JP4231430B2 - Vehicle steering device - Google Patents
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Description
本発明は、車両を操舵するために運転者によって操作される操舵ハンドルと、同操舵ハンドルに反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、操舵ハンドルの操作に応じて転舵アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵する転舵制御装置とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置に関する。 The present invention relates to a steering handle that is operated by a driver to steer a vehicle, a reaction force actuator that applies a reaction force to the steering handle, a turning actuator for turning steered wheels, and a steering handle. The present invention relates to a steering-by-wire vehicle steering apparatus including a steering control device that drives and controls a steering actuator according to an operation to steer a steered wheel.
近年、この種のステアリングバイワイヤ方式を採用した操舵装置の開発は、積極的に行われるようになった。そして、例えば下記特許文献１は、操舵角および車速を検出し、操舵角の増加に従って減少するとともに車速の増加に従って増加する伝達比を計算し、この伝達比で操舵角を除算することにより前輪の転舵角（ラック軸の変位量）を計算して、同計算した転舵角に前輪を転舵するようにした操舵装置が示されている。また、この操舵装置においては、検出ハンドル操舵角を時間微分した操舵速度に応じて前記計算した転舵角を補正することにより、前輪の転舵応答性・追従性を高めるようにしている。さらに、検出車速および検出ハンドル操舵角を用いて目標ヨーレートを計算し、この計算した目標ヨーレートと検出した実ヨーレートとの差に応じて前記計算した転舵角を補正することにより、車両の挙動状態を考慮した転舵制御を実現するようになっている。
In recent years, the development of steering devices that employ this type of steering-by-wire system has been actively carried out. For example,
また、下記特許文献２には、操舵トルクおよびハンドル操舵角を検出し、操舵トルクおよびハンドル操舵角の増加に従って増加する２つの転舵角をそれぞれ計算し、これらの計算した両転舵角を加算した転舵角に前輪を転舵するようにした転舵装置が示されている。この操舵装置においては、車速も検出し、この検出車速により前記両転舵角を補正して、転舵特性を車速に応じて変更するようになっている。 Further, in Patent Document 2 below, the steering torque and the steering angle of the steering wheel are detected, two turning angles that increase as the steering torque and the steering wheel steering angle increase are calculated, and these calculated turning angles are added. A steering device is shown in which the front wheels are steered at the steered angle. In this steering apparatus, the vehicle speed is also detected, the both turning angles are corrected based on the detected vehicle speed, and the turning characteristics are changed according to the vehicle speed.
しかしながら、上記従来の装置のいずれにおいても、車両を操舵するための運転者による操舵ハンドルに対する操作入力値である操舵角および操舵トルクを検出し、これらの検出した操舵角および操舵トルクを用いて前輪の転舵角を直接的に計算して、この計算した転舵角に前輪を転舵するようにしている。しかし、これらの前輪の転舵制御は、従前の操舵ハンドルと転舵輪との機械的な連結を外してはいるものの、操舵ハンドルの操作に対する前輪の操舵の応答性としては、操舵ハンドルの操作位置または操作力に対応させて前輪の転舵角を決定するという基本的な技術思想は全く同じであり、これらの転舵方法では、人間の感覚特性に対応して前輪の転舵角が決定されていないので、車両の運転操作が難しかった。 However, in any of the above-described conventional devices, the steering angle and the steering torque, which are the operation input values for the steering wheel by the driver for steering the vehicle, are detected, and the front wheels are detected using the detected steering angle and steering torque. The steering angle is directly calculated, and the front wheels are steered to the calculated steering angle. However, although the steering control of these front wheels has removed the mechanical connection between the conventional steering wheel and the steered wheels, the response of the steering of the front wheels to the operation of the steering wheel is the operation position of the steering wheel. Alternatively, the basic technical idea of determining the front wheel turning angle according to the operating force is exactly the same, and in these turning methods, the front wheel turning angle is determined according to human sensory characteristics. It was difficult to drive the vehicle.
すなわち、上記従来の装置においては、運転者が知覚し得ない転舵角が操舵ハンドルの操作に対応させて直接的に決定され、同転舵角に応じた前輪の転舵によって車両が旋回する。そして、運転者はこの車両の旋回に起因した車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率を触覚または視覚により感じ取り、操舵ハンドルの操作にフィードバックして車両を所望の態様で旋回させていた。言い換えれば、運転者による操舵ハンドルの操作に対する前輪の転舵角は人間の知覚し得ない物理量であるので、運転者の操舵操作に対して直接的に決定される転舵角は運転者の知覚特性に合わせて決められたものではなく、これが車両の運転を難しくしていた。 That is, in the above-described conventional device, the turning angle that cannot be perceived by the driver is determined directly in response to the operation of the steering wheel, and the vehicle turns by turning the front wheels according to the turning angle. . The driver senses the lateral acceleration, yaw rate, and turning curvature of the vehicle due to the turning of the vehicle by touch or vision, and feeds back to the operation of the steering handle to turn the vehicle in a desired manner. In other words, since the turning angle of the front wheels with respect to the steering wheel operation by the driver is a physical quantity that cannot be perceived by humans, the turning angle that is directly determined by the driver's steering operation is the driver's perception. It was not determined according to the characteristics, and this made it difficult to drive the vehicle.
また、上記従来の装置においては、検出車速および検出ハンドル操舵角を用いて計算した目標ヨーレートと、検出した実ヨーレートとの差に応じて決定転舵角を補正するようにしているが、これは車両の挙動状態を考慮した転舵角の単なる補正であって、操舵ハンドルの操作により運転者が知覚するであろうヨーレートに応じて転舵角を決定しているわけではない。したがって、この場合も、運転者の操舵操作に対して決定される転舵角は運転者の知覚特性に合わせて決められたものではなく、車両の運転を難しくしていた。 Further, in the above-described conventional apparatus, the determined turning angle is corrected according to the difference between the target yaw rate calculated using the detected vehicle speed and the detected steering wheel angle, and the detected actual yaw rate. This is merely correction of the turning angle in consideration of the behavior state of the vehicle, and does not determine the turning angle according to the yaw rate that the driver will perceive by operating the steering wheel. Accordingly, in this case as well, the turning angle determined for the driver's steering operation is not determined in accordance with the driver's perceptual characteristics, making it difficult to drive the vehicle.
また、上記従来の装置においては、検出車速に応じて操舵角と転舵角との比を表す伝達比を連続的に可変することにより、低速領域から高速領域までの走行に適した操舵特性が得られるようにしている。ところで、例えば、車両を車庫に駐車する場合や縦列駐車する場合などにおいては、運転者が車両を低速（微速）で移動させながら操舵ハンドルを操作する。このように、車両が低速（微速）で移動している場合には、運転者は視覚から得られる周囲の状況に基づき操舵ハンドルを操作して人間の知覚し得ない前輪の転舵角を決定しなければならず、車両の運転が難しくなる。このため、車両が低速（微速）で移動している場合には、操舵ハンドルの操舵操作に対して前輪（転舵輪）が応答性よく転舵することが望まれる。 Further, in the above-described conventional device, a steering characteristic suitable for traveling from a low speed region to a high speed region is obtained by continuously changing a transmission ratio representing a ratio of the steering angle and the turning angle according to the detected vehicle speed. I try to get it. By the way, for example, in the case where the vehicle is parked in a garage or in parallel parking, the driver operates the steering wheel while moving the vehicle at a low speed (slow speed). In this way, when the vehicle is moving at a low speed (slow speed), the driver determines the steering angle of the front wheel that cannot be perceived by humans by operating the steering wheel based on the surrounding situation obtained from vision. This makes it difficult to drive the vehicle. For this reason, when the vehicle is moving at a low speed (slow speed), it is desired that the front wheels (steered wheels) steer with good responsiveness to the steering operation of the steering wheel.
