JP4240756B2 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の動弁装置において吸気弁または排気弁の開閉時期を制御するために使用される弁開閉時期制御装置(内燃機関用バルブ開閉タイミング調整装置)に関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の弁開閉時期制御装置の一つとして、内燃機関のクランク軸から内燃機関の吸気弁を開閉するカム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記クランク軸または前記カム軸と一体的に回転するハウジング部材と、このハウジング部材に設けたシュー部に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング部材内に進角油室と遅角油室を形成し前記カム軸または前記クランク軸と一体的に回転するロータ部材と、このロータ部材を前記ハウジング部材に対して回転付勢するトーションスプリングと、前記ハウジング部材と前記ロータ部材の初期位相を規定するストッパ機構と、前記初期位相にて作動油の給排によりアンロック・ロックが可能でありロック状態では前記ハウジング部材と前記ロータ部材の相対回転を規制しアンロック状態では前記ハウジング部材と前記ロータ部材の相対回転を許容するロック機構を備えるとともに、前記進角油室及び前記遅角油室への作動油の給排を制御するとともに前記ロック機構への作動油の給排を制御する油圧回路を備えたものがあり、例えば特開平9−264110号公報に示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
上記した弁開閉時期制御装置においては、通常、初期位相から目標進角値への位相変換時に、油圧回路の油圧制御状態が、初期位相に保持可能でロック機構によるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、ロック機構をアンロック可能かつ目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に瞬時に切り換えられるようになっている。このため、ロック機構が油圧回路から供給される作動油によってアンロック作動を開始する前に、トーションスプリングの回転付勢作用により、ロータ部材がハウジング部材に対して相対回転し、ロック機構のロック部材(ロック位置にてロータ部材とハウジング部材の両方に係合して相対回転を規制し、アンロック位置にて何れか一方から離脱退避して相対回転を許容する例えばロックピン)が、ロータ部材とハウジング部材間に挟まれて摺動抵抗を大きくされ、ロック位置からアンロック位置への離脱退避移動を阻害されることがある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、上記した弁開閉時期制御装置において、前記トーションスプリングは、前記ハウジング部材に対して前記ロータ部材を進角側に回転付勢するものであり、その付勢力は前記吸気弁を閉方向に付勢するスプリングの付勢力に起因して前記カム軸及び前記ロータ部材が遅角側に回転付勢されるのを打ち消す値であり、前記初期位相は最遅角位相であり、前記ロック機構には前記進角油室内と同じ油圧が常に供給可能であり、前記初期位相から目標進角値への位相変換時に、前記油圧回路の油圧制御状態が、前記初期位相に保持可能で前記ロック機構によるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、前記初期位相に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態を設定時間経て、前記目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に移行するようにし、前記初期位相に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態では、前記遅角油室内の油圧を前記進角油室内および前記ロック機構の油圧より高く維持した状態で前記進角油室内および前記ロック機構の油圧を徐々に高めるようにしたこと(請求項1に係る発明)に特徴がある。
【0005】
前記初期位相(最遅角位相)に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態においては、前記遅角油室内の油圧によって得られる遅角側へのトルクが、前記進角油室内の油圧によって得られる進角側へのトルクと前記トーションスプリングによって得られる進角側へのトルクの和と比べて同じか或いは大きいこと(請求項2に係る発明)が望ましい。
【0006】
【発明の作用・効果】
