JP4235380B2 - Light distribution control system for vehicular lamp - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a flux distribution control system of a lighting fixture for a vehicle capable of properly controlling an irradiating area constantly in accordance with the forwarding direction of the vehicle by avoiding an unnecessary change of the irradiation area. <P>SOLUTION: A lamp control circuit of this flux distribution control system of the lighting fixture for the vehicle forms a control map to decide a swivel angle of a head light 10 in accordance with road information input by a step 110 by inputting the road information displaying a shape of a travelling road slightly in front of the vehicle from a navigation control circuit 31 by a step 108. Thereafter, the optical axis direction of the head light 10 is controlled so as to be the computed swivel angle by a step 116 by inputting a steering angle from a steering angle sensor 22 by a step 112 and computing the swivel angle in correspondence with the input steering angle by a step 114 in accordance with the control map. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば車両のヘッドライトなどの配光を制御する車両用灯具の配光制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のシステムとして、例えば特開昭６２−７７２４９号公報に示されているように、車両の前部に付設した車両用灯具の照射範囲を車両の操舵角に応じて決定し制御するようにして、車両の走行中に運転者の視野を常に車両の進行方向に応じて良好に確保しようとしたものが知られている。また、例えば特開平２−２９６５５０号公報に示されているように、地図データベースに記憶している道路地図を参照して、車両の走行路の形状に基づき車両用灯具の照射範囲を決定し制御するようにしたものもあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記車両用灯具の照射範囲を操舵角に応じて決定する従来システムにおいては、単に操舵に連動して照射範囲を制御していただけであったため、進路補正若しくは車線変更などの際にも自動的に操舵に連動して不要な照射範囲の変更を行うことがあった。一方、上記照射範囲を車両の走行路の形状に基づき決定する従来システムにおいては、記憶している道路地図、若しくは同道路地図上にて特定した車両の現在位置の誤差によって、不適切な照射範囲の変更を行うことがあった。
【０００４】
【発明の概要】
本発明の目的は、不要な照射範囲の変更を回避して常に車両の進行方向に応じて適切に照射範囲を制御する車両用灯具の配光制御システムを提供することにある。
【０００５】
本発明の特徴は、車両の前部に付設した車両用灯具の照射範囲を車両の操舵角に応じて決定し制御する車両用灯具の配光制御システムにおいて、前記操舵角に応じた照射範囲の決定の際、車両用ナビゲーションシステムに設けた地図データベースに記憶している道路地図を参照して当該車両の走行路の形状を取得し、該取得した走行路の形状に応じて前記車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ同車両の操舵角の不感帯域を変化させることにある。この場合、前記車両用灯具の照射範囲の制御は、車両用灯具の光軸方向の制御であってもよく、車両用灯具の補助灯の点灯及び消灯の制御であってもよい。これによれば、車両の走行路の形状を加味した上で操舵角に応じて車両用灯具の照射範囲を制御することになるため、不要な照射範囲の変更を回避した上で常に車両の進行方向に応じて適切に照射範囲を制御することが可能となる。
【０００６】
本発明の他の特徴は、上記特徴を有する車両用灯具の配光制御システムにおいて、車両の走行路が直線路であった場合に、車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ車両の操舵角の不感帯域を左右両側に広く設定して前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を抑制するようにしたことにある。これによれば、車両の直線路の走行中、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することを回避できるようになる。
【０００７】
本発明の他の特徴は、前記特徴を有する車両用灯具の配光制御システムにおいて、車両の走行路が曲路であった場合に、車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ車両の操舵角の不感帯域を前記曲路における車両の旋回方向側にて狭く設定して同方向への前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を高めるとともに前記旋回方向の反対側にて広く設定して同方向への前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を抑制するようにしたことにある。これによれば、車両の曲路の走行中、旋回のための操舵に連動して適切に照射範囲を制御できるようにした上で、補正操舵若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することを回避できるようになる。
【０００８】
本発明の他の特徴は、前記特徴を有する車両用灯具の配光制御システムにおいて、車両の走行路が左右両側への連続曲路であった場合に、車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ車両の操舵角の不感帯域を左右両側にて狭く設定して前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を高めるようにしたことにある。これによれば、車両の連続曲路の走行中、旋回のための操舵に迅速に応答して適切に照射範囲を制御できるようになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示した車両用灯具の配光制御システムは、車両の前部に付設したヘッドライト１０（車両用灯具）の照射範囲をランプ制御回路２０により制御するものであり、車両に搭載されたナビゲーションシステム３０を一部兼用して構成されている。