本発明者等は、上記問題に対処するために、運転者による操舵ハンドルの操作に対して、人間の知覚特性に合わせて車両を操舵することができる車両の操舵装置の研究に取り組んだ。このような人間の知覚特性に関し、ウェーバー・ヘフナー（Weber-Fechner）の法則によれば、人間の感覚量は与えられた刺激の物理量の対数に比例するといわれている。言い換えれば、人間の操作量に対して人間に与えられる刺激の物理量を指数関数的に変化させれば、操作量と物理量との関係を人間の知覚特性に合わせることができる。本発明者等は、このウェーバー・ヘフナーの法則を車両の操舵装置に適用し、次のようなことを発見した。 In order to cope with the above problem, the present inventors have worked on research on a vehicle steering apparatus that can steer a vehicle in accordance with human perceptual characteristics in response to a steering wheel operation by a driver. Regarding such human perception characteristics, according to Weber-Fechner's law, it is said that the human sensory quantity is proportional to the logarithm of the physical quantity of the given stimulus. In other words, if the physical quantity of a stimulus given to a human being is changed exponentially with respect to the human operating quantity, the relationship between the operating quantity and the physical quantity can be matched to the human perceptual characteristics. The present inventors have applied the Weber-Hefner's law to a vehicle steering system and discovered the following.
車両の運転にあたっては、操舵ハンドルの操作によって車両は旋回し、この車両の旋回によって横加速度、ヨーレート、旋回曲率などの車両の運動状態量が変化し、運転者はこの車両の運動状態量を触覚および視覚により感じ取るものである。したがって、前記操舵ハンドルに対する運転者の操作に対して、運転者が知覚し得る車両の運動状態量を指数関数的に変化させるようにすれば、運転者の操舵ハンドルの操作に対して運転者の知覚特性に合わせて車両を運転操作できることになる。 When driving a vehicle, the vehicle turns by operating the steering handle, and the vehicle's motion state quantities such as lateral acceleration, yaw rate, and turning curvature change as the vehicle turns, and the driver senses the motion state quantity of the vehicle. And it feels more visually. Accordingly, if the amount of motion state of the vehicle that can be perceived by the driver is changed exponentially with respect to the driver's operation on the steering wheel, the driver's operation on the steering wheel is not changed by the driver. The vehicle can be operated according to the perceptual characteristics.
本発明は、上記発見に基づくもので、その目的は、運転者による操舵ハンドルの操作に対して、人間の知覚特性に合わせて車両を操舵させることにより、車両の運転をやさしくするとともに、低速時にて転舵の応答性を良好とすることができる車両の操舵装置を提供することにある。 The present invention is based on the above discovery, and its purpose is to make the vehicle easier to drive by steering the vehicle in accordance with human perceptual characteristics in response to the operation of the steering wheel by the driver, and at low speed. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a vehicle steering apparatus that can improve steering response.
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両を操舵するために運転者によって操作される操舵ハンドルと、同操舵ハンドルに反力を付与する反力アクチュエータと、転舵輪を転舵するための転舵アクチュエータと、前記操舵ハンドルの操作に応じて前記転舵アクチュエータを駆動制御して転舵輪を転舵する転舵制御装置とを備えたステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置において、前記転舵制御装置を、前記操舵ハンドルの変位量を検出する変位量センサと、前記検出された変位量を前記操舵ハンドルに付与される操作力に変換する操作力変換手段と、車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運転状態量を表していて、前記運動状態量に関する予め決められたウェーバー比を前記操作力に関する予め決められたウェーバー比で除算した値を指数とする前記操作力のべき乗関数として定義される車両の見込み運動状態量を、前記変換された操作力を用いて計算する運動状態量計算手段と、前記計算された見込み運動状態量で車両が運動するために必要な前記転舵輪の転舵角を、前記計算された見込み運動状態量を用いて計算する転舵角計算手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記検出された車速が所定の車速以下であるか否かを判定する車速判定手段と、前記車速判定手段によって車両の車速が所定の車速以下であると判定すると、前記操舵ハンドルに対する変位量と予め定めた線形関係にある転舵角を、前記検出された変位量を用いて計算する線形転舵角計算手段と、前記計算された転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを制御して前記転舵輪を同計算された転舵角に転舵する転舵制御手段とで構成したことにある。 In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that a steering handle operated by a driver to steer a vehicle, a reaction force actuator that applies a reaction force to the steering handle, and a steered wheel is steered. A steering-by-wire vehicle steering apparatus comprising: a steering actuator for controlling the steering wheel to steer a steered wheel by drivingly controlling the steering actuator according to an operation of the steering handle. The rudder control device relates to a displacement amount sensor for detecting a displacement amount of the steering handle, an operation force converting means for converting the detected displacement amount to an operation force applied to the steering handle, and turning of the vehicle. if the driver represents the operation state quantity of the vehicle that may be perceived Te, a predetermined Weber ratio relating to the motion state quantity predetermined for said operating force Weber Expect the anticipated motion state quantity of the vehicle that is defined as a power function of the operating force, the motion state quantity calculating means for calculating using the converted operation force, which is the calculated to index a value obtained by dividing the ratio Steering angle calculation means for calculating the turning angle of the steered wheels necessary for the vehicle to move with the motion state quantity using the calculated expected motion state quantity, and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of the vehicle Vehicle speed determination means for determining whether or not the detected vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, and when the vehicle speed determination means determines that the vehicle speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, the amount of displacement relative to the steering handle And a linear turning angle calculation means for calculating a turning angle having a predetermined linear relationship using the detected displacement amount , and controlling the turning actuator according to the calculated turning angle. The steered wheel It lies in the configuration with a steering control means for steering the steering angle which is the calculated.
この場合、前記予め定めた線形関係は、運転者の前記操舵ハンドルに入力し得る最大の変位量に対して転舵角が前記転舵輪の転舵し得る最大の転舵角となる線形関係であるとよい。また、前記運動状態量変更手段によって計算される見込み運動状態量は、車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率のうちのいずれか一つであるとよい。 In this case, the predetermined linear relationship is a linear relationship in which the turning angle is the maximum turning angle at which the steered wheels can be steered with respect to the maximum amount of displacement that can be input to the steering handle of the driver. There should be. Moreover, anticipated motion state quantity calculated by the pre Kiun dynamic state quantity changing means, the lateral acceleration of the vehicle, may is one of a yaw rate and turning curvature.
上記のように構成した本発明において、まず、車両が所定の車速よりも大きな車速で走行している場合（通常走行時）には、操舵ハンドルに対する運転者の操作力が、車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運動状態を表していて、前記運動状態量に関する予め決められたウェーバー比を前記操作力に関する予め決められたウェーバー比で除算した値を指数とする前記操作力のべき乗関数として定義される車両の見込み運動状態量（横加速度、ヨーレート、旋回曲率など）に変換される。そして、この変換された見込み運動状態量に基づいて、同見込み運動状態量で車両が運動するために必要な転舵輪の転舵角が計算されて、この計算された転舵角に転舵輪が転舵される。したがって、転舵輪の転舵によって車両が旋回すると、この旋回により、運転者には、前記ウェーバー・ヘフナーの法則による「与えられた刺激の物理量」として前記見込み運動状態量が与えられる。そして、この見込み運動状態量は、操舵ハンドルへの操作力に対してべき乗関係で変化するものであるので、運転者は、人間の知覚特性に合った運動状態量を知覚しながら、操舵ハンドルを操作できる。なお、横加速度およびヨーレートについては、運転者が車両内の各部位との接触により触覚的に感じ取ることができる。また、旋回曲率については、運転者が車両の視野内の状況の変化により視覚的に感じ取ることができる。その結果、本発明によれば、運転者は、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドルを操作できるので、車両の運転が簡単になる。 In the present invention configured as described above, first, when the vehicle is traveling at a vehicle speed greater than a predetermined vehicle speed (during normal traveling), the operating force of the driver with respect to the steering wheel is related to the turning of the vehicle. The operation force representing a vehicle motion state that can be perceived by the driver and having an index obtained by dividing a predetermined Weber ratio related to the motion state amount by a predetermined Weber ratio related to the operation force. It is converted into a predicted motion state quantity (lateral acceleration, yaw rate, turning curvature, etc.) of the vehicle defined as a power function of . Then, based on the converted expected motion state quantity, the turning angle of the steered wheel necessary for the vehicle to move with the expected motion state quantity is calculated, and the steered wheel is added to the calculated turning angle. Steered. Therefore, when the vehicle turns by turning the steered wheels, the driver is given the expected motion state quantity as the “physical quantity of the applied stimulus” according to the Weber-Hefner law. Then, the anticipated motion state quantity, since it is intended to change in the base Ki-th power relationship to the operation force of the steering wheel, the driver, while perceiving the motion state quantity that matches the human perception characteristics, steering The handle can be operated. The lateral acceleration and yaw rate can be sensed tactilely by the driver in contact with each part in the vehicle. Further, the turning curvature can be visually perceived by the driver due to changes in the situation within the field of view of the vehicle. As a result, according to the present invention, the driver can operate the steering wheel in accordance with human perceptual characteristics, so that driving of the vehicle is simplified.