本発明による弁開閉時期制御装置(請求項1に係る発明)においては、初期位相から目標進角値への位相変換時に、油圧回路の油圧制御状態が、初期位相に保持可能でロック機構によるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、初期位相に保持可能かつロック機構をアンロック可能な油圧制御状態を設定時間経て、目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に移行する。このため、上記した設定時間内において、ハウジング部材とロータ部材がストッパ機構と油圧回路により初期位相に保持された状態にて、ロック機構が油圧回路から供給される作動油の油圧によってアンロック作動を開始する。
【0007】
ところで、油圧回路の油圧制御状態が初期位相に保持可能かつロック機構をアンロック可能な油圧制御状態であるときには、遅角油室内の油圧を進角油室内およびロック機構の油圧より高く維持した状態で、進角油室内およびロック機構の油圧を徐々に高めるようにしたため、遅角油室内の油圧でロータ部材をハウジング部材に対して最遅角位相(初期位相)に保持することができる。このため、ロック機構のロック部材(ロック位置にてロータ部材とハウジング部材の両方に係合しアンロック位置にて何れか一方から離脱退避する例えばロックピン)が、ロック位置とアンロック位置間を殆ど摺動抵抗なく移動可能である。したがって、ロック機構のロック部材は、上記した設定時間にてロック位置からアンロック位置に向けて素早く移動し、同設定時間後においてロータ部材とハウジング部材間に挟まれることなく的確に離脱退避する。
【0008】
また、上記した初期位相に保持可能かつロック機構をアンロック可能な油圧制御状態にて、遅角油室内の油圧によって得られる遅角側へのトルクが、進角油室内の油圧によって得られる進角側へのトルクとトーションスプリングによって得られる進角側へのトルクの和と比べて同じか或いは大きい場合(請求項2に係る発明)には、遅角油室内の油圧でロータ部材をハウジング部材に対して最遅角位相(初期位相)に確実に保持することができて、ロック機構のロック部材を確実にアンロック位置に離脱退避させることができる。
【0009】
また、本発明(請求項1または2に係る発明)では、上記した初期位相に保持可能かつロック機構をアンロック可能な油圧制御状態にて、遅角油室内の油圧を進角油室内およびロック機構の油圧より高く維持した状態で進角油室内およびロック機構の油圧を徐々に高めるために、遅角油室と進角油室の両方に作動油が供給されるため、作動油が遅角油室と進角油室から各部材間の隙間を通して洩れる場合にも的確に対処することができて、所期の作動を的確に得ることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図7に示した本発明による弁開閉時期制御装置は、カム軸10の先端部に一体的に組付けたロータ部材20と、このロータ部材20に所定範囲で相対回転可能に外装されたハウジング部材30と、ハウジング部材30とロータ部材20間に介装したトーションスプリングSと、ハウジング部材30とロータ部材20の最遅角位相(初期位相)と最進角位相を規定するストッパ機構A1及びA2と、最遅角位相(初期位相)にてハウジング部材30とロータ部材20の相対回転を規制するロック機構Bを備えるとともに、後述する進角油室R1及び遅角油室R2への作動油の給排を制御するとともにロック機構Bへの作動油の給排を制御する油圧回路Cを備えている。
【0011】
カム軸10は、吸気弁(図示省略)を開閉する周知のカム(図示省略)を有していて、内燃機関のシリンダヘッド40に回転自在に支持されており、内部にはカム軸10の軸方向に延びる進角通路11と遅角通路12が設けられている。進角通路11は、径方向の通路13と環状の通路14と接続通路P1を介して油圧制御弁100の接続ポート101に接続されている。また、遅角通路12は、径方向の通路15と環状の通路16と接続通路P2を介して油圧制御弁100の接続ポート102に接続されている。なお、径方向の通路13,15と環状の通路16はカム軸10に形成されており、環状の通路14はカム軸10とシリンダヘッド40の段部間に形成されている。
【0012】
ロータ部材20は、メインロータ21と、このメインロータ21の前方(図1の左方)に一体的に組付けた段付筒状のフロントロータ22によって構成されていて、ボルト50によってカム軸10の前端に一体的に固着されており、ボルト50の頭部によって前端を閉塞された各ロータ21,22の中心内孔はカム軸10に設けた進角通路11に連通している。
【0013】
メインロータ21は、フロントロータ22が同軸的に組付けられる内孔21aを有するとともに、4個のベーン23とこれを径外方へ付勢するスプリング24(図1参照)を組付けるためのベーン溝21bを有している。各ベーン23は、ベーン溝21bに組付けられて径外方に延びており、ハウジング部材30内に4個の進角油室R1及び遅角油室R2を区画形成している。また、メインロータ21には、径方向内端にて中心内孔を通して進角通路11に連通し径方向外端にて進角油室R1に連通する径方向の通路21cが4個設けられるとともに、遅角通路12に連通する軸方向の通路21dと、径方向内端にて通路21dに連通し径方向外端にて遅角油室R2に連通する径方向の通路21eがそれぞれ4個設けられている。