【００１１】
ヘッドライト１０は、車両前方を照射するものであり、図示しないアクチュエータにより左右に揺動して光軸方向を変化させることにより照射範囲を変化させられるようになっている。ランプ制御回路２０には、ヘッドライト１０の他、ヘッドライト１０の点灯を指示するための点灯スイッチ２１と、車両の操舵角を検出する舵角センサ２２と、ナビゲーションシステム３０のナビゲーション制御回路３１とが接続されている。ナビゲーションシステム３０は、図示しないＧＰＳ受信器、方位センサなどを備えてなり、車両の走行中、車両の現在位置を地図データベース３２に記憶した道路地図上にて随時特定し、運転者に対して目的地への経路の案内などを行うものである。ランプ制御回路２０は、各スイッチ２１、センサ２２、制御回路３１からの入力信号に従い図２に示したフローチャートに対応したプログラムを実行し、ヘッドライト１０の照射範囲を制御する。
【００１２】
次に、上記のように構成した配光制御システムの動作を図面を参照して説明する。最初、図示しない車両のイグニッションスイッチがオン操作されると、ランプ制御回路２０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始し、まずステップ１０２の判定処理を繰り返し実行して点灯スイッチ２１がオン操作されるのを待つ。そして、このとき運転者によって点灯スイッチ２１がオン操作されると、ステップ１０４にてヘッドライト１０を点灯させた上で、プログラムをステップ１０６以降へ進めて同ヘッドライト１０の照射範囲の制御を開始する。なお、ステップ１０４における最初の点灯時には、ヘッドライト１０の照射範囲は車両の直進時に適した中立位置に設定するようにしている。以後、ランプ制御回路２０は、点灯スイッチ２１がオン状態に保たれている間、ステップ１０６における「ＹＥＳ」との判定のもとにステップ１０６〜１１６の処理を繰り返し実行してヘッドライト１０の照射範囲を随時制御し続ける。
【００１３】
ステップ１０８においては、ナビゲーション制御回路３１から車両の前方の走行路の形状を表す道路情報を入力する。ナビゲーション制御回路３１は、前記イグニッションスイッチのオン操作以降、車両の現在位置を地図データベース３２に記憶した道路地図上にて随時特定しており、運転者に対して目的地への経路の案内などを行いながら前記道路情報をランプ制御回路２０に対して随時出力している。
【００１４】
ステップ１１０においては、上記入力した道路情報に基づいて、ヘッドライト１０のスイブル角（光軸の左右の振り角）を決定するための制御マップを作成する。制御マップは、図３〜１０にて示したように、操舵角に対応して適切なスイブル角を与えるものであり、スイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域、すなわちヘッドライト１０の光軸方向を中立位置に保ってその照射範囲を中立位置に保つ操舵角の不感帯域と、スイブル角の操舵角に対する変化率とが、上記車両の走行路の形状に基づいて設定されるようになっている。
【００１５】
車両の走行路が高速道路若しくは主要国道などの直線路であった場合、図３に示したように、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄは、図１０に示した一般道路走行時のそれと比較して、左右両側に広く設定する。これにより、スイブル角制御の操舵に対する応答性は抑制されることになる。すなわち、操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され難くなることになる。
【００１６】
車両の走行路がカーブ若しくは右左折する交差点などの曲路であった場合、図４，５に示したように、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄは、同曲路における車両の旋回方向側にて狭く設定するとともに前記旋回方向の反対側にて広く設定する。これにより、車両の旋回方向への操舵に対するスイブル角制御の応答性は高められて同方向への操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され易くなることになるとともに、前記旋回方向の反対側への操舵に対するスイブル角制御の応答性は抑制されて同方向への操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され難くなることになる。
【００１７】
車両の走行路が左右両側への連続曲路であった場合、図６に示したように、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域は、左右両側にて狭く設定する。同実施例においては、不感帯域を全く設けないようにしている。これにより、スイブル角制御の操舵に対する応答性は高められることになる。すなわち、操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され易くなることになる。
【００１８】
また、車両の走行路が図４，５の曲路よりも急な曲路であった場合、図７〜９に示したように、スイブル角の操舵角に対する変化率は、同曲路の旋回度合（例えば、曲率半径、旋回角度など）に応じて設定するようにしている。旋回度合が大きくなる、すなわち曲路が急になるにつれて、スイブル角の操舵角に対する変化率を大きくして、スイブル角制御の操舵に対する応答性を高めて操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され易くするようにしている。
【００１９】
上記制御マップの作成後、ランプ制御回路２０は、ステップ１１２にて舵角センサ２２から操舵角を入力し、ステップ１１４にて、同入力した操舵角に対応するスイブル角を上記制御マップに基づき算出する。そして、ステップ１１６にて、同算出したスイブル角になるように、ヘッドライト１０の光軸方向を制御する。
【００２０】
一方、上記ステップ１０６〜１１６の処理の繰り返し実行中、点灯スイッチ２１がオフ操作された場合、ランプ制御回路２０は、ステップ１０６における「ＮＯ」との判定のもとにステップ１１８にてヘッドライト１０を消灯し、以後、再びステップ１０２の判定処理を繰り返し実行して点灯スイッチ２１がオン操作されるのを待つ。
【００２１】
上述のように、上記実施形態においては、ランプ制御回路２０が、ステップ１０６〜１１６の処理の繰り返し実行により、車両の走行路の形状を加味した上で操舵角に応じてヘッドライト１０の照射範囲を随時制御する。したがって、不要な照射範囲の変更を回避した上で、常に車両の進行方向に応じて適切に照射範囲を制御することが可能となっている。
【００２２】
車両の走行路が直線路であった場合は、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄを左右両側に広く設定して、スイブル角制御の操舵に対する応答性を抑制するようにしている。これにより、車両の直線路の走行中、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避されるようになっている。
【００２３】
車両の走行路が曲路であった場合は、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄを同曲路における車両の旋回方向側にて狭く設定して同方向へのスイブル角制御の操舵に対する応答性を高めるとともに前記旋回方向の反対側にて広く設定して同方向へのスイブル角制御の操舵に対する応答性を抑制するようにしている。これにより、車両の曲路の走行中、旋回のための操舵に連動して適切に照射範囲を制御できるようにした上で、補正操舵若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避されるようになっている。