また、車両が所定の車速以下で移動している場合、例えば、運転者が車庫入れや縦列駐車を行うために車両を低速（微速）で移動させている場合においては、運転者による操舵ハンドルの変位量と予め定めた線形関係に基づいて転舵角を計算し、この計算した転舵角に転舵輪が転舵される。これにより、車両が低速（微速）で移動している場合に要求される、運転者の操舵ハンドルの変位量に対する転舵動作の良好な応答性を確保することができる。すなわち、予め定めた線形関係に基づいて、運転者による操舵ハンドルの変位量に対する転舵角を計算することにより、操舵ハンドルの変位量に対して転舵輪の転舵角をリニアに変化させることができる。これにより、運転者は、操舵ハンドルに対する変位量に基づいて転舵角を容易に推定することができるため、車両が低速（微速）で移動している場合であっても、運転が簡単になる。 Further, when the vehicle is moving at a predetermined vehicle speed or lower, for example, when the driver is moving the vehicle at a low speed (slow speed) for garage parking or parallel parking , A steered angle is calculated based on the amount of displacement and a predetermined linear relationship, and the steered wheels are steered to the calculated steered angle. As a result, it is possible to ensure good responsiveness of the turning operation with respect to the displacement amount of the steering wheel of the driver, which is required when the vehicle is moving at a low speed (slow speed). That is, the turning angle of the steered wheels can be changed linearly with respect to the displacement amount of the steering wheel by calculating the turning angle with respect to the displacement amount of the steering wheel by the driver based on a predetermined linear relationship. it can. Accordingly, the driver can easily estimate the turning angle based on the amount of displacement with respect to the steering wheel, so that driving is easy even when the vehicle is moving at a low speed (slow speed). .
また、車両が低速（微速）で移動している場合において、通常走行時のようにウェーバー・ヘフナーの法則に基づいて転舵角が計算された場合には、上述したように操作力に対する転舵角の変化がべき乗関係となる。このため、運転者が入力した変位量によっては、運転者の要求する転舵角よりも小さな転舵角が計算される場合がある。これに対して、予め定めた線形関係、特に、運転者による操舵ハンドルの変位量の最大値に対して転舵輪の転舵角が最大値となる線形関係、に基づいて転舵角を計算することによって、同一の変位量にて通常走行時に比して大きな転舵角で転舵輪を転舵することができる。したがって、運転者の操舵ハンドル操作量が低減されるとともに転舵輪を応答性よく（素早く）転舵させることができ、低速（微速）移動時における車両の運転が簡単になる。
In addition, when the vehicle is moving at a low speed (slow speed), if the turning angle is calculated based on the Weber-Hefner's law as in normal driving, the steering with respect to the operating force is performed as described above. the change Gabe-out power of the relationship of the corner. For this reason, depending on the amount of displacement input by the driver, a turning angle smaller than the turning angle requested by the driver may be calculated. On the other hand, the turning angle is calculated based on a predetermined linear relationship, in particular, a linear relationship in which the turning angle of the steered wheels is the maximum value with respect to the maximum displacement amount of the steering wheel by the driver. Thus, the steered wheels can be steered at a steered angle larger than that during normal travel with the same displacement . Accordingly, the amount of steering wheel operation by the driver is reduced, and the steered wheels can be steered with high responsiveness (quickly), and the vehicle can be easily driven during low speed (slow speed) movement.
以下、本発明の実施形態に係る車両の操舵装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両の操舵装置を概略的に示している。 Hereinafter, a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a vehicle steering apparatus according to this embodiment.
この操舵装置は、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するために、運転者によって回動操作される操作部としての操舵ハンドル１１を備えている。操舵ハンドル１１は操舵入力軸１２の上端に固定され、操舵入力軸１２の下端は電動モータおよび減速機構からなる反力アクチュエータ１３に接続されている。反力アクチュエータ１３は、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作に対して反力を付与する。
The steering apparatus includes a steering handle 11 as an operation unit that is turned by a driver to steer left and right front wheels FW1 and FW2 as steered wheels. The steering handle 11 is fixed to the upper end of the steering
また、この操舵装置は、電動モータおよび減速機構からなる転舵アクチュエータ２１を備えている。この転舵アクチュエータ２１による転舵力は、転舵出力軸２２、ピニオンギア２３およびラックバー２４を介して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２に伝達される。この構成により、転舵アクチュエータ２１からの回転力は転舵出力軸２２を介してピニオンギア２３に伝達され、ピニオンギア２３の回転によりラックバー２４を軸線方向に変位させて、このラックバー２４の軸線方向の変位により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は左右に転舵される。
In addition, the steering device includes a
次に、これらの反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１の作動を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、操舵角センサ３１、転舵角センサ３２、車速センサ３３および横加速度センサ３４を備えている。
Next, an electric control device that controls the operation of the
操舵角センサ３１は、操舵入力軸１２に組み付けられて、操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を検出して操舵角θとして出力する。転舵角センサ３２は、転舵出力軸２２に組み付けられて、転舵出力軸２２の中立位置からの回転角を検出して実転舵角δ（左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角に対応）として出力する。なお、操舵角θおよび実転舵角δは、中立位置を「０」とし、左方向の回転角を正の値で表すとともに、右方向の回転角を負の値でそれぞれ表す。車速センサ３３は、車速Ｖを検出して出力する。横加速度センサ３４は、車両の実横加速度Gを検出して出力する。なお、実横加速度Gも、左方向の加速度を正で表し、右方向の加速度を負で表す。
The
これらのセンサ３１〜３４は、電子制御ユニット３５に接続されている。電子制御ユニット３５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、プログラムの実行により反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１の作動をそれぞれ制御する。そして、ＲＯＭには、後述する操舵特性変更プログラムが予め記憶されており、電子制御ユニット３５（詳しくは、ＣＰＵ）は、同プログラムの各ステップを実行し、車速Vに応じて操舵特性を変更する。電子制御ユニット３５の出力側には、反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１を駆動するための駆動回路３６，３７がそれぞれ接続されている。駆動回路３６，３７内には、反力アクチュエータ１３および転舵アクチュエータ２１内の電動モータに流れる駆動電流を検出するための電流検出器３６ａ，３７ａが設けられている。電流検出器３６ａ，３７ａによって検出された駆動電流は、両電動モータの駆動を制御するために、電子制御ユニット３５にフィードバックされている。
These
次に、上記のように構成した本実施形態の転舵装置に関し、まず、同装置の転舵動作について、電子制御ユニット３５内にてコンピュータプログラム処理により実現される機能を表す図２の機能ブロック図を用いて説明する。電子制御ユニット３５は、操舵ハンドル１１への反力付与を制御するための反力制御部４０と、操舵ハンドル１１の回動操作に基づいて運転者の感覚特性に対応した左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを決定するための感覚適合制御部５０と、目標転舵角δdに基づいて左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御するための転舵制御部６０とからなる。
Next, regarding the steering device of the present embodiment configured as described above, first, regarding the steering operation of the device, the function block of FIG. 2 representing functions realized by computer program processing in the
運転者によって操舵ハンドル１１が回動操作されると、操舵角センサ３１によって操舵ハンドル１１の回転角である操舵角θが検出されて、同検出された操舵角θを反力制御部４０および感覚適合制御部５０にそれぞれ出力する。反力制御部４０においては、変位−トルク変換部４１が、下記式１を用いて、操舵角θの指数関数である反力トルクTzを計算する。
