque command Tm1 * of the reset motor MG1 are multiplied by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. The torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 are set by dividing the deviation from the power consumption (generated power) of the motor MG1 by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 (step S180). ). Then, the torque command Tm2 * of the motor MG2 is set again by limiting the torque command Tm2 * of the motor MG2 set in step S150 with the torque limits Tm2min and Tm2max (step S190). By resetting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this manner, the battery 50 is prevented from being charged by excessive electric power from the motor MG2 that operates as a generator when the engine 22 is motored by the motor MG1. can do.

Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（５）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（６） Tm2min ＝ (Win−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (5)
Tm2max ＝ (Wout−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (6)

上述のようにしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジンＥＣＵ２４に燃料カット指令を送信する共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２００）、本ルーチンを一旦終了させる。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン２２は、モータＭＧ１により目標回転数Ｎｅ＊で回転するようにモータリングされ、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａには、入出力許容制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限されたトルクが出力されることになる。   When torque commands Tm1 * and Tm2 * for motors MG1 and MG2 are set as described above, a fuel cut command is transmitted to engine ECU 24, and torque commands Tm1 * and Tm2 * are transmitted to motor ECU 40 (step S200). The routine is temporarily terminated. Receiving the torque commands Tm1 * and Tm2 *, the motor ECU 40 controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven according to the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven according to the torque command Tm2 *. Do. As a result, the engine 22 is motored so as to rotate at the target rotational speed Ne * by the motor MG1, and the ring gear shaft 32a as the drive shaft receives torque limited within the range of the input / output allowable limits Win and Wout. Will be output.

一方、ステップＳ１３０にて運転者によりシフトレバー８１が操作されて例えば３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへとダウンシフトがなされていると判断されたときには、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を用いると共に次式（７）に従って現在のモータＭＧ１の回転数を推定し、推定した回転数をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する（ステップＳ２１０）。モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に運転者によってダウンシフトがなされると、エンジン２２の回転数をダウンシフト後のシフトポジションＳＰと車速Ｖとに応じた回転数に変更することになるが、この際、モータＭＧ１の駆動状態すなわちモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加するため、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ、ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等に起因して、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と実際のモータＭＧ１の回転数との間にズレを生じることがある。このため、ステップＳ２１０では、モータＭＧ１の実際の駆動状態すなわちモータＭＧ１に入力される電力をより適正に把握して制御上の応答遅れ等の影響を低減させるために、ステップＳ１００で入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を用いて実際のモータＭＧ１の回転数を推定する。   On the other hand, when it is determined in step S130 that the driver has operated the shift lever 81 to downshift from the 3rd position to the 2nd position, for example, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 input in step S100 is used. The current rotational speed of the motor MG1 is estimated according to the following equation (7), and the estimated rotational speed is set as the control rotational speed Nm1 * of the motor MG1 (step S210). If a downshift is performed by the driver during motoring of the engine 22 by the motor MG1, the rotational speed of the engine 22 is changed to a rotational speed corresponding to the shift position SP after downshifting and the vehicle speed V. At this time, since the driving state of the motor MG1, that is, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 increases with a relatively large change, the sensing delay of each sensor, the calculation delay by the hybrid ECU 70 or the motor ECU 40, and between the hybrid ECU 70 and the motor ECU 40 Due to a communication delay or the like, a deviation may occur between the rotational speed Nm1 of the motor MG1 input in step S100 and the actual rotational speed of the motor MG1. Therefore, in step S210, the motor MG1 input in step S100 is used in order to more appropriately grasp the actual driving state of the motor MG1, that is, the electric power input to the motor MG1 and reduce the influence of the response delay in the control. The actual rotational speed of the motor MG1 is estimated using the rotational speed Nm1.