【００２４】
車両の走行路が左右両側への連続曲路であった場合は、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域を、左右両側にて狭く設定して、スイブル角制御の操舵に対する応答性を高めるようにしている。これにより、車両の連続曲路の走行中、旋回のための操舵に迅速に応答して適切に照射範囲を制御できるようになっている。
【００２５】
また、車両の走行路が急な曲路であった場合、スイブル角の操舵角に対する変化率を同曲路の旋回度合に応じて設定するようにして、スイブル角制御の操舵に対する応答性を調整するようにしている。これにより、車両の曲路の走行中、操舵に対する照射範囲制御の応答性が曲路の形状に応じて調整されるため、当該車両用灯具の配光制御システムがより操作し易くなっている。
【００２６】
次に、上記実施形態の変形例について図面を参照して説明する。この変形例は、図１１，１２に示すように、戻し操舵の際にも不感帯域Ｄ’，Ｄ”を設けることによってヘッドライト１０のスイブル角をすぐに戻し始めないようにして、不要な照射範囲の変更を回避するようにしたものである。
【００２７】
図１１は、車両の右カーブ走行時における操舵角とスイブル角の関係を表す説明図である。この場合、上記実施形態と同様に、まず、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄを、左側にて右側より広く設定する（Ｄｌ＞Ｄｒ）。車両がカーブに差し掛かるとき、操舵が開始されて、右への操舵角が不感帯域Ｄｒより大きくなると（経路０→１）、ヘッドライト１０の光軸を右へ振り始め、以後、操舵の大きさに比例してスイブル角を大きくするようにする（経路１→２）。このとき、不感帯域Ｄ’を設けておいて、操舵が戻されてもヘッドライト１０のスイブル角をすぐに戻し始めないようにする（経路２→３）。これにより、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避される。車両がカーブを抜けるとき、操舵の戻しが不感帯域Ｄ’より大きくなると、以後、操舵が戻されるのに従いスイブル角を小さくして値「０」まで戻すようにする（経路３→４）。
【００２８】
上記一連の操作時、進路補正若しくは車線変更などのために左側に操舵された場合、左への操舵角が不感帯域Ｄｌより大きくなると（経路０→５）、ヘッドライト１０の光軸を左へ振り始め、以後、操舵の大きさに比例してスイブル角を大きくするようにする（経路５→６）。このとき、不感帯域Ｄ”を設けておいて、操舵が戻されてもヘッドライト１０のスイブル角をすぐに戻さないようにする（経路６→７）。これにより、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避される。そして、操舵の戻しが不感帯域Ｄ”より大きくなると、以後、操舵が戻されるのに従いスイブル角を小さくして値「０」まで戻すようにする（経路７→８）。
【００２９】
図１２は、車両のスラローム（右、左、右の連続カーブ）走行時における操舵角とスイブル角の関係を表す説明図である。この場合、上記実施形態と同様に、まず、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ操舵角の不感帯域Ｄを、左右両側にて狭く設定する。ただし、最初の右カーブへの進入時には、不感帯域Ｄを完全に無くさないようにする。車両が最初の右カーブに差し掛かるとき、操舵が開始されて、右への操舵角が不感帯域Ｄより大きくなると（経路０→１）、ヘッドライト１０の光軸を右へ振り始め、以後、操舵の大きさに比例してスイブル角を大きくするようにする（経路１→２）。このとき、不感帯域Ｄ’を設けておいて、操舵が戻されてもヘッドライト１０のスイブル角をすぐに戻さないようにする（経路２→３）。これにより、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避される。車両が最初の右カーブを抜けるとき、操舵の戻しが不感帯域Ｄ’より大きくなると、以後、操舵が戻されるのに従いスイブル角を小さくして値「０」に戻すようにする（経路３→４）。この場合、次の左カーブへの進入のために、操舵角が値「０」となるときスイブル角を値「０」にするようにする。
【００３０】
車両が最初の右カーブを抜けて左カーブに進入するときは、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ不感帯域を経由することなく、左に操舵された直後から同操舵の大きさに比例してスイブル角を大きくするようにする（経路４→５）。このとき、不感帯域Ｄ”を設けておいて、操舵が戻されてもヘッドライト１０のスイブル角をすぐに戻さないようにする（経路５→６）。これにより、進路補正若しくは車線変更などのための操舵に連動して不要に照射範囲を変更することが回避される。車両が左カーブを抜けるとき、操舵の戻しが不感帯域Ｄ”より大きくなると、以後、操舵が戻されるのに従いスイブル角を小さくして値「０」に戻すようにする（経路６→７）。この場合も、次の右カーブへの進入のために、操舵角が値「０」となるときスイブル角を値「０」にするようにする。
【００３１】
車両が左カーブを抜けて再び右カーブに進入するときは、ヘッドライト１０のスイブル角を値「０」に保つ不感帯域を経由することなく、右に操舵された直後から同操舵の大きさに比例してスイブル角を大きくするようにする（経路７→８）。以後は上記最初の右カーブにおける場合と同様である（経路８→９，９→１０）。
【００３２】
なお、上記各場合においては、スイブル角の操舵角に対する変化率を、右操舵時にて左操舵時より大きく設定するようにしている（θｌ＜θｒ）。これにより、右操舵時に、左操舵時と比較して、スイブル角制御の操舵に対する応答性が高くなって、操舵に対してヘッドライト１０の照射範囲が変更制御され易くなるようになっている。
【００３３】
次に、本発明の他の変形例について説明する。この変形例は、図１にて二点鎖線により示したように、車両用灯具としてヘッドライト１０の他にフォグランプ、コーナーランプなどの補助ランプ群１１を採用して、上記実施形態におけるヘッドライト１０の光軸方向の制御に代えて補助ランプ群１１の点灯及び消灯の制御によって車両用灯具の照射範囲を制御するようにしたものである。
【００３４】
この変形例において、ランプ制御回路２０は、前記図２のステップ１１０にて、補助ランプ群１１の点灯及び消灯の状態を決定するための制御マップを作成する。この場合、まず、補助ランプ群１１を全て消灯して車両用灯具全体の照射範囲を中立位置に保つ操舵角の不感帯域の広さを、上記実施形態における場合と同様に車両の走行路に応じて設定する。すなわち、車両の走行路が直線路であった場合は、上記不感帯域を左右両側に広く設定して補助ランプ群１１の点灯制御の操舵に対する応答性を抑制する。車両の走行路が曲路であった場合は、上記不感帯域を同曲路における車両の旋回方向側にて狭く設定して同方向への操舵に対する補助ランプ群１１の点灯制御の応答性を高めるとともに前記旋回方向の反対側にて広く設定して同方向への操舵に対する補助ランプ群１１の点灯制御の応答性を抑制する。車両の走行路が左右両側への連続曲路であった場合は、上記不感帯域を左右両側にて狭く設定して補助ランプ群１１の点灯制御の操舵に対する応答性を高める。
【００３５】
また、同変形例においては、操舵角が大きくなるのに伴い補助ランプ群１１を部分的に点灯させていくことにより段階的に照射範囲を変化させるが、車両の走行路が急な曲路であった場合、上記実施形態における場合と同様に、この操舵角に対する照射範囲の変化率を同曲路の旋回度合に応じて調整して照射範囲制御の操舵に対する応答性を調整する。