Tz＝To・exp(K1・θ) …式１
ただし、前記式１中のTo，K1は定数であり、これらの値に関しては後述する感覚適合制御部５０の説明時に詳しく説明する。また、前記式１中の操舵角θは前記検出操舵角θの絶対値を表しているものとし、検出操舵角θが正であれば定数Toを負の値とするとともに、検出操舵角θが負であれば定数Toを前記負の定数Toと同じ絶対値を有する正の値とする。ここで、前記式１の演算に代えて、操舵角θに対する反力トルクTzを記憶した図３に示すような特性の変換テーブルを用いて、反力トルクTzを計算することも可能である。このため、本明細書にて後に詳述する操舵特性変更プログラムの説明においては、この変換テーブルを用いて説明する。
When the steering handle 11 is turned by the driver, the
Tz ＝ To ・ exp (K1 ・ θ)…
However, To and K1 in the
この計算された反力トルクTzは、駆動制御部４２に供給される。駆動制御部４２は、駆動回路３６から反力アクチュエータ１３内の電動モータに流れる駆動電流を入力し、同電動モータに反力トルクTzに対応した駆動電流が流れるように駆動回路３６をフィードバック制御する。この反力アクチュエータ１３内の電動モータの駆動制御により、同電動モータは、操舵入力軸１２を介して操舵ハンドル１１に反力トルクTzを付与する。したがって、運転者は、この操舵角θに対して指数関数的に変化する反力トルクTzを感じながら、言い換えればこの反力トルクTzに等しい操舵トルクを操舵ハンドル１１に加えながら、操舵ハンドル１１を回動操作することになる。この操舵角θと反力トルクTzの関係も上述したウェーバー・ヘフナーの法則に従うものであり、運転者は、操舵ハンドル１１から人間の知覚特性に合った感覚を受けながら、操舵ハンドル１１を回動操作できる。
The calculated reaction force torque Tz is supplied to the
一方、感覚適合制御部５０に入力された操舵角θは、変位−トルク変換部５１にて前記式１と同様な下記式２に従って操舵トルクTdを計算する。
Td＝To・exp(K1・θ) …式２
この場合も、前記式２中のTo，K1は、前記式１と同様な定数である。ただし、前記式２中の操舵角θは前記検出操舵角θの絶対値を表しているものであるが、検出操舵角θが正であれば定数Toを正の値とするとともに、検出操舵角θが負であれば定数Toを前記正の定数Toと同じ絶対値を有する負の値とする。ここで、この場合も、前記式２の演算に代えて、操舵角θに対する操舵トルクTdを記憶した図３に示すような特性の変換テーブルを用いて、操舵トルクTdを計算するようにしてもよい。このため、本明細書にて後に詳述する操舵特性変更プログラムの説明においては、この変換テーブルを用いて説明する。
On the other hand, with respect to the steering angle θ input to the sensory
Td ＝ To ・ exp (K1 ・ θ)… Formula 2
Also in this case, To and K1 in the formula 2 are constants similar to those in the
この計算された操舵トルクTdは、トルク−横加速度変換部５２に供給される。トルク−横加速度変換部５２は、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込み横加速度Gdを、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To未満であれば下記式３のように「０」とし、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To以上であれば下記式４に従って操舵トルクTdのべき乗関数である見込み横加速度Gdを計算する。
Gd＝0 (｜Td｜＜To) …式３
Gd＝C・TdK2 (To≦｜Td｜) …式４
ただし、式４中のC，K2は定数である。また、前記式４中の操舵トルクTdは前記式２を用いて計算した操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが負であれば定数Cを前記正の定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合も、前記式３，４の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込み横加速度Gdを記憶した図４に示すような特性の変換テーブルを用いて、操舵トルクTdを計算することも可能である。このため、本明細書にて後に詳述する操舵特性変更プログラムの説明においては、この変換テーブルを用いて説明する。
The calculated steering torque Td is supplied to the torque-lateral
Gd = 0 (| Td | <To)… Formula 3
Gd = C · Td K2 (To ≦ | Td |) Equation 4
However, C and K2 in Formula 4 are constants. Further, the steering torque Td in the equation 4 represents the absolute value of the steering torque Td calculated using the equation 2, and if the calculated steering torque Td is positive, the constant C is a positive value. If the calculated steering torque Td is negative, the constant C is set to a negative value having the same absolute value as the positive constant C. In this case as well, the steering torque Td may be calculated using a conversion table having characteristics as shown in FIG. 4 in which the expected lateral acceleration Gd with respect to the steering torque Td is stored, instead of the calculations of the equations 3 and 4. Is possible. For this reason, in the description of the steering characteristic change program described in detail later in this specification, the conversion table will be used.
ここで、前記式４について説明しておく。前記式２を用いて操舵トルクTdを消去すると、下記式５に示すようになる。
Gd＝C(To・exp(K1・θ))K2＝C・ToK2・exp(K1・K2・θ)＝Go・exp(K1・K2・θ)…式５
前記式５において、Goは定数C・ToK2であり、式５は、運転者による操舵ハンドル１１の操舵角θに対して見込み横加速度Gdが指数関数的に変化していることを示す。そして、この見込み横加速度Gdは、車内の所定部位への運転者の体の一部の接触によって運転者が知覚し得る物理量であり、前述したウェーバー・ヘフナーの法則に従ったものである。したがって、運転者が、この見込み横加速度Gdに等しい横加速度を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作することができれば、操舵ハンドル１１の回動操作と車両の操舵との関係を人間の知覚特性に対応させることができる。
Here, Formula 4 will be described. When the steering torque Td is eliminated using the above equation 2, the following equation 5 is obtained.
Gd = C (To · exp (K1 · θ)) K2 = C · To K2 · exp (K1, K2 · θ) = Go · exp (K1, K2 · θ)
In Equation 5, Go is a constant C · To K2 , and Equation 5 indicates that the expected lateral acceleration Gd varies exponentially with respect to the steering angle θ of the steering wheel 11 by the driver. The expected lateral acceleration Gd is a physical quantity that can be perceived by the driver due to the contact of a part of the driver's body with a predetermined part in the vehicle, and follows the aforementioned Weber-Hefner law. Therefore, if the driver can turn the steering handle 11 while perceiving a lateral acceleration equal to the expected lateral acceleration Gd, the relationship between the turning operation of the steering handle 11 and the steering of the vehicle can be expressed by human perception characteristics. It can be made to correspond.
このように、前記式４（すなわち式５）に示された見込み横加速度Gdは操舵ハンドル１１の操作量である操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、人間の知覚特定に合ったものである。さらに、運転者による操舵ハンドル１１の回動操作にとって最も簡単な方法は操舵ハンドル１１を一定速度ω（θ＝ω・t）で回動することであり、この回動操作によれば、見込み横加速度Gdは下記式６に示すように時間tに対して指数関数的に変化する。したがって、これからも、前記見込み横加速度Gdに等しい横加速度を知覚しながら操舵ハンドル１１を回動操作することができれば、運転者の操舵ハンドル１１の回動操作が簡単になることがわかる。
Gd＝Go・exp(K0・ω・t) …式６
ただし、K0は、K0＝K1・K2の関係にある定数である。
As described above, the expected lateral acceleration Gd shown in the equation 4 (that is, the equation 5) changes exponentially with respect to the steering angle θ, which is the operation amount of the steering wheel 11, and thus the human perception specification is performed. It is suitable for. Further, the simplest method for the turning operation of the steering handle 11 by the driver is to turn the steering handle 11 at a constant speed ω (θ = ω · t). The acceleration Gd changes exponentially with respect to time t as shown in the following equation (6). Therefore, it will be understood that if the steering handle 11 can be rotated while perceiving a lateral acceleration equal to the expected lateral acceleration Gd, the driver can easily rotate the steering handle 11.
Gd = Go · exp (K0 · ω · t) ... Equation 6
However, K0 is a constant having a relationship of K0 = K1 · K2.