【0014】
ハウジング部材30は、ハウジング本体31と、フロントプレート32と、リヤ薄肉プレート33と、これらを一体的に連結する5本のボルト34(図2参照)によって構成されていて、ハウジング本体31の後方外周にはスプロケット31aが一体的に形成されている。スプロケット31aは、周知のように、タイミングチェーン(図示省略)を介して内燃機関のクランク軸(図示省略)に連結されていて、クランク軸からの駆動力が伝達されて図2の時計方向へ回転されるように構成されている。
【0015】
ハウジング本体31は、径内方に突出する4個のシュー部31bを有していて、各シュー部31bの径方向内端にてメインロータ21を相対回転可能に支承している。フロントプレート32とリヤ薄肉プレート33は、軸方向の対向する端面にて、メインロータ21の軸方向端面外周および各ベーン23の軸方向端面全体にそれぞれ摺動可能に接している。
【0016】
また、ハウジング本体31には、最遅角位相(初期位相)を規定するストッパ機構A1をベーン23とによって構成する突起31c(図2の実線参照)が形成されるとともに、最進角位相を規定するストッパ機構A2をベーン23とによって構成する突起31d(図2の仮想線参照)が形成され、またロック機構Bを構成するロックピン61、ロックスプリング62及びリテーナ63等を組付けるための取付孔31eが設けられている。取付孔31eは、径方向にて貫通していて、径外方に退避するロックピン61を内部に収容可能となっている。
【0017】
ロックピン61は、有底筒状に形成されていて、径内方の先端部がメインロータ21に設けたロック穴21fに抜き差し可能(嵌合・離脱可能)となっており、ロック穴21fに作動油が供給されることによりロックスプリング62の付勢力(小さい値に設定されている)に抗して径外方へ移動して取付孔31eに退避収容されるようになっている。ロック穴21fは、図2に示したように、メインロータ21の外周部に設けた周方向の通路21gとハウジング本体31の内周部に設けた周方向の通路31fを通してメインロータ21に設けた径方向の通路21cに連通している。なお、ロックピン61がロック穴21fに嵌合している状態は、ロック機構Bのロック状態であって、ハウジング部材30とロータ部材20の相対回転が規制される。また、ロックピン61がロック穴21fから離脱している状態は、ロック機構Bのアンロック状態であって、ハウジング部材30とロータ部材20の相対回転が許容される。
【0018】
ハウジング部材30とロータ部材20間に介装したトーションスプリングSは、ハウジング部材30に対してロータ部材20を進角側に回転付勢するものであり、その付勢力は吸気弁を閉方向に付勢するスプリング(図示省略)の付勢力に起因してカム軸10及びロータ部材20が遅角側に回転付勢されるのを打ち消す程度の値とされている。このため、ロータ部材20のハウジング部材30に対する相対回転位相を進角側へ変更する場合の作動応答性が良好とされている。
【0019】
図1に示した油圧制御弁100は、内燃機関によって駆動されるオイルポンプ110、内燃機関のオイル溜120等とにより油圧回路Cを構成していて、通電制御装置200によるソレノイド103への通電によってスプール104をスプリング105に抗して図1の左方向へ移動できるものであり、デューティ値(%)を変えることにより図7の▲1▼〜▲5▼に示した各通電領域で作動させることができるように構成されている。通電制御装置200は、各種センサ(クランク角、カム角、スロットル開度、エンジン回転数、エンジン冷却水温、車速等を検出するセンサ)からの検出信号に基づき、予め設定した制御パターンに従い、内燃機関の運転状態に応じて出力(デューティ値)を制御するようになっている。
【0020】
第1の通電領域(図7の▲1▼領域)で作動する油圧制御弁100では、図3に例示したように、オイルポンプ110の吐出口に接続された供給ポート106が接続ポート102に連通するとともに、接続ポート101がオイル溜120に接続された排出ポート107に連通して、供給ポート106から接続ポート102に作動油が流れるとともに、接続ポート101から排出ポート107に作動油が流れる。このため、オイルポンプ110から遅角通路12に作動油が供給されるとともに、進角通路11からオイル溜120に作動油が排出される。なお、オイルポンプ110から遅角通路12に供給される作動油の一部は、各部材間の隙間(例えば相対回転可能なロータ部材20とハウジング部材30間の隙間)を通して洩れて、オイル溜120に還流する。
【0021】