【００３６】
そして、上記制御マップの作成後、ランプ制御回路２０は、上記実施形態と同様に、ステップ１１２にて舵角センサ２２から操舵角を入力し、ステップ１１４にて同入力した操舵角に対応する補助ランプ群１１の点灯及び消灯状態を上記制御マップに基づき算出し、ステップ１１６にて同算出した状態になるように補助ランプ群１１を点灯及び消灯制御する。したがって、同変形例においても、車両の走行路の形状を加味した上で操舵角に応じて車両用灯具の照射範囲を制御することになるため、不要な照射範囲の変更を回避した上で常に車両の進行方向に応じて適切に照射範囲を制御することが可能となっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用灯具の配光制御システムの全体概略図である。
【図２】図１のランプ制御回路にて実行されるプログラムを示すフローチャーである。
【図３】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の直線路走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図４】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の右カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図５】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の左カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図６】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の連続カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図７】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の右急カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図８】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の左急カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図９】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の連続急カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図１０】前記ランプ制御回路にて作成され参照される車両の一般道路走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す制御マップである。
【図１１】前記実施形態の変形例に係り、車両の右カーブ走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す説明図である。
【図１２】前記変形例に係り、車両のスラローム走行時における操舵角とヘッドライトのスイブル角との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…ヘッドライト、１１…補助ランプ群、２０…ランプ制御回路、３０…ナビゲーションシステム、３２…地図データベース。[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a light distribution control system for a vehicle lamp for controlling the headlights of any light distribution of the vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of system, for example, as disclosed in JP-A-62-77249, the irradiation range of a vehicular lamp attached to the front of the vehicle is determined and controlled according to the steering angle of the vehicle. In this way, there has been known one that attempts to ensure a good driver's visual field according to the traveling direction of the vehicle while the vehicle is traveling. Further, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-296550, the irradiation range of the vehicular lamp is determined and controlled based on the shape of the traveling path of the vehicle with reference to the road map stored in the map database. There was something that I tried to do.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional system that determines the irradiation range of the vehicle lamp according to the steering angle, the irradiation range is simply controlled in conjunction with steering. In some cases, an unnecessary irradiation range was changed in conjunction with steering. On the other hand, in the conventional system in which the irradiation range is determined based on the shape of the traveling path of the vehicle, the inappropriate irradiation range is determined depending on the stored road map or the error of the current position of the vehicle specified on the road map. There was a change.
[0004]
Summary of the Invention
An object of the present invention is to provide a light distribution control system for a vehicular lamp that always controls the irradiation range appropriately in accordance with the traveling direction of the vehicle while avoiding unnecessary change of the irradiation range.