また、前記式３に示されるように、操舵トルクTdが所定値To未満である場合、見込み横加速度Gdは「０」に保たれている。これは、操舵角θが「０」のとき、すなわち操舵ハンドル１１が中立位置に保たれる場合でも、前記式２の演算により、操舵トルクTdは正の所定値Toになり、この操舵トルクTd（＝To）を前記式４の演算に適用してしまうと、見込み横加速度Gdは正の値C・ToK2になって、これは現実的でない。しかしながら、前述のように、操舵トルクTdが所定値To未満であれば、見込み横加速度Gdは「０」であるので、この問題は解決される。 Further, as shown in Equation 3, when the steering torque Td is less than the predetermined value To, the expected lateral acceleration Gd is kept at “0”. This is because, even when the steering angle θ is “0”, that is, when the steering wheel 11 is kept at the neutral position, the steering torque Td becomes a positive predetermined value To by the calculation of the above equation 2, and this steering torque Td If (= To) is applied to the calculation of Equation 4, the expected lateral acceleration Gd becomes a positive value C · To K2 , which is not realistic. However, as described above, if the steering torque Td is less than the predetermined value To, the expected lateral acceleration Gd is “0”, so this problem is solved.
また、この場合、運転者が知覚し得る最小操舵トルクを前記所定値Toとし、運転者が知覚し得る最小感知横加速度をGoとし、かつ所定値ToがGo＝C・ToK2の関係になるようにすれば、操舵トルクTdが所定値Toになるまで、すなわち運転者が操舵ハンドル１１の操作によって車両が旋回して運転者が車両に発生する横加速度を感じるまで、車両の見込み横加速度Gdが「０」に保たれる。これによれば、最小操舵トルクTo以上で操舵ハンドル１１を操舵したときのみ、見込み横加速度Gdを発生させるために必要な転舵角だけ左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は転舵制御され、この転舵制御が車両の操舵に的確に対応したものとなる。 In this case, the minimum steering torque that can be perceived by the driver is the predetermined value To, the minimum perceived lateral acceleration that the driver can perceive is Go, and the predetermined value To has a relationship of Go = C · To K2. By doing so, the expected lateral acceleration Gd of the vehicle until the steering torque Td reaches a predetermined value To, that is, until the driver feels the lateral acceleration generated in the vehicle by turning the vehicle by operating the steering handle 11. Is kept at “0”. According to this, only when the steering handle 11 is steered at the minimum steering torque To or more, the left and right front wheels FW1, FW2 are steered by the steered angle required to generate the expected lateral acceleration Gd. Will correspond exactly to the steering of the vehicle.
次に、前記式１〜６で用いたパラメータK1，K2，C（所定値K1，K2，C）の決め方について説明しておく。なお、このパラメータK1，K2，Cの決め方についての説明では、前記式２〜６の操舵トルクTdおよび見込み横加速度Gdについては、操舵トルクTおよび横加速度Gとして扱う。前述したウェーバー・ヘフナーの法則によれば、「人間の知覚できる最小の物理量変化ΔＳとその時点での物理量Ｓとの比ΔＳ／Ｓは、物理量Ｓの値によらず一定となり、その比ΔＳ／Ｓをウェーバー比という」ことになっている。本発明者等は、操舵トルクおよび横加速度に関し、前記ウェーバー・ヘフナーの法則が成立することを確認するとともに、ウェーバー比を決定するために、次のような実験を、男女、年齢、車両の運転履歴などの異なる種々の人間に対して行った。
Next, how to determine the parameters K1, K2, and C (predetermined values K1, K2, and C) used in the
操舵トルクに関しては、車両の操舵ハンドルにトルクセンサを組み付け、操舵ハンドルに検査用のトルクを外部から付与するとともに同検査用トルクを種々の態様で変化させながら、この検査用トルクに抗して人間が操舵ハンドルに操作力を加えて同操舵ハンドルを回転させないように調整する人間の操舵トルク調整能力を計測した。すなわち、前記状況下で、ある時点での検出操作トルクをTとし、同検出操舵トルクTからの変化を知覚し得る最小の操舵トルク変化量をΔTとしたときの比の値ΔT／Tすなわちウェーバー比を種々の人間に対して計測した。この実験結果によれば、操舵ハンドルの操作方向、操舵ハンドルを把持する手の状態、検査用トルクの大きさおよび方向によらず、ウェーバー比ΔT／Tはほぼ一定の０．０３程度であった。 Regarding the steering torque, a torque sensor is assembled to the steering handle of the vehicle, a test torque is applied to the steering handle from the outside, and the test torque is changed in various manners, and a human being resists this test torque. Measured the human's ability to adjust the steering torque to adjust the steering handle so that it does not rotate by applying an operating force to the steering handle. That is, in the above situation, when the detected operation torque at a certain time is T, and the minimum steering torque change amount that can be perceived as a change from the detected steering torque T is ΔT, the ratio value ΔT / T, that is, Weber The ratio was measured for various humans. According to this experimental result, the Weber ratio ΔT / T was approximately constant 0.03 regardless of the operation direction of the steering wheel, the state of the hand holding the steering wheel, and the magnitude and direction of the inspection torque. .
横加速度に関しては、運転席の側方に壁部材を設けて同壁部材に人間の肩の押圧力を検出する力センサを組み付け、人間に操舵ハンドルを把持させるとともに壁部材の力センサに方を接触させ、壁部材に検査用の力を人間に対して横方向に外部から付与するととともに同検査用の力を種々の態様で変化させながら、この検査用の力に抗して人間が壁部材を押して壁部材が移動しないように調整する、すなわち姿勢を維持する人間の横力調整能力を計測した。すなわち、前記状況下で、ある時点での外部からの横力に耐えて姿勢を維持する検出力をFとし、同検出力Fからの変化を知覚し得る最小の力変化量ΔFとしたときの比の値ΔF／Fすなわちウェーバー比を種々の人間に対して計測した。この実験の結果によれば、壁部材に付与される基準力の大きさおよび方向によらず、ウェーバー比ΔF／Fはほぼ一定の０．０９程度の値であった。 Regarding the lateral acceleration, a wall member is provided on the side of the driver's seat, and a force sensor for detecting the pressing force of the human shoulder is assembled to the wall member. The wall member is made to contact the wall member against the inspection force while applying the inspection force to the wall member from the outside in the lateral direction and changing the inspection force in various modes. It was adjusted so that the wall member does not move by pushing, that is, the human side force adjustment ability to maintain the posture was measured. That is, under the above situation, F is the detection force that can withstand lateral force from the outside at a certain time and maintain the posture, and the minimum force change amount ΔF that can perceive the change from the detection force F The ratio value ΔF / F, the Weber ratio, was measured for various humans. According to the results of this experiment, the Weber ratio ΔF / F was a substantially constant value of about 0.09 regardless of the magnitude and direction of the reference force applied to the wall member.
一方、前記式２を微分するとともに、同微分した式において式２を考慮すると、下記式７が成立する。
ΔT＝To・exp(K1・θ)・K1・Δθ＝T・K1・Δθ …式７
この式７を変形するとともに、前記実験により求めた操舵トルクに関するウェーバー比ΔT／TをKtとすると、下記式８が成立する。
K1＝ΔT／(T・Δθ)＝Kt／Δθ …式８
On the other hand, when the formula 2 is differentiated and the formula 2 is considered in the differentiated formula, the following formula 7 is established.
ΔT ＝ To ・ exp (K1 ・ θ) ・ K1 ・ Δθ = T ・ K1 ・ Δθ
When the equation 7 is modified and the Weber ratio ΔT / T related to the steering torque obtained by the experiment is Kt, the following
K1 = ΔT / (T · Δθ) = Kt /
また、最大操舵トルクをTmaxとすれば、前記式２より下記式９が成立する。
Tmax＝To・exp(K1・θmax) …式９
この式９を変形すれば、下記式１０が成立する。
K1＝log(Tmax／To)／θmax …式１０
そして、前記式８および式１０から下記式１１が導かれる。
Δθ＝Kt／K1＝Kt・θmax／log(Tmax／To) …式１１
この式１１において、Ktは操舵トルクTのウェーバー比であり、θmaxは操舵角の最大値であり、Tmaxは操舵トルクの最大値であり、Toは前記したように人間が知覚し得る最小操舵トルクに対応するものであり、これらの値Kt，θmax，Tmax，Toはいずれも実験およびシステムによって決定される定数であるので、前記微分値Δθを前記式１１を用いて計算できる。そして、この微分値Δθをウェーバー比Ktを用いて、前記式８に基づいて所定値（係数）K1も計算できる。
If the maximum steering torque is Tmax, the following formula 9 is established from the above formula 2.