また第2の通電領域(図7の▲2▼領域)で作動する油圧制御弁100では、図4に例示したように、供給ポート106が接続ポート102に連通し、接続ポート101が排出ポート107との連通を遮断されて、供給ポート106から接続ポート102に作動油が絞られて流れるとともに、供給ポート106から接続ポート101にスプール104の外周隙間を通して少量の作動油が流れる。このため、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に作動油が供給される。なお、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に供給される作動油の一部は、各部材間の隙間(例えば相対回転可能なロータ部材20とハウジング部材30間の隙間)を通して洩れてオイル溜120に還流する。
【0022】
また第3の通電領域(図7の▲3▼領域)で作動する油圧制御弁100では、図示を省略したが、供給ポート106が接続ポート101及び102との連通を遮断されるとともに、排出ポート107が接続ポート101及び102との連通を遮断されて、供給ポート106から接続ポート101及び102にスプール104の外周隙間を通してそれぞれ少量の作動油が流れる。このため、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に作動油が供給される。なお、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に供給される作動油の一部は、各部材間の隙間(例えば相対回転可能なロータ部材20とハウジング部材30間の隙間)を通して洩れてオイル溜120に還流する。
【0023】
また第4の通電領域(図7の▲4▼領域)で作動する油圧制御弁100では、図5に例示したように、供給ポート106が接続ポート101に連通し、接続ポート102が排出ポート107との連通を遮断されて、供給ポート106から接続ポート101に作動油が絞られて流れるとともに、供給ポート106から接続ポート102にスプール104の外周隙間を通して少量の作動油が流れる。このため、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に作動油が供給される。なお、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に供給される作動油の一部は、各部材間の隙間(例えば相対回転可能なロータ部材20とハウジング部材30間の隙間)を通して洩れてオイル溜120に還流する。
【0024】
また第5の通電領域(図7の▲5▼領域)で作動する油圧制御弁100では、図6に例示したように、供給ポート106が接続ポート101に連通するとともに、接続ポート102が排出ポート107に連通して、供給ポート106から接続ポート101に作動油が流れるとともに、接続ポート102から排出ポート107に作動油が流れる。このため、オイルポンプ110から進角通路11に作動油が供給されるとともに、遅角通路12からオイル溜120に作動油が排出される。なお、オイルポンプ110から進角通路11に供給される作動油の一部は、各部材間の隙間(例えば相対回転可能なロータ部材20とハウジング部材30間の隙間)を通して洩れて、オイル溜120に還流する。
【0025】
ところで、本実施形態においては、図2に示した初期位相から目標進角値への位相変換時に、通電制御装置200による油圧制御弁100のソレノイド103への通電が図7にて示したように予め設定した制御パターンに従って制御されて、油圧回路Cの油圧制御状態が、初期の油圧制御状態(油圧制御弁100が図3に示した第1の通電領域、すなわちデューティ値0%で作動する状態)から、過渡的な油圧制御状態(油圧制御弁100が図4に示した第2の通電領域で作動する状態)を設定時間t1(数msec程度の時間)経て、目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態(油圧制御弁100が第5〜第3の通電領域で作動する状態)に移行するように設定されている。
【0026】
上記した初期の油圧制御状態(油圧制御弁100が図3に示した第1の通電領域、すなわちデューティ値0%で作動する状態)では、オイルポンプ110から遅角通路12に作動油を供給可能かつ進角通路11からオイル溜120に作動油を排出可能であって、遅角通路12を通して遅角油室R2に供給される作動油の油圧によってロータ部材20をハウジング部材30に対して初期位相に保持可能であり、かつロック機構Bのロックピン61をロックスプリング62によってロック穴21fに嵌合可能である。
【0027】
また、上記した過渡的な油圧制御状態(油圧制御弁100が図4に示した第2の通電領域で作動する状態)では、オイルポンプ110から進角通路11と遅角通路12に作動油を供給可能であって、遅角通路12を通して遅角油室R2に供給される作動油によって遅角油室R2内の油圧を高い値に維持した状態にて、進角通路11を通して進角油室R1及びロック穴21fに供給される作動油によって進角油室R1内及びロック穴21f内の油圧を徐々に高めることが可能である。
【0028】