Nm1*＝Nm1＋t・Nm1/dt …（７）   Nm1 * ＝ Nm1 ＋ t ・ Nm1 / dt (7)

本実施例において、Ｓ２１０の処理は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の時間微分に時間ｔを乗じたものをモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に加える処理とされる。この際、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の時間微分は、例えば、今回入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と前回入力したモータＭＧ１の回転数（前回Ｎｍ１）との偏差を本ルーチンの起動間隔（実施例では、数ｍｓｅｃ）で除するものとすることができる。また、時間ｔは、モータＭＧ１の現在の回転数をより適正に推定できるように上述のセンシング遅れや演算遅れ，通信遅れ等を考慮して設定される。そして、ダウンシフトがなされた場合には、Ｓ２１０で設定したモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊すなわち推定されたモータＭＧ１の現在の回転数を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定した上で（ステップＳ１６０）、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。このように、推定したモータＭＧ１の現在の回転数を用いてトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限することにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制することができる。   In the present embodiment, the process of S210 is a process of adding the time differentiation of the rotational speed Nm1 of the motor MG1 to the time t to the rotational speed Nm1 of the motor MG1. At this time, the time differentiation of the rotational speed Nm1 of the motor MG1 is, for example, the deviation between the rotational speed Nm1 of the motor MG1 input this time and the rotational speed of the motor MG1 input last time (previous Nm1). Then, it can be divided by a few msec). The time t is set in consideration of the above-described sensing delay, calculation delay, communication delay, and the like so that the current rotational speed of the motor MG1 can be estimated more appropriately. When a downshift is performed, upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG1 using the control rotation speed Nm1 * of the motor MG1 set in S210, that is, the estimated current rotation speed of the motor MG1. Torque limits Tm1min and Tm1max are set (step S160), and the processes after step S170 are executed. In this way, the torque limit Tm1min, Tm1max is set using the estimated current rotational speed of the motor MG1, and the motor command of the battery 50 is limited by limiting the torque command Tm1 * of the motor MG1 with the set torque limit Tm1min, Tm1max. Charging / discharging due to excessive power to the MG1 and MG2 sides can be suppressed.

以上説明した第１の実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１によりエンジン２２のモータリングがなされている際にダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加することを考慮し、このような場合には、推定されたモータＭＧ１の現在の回転数を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限する。すなわち、本実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のモータリング中におけるダウンシフト時に、制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにモータＭＧ１の駆動状態の調整を図りつつエンジン２２の回転数を設定するので、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力（制動力）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのダウンシフト感を与えることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the first embodiment described above, if a downshift is performed while the motor 22 is motored by the motor MG1, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 increases with a relatively large change. In such a case, torque limits Tm1min and Tm1max are set and set as upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG1 using the estimated current rotational speed of the motor MG1. Torque command Tm1 * of motor MG1 is limited by torque limits Tm1min and Tm1max. That is, in the hybrid vehicle 20 of the present embodiment, the rotation of the engine 22 is adjusted while adjusting the driving state of the motor MG1 so as to reduce the influence of control response delay or the like during downshifting during motoring of the engine 22. Since the number is set, the power (braking force) based on the shift-induced braking torque Tr * is suppressed while suppressing the charging / discharging due to excessive electric power to the motors MG1, MG2 side of the battery 50 and thus suppressing the deterioration of the battery 50. Can be output to a ring gear shaft 32a as a drive shaft to give the driver a downshift feeling as a shift feeling.

なお、ステップＳ２１０におけるモータＭＧ１の現在回転数の推定に際しては、推定された現在回転数にヒステリシスをもたせてモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊を設定してもよく、このように設定した制御用回転数Ｎｍ１＊に基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定してもよい。また、この場合には、モータＭＧ１の現在回転数が大きくなるときには推定された現在回転数をモータＭＧ１の制御用回転数Ｎｍ１＊として設定する一方、現在回転数が大きくならないときには推定した現在回転数にヒステリシスをもたせて制御用回転数Ｎｍ１＊を設定してもよい。   When estimating the current rotational speed of the motor MG1 in step S210, the control rotational speed Nm1 * of the motor MG1 may be set by adding hysteresis to the estimated current rotational speed. Torque limits Tm1min and Tm1max may be set as upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG1 based on the rotational speed Nm1 *. In this case, when the current rotational speed of the motor MG1 increases, the estimated current rotational speed is set as the control rotational speed Nm1 * of the motor MG1, while when the current rotational speed does not increase, the estimated current rotational speed. The control rotational speed Nm1 * may be set with a hysteresis.