Tmax ＝ To ・ exp (K1 ・ θmax) ... Equation 9
If Equation 9 is modified, the following Equation 10 is established.
K1 = log (Tmax / To) / θmax Equation 10
Then, the following formula 11 is derived from the
Δθ = Kt / K1 = Kt · θmax / log (Tmax / To) (Formula 11)
In Equation 11, Kt is the Weber ratio of the steering torque T, θmax is the maximum value of the steering angle, Tmax is the maximum value of the steering torque, and To is the minimum steering torque that can be perceived by humans as described above. Since these values Kt, θmax, Tmax, and To are constants determined by experiments and systems, the differential value Δθ can be calculated using the equation (11). Then, a predetermined value (coefficient) K1 can also be calculated based on
また、前記式４を微分するとともに、同微分した式において式４を考慮すると、下記式１２が成立する。
ΔG＝C・K2・TK2-1ΔT＝G・K2・ΔT／T …式１２
この式１２を変形し、かつ前記実験により求めた操舵トルクに関するウェーバー比ΔT／TをKtとするとともに、横加速度に関するウェーバー比ΔF／FをKaとすると下記式１３，１４が成立する。
ΔG／G＝K2・ΔT／T …式１３
K2＝Ka／Kt …式１４
この式１４において、Ktは操舵トルクに関するウェーバー比であるとともに、Kaは横加速度に関するウェーバー比であって、共に定数として与えられるものであるので、これらのウェーバー比Kt，Kaを用いて、前記式１４に基づいて係数K2も計算できる。
In addition, when the expression 4 is differentiated and the expression 4 is considered in the differentiated expression, the following
ΔG = C ・ K2 ・ T K2-1 ΔT = G ・ K2 ・ ΔT / T
When
ΔG / G = K2 · ΔT /
K2 = Ka / Kt ...
In this
また、横加速度の最大値をGmaxとし、操舵トルクの最大値をTmaxとすれば、前記式４から下記式１５が導かれる。
C＝Gmax／TmaxK2 …式１５
そして、この式１５においては、GmaxおよびTmaxは実験およびシステムによって決定される定数であり、かつK2は前記式１４によって計算されるものであるので、定数（係数）Cも計算できる。
If the maximum value of the lateral acceleration is Gmax and the maximum value of the steering torque is Tmax, the following
C = Gmax / Tmax K2 Equation 15
In
以上のように、操舵角θの最大値θmax、操舵トルクTの最大値Tmax、横加速度Gの最大値Gmax、最小操舵トルクTo、最小感知横加速度Go、操舵トルクTに関するウェーバー比Ktおよび横加速度に関するウェーバー比Kaを、実験およびシステムによって決定すれば、前記式１〜５における係数K1，K2，Cを予め計算により決定しておくことができる。したがって、変位−トルク変換部４１，５１およびトルク−横加速度変換部５２においては、前記式１〜５を用いて、運転者の知覚特性に合った反力トルクTz、操舵トルクTdおよび見込み横加速度Gdを計算できる。
As described above, the maximum value θmax of the steering angle θ, the maximum value Tmax of the steering torque T, the maximum value Gmax of the lateral acceleration G, the minimum steering torque To, the minimum sensed lateral acceleration Go, the Weber ratio Kt and the lateral acceleration relating to the steering torque T. If the Weber ratio Ka is determined by experiment and system, the coefficients K1, K2, and C in the
ふたたび、図２の説明に戻ると、トルク−横加速度変換部５２にて計算された見込み横加速度Gdは、転舵角変換部５３に供給される。転舵角変換部５３は、見込み横加速度Gdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図５に示すように車速Vに応じて変化して見込み横加速度Gdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Vを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δと横加速度Gとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５３は、このテーブルを参照して、前記入力した見込み横加速度Gdと車速センサ３３から入力した検出車速Vとに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されている横加速度G（見込み横加速度Gd）と目標転舵角δdはいずれも正であるが、転舵角変換部５３から供給される見込み横加速度Gdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
Returning to the description of FIG. 2 again, the expected lateral acceleration Gd calculated by the torque-lateral
なお、目標転舵角δdは下記式１６に示すように車速Ｖと横加速度Gの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式１６の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝L・(1＋A・V2)・Gd／V2 …式１６
ただし、前記式１６中のLは車両のホイールベースを示す予め決められた所定値であり、Aは予め決められた所定値である。
Since the target turning angle δd is a function of the vehicle speed V and the lateral acceleration G as shown in the following formula 16, it can be calculated by executing the calculation of the following formula 16 instead of referring to the table. it can.
δd = L · (1 + A · V 2 ) · Gd / V 2 Equation 16
However, L in said Formula 16 is a predetermined value which shows the wheel base of a vehicle, and A is a predetermined value which was decided beforehand.
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６１に供給される。転舵角補正部６１は、トルク−横加速度変換部５２から見込み横加速度Gdを入力するとともに、横加速度センサ３４によって検出された実横加速度Gをも入力しており、下記式１７の演算を実行して、入力した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K3・(Gd−G) …式１７
ただし、係数K3は予め決められた正の定数であり、これにより実横加速度Gが見込み横加速度Gdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実横加速度Gが見込み横加速度Gdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値は小さくなる側に補正される。この補正により、見込み横加速度Gdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdがより精度よく確保される。
The calculated target turning angle δd is supplied to the turning
δda = δd + K3 · (Gd−G) Equation 17
However, the coefficient K3 is a predetermined positive constant. When the actual lateral acceleration G is less than the expected lateral acceleration Gd, the coefficient K3 is corrected so that the absolute value of the corrected target turning angle δda is increased. . When the actual lateral acceleration G exceeds the expected lateral acceleration Gd, the absolute value of the corrected target turning angle δda is corrected to be smaller. By this correction, the target turning angle δd of the left and right front wheels FW1, FW2 necessary for the expected lateral acceleration Gd is ensured with higher accuracy.
この計算された補正目標転舵角δdaは、駆動制御部６２に供給される。駆動制御部６２は、転舵角センサ３２によって検出された実転舵角δを入力し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が補正目標転舵角δdaに転舵されるように転舵アクチュエータ２１内の電動モータの回転をフィードバック制御する。また、駆動制御部６２は、駆動回路３７から転舵アクチュエータ２１内の電動モータに流れる駆動電流も入力し、同電動モータに転舵トルクに対応した大きさの駆動電流が適切に流れるように駆動回路３７をフィードバック制御する。この転舵アクチュエータ２１内の電動モータの駆動制御により、同電動モータの回転は、転舵出力軸２２を介してピニオンギア２３に伝達され、ピニオンギア２３によりラックバー２４を軸線方向に変位させる。そして、このラックバー２４が軸線方向に変位することにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は補正目標転舵角δdaに転舵される。
The calculated corrected target turning angle δda is supplied to the
次に、電子制御ユニット３５が車速センサ３３から入力した車速Vに基づいて、操舵特性を変更する操舵特性変更プログラムについて、図６に示すフローチャートを用いて以下に詳細に説明する。この操舵特性変更プログラムは、運転者によって図示しないイグニッションスイッチが”ＯＮ”状態とされると、ステップＳ１０にてその実行を開始し、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
Next, a steering characteristic change program for changing the steering characteristic based on the vehicle speed V input from the
そして、電子制御ユニット３５は、車速センサ３３から車両の車速Vを入力し、ステップＳ１１にて、現在の車速Vが所定の車速よりも大きいか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１１にて、現在の車両の車速Vが所定の車速よりも大きければ、「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１２以降の各ステップを実行し、通常走行時における運転者の操舵感覚特性に適合する操舵特性を維持する。なお、通常走行時における操舵特性は、上述したウェーバー・ヘフナーの法則に従う操舵特性であるため、以下に示すステップＳ１２〜ステップＳ１４までの詳細な説明については省略する。
Then, the
ステップＳ１２においては、電子制御ユニット３５は、操舵角センサ３１によって検出された操舵ハンドル１１の操舵角θに対する操舵トルクTd（反力トルクTz）を計算する。すなわち、電子制御ユニット３５は、図３に示した変換テーブルを用いて、操舵角θに対する操舵トルクTd（反力トルクTz）を計算し、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、電子制御ユニット３５は、前記ステップＳ１２にて計算した操舵トルクTdに基づき、運転者が見込んでいる見込み横加速度Gdを計算する。すなわち、電子制御ユニット３５は、図４に示した変換テーブルを用いて、操舵トルクTdに対する見込み横加速度Gdを計算し、ステップＳ１４に進む。
In step S <b> 12, the
ステップＳ１４においては、電子制御ユニット３５は、前記ステップＳ１３にて計算した見込み横加速度Gdと車速センサ３３から入力した車速Vとに対応した目標転舵角δdを計算する。すなわち、電子制御ユニット３５は、図５に示した変換テーブルを用いて、見込み横加速度Gdに対する目標転舵角δdを計算してステップＳ１６に進み、操舵特性変更プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット３５は、計算した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算し、実転舵角δが補正目標転舵角δdaとなるように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵制御する。
In step S14, the
一方、前記ステップＳ１１にて、現在の車速Vが所定の車速以下であれば、電子制御ユニット３５は「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１５に進み、操舵特性を微速領域に適した操舵特性に変更する。以下、このステップＳ１５の操舵特性変更処理について詳細に説明する。
On the other hand, if the current vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed in step S11, the
車両が所定の車速以下の微速領域で移動している場合は、例えば、運転者が車両の車庫入れや縦列駐車を行っている場合が考えられる。このように車両を移動しているときに要求される操舵特性としては、転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が運転者の操舵ハンドル１１の操作に対して応答性よく（所謂、素早く）転舵する操舵特性である。言い換えれば、微速領域においては、運転者が操舵ハンドル１１を介して入力した操舵角θに対し、実転舵角δが通常走行時の実転舵角δよりも大きくなる操舵特性が要求される。 When the vehicle is moving in a very low speed region that is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, for example, the driver may be placing the vehicle in a garage or performing parallel parking. As the steering characteristics required when the vehicle is moving in this way, the left and right front wheels FW1 and FW2 as steered wheels are steered with high responsiveness (so-called, quickly) to the driver's operation of the steering handle 11. Steering characteristics. In other words, in the slow speed region, a steering characteristic is required in which the actual turning angle δ is larger than the actual turning angle δ during normal traveling with respect to the steering angle θ input by the driver via the steering handle 11. .