このため、所定時間(上記した設定時間t1より長い時間)内であれば、遅角油室R2内の油圧によって得られる遅角側へのトルクが進角油室R1内の油圧によって得られる進角側へのトルクとトーションスプリングSによる進角側へのトルクとの和に比べて同じか或いは大きくなる状態(換言すれば、トーションスプリングSの回転付勢作用が油圧回路Cから進角油室R1及び遅角油室R2に供給される作動油の油圧によって打ち消された状態)を維持できて、ロータ部材20をハウジング部材30に対して初期位相に確実に保持可能であり、かつ進角通路11を通してロック穴21fに供給される作動油によってロック機構Bのロックピン61をロックスプリング62に抗して移動させてアンロック可能である。
【0029】
また、上記した目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態(油圧制御弁100が第5〜第3の通電領域で作動する状態)では、ソレノイド103への通電が図7にて示したように所定の時間t2(200msec程度の時間)で第5の通電領域▲5▼から第4の通電領域▲4▼を経て第3の通電領域▲3▼へと順次変化されることにより、図7に示したように、実進角値が最遅角から目標進角値に順次変化する。
【0030】
上記のように構成した本実施形態においては、内燃機関の駆動時、油圧制御弁100のソレノイド103への通電が通電制御装置200によって制御されることにより、ロータ部材20のハウジング部材30に対する相対回転位相が最遅角位相(進角油室R1の容積が最小となり遅角油室R2の容積が最大となる位相)から最進角位相(進角油室R1の容積が最大となり遅角油室R2の容積が最小となる位相)までの範囲の任意の位相に調整保持することができて、内燃機関の駆動時における吸気弁の弁開閉時期を最遅角制御状態での作動と最進角制御状態での作動間で適宜に調整保持することができる。
【0031】
また、本実施形態においては、初期位相(最遅角位相)から目標進角値への位相変換時に、油圧回路Cの油圧制御状態が、初期位相に保持可能でロック機構Bによるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、初期位相に保持可能かつロック機構Bをアンロック可能な油圧制御状態を設定時間t1経て、目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に移行する。このため、上記した設定時間t1内において、ハウジング部材30とロータ部材20がストッパ機構A1と油圧回路Cにより初期位相に保持された状態(トーションスプリングSの回転付勢作用が油圧回路Cから進角油室R1及び遅角油室R2に供給される作動油の油圧によって打ち消された状態)にて、ロック機構Bが油圧回路Cからロック穴21fに供給される作動油によってアンロック作動を開始する。
【0032】
ところで、ハウジング部材30とロータ部材20がストッパ機構A1と油圧回路Cにより初期位相に保持されている状態では、ロック機構Bのロックピン61が、ロック位置とアンロック位置間を殆ど摺動抵抗なく移動可能である。したがって、ロック機構Bのロックピン61は、上記した設定時間t1にてロック位置からアンロック位置に向けて素早く移動し、同設定時間t1後においてロータ部材20とハウジング部材30間に挟まれることなく的確に離脱退避する。
【0033】
上記した設定時間t1は、ロック機構Bのロックピン61が油圧回路Cからロック穴21fに供給される作動油の油圧によりロック位置からアンロック位置に移動するに要する時間(10msec程度)より短くてもよく(1msec〜2msec程度でも実施可能)、かかる場合には、トーションスプリングSの回転付勢作用により、ロック機構Bのロックピン61がロータ部材20とハウジング部材30間に挟まれつつあるものの、ロックピン61は既にアンロック位置に向けて移動を開始していて、ロック穴21fとロックピン61との間には適度なクリアランスが設けられており、ロータ部材20とハウジング部材30との間に挟まれる以前に、アンロック位置に離脱退避する。
【0034】
上記実施形態においては、ハウジング部材30がクランク軸と一体的に回転し、ロータ部材20がカム軸10と一体的に回転するように構成した弁開閉時期制御装置に本発明を実施したが、ハウジング部材がカム軸と一体的に回転し、ロータ部材がクランク軸と一体的に回転するように構成した弁開閉時期制御装置にも、本発明は同様に実施することが可能である。また、本発明は、ベーンがロータ本体に一体的に形成されるタイプの装置にも同様に実施し得るものである。
【0036】