更に、本実施例では、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にダウンシフトがなされた場合の処理について説明したが、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合に上述の処理と同様の処理を実行してもよい。モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に例えば２ｎｄポジションから３ｒｄポジションへとアップシフトがなされた場合には、エンジン２２の回転数を低下させるべく、モータＭＧ１へのトルク指令Ｔｍ１＊を減少させる一方、発電機として作動するモータＭＧ２へのトルク指令Ｔｍ２＊を増加させることになる。このため、エンジン２２のモータリング中のアップシフト時には、発電機として作動するモータＭＧ２の駆動状態が比較的大きな変化程度をもって変化し、上述の制御上の応答遅れ等に起因してモータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうおそれがある。従って、エンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ２の現在の回転数を推定し、推定したモータＭＧ２の現在の回転数を用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを上記式（３）および（４）式に従って設定する。そして、このように設定したトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘでモータＭＧ２のトルク指令ＴＭ２＊を制限すれば、エンジン２２のモータリング中におけるアップシフト時に制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにモータＭＧ２の駆動状態の調整を図りつつエンジン２２の回転数を設定することができる。これにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による充放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのアップシフト感を与えることができる。   Further, in the present embodiment, the processing when the downshift is performed during the motoring of the engine 22 by the motor MG1 has been described, but the above-described processing is performed when the upshift is performed during the motoring of the engine 22 by the motor MG1. The same processing may be executed. For example, when an upshift is performed from the 2nd position to the 3rd position during the motoring of the engine 22 by the motor MG1, the torque command Tm1 * to the motor MG1 is decreased in order to reduce the rotational speed of the engine 22. The torque command Tm2 * to the motor MG2 that operates as a generator is increased. For this reason, at the time of upshift during motoring of the engine 22, the driving state of the motor MG2 that operates as a generator changes with a relatively large change degree, and the motor MG2 is caused by the above-described control response delay or the like. There is a possibility that the battery 50 may be charged by excessive electric power. Therefore, when an upshift is performed during motoring of the engine 22, the current rotational speed of the motor MG2 is estimated, and the torque that may be output from the motor MG2 using the estimated current rotational speed of the motor MG2. Torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits are set according to the above equations (3) and (4). If the torque command TM2 * of the motor MG2 is limited by the torque limits Tm2min and Tm2max set in this way, the motor is controlled so as to reduce the influence of a control response delay or the like during an upshift during the motoring of the engine 22. The rotational speed of the engine 22 can be set while adjusting the driving state of the MG2. As a result, charging / discharging due to excessive electric power to the motors MG1, MG2 side of the battery 50 is suppressed, and thus deterioration of the battery 50 is suppressed, and power based on the shift-induced braking torque Tr * is used as a drive shaft. By outputting to 32a, it is possible to give the driver an upshift feeling as a shift feeling.

次に、本発明の第２の実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、第１の実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成を有するものである。従って、以下、重複した説明を回避するために、第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについては、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の符号を用いるものとし、詳細な説明を省略する。第２の実施例において、ハイブリッド自動車２０ＢのハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセルオフ時に図２の駆動制御ルーチンに代えて図９の駆動制御ルーチンを実行する。なお、この駆動制御ルーチンも所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行されるものである。   Next, a hybrid vehicle 20B as a second embodiment of the present invention will be described. The hybrid vehicle 20B of the second embodiment has the same hardware configuration as the hybrid vehicle 20 of the first embodiment. Therefore, in order to avoid redundant description, the same reference numerals as those of the hybrid vehicle 20 of the first embodiment are used for the hybrid vehicle 20B of the second embodiment, and detailed description thereof is omitted. In the second embodiment, the hybrid ECU 70 of the hybrid vehicle 20B executes the drive control routine of FIG. 9 instead of the drive control routine of FIG. 2 when the accelerator is off. This drive control routine is also repeatedly executed every predetermined time (for example, every several msec).

図９の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１００からステップＳ１２０と同様にしてデータ入力処理（ステップＳ３００）、シフト起因制動トルクＴｒ＊の設定（ステップＳ３１０）およびエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の設定（ステップＳ３２０）を実行する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、次に、運転者によってシフトレバー８１が操作されてダウンシフトがなされたか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ダウンシフトがなされていないときには、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定する（ステップＳ３４０）。そして、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０と同様にしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３５０）、図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０からＳ２００と同様の処理を実行する（ステップＳ３６０からステップＳ４００）。なお、ステップＳ３６０は、上記式（４）式のＮｍ１＊をＳ３００で入力したＮｍ１で置き換えると共に、Ｗｏｕｔを制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊で置き換えた処理とされる。   When the drive control routine of FIG. 9 is started, the CPU 72 of the hybrid ECU 70 performs data input processing (step S300) and setting of the shift-induced braking torque Tr * in the same manner as steps S100 to S120 of the drive control routine of FIG. (Step S310) and setting of the target rotational speed Ne * of the engine 22 (Step S320) is executed. When the target rotational speed Ne * of the engine 22 is set, it is next determined whether or not a downshift has been performed by operating the shift lever 81 by the driver (step S330). When the downshift is not performed, the output limit Wout of the battery 50 input in step S300 is set as the control output limit Wout * (step S340). Then, the torque command Tm1 * of the motor MG1 and the torque command Tm2 * of the motor MG2 are set in the same manner as in step S150 of the drive control routine of FIG. 2 (step S350), and steps S160 to S200 of the drive control routine of FIG. The same process is executed (from step S360 to step S400). Step S360 is a process in which Nm1 * in the above equation (4) is replaced with Nm1 input in S300, and Wout is replaced with a control output limit Wout *.