このため、微速領域で車両が移動しているときに、通常走行時の操舵特性を適用すると、運転者の操舵感覚に適合しない操舵特性となる。すなわち、通常走行時の操舵特性は、ウェーバー・ヘフナーの法則に従い、実転舵角δが操舵角θに対してべき乗関数的（または指数関数的）に変化する操舵特性であるため、微速領域においては、運転者が要求する実転舵角δよりも小さくなり、運転者の操舵感覚に適合しなくなる。具体的に説明すると、通常走行時における目標転舵角δdは、上記式１６および図５から明らかなように、べき乗関数的（または指数関数的）に変化するとともに車速Vが小さくなるに従って大きくなる特性を有している。 For this reason, when the steering characteristic at the time of normal driving is applied while the vehicle is moving in the slow speed region, the steering characteristic is not adapted to the driver's steering feeling. That is, the steering characteristic during normal driving is a steering characteristic in which the actual turning angle δ varies exponentially (or exponentially) with respect to the steering angle θ according to the Weber-Hefner law. Becomes smaller than the actual turning angle δ required by the driver, and does not conform to the steering feeling of the driver. More specifically, the target turning angle δd during normal running changes exponentially (or exponentially) and increases as the vehicle speed V decreases, as is apparent from Equation 16 and FIG. It has characteristics.
このため、目標転舵角δdに基づいて計算される補正目標転舵角δda（実転舵角δ）もべき乗関数的（または指数関数的）に変化するとともに車速Vが小さくなるに従って大きくなる特性を有する。そして、ある車速Vよりも小さい低速領域（微速領域も含む）において、実転舵角δは、図７に示すように、操舵ハンドル１１に操舵角の最大値θmax（以下、この最大値を最大操舵角θmaxという）が入力されると、実転舵角の最大値δmax（以下、この最大値を最大実転舵角δmaxという）を得ることができる。しかしながら、運転者が操舵ハンドル１１を最大操舵角θmaxとなるまで回動すれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が最大実転舵角δmaxとなるように転舵制御されるものの、最大操舵角θmaxよりも小さい操舵角θ1が入力された場合には、べき乗関数的（指数関数的）に小さい実転舵角δ１となる。 For this reason, the corrected target turning angle δda (actual turning angle δ) calculated based on the target turning angle δd also changes exponentially (or exponentially) and increases as the vehicle speed V decreases. Have Then, in a low speed region (including the very low speed region) smaller than a certain vehicle speed V, the actual turning angle δ is set to the maximum steering angle θmax (hereinafter, this maximum value is maximized) on the steering wheel 11 as shown in FIG. When the steering angle θmax is input, the maximum value δmax of the actual turning angle (hereinafter, this maximum value is referred to as the maximum actual turning angle δmax) can be obtained. However, if the driver turns the steering wheel 11 until the maximum steering angle θmax is reached, the left and right front wheels FW1 and FW2 are steered so as to have the maximum actual steering angle δmax, but the maximum steering angle θmax is exceeded. When a small steering angle θ1 is input, the actual turning angle δ1 is exponentially small (exponential function).
このため、電子制御ユニット３５は、現在の車速Vが低速領域、特に、微速領域であると判定すると、操舵角θと実転舵角δとが線形関係となる比例マップを採用する。この比例マップは、操舵角θが大きくなるに従って実転舵角δが大きくなる特性を有しており、δ＝Kθと表すことができる。ここで、比例定数Kは、操舵ハンドル１１が最大操舵角θmaxまで回動したときに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が最大実転舵角δmaxとなるように転舵されるため、K＝δmax／θmaxで表される。これにより、操舵角θが最大操舵角θmaxまで操舵ハンドル１１が回動されるに伴って実転舵角δが最大実転舵角δmaxまでリニアに変化する操舵特性を得ることができる。
For this reason, if the
また、この比例マップを採用することにより、操舵角θ1が入力された場合には、実転舵角δは、実転舵角δ1よりも大きな実転舵角δ2とすることができる。ここで、図７に示すように、仮に車速Vが微速領域にあるときに、通常走行時の操舵特性を適用すると、実転舵角δを実転舵角δ2とするためには、操舵角が操舵角θ1より大きな操舵角θ2となるまで操舵ハンドル１１を回動する必要がある。したがって、微速領域にて比例マップを採用することにより、通常走行時に比して同一操舵角θに対する転舵角δを大きくすることができ、微速領域において運転者の要求する操舵特性を得ることができる。さらに、運転者の操舵ハンドル１１操作量を少なくすることもできる。 In addition, by adopting this proportional map, when the steering angle θ1 is input, the actual turning angle δ can be set to an actual turning angle δ2 that is larger than the actual turning angle δ1. Here, as shown in FIG. 7, if the steering characteristics during normal travel are applied when the vehicle speed V is in the very low speed region, the steering angle δ2 is set to the actual turning angle δ2. It is necessary to rotate the steering handle 11 until the steering angle θ2 becomes larger than the steering angle θ1. Therefore, by adopting the proportional map in the slow speed region, the turning angle δ with respect to the same steering angle θ can be increased as compared to during normal travel, and the steering characteristics required by the driver in the slow speed region can be obtained. it can. Further, the amount of operation of the steering wheel 11 by the driver can be reduced.