[0005]
A feature of the present invention is that in a light distribution control system for a vehicular lamp that determines and controls an irradiation range of a vehicular lamp attached to the front portion of the vehicle according to the steering angle of the vehicle, the irradiation range of the vehicular lamp is set according to the steering angle. At the time of determination, the shape of the travel path of the vehicle is acquired with reference to a road map stored in a map database provided in the vehicle navigation system, and the vehicle lamp according to the acquired shape of the travel path is acquired. It is to change the dead zone of the steering angle of the vehicle that keeps the irradiation range at the neutral position. In this case, the control of the irradiation range of the vehicular lamp may be control in the optical axis direction of the vehicular lamp, or may be control of turning on and off the auxiliary lamp of the vehicular lamp. According to this, since the irradiation range of the vehicular lamp is controlled according to the steering angle in consideration of the shape of the traveling path of the vehicle, the progress of the vehicle is always avoided while avoiding an unnecessary change of the irradiation range. It is possible to appropriately control the irradiation range according to the direction.
[0006]
Another feature of the present invention is a vehicle light distribution control system having the above-described features, in which the vehicle steering angle is maintained at a neutral position when the vehicle traveling path is a straight road. Is set to be wide on both the left and right sides to suppress the response to the steering of the irradiation range control. This makes it possible to avoid changing the irradiation range unnecessarily in conjunction with steering for course correction or lane change while the vehicle is traveling on a straight road.
[0007]
Another feature of the present invention is the vehicle light distribution control system having the above-described features, wherein the vehicle steering angle is maintained at a neutral position when the vehicle traveling path is a curved road. The dead zone is set narrower on the turning direction side of the vehicle on the curved road to enhance the responsiveness to the steering of the irradiation range control in the same direction and is set wider on the opposite side of the turning direction in the same direction. The response to steering of the irradiation range control is suppressed. According to this, while traveling on a curved road of the vehicle, the irradiation range can be appropriately controlled in conjunction with steering for turning, and is unnecessary in conjunction with steering for correction steering or lane change. It is possible to avoid changing the irradiation range.
[0008]
Another feature of the present invention is that in the vehicle lamp light distribution control system having the above-described features, when the traveling path of the vehicle is a continuous curved path to the left and right sides, the irradiation range of the vehicle lamp is set to the neutral position. The dead zone of the steering angle of the vehicle to be maintained is set narrow on both the left and right sides to improve the response to the steering of the irradiation range control. According to this, while traveling on a continuous curved road of the vehicle, the irradiation range can be appropriately controlled in response to the steering for turning quickly.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The vehicle lamp light distribution control system shown in FIG. 1 controls the irradiation range of a headlight 10 (vehicle lamp) attached to the front of a vehicle by a lamp control circuit 20 and is mounted on the vehicle. The navigation system 30 is partly used.
[0011]
The headlight 10 irradiates the front of the vehicle, and the irradiation range can be changed by swinging left and right by an actuator (not shown) to change the optical axis direction. In addition to the headlight 10, the lamp control circuit 20 includes a lighting switch 21 for instructing lighting of the headlight 10, a steering angle sensor 22 for detecting the steering angle of the vehicle, and a navigation control circuit 31 of the navigation system 30. Is connected. The navigation system 30 includes a GPS receiver (not shown), a direction sensor, and the like, and specifies the current position of the vehicle on the road map stored in the map database 32 as the vehicle travels. It provides guidance on the route to the ground. The lamp control circuit 20 executes a program corresponding to the flowchart shown in FIG. 2 according to input signals from the switches 21, sensors 22, and the control circuit 31 to control the irradiation range of the headlight 10.
[0012]
Next, the operation of the light distribution control system configured as described above will be described with reference to the drawings. Initially, when an ignition switch of a vehicle (not shown) is turned on, the lamp control circuit 20 starts executing the program at step 100 in FIG. 2, and first repeats the determination process at step 102 to turn on the lighting switch 21. Wait for it to be turned on. At this time, when the lighting switch 21 is turned on by the driver, the headlight 10 is turned on in step 104, and then the program is advanced to step 106 and subsequent steps to start controlling the irradiation range of the headlight 10. To do. At the time of the first lighting in step 104, the irradiation range of the headlight 10 is set to a neutral position suitable for straight traveling of the vehicle. Thereafter, while the lighting switch 21 is kept on, the lamp control circuit 20 repeatedly executes the processing of steps 106 to 116 under the determination of “YES” in step 106 to irradiate the headlight 10. Continue to control the range at any time.
[0013]
In step 108, road information representing the shape of the traveling road ahead of the vehicle is input from the navigation control circuit 31. The navigation control circuit 31 specifies the current position of the vehicle on the road map stored in the map database 32 after the ignition switch is turned on, and guides the driver of the route to the destination. The road information is output to the lamp control circuit 20 as needed.
[0014]
In step 110, a control map for determining the swivel angle (left and right swing angle of the optical axis) of the headlight 10 is created based on the input road information. As shown in FIGS. 3 to 10, the control map gives an appropriate swivel angle corresponding to the steering angle, and is a dead zone of the steering angle that maintains the swivel angle at the value “0”, that is, the headlight 10. The insensitive band of the steering angle that keeps the optical axis direction of the lens at the neutral position and the irradiation range at the neutral position and the rate of change of the swivel angle with respect to the steering angle are set based on the shape of the travel path of the vehicle. It has become.
[0015]
When the vehicle travel path is a straight road such as an expressway or a main national road, as shown in FIG. 3, the dead zone D of the steering angle that maintains the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is shown in FIG. Compared to that when driving on general roads shown in Fig. 2, it is set wider on both the left and right sides. Thereby, the responsiveness to the steering of the swivel angle control is suppressed. That is, it becomes difficult to change and control the irradiation range of the headlight 10 with respect to steering.