一方、ステップＳ３３０にて運転者によりシフトレバー８１が操作されて例えば３ｒｄポジションから２ｎｄポジションへとダウンシフトがなされていると判断されたときには、次式（８）式に示すように、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから予め定められた補正値ΔＷを減じた値が制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊として設定される（ステップＳ４１０）。上述のように、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中に運転者によってダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の駆動状態すなわちモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加するため、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等に起因して、モータＭＧ１に入力される計算上の電力と実際の電力とに偏差が生じることがある。このため、ステップＳ４１０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから補正値ΔＷを減じてバッテリ５０の入出力制限を縮小することにより、モータＭＧ１に入力される計算上の電力を大きく見積もっている。なお、補正値ΔＷは、各センサのセンシング遅れやハイブリッドＥＣＵ７０やモータＥＣＵ４０による演算遅れ，ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信遅れ等を考慮して定められ、本実施例では、例えば、ΔＷ＝１０ｋＷとされる。そして、ダウンシフトがなされた場合には、Ｓ４１０で設定した制御用出力制限Ｗｏｕｔ＊（＝Ｗｏｕｔ−ΔＷ）を用いてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ３６０）、ステップＳ３７０以降の処理を実行する。このように、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを小さくしながらトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限しても、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制することができる。   On the other hand, when it is determined in step S330 that the driver has operated the shift lever 81 to downshift from the 3rd position to the 2nd position, for example, as shown in the following equation (8), in step S300, A value obtained by subtracting a predetermined correction value ΔW from the input output limit Wout of the battery 50 is set as the control output limit Wout * (step S410). As described above, when a downshift is performed by the driver during motoring of the engine 22 by the motor MG1, the driving state of the motor MG1, that is, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 increases with a relatively large change. Deviation between the calculated power and the actual power input to the motor MG1 due to a delay in sensing, a calculation delay by the hybrid ECU 70 and the motor ECU 40, a communication delay between the hybrid ECU 70 and the motor ECU 40, and the like. There is. Therefore, in step S410, the calculation power input to the motor MG1 is greatly estimated by reducing the correction value ΔW from the output limit Wout of the battery 50 to reduce the input / output limit of the battery 50. The correction value ΔW is determined in consideration of the sensing delay of each sensor, the calculation delay by the hybrid ECU 70 and the motor ECU 40, the communication delay between the hybrid ECU 70 and the motor ECU 40, and in this embodiment, for example, ΔW = 10 kW. When downshifting is performed, torque limits Tm1min and Tm1max as upper and lower limits of torque that may be output from motor MG1 using control output limit Wout * (= Wout−ΔW) set in S410 are set. The setting is made (step S360), and the processing after step S370 is executed. Thus, even if the torque limit Tm1min, Tm1max is set while reducing the output limit Wout of the battery 50, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is limited by the set torque limit Tm1min, Tm1max, the motor MG1, of the battery 50 Discharge due to excessive power to the MG2 side can be suppressed.