また、上記実施形態においては、初期位相から目標進角値への位相変換時に、油圧回路Cの油圧制御状態が、初期位相に保持可能でロック機構Bによるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、初期位相に保持可能かつロック機構Bをアンロック可能な油圧制御状態を設定時間t1経て、目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に移行する際に、油圧制御弁100を図4に示した第2の通電領域で設定時間t1作動させて、上記した初期位相に保持可能かつロック機構Bをアンロック可能な油圧制御状態が得られるようにしたが、これに代えて、油圧制御弁100を図5に示した第4の通電領域や図示しない第3の通電領域(この場合にも、オイルポンプ110から遅角通路12と進角通路11に作動油が供給される)で設定時間t1作動させて、上記した初期位相に保持可能かつロック機構Bをアンロック可能な油圧制御状態が得られるようにして実施することも可能である。
【0037】
また、上記実施形態においては、油圧回路Cを流れる作動油の温度に拘らず、上記した作動が同様に得られるようにして実施したが、油圧回路Cを流れる作動油の温度を直接または間接的に検出し、同作動油の温度に応じて図7に示した制御パターンの設定時間t1が適宜な値(ゼロを含む)に変更されるようにして実施することも可能である。なお、上記した設定時間t1は、初期位相から目標進角値への位相変換時のトータル時間を長くするものであるため、できる限り短く設定するのが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明による弁開閉時期制御装置の一実施形態を示す全体構成図である。
【図2】 図1の要部縦断正面図である。
【図3】 図1に示した油圧制御弁の第1の通電状態での断面図である。
【図4】 図1に示した油圧制御弁の第2の通電状態での断面図である。
【図5】 図1に示した油圧制御弁の第4の通電状態での断面図である。
【図6】 図1に示した油圧制御弁の第5の通電状態での断面図である。
【図7】 初期位相から目標進角値への位相変換時における作動制御パターンを示す線図である。
【符号の説明】
10…カム軸、11…進角通路、12…遅角通路、20…ロータ部材、21…ロータ本体、23…ベーン、30…ハウジング部材、31…ハウジング本体、31b…シュー部、S…トーションスプリング、A1…初期位相を規定するストッパ機構、B…ロック機構、61…ロックピン、62…ロックスプリング、63…リテーナ、R1…進角油室、R2…遅角油室、C…油圧回路、100…油圧制御弁、110…オイルポンプ、120…オイル溜。
Claims (2)
- 内燃機関のクランク軸から内燃機関の吸気弁を開閉するカム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記クランク軸または前記カム軸と一体的に回転するハウジング部材と、
このハウジング部材に設けたシュー部に相対回転可能に組付けられてベーン部にて前記ハウジング部材内に進角油室と遅角油室を形成し前記カム軸または前記クランク軸と一体的に回転するロータ部材と、
このロータ部材を前記ハウジング部材に対して回転付勢するトーションスプリングと、
前記ハウジング部材と前記ロータ部材の初期位相を規定するストッパ機構と、
前記初期位相にて作動油の給排によりアンロック・ロックが可能でありロック状態では前記ハウジング部材と前記ロータ部材の相対回転を規制しアンロック状態では前記ハウジング部材と前記ロータ部材の相対回転を許容するロック機構を備えるとともに、
前記進角油室及び前記遅角油室への作動油の給排を制御するとともに前記ロック機構への作動油の給排を制御する油圧回路を備えた弁開閉時期制御装置において、
前記トーションスプリングは、前記ハウジング部材に対して前記ロータ部材を進角側に回転付勢するものであり、その付勢力は前記吸気弁を閉方向に付勢するスプリングの付勢力に起因して前記カム軸及び前記ロータ部材が遅角側に回転付勢されるのを打ち消す値であり、
前記初期位相は最遅角位相であり、前記ロック機構には前記進角油室内と同じ油圧が常に供給可能であり、
前記初期位相から目標進角値への位相変換時に、前記油圧回路の油圧制御状態が、前記初期位相に保持可能で前記ロック機構によるロックを可能とする初期の油圧制御状態から、前記初期位相に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態を設定時間経て、前記目標進角値に位相変換可能な油圧制御状態に移行するようにし、
前記初期位相に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態では、前記遅角油室内の油圧を前記進角油室内および前記ロック機構の油圧より高く維持した状態で前記進角油室内および前記ロック機構の油圧を徐々に高めるようにしたことを特徴とする弁開閉時期制御装置。 - 前記初期位相に保持可能かつ前記ロック機構をアンロック可能な油圧制御状態においては、前記遅角油室内の油圧によって得られる遅角側へのトルクが、前記進角油室内の油圧によって得られる進角側へのトルクと前記トーションスプリングによって得られる進角側へのトルクの和と比べて同じか或いは大きいことを特徴とする請求項1に記載の弁開閉時期制御装置。
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