[0016]
When the vehicle traveling path is a curved road such as a curve or an intersection that turns right or left, as shown in FIGS. 4 and 5, the dead zone D of the steering angle that maintains the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is In addition, it is set narrow on the side of the vehicle turning direction on the curved road and wide on the side opposite to the turning direction. As a result, the responsiveness of swivel angle control with respect to steering in the turning direction of the vehicle is enhanced, and the irradiation range of the headlight 10 is easily changed and controlled with respect to steering in the same direction. Responsiveness of swivel angle control with respect to the steering to the opposite side is suppressed, and the irradiation range of the headlight 10 is hardly changed and controlled with respect to steering in the same direction.
[0017]
When the vehicle traveling path is a continuous curved path on both the left and right sides, as shown in FIG. 6, the dead zone of the steering angle that maintains the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is narrow on both the left and right sides. Set. In this embodiment, no dead band is provided. Thereby, the responsiveness to the steering of the swivel angle control is enhanced. That is, the irradiation range of the headlight 10 is easily changed and controlled with respect to steering.
[0018]
In addition, when the vehicle travel path is steeper than the curved path in FIGS. 4 and 5, as shown in FIGS. 7 to 9, the change rate of the swivel angle with respect to the steering angle is the turn of the curved path It is set according to the degree (for example, a radius of curvature, a turning angle, etc.). As the degree of turning increases, that is, as the curve becomes steep, the rate of change of the swivel angle with respect to the steering angle is increased to increase the responsiveness to the steering of the swivel angle control, and the irradiation range of the headlight 10 with respect to steering Change control is facilitated.
[0019]
After creating the control map, the ramp control circuit 20 inputs a steering angle from the steering angle sensor 22 in step 112, and calculates a swivel angle corresponding to the input steering angle based on the control map in step 114. To do. In step 116, the direction of the optical axis of the headlight 10 is controlled so that the calculated swivel angle is obtained.
[0020]
On the other hand, if the lighting switch 21 is turned off during the repeated execution of the processing of steps 106 to 116, the lamp control circuit 20 determines that the headlight 10 is in step 118 based on the determination of “NO” in step 106. After that, the determination process of step 102 is repeatedly executed to wait for the lighting switch 21 to be turned on.
[0021]
As described above, in the above-described embodiment, the lamp control circuit 20 repeats the processes of Steps 106 to 116 to consider the shape of the traveling path of the vehicle and the irradiation range of the headlight 10 according to the steering angle. Is controlled from time to time. Therefore, it is possible to always appropriately control the irradiation range according to the traveling direction of the vehicle while avoiding unnecessary change of the irradiation range.
[0022]
If the vehicle travels on a straight road, the steering angle dead band D for maintaining the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is set wide on both the left and right sides, and the response of the swivel angle control to steering is increased. I try to suppress it. This avoids changing the irradiation range unnecessarily in conjunction with steering for a course correction or a lane change while the vehicle is traveling on a straight road.
[0023]
If the vehicle travels on a curved road, the steering angle dead band D for maintaining the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is set narrower on the turning direction side of the vehicle on the same curved road. The responsiveness to the steering of the swivel angle control is increased, and the responsiveness to the steering of the swivel angle control in the same direction is suppressed by setting widely on the opposite side of the turning direction. This makes it possible to control the irradiation range appropriately in conjunction with steering for turning while driving on a curved road of the vehicle, and unnecessary irradiation in conjunction with steering for correction steering or lane change. Changing the range is to be avoided.
[0024]
If the vehicle's travel path is a continuous curved path to the left and right sides, the swivel angle control is performed by setting the steering angle dead band for maintaining the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” to be narrow on both the left and right sides. The response to steering is improved. As a result, while the vehicle is traveling on a continuous curved road, the irradiation range can be appropriately controlled by quickly responding to steering for turning.
[0025]
In addition, when the vehicle's travel path is a sharp curve, the responsiveness to swivel angle control is adjusted by setting the rate of change of the swivel angle with respect to the steering angle according to the degree of turning of the curved path. Like to do. As a result, the responsiveness of the irradiation range control to the steering is adjusted according to the shape of the curved road while traveling on the curved road of the vehicle, so that the light distribution control system of the vehicle lamp is easier to operate.
[0026]
Next, a modification of the above embodiment will be described with reference to the drawings. As shown in FIGS. 11 and 12, in this modification, dead zones D ′ and D ″ are provided even during return steering so that the swivel angle of the headlight 10 does not start to return immediately, and unnecessary irradiation is performed. It is intended to avoid changing the range.
[0027]
FIG. 11 is an explanatory diagram showing the relationship between the steering angle and the swivel angle when the vehicle is running on the right curve. In this case, as in the above-described embodiment, first, the steering angle dead band D for maintaining the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is set wider on the left side than on the right side (Dl> Dr). When the vehicle approaches a curve, when the steering is started and the steering angle to the right becomes larger than the dead band Dr (path 0 → 1), the optical axis of the headlight 10 starts to swing to the right. The swivel angle is increased in proportion to the height (path 1 → 2). At this time, a dead zone D ′ is provided so that the swivel angle of the headlight 10 does not start to return immediately even when the steering is returned (path 2 → 3). Thereby, it is avoided that the irradiation range is unnecessarily changed in conjunction with steering for course correction or lane change. When the vehicle exits the curve and the return of steering becomes greater than the dead zone D ′, the swivel angle is decreased and returned to the value “0” as the steering is returned (path 3 → 4).