Wout*＝Wout−ΔW …（８）   Wout * = Wout−ΔW (8)

上述のように、第２の実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、モータＭＧ１によりエンジン２２のモータリングがなされている際にダウンシフトがなされると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が比較的大きな変化程度をもって増加することを考慮し、このような場合には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを小さくすることにより縮小化されたバッテリ５０の入出力制限に基づいてモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し、設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘでモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を制限する。すなわち、本実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２のモータリング中におけるダウンシフト時に、制御上の応答遅れ等の影響が低減されるようにバッテリ５０の入出力制限を縮小化しながらエンジン２２の回転数を設定するので、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力（制動力）を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのダウンシフト感を与えることができる。   As described above, in the hybrid vehicle 20B of the second embodiment, when the downshift is performed while the motor 22 is motored by the motor MG1, the rotational speed Nm1 of the motor MG1 has a relatively large change. In such a case, the upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG1 based on the input / output limit of the battery 50 reduced by reducing the output limit Wout of the battery 50 is considered. Torque limits Tm1min and Tm1max are set, and the torque command Tm1 * of the motor MG1 is limited by the set torque limits Tm1min and Tm1max. That is, in the hybrid vehicle 20B of the present embodiment, when the engine 22 is down-shifted during motoring, the engine 22 rotates while reducing the input / output limit of the battery 50 so as to reduce the influence of control delay and the like. Therefore, the power (braking force) based on the shift-induced braking torque Tr * is suppressed while suppressing the discharge of the battery 50 due to excessive power to the motors MG1 and MG2 and thus suppressing the deterioration of the battery 50. A downshift feeling as a shift feeling can be given to the driver by outputting to the ring gear shaft 32a as the drive shaft.

なお、Ｓ４１０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを非ダウンシフト時に比べて所定量ΔＷだけ小さくする代わりに、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを時間の経過と共に小さくするレート処理を施してもよい。また、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを非ダウンシフト時に比べて所定量ΔＷだけ小さくしながらモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する代わりに、モータＭＧ１に現在入力されている電力Ｐｍ１＊を次式（９）式に従って大きく見積もった上で、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定してもよい。   In S410, instead of reducing the output limit Wout of the battery 50 by a predetermined amount ΔW compared to the non-downshift, rate processing may be performed to reduce the output limit Wout of the battery 50 over time. Further, instead of setting the torque limits Tm1min and Tm1max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG1 while reducing the output limit Wout of the battery 50 by a predetermined amount ΔW as compared with the non-downshift, the motor MG1 The torque limits Tm1min and Tm1max may be set after largely estimating the currently input power Pm1 * according to the following equation (9).

Pm1*＝TM1*×Nm1＋ΔW …（９）   Pm1 * = TM1 * × Nm1 + ΔW (9)

更に、第２の実施例についても、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にダウンシフトがなされた場合の処理について説明したが、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合に上述の処理と同様の処理を実行してもよい。この場合、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリング中にアップシフトがなされた場合には、モータＭＧ２からの過大な電力によりバッテリ５０が充電されてしまうおそれがあることから、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに制御上の応答遅れ等を考慮して予め定められた補正値ΔＷ′を加算することによりバッテリ５０の入出力制限を縮小し、縮小したバッテリ５０の入出力制限に基づいてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを設定すればよい。これにより、バッテリ５０のモータＭＧ１，ＭＧ２側への過大な電力による放電を抑制し、ひいては、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、シフト起因制動トルクＴｒ＊に基づく動力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力して運転者に変速感としてのアップシフト感を与えることができる。   Further, in the second embodiment, the processing when the downshift is performed during the motoring of the engine 22 by the motor MG1 has been described, but when the upshift is performed during the motoring of the engine 22 by the motor MG1. You may perform the process similar to the above-mentioned process. In this case, if an upshift is performed during motoring of the engine 22 by the motor MG1, the battery 50 may be charged by excessive electric power from the motor MG2, so the input limit Win of the battery 50 is reduced. The input / output limit of the battery 50 is reduced by adding a predetermined correction value ΔW ′ in consideration of a control response delay or the like, and output from the motor MG2 based on the reduced input / output limit of the battery 50. What is necessary is just to set the torque restrictions Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the good torque. As a result, the discharge due to excessive electric power to the motors MG1, MG2 side of the battery 50 is suppressed. As a result, the deterioration based on the battery 50 is suppressed, and the power based on the shift-induced braking torque Tr * is used as the drive shaft. The upshift feeling as a shift feeling can be given to the driver.

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。   As mentioned above, although the embodiment of the present invention has been described using the examples, the present invention is not limited to the above-described examples at all, and various modifications are made without departing from the gist of the present invention. Needless to say, you get.

すなわち、本発明は、運転者によるシフト操作が行われた場合に限られず、シフトポジションＳＰの変更以外の要因によってエンジン２２の回転数が急変する際に適用されてもよい。   That is, the present invention is not limited to the case where the driver performs a shift operation, and may be applied when the rotational speed of the engine 22 suddenly changes due to a factor other than the change of the shift position SP.