[0028]
If the steering angle to the left becomes larger than the dead zone Dl (route 0 → 5) when the steering is steered to the left side for course correction or lane change during the series of operations described above, the optical axis of the headlight 10 is moved to the left. Thereafter, the swivel angle is increased in proportion to the magnitude of the steering (path 5 → 6). At this time, a dead zone D ″ is provided so that the swivel angle of the headlight 10 is not immediately returned even when the steering is returned (path 6 → 7). Therefore, it is avoided that the irradiation range is changed unnecessarily in conjunction with the steering for the steering. Then, when the return of the steering becomes larger than the dead band D ″, the swivel angle is decreased and the value “ It is returned to “0” (path 7 → 8).
[0029]
FIG. 12 is an explanatory diagram showing the relationship between the steering angle and the swivel angle when the vehicle travels in a slalom (right, left, right continuous curve). In this case, as in the above embodiment, first, the dead zone D of the steering angle for keeping the swivel angle of the headlight 10 at the value “0” is set narrow on both the left and right sides. However, the dead zone D is not completely lost when entering the first right curve. When the vehicle approaches the first right curve, the steering is started, and when the steering angle to the right becomes larger than the dead zone D (path 0 → 1), the optical axis of the headlight 10 starts to swing to the right. The swivel angle is increased in proportion to the magnitude of the steering (path 1 → 2). At this time, a dead zone D ′ is provided so that the swivel angle of the headlight 10 is not immediately returned even when the steering is returned (path 2 → 3). Thereby, it is avoided that the irradiation range is unnecessarily changed in conjunction with steering for course correction or lane change. When the vehicle exits the first right curve and the return of steering becomes larger than the dead zone D ′, the swivel angle is decreased and returned to the value “0” as the steering returns (path 3 → 4). ). In this case, in order to enter the next left curve, the swivel angle is set to the value “0” when the steering angle becomes the value “0”.
[0030]
When the vehicle exits the first right curve and enters the left curve, the magnitude of the steering is immediately after the vehicle is steered to the left without passing through the dead zone that maintains the swivel angle of the headlight 10 at the value “0”. The swivel angle is increased in proportion to (path 4 → 5). At this time, a dead zone D ″ is provided so that the swivel angle of the headlight 10 is not returned immediately even when the steering is returned (path 5 → 6). Therefore, when the vehicle exits the left curve, if the return of the steering becomes larger than the dead band D ″, the swivel angle is subsequently increased as the steering is returned. Is reduced to the value “0” (path 6 → 7). In this case as well, the swivel angle is set to the value “0” when the steering angle becomes the value “0” in order to enter the next right curve.
[0031]
When the vehicle exits the left curve and enters the right curve again, the size of the steering is immediately after the vehicle is steered to the right without passing through the dead zone that maintains the swivel angle of the headlight 10 at the value “0”. The swivel angle is increased proportionally (path 7 → 8). The subsequent steps are the same as those in the first right curve (route 8 → 9, 9 → 10).
[0032]
In each of the above cases, the rate of change of the swivel angle with respect to the steering angle is set larger during the right steering than during the left steering (θl <θr). As a result, the responsiveness to the steering of the swivel angle control becomes higher at the time of right steering than at the time of left steering, and the irradiation range of the headlight 10 is easily changed and controlled with respect to the steering.
[0033]
Next, another modification of the present invention will be described. In this modified example, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 1, an auxiliary lamp group 11 such as a fog lamp and a corner lamp is employed as a vehicular lamp in addition to the headlight 10. The illumination range of the vehicular lamp is controlled by controlling the turning on and off of the auxiliary lamp group 11 instead of the control in the optical axis direction.
[0034]
In this modification, the lamp control circuit 20 creates a control map for determining the lighting and extinguishing states of the auxiliary lamp group 11 in step 110 of FIG. In this case, first, the width of the dead zone of the steering angle in which the auxiliary lamp group 11 is all turned off and the irradiation range of the entire vehicular lamp is kept at the neutral position is set according to the travel path of the vehicle as in the above embodiment. To set. That is, when the vehicle traveling path is a straight road, the dead zone is set widely on both the left and right sides to suppress the response to steering of the lighting control of the auxiliary lamp group 11. When the vehicle traveling path is a curved road, the dead zone is set narrower on the side of the vehicle turning direction on the curved road to enhance the responsiveness of the lighting control of the auxiliary lamp group 11 to steering in the same direction. At the same time, it is set widely on the opposite side of the turning direction to suppress the responsiveness of the lighting control of the auxiliary lamp group 11 to the steering in the same direction. When the vehicle traveling path is a continuous curved path on both the left and right sides, the dead zone is set to be narrow on both the left and right sides, and the response to steering of the lighting control of the auxiliary lamp group 11 is enhanced.
[0035]
In the modification, the irradiation range is changed stepwise by partially turning on the auxiliary lamp group 11 as the steering angle increases. However, the vehicle travels on a sharp curve. If there is, the responsiveness to the steering of the irradiation range control is adjusted by adjusting the rate of change of the irradiation range with respect to the steering angle in accordance with the turning degree of the same curved path, as in the above embodiment.