また、上記各実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結しているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。   In the hybrid vehicles 20 and 20B of the above embodiments, the ring gear shaft 32a as the drive shaft and the motor MG2 are connected via a reduction gear 35 that reduces the rotational speed of the motor MG2 and transmits it to the ring gear shaft 32a. However, instead of the reduction gear 35, for example, a transmission having two or three shift stages of Hi and Lo and shifting the rotational speed of the motor MG2 and transmitting it to the ring gear shaft 32a is adopted. May be.

また、上記実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力しているが、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力を変速機６５により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に伝達するにしてもよい。   Further, in the hybrid vehicles 20 and 20B of the above embodiment, the power of the motor MG2 is decelerated by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, like the hybrid vehicle 120 as a modification shown in FIG. An axle (an axle connected to wheels 39c and 39d in FIG. 10) different from an axle (an axle to which driving wheels 39a and 39b are connected) to which the power of motor MG2 is changed by transmission 65 and ring gear shaft 32a is connected. It may be transmitted to.

更に、上記各実施例のハイブリッド自動車２０、２０Ｂは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、図１１に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものであってもよい。   Furthermore, the hybrid vehicles 20 and 20B of each of the above embodiments output the power of the engine 22 to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 39a and 39b via the power distribution and integration mechanism 30. 11, an inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22 and an outer rotor 234 connected to a drive shaft that outputs power to the drive wheels 39a and 39b, like a hybrid vehicle 220 as a modified example shown in FIG. And a counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power of the engine 22 to the drive shaft and converts the remaining power into electric power.

本発明の第１の実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to a first embodiment of the present invention. 第１の実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine at the time of accelerator off performed by hybrid ECU70 of a 1st Example. バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the battery temperature Tb in the battery 50, and the input / output restrictions Win and Wout. バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and the correction coefficient of input / output restrictions Win and Wout. シフト起因制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for a shift origin braking torque setting. シフトポジションＳＰと車速Ｖと目標回転数Ｎｅ＊との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between shift position SP, vehicle speed V, and target rotational speed Ne *. 動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。3 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを定める手順の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the procedure which determines torque restrictions Tm1min and Tm1max. 第２の実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the drive control routine at the time of accelerator off performed by hybrid ECU70 of 2nd Example. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 220 of a modified example.

符号の説明Explanation of symbols

２０，２０Ｂ，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６５ 変速機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 20B, 120, 220 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 Electric power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 65 transmission, 70 electronic control unit for hybrid (hybrid ECU), 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 Ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 230 counter rotor motor, 232 inner rotor 234 outer rotor, MG1, MG2 motor.

Claims (4)