[0036]
Then, after creating the control map, the ramp control circuit 20 inputs the steering angle from the steering angle sensor 22 in step 112, and assists corresponding to the input steering angle in step 114, as in the above embodiment. The lighting and extinguishing states of the lamp group 11 are calculated based on the control map, and the auxiliary lamp group 11 is controlled to be turned on and off so that the calculated state is obtained in step 116. Therefore, even in this modification, the irradiation range of the vehicular lamp is controlled according to the steering angle in consideration of the shape of the vehicle traveling path. It is possible to appropriately control the irradiation range according to the traveling direction of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall schematic diagram of a light distribution control system for a vehicular lamp according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a program executed by the lamp control circuit of FIG. 1;
FIG. 3 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the lamp control circuit and travels on a straight road.
FIG. 4 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the lamp control circuit and is running on a right curve.
FIG. 5 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the ramp control circuit and is running on a left curve.
FIG. 6 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the lamp control circuit during continuous curve running.
FIG. 7 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the ramp control circuit when the vehicle runs on a sharp curve.
FIG. 8 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the ramp control circuit and is steered in a left turn.
FIG. 9 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is created and referred to by the ramp control circuit during continuous sharp curve running.
FIG. 10 is a control map showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle created and referred to by the lamp control circuit is traveling on a general road.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is traveling on a right curve according to a modification of the embodiment.
FIG. 12 is an explanatory diagram showing a relationship between a steering angle and a swivel angle of a headlight when the vehicle is traveling in slalom according to the modified example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Headlight, 11 ... Auxiliary lamp group, 20 ... Lamp control circuit, 30 ... Navigation system, 32 ... Map database.

Claims (6)

車両の前部に付設した車両用灯具の照射範囲を車両の操舵角に応じて決定し制御する車両用灯具の配光制御システムにおいて、
前記操舵角に応じた照射範囲の決定の際、車両用ナビゲーションシステムに設けた地図データベースに記憶している道路地図を参照して前記車両の走行路の形状を取得し、該取得した走行路の形状に応じて前記車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ前記車両の操舵角の不感帯域を変化させることを特徴とする車両用灯具の配光システム。In a vehicle light distribution control system for determining and controlling the irradiation range of a vehicle lamp attached to the front of the vehicle according to the steering angle of the vehicle,
When determining the irradiation range according to the steering angle, the shape of the travel path of the vehicle is acquired with reference to a road map stored in a map database provided in the vehicle navigation system, and the acquired travel path light distribution system of the vehicle lamp, characterized in that to change the dead band of the steering angle of the vehicle to keep the neutral position an irradiation range of the vehicle lighting device in accordance with the shape. 前記車両用灯具の照射範囲の制御が同車両用灯具の光軸方向の制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具の配光システム。  The light distribution system for a vehicular lamp according to claim 1, wherein the control of the irradiation range of the vehicular lamp is control in the optical axis direction of the vehicular lamp. 前記車両用灯具の照射範囲の制御が同車両用灯具の補助灯の点灯及び消灯の制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両用灯具の配光システム。  2. The vehicle lamp light distribution system according to claim 1, wherein the control of the irradiation range of the vehicular lamp is control of turning on and off the auxiliary lamp of the vehicular lamp. 前記車両の走行路が直線路であった場合に、前記車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ前記車両の操舵角の不感帯域を左右両側にて広く設定して前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用灯具の配光システム。  When the traveling path of the vehicle is a straight road, the insensitive range of the steering angle of the vehicle that keeps the irradiation range of the vehicular lamp at a neutral position is set wide on both the left and right sides, and the steering of the irradiation range control Responsiveness is controlled, The light distribution system of the vehicle lamp in any one of Claims 1-3 characterized by the above-mentioned. 前記車両の走行路が曲路であった場合に、前記車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ前記車両の操舵角の不感帯域を同曲路における車両の旋回方向側にて狭く設定して同旋回方向への前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を高めるとともに前記旋回方向の反対側にて広く設定して同旋回方向への前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を抑制することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用灯具の配光システム。  When the traveling path of the vehicle is a curved path, a dead zone of the steering angle of the vehicle that keeps the irradiation range of the vehicle lamp at a neutral position is set narrow on the turning direction side of the vehicle on the curved path. The responsiveness to the steering of the irradiation range control in the turning direction is enhanced, and the responsiveness to the steering of the irradiation range control in the turning direction is suppressed by setting widely on the opposite side of the turning direction. The light distribution system for a vehicle lamp according to any one of claims 1 to 3. 前記車両の走行路が左右両側への連続曲路であった場合に、前記車両用灯具の照射範囲を中立位置に保つ前記車両の操舵角の不感帯域を左右両側にて狭く設定して前記照射範囲制御の操舵に対する応答性を高めることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用灯具の配光システム。  When the vehicle traveling path is a continuous curved path to both the left and right sides, the irradiation range of the vehicle lighting angle that keeps the irradiation range of the vehicular lamp at a neutral position is set narrow on both the left and right sides, and the irradiation is performed. The light distribution system for a vehicular lamp according to any one of claims 1 to 3, wherein responsiveness to steering of range control is enhanced.

Images