内燃機関と、
車両の何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段についての電力の入出力制限を設定する入出力制限設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記発電機により前記内燃機関がモータリングされている最中に車速と前記内燃機関の回転数との関係を定めるためのシフトポジションが運転者のシフト操作に応じてダウンシフト側に変更されたときに、前記発電機の推定された実際の回転数または前記設定された出力制限を小さくすることにより縮小化された前記蓄電手段の入出力制限を用いて、前記発電機と前記電動機とにより入出力される電力の総和を前記設定または前記縮小化された入出力制限の範囲内のものとすると共に前記発電機と前記電動機とにより出力される駆動力を値０から前記設定された要求駆動力までの範囲内のものとする前記発電機のトルクの最大値および最小値を前記発電機のトルク制限として設定し、前記発電機に前記内燃機関を前記設定されたシフトポジションに応じた回転数で回転するようにモータリングさせるためのトルク指令を前記発電機のトルク制限で制限すると共に前記トルク制限で制限されたトルク指令に従って前記発電機を制御する制御手段と、
を備える車両。 An internal combustion engine;
Power that is connected to a first axle that is any axle of the vehicle, an output shaft of the internal combustion engine, and a rotatable rotary shaft, and that is determined based on power that is input to and output from any two of these three shafts A three-axis power input / output means for inputting / outputting the remaining shaft;
A generator capable of inputting and outputting power to the rotating shaft;
An electric motor capable of inputting / outputting power to / from a second axle that is either the first axle or an axle different from the first axle;
Power storage means capable of exchanging power between the power drive input / output means and the electric motor;
An input / output limit setting means for setting an input / output limit of power for the power storage means based on the state of the power storage means;
A required driving force setting means for setting a required driving force required for traveling;
When the shift position for determining the relationship between the vehicle speed and the rotation speed of the internal combustion engine is changed to the downshift side according to the driver's shift operation while the internal combustion engine is being motored by the generator In addition, input / output between the generator and the motor using the estimated actual rotational speed of the generator or the input / output limit of the power storage means reduced by reducing the set output limit. The total power to be output is within the range of the set or reduced input / output restriction, and the driving force output by the generator and the electric motor is from the value 0 to the set required driving force The maximum value and the minimum value of the generator torque within the range of the generator are set as the torque limit of the generator, and the internal combustion engine is connected to the generator in the set shift position. And control means for controlling the generator according to the torque command is limited by the torque limit with the torque command limited by the torque limit of the generator for causing the motoring so as to rotate at a rotational speed corresponding to down,
A vehicle comprising: 請求項１に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記発電機の回転子の回転位置に基づく回転数と当該回転数の時間微分とを用いて前記発電機の実際の回転数を推定し、推定した前記発電機の実際の回転数を用いて前記発電機のトルク制限を設定する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
The control means estimates the actual rotational speed of the generator using the rotational speed based on the rotational position of the rotor of the generator and the time derivative of the rotational speed, and the estimated actual rotational speed of the generator Set the torque limit of the generator using a number ,
vehicle. 請求項１に記載の車両であって、
前記制御手段は、前記入出力制限設定手段により設定された出力制限から予め定められた補正値を減じることにより前記蓄電手段の入出力制限を縮小化し、縮小化した前記蓄電手段の入出力制限を用いて前記発電機のトルク制限を設定する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
The control means reduces the input / output restriction of the power storage means by subtracting a predetermined correction value from the output restriction set by the input / output restriction setting means, and reduces the reduced input / output restriction of the power storage means. Use to set the torque limit of the generator ,
vehicle. 前記電動機の回転数を変速して前記第２車軸に伝達する変速手段を更に備える請求項１から３の何れか一項に記載の車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising speed change means for changing a speed of rotation of the electric motor and transmitting the speed to the second axle.
JP2005292481A 2005-10-05 2005-10-05 Vehicle and control method thereof Active JP4241707B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005292481A JP4241707B2 (en) 2005-10-05 2005-10-05 Vehicle and control method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005292481A JP4241707B2 (en) 2005-10-05 2005-10-05 Vehicle and control method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007099117A JP2007099117A (en) 2007-04-19
JP4241707B2 true JP4241707B2 (en) 2009-03-18

Family

ID=38026477

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005292481A Active JP4241707B2 (en) 2005-10-05 2005-10-05 Vehicle and control method thereof

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4241707B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4462366B2 (en) 2008-04-01 2010-05-12 トヨタ自動車株式会社 POWER OUTPUT DEVICE, VEHICLE EQUIPPED WITH THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007099117A (en) 2007-04-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4265564B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4888154B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4176080B2 (en) POWER TRANSMISSION DEVICE, POWER OUTPUT DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE
JP2006077600A (en) Power output device, automobile equipped with it and method of controlling power output device
JP4209375B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP4365354B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2006321458A (en) Power output device, vehicle mounted with the same, and control method therefor
JP4241710B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4375356B2 (en) Power output apparatus and control method thereof
JP4248553B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4277018B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, VEHICLE, AND DRIVE DEVICE
JP2008213632A (en) Vehicle and its control method
JP4345738B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4301252B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND VEHICLE
JP4957267B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP4597043B2 (en) Vehicle, drive device, and vehicle control method
JP4157504B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, HYBRID VEHICLE HAVING THE SAME, AND METHOD FOR CONTROLLING POWER OUTPUT DEVICE
JP4241707B2 (en) Vehicle and control method thereof
JP4215030B2 (en) Power output apparatus, automobile equipped with the same, and control method of power output apparatus
JP2004203368A (en) Hybrid automobile
JP2007331559A (en) Vehicle and method of controlling the same
JP4182028B2 (en) POWER OUTPUT DEVICE, AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME, DRIVE DEVICE, AND CONTROL METHOD FOR POWER OUTPUT DEVICE
JP4462204B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
JP2009166659A (en) Vehicle and its control method
JP4165475B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20071210

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080603

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080728

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20081209

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20081222

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120109

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4241707

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120109

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130109

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130109

Year of fee payment: 4