このように、電子制御ユニット３５は、ステップＳ１５にて、比例マップを採用すると、ステップＳ１６にて、操舵特性変更プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット３５は、採用した比例マップに基づいて、運転者の入力した操舵角θに対して線形関係にある実転舵角δを計算し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を計算した実転舵角δとなるように転舵制御する。
Thus, when the
すなわち、電子制御ユニット３５は、操舵角センサ３１から操舵角θを入力すると、比例マップに基づいて実転舵角δを決定する。そして、電子制御ユニット３５は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が決定した実転舵角δまで転舵されるように、駆動回路３７を介して転舵アクチュエータ２１を作動させる。この転舵アクチュエータ２１の作動に伴って、同アクチュエータ２１の回転力が転舵出力軸２２、ピニオンギア２３およびラックバー２４に伝達され、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が実転舵角δとなるように転舵される。
That is, when the steering angle θ is input from the
以上の説明からも理解できるように、本実施形態によれば、通常走行時において、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−横加速度変換部５２によって見込み横加速度Gdに変換され、転舵角変換部５３、転舵角補正部６１および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み横加速度Gdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。
As can be understood from the above description, according to the present embodiment, the steering angle θ as an operation input value of the driver with respect to the steering handle 11 is converted into the steering torque Td by the displacement-
この場合、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵によって車両に発生する実横加速度Gも知覚し得る物理量であるとともに、この実横加速度Gは見込み横加速度Gdに等しくなるように制御される。さらに、この見込み横加速度Gdも運転者が入力した操舵角θに対してべき乗関数的（式４を式５に変形することにより指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った横加速度を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。
In this case, since the steering torque Td is equal to the reaction force torque Tz, it is a physical quantity that can be perceived by the driver from the steering wheel 11 due to the action of the
また、転舵角補正部６１は、車両に実際に発生している実横加速度Gが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応するように目標転舵角δdを補正するので、車両には操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実横加速度Gが発生する。その結果、運転者は、人間の知覚特性により正確に合った横加速度を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がより簡単になる。
Further, the turning
また、車両が所定の車速以下で移動している場合には、予め定めた線形関係すなわち比例マップに基づいて、運転者が入力した操舵角θに対する転舵角δを計算することができる。これにより、入力された操舵角θに対して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δをリニアに変化させることができる。これにより、運転者は、操舵ハンドル１１に入力した操舵角θに基づいて転舵角δを容易に推定することができるため、微速領域における車両の運転が簡単になる。 When the vehicle is moving at a predetermined vehicle speed or less, the turning angle δ with respect to the steering angle θ input by the driver can be calculated based on a predetermined linear relationship, that is, a proportional map. Accordingly, the turning angle δ of the left and right front wheels FW1, FW2 can be linearly changed with respect to the input steering angle θ. As a result, the driver can easily estimate the turning angle δ based on the steering angle θ input to the steering handle 11, so that driving of the vehicle in the very low speed region is simplified.
また、比例マップは、操舵ハンドル１１を回動し得る最大操舵角θmaxに対して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵し得る最大転舵角δmaxとなるように定められているため、同一の操舵角θにて通常走行時に比して大きな転舵角δで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵することができる。したがって、運転者の操舵ハンドル１１操作量が低減されるとともに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を応答性よく転舵させることができ、車両の微速移動時の運転を簡単にすることができる。 Further, since the proportional map is determined to be the maximum turning angle δmax that can steer the left and right front wheels FW1 and FW2 with respect to the maximum steering angle θmax that can turn the steering handle 11, the same steering angle The left and right front wheels FW1, FW2 can be steered at θ with a larger turning angle δ than when traveling normally. Accordingly, the amount of operation of the steering wheel 11 by the driver can be reduced, the left and right front wheels FW1, FW2 can be steered with high responsiveness, and the driving when the vehicle moves at a low speed can be simplified.
第１変形例
上記実施形態における操舵特性変更プログラムは、運動状態量としての横加速度を採用した操舵装置に適用して実施した。これに代えて、運動状態量としてのヨーレートを採用した操舵装置に操舵特性変更プログラムを適用して実施することも可能である。以下、この第１変形例について説明する。この第１変形例においては、操舵装置は、図１に破線で示すように、上記実施形態における横加速度センサ３４に代えて、運転者が知覚し得る運動状態量である実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３８を備えている。他の構成については、上記実施形態と同じであるが、転舵操作に関し、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムは上記実施形態の場合とは若干異なる。また、この第１変形例に係るヨーレートを運動状態量とする操舵装置に適用される操舵特性変更プログラムは、上記実施形態の操舵特性変更プログラムと同一であるため、その詳細な説明を省略する。
First Modification The steering characteristic changing program in the above embodiment is applied to a steering apparatus that employs lateral acceleration as a motion state quantity. Instead of this, the steering characteristic changing program can be applied to a steering apparatus that employs a yaw rate as a motion state quantity. Hereinafter, this first modification will be described. In the first modification, as shown by a broken line in FIG. 1, the steering device detects an actual yaw rate γ, which is a motion state quantity that can be perceived by the driver, instead of the
この第１変形例においては、転舵動作に関し、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが図８の機能ブロック図により示されている。この場合、感覚適合制御部５０において、変位−トルク変換部５１は上記実施形態と同様に機能するが、上記実施形態のトルク−横加速度変換部５２に代えてトルク−ヨーレート変換部５４が設けられている。
In the first modification, the computer program executed by the
このトルク−ヨーレート変換部５４は、変位−トルク変換部５１にて計算された操舵トルクTdを用いて、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込みヨーレートγdを、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To未満であれば下記式１８のように「０」とし、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To以上であれば下記式１９に従って計算する。
γd＝0 (｜Td｜＜To) …式１８
γd＝C・TdK2 (To≦｜Td｜) …式１９
ただし、式１９中のC，K2は、上記実施形態と同じく定数である。また、この場合も、前記式１９中の操舵トルクTdは上記式２を用いて計算した操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが負であれば定数Cを前記正の定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合、前記式１８，１９の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込みヨーレートγdを記憶した図９に示すような特性の変換テーブルを用いて、見込みヨーレートγdを計算するようにしてもよい。
The torque-yaw
γd = 0 (| Td | <To) Equation 18
γd = C · Td K2 (To ≦ | Td |) Equation 19
However, C and K2 in Equation 19 are constants as in the above embodiment. Also in this case, the steering torque Td in the equation 19 represents the absolute value of the steering torque Td calculated using the above equation 2. If the calculated steering torque Td is positive, the constant C Is a positive value, and if the calculated steering torque Td is negative, the constant C is a negative value having the same absolute value as the positive constant C. In this case, the expected yaw rate γd may be calculated using a conversion table having characteristics as shown in FIG. 9 in which the expected yaw rate γd with respect to the steering torque Td is stored instead of the calculations of the equations 18 and 19. Good.
また、転舵角変換部５５は、見込みヨーレートγdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図１０に示すように車速Vに応じて変化して見込みヨーレートγdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Vを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δとヨーレートγとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５５は、このテーブルを参照して、前記入力した見込みヨーレートγdと車速センサ３３から入力した検出車速Vに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されているヨーレートγ（見込みヨーレートγd）と目標転舵角δdは、いずれも正であるが、転舵角変換部５５から供給される見込みヨーレートγdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
Further, the turning
なお、目標転舵角δdは下記式２０に示すように車速Vとヨーレートγの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式２０の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝L・(1＋A・V2)・γd／V …式２０
ただし、前記式２０においても、Lはホイールベースを示す予め決められた所定値であり、Aは予め決められた所定値である。
Since the target turning angle δd is a function of the vehicle speed V and the yaw rate γ as shown in the following equation 20, it can be calculated by executing the calculation of the following equation 20 instead of referring to the table. .
δd = L · (1 + A · V 2 ) · γd / V Equation 20
In Equation 20, L is a predetermined value indicating the wheel base, and A is a predetermined value.
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６３に供給される。転舵角補正部６３は、トルク−ヨーレート変換部５４から見込みヨーレートγdを入力するとともに、ヨーレートセンサ３８によって検出された実ヨーレートγをも入力しており、下記式２１の演算を実行して、入力した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K4・(γd−γ) …式２１
ただし、係数K4は予め決められた正の定数であり、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実ヨーレートγが見込みヨーレートγdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込みヨーレートγdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
The calculated target turning angle δd is supplied to the turning
δda = δd + K4 · (γd−γ)
However, the coefficient K4 is a predetermined positive constant, and when the actual yaw rate γ is less than the expected yaw rate γd, the coefficient K4 is corrected so that the absolute value of the corrected target turning angle δda becomes larger. When the actual yaw rate γ exceeds the expected yaw rate γd, the absolute value of the corrected target turning angle δda is corrected. By this correction, the turning angles of the left and right front wheels FW1, FW2 necessary for the expected yaw rate γd are more accurately ensured.
この第１変形例においても、図６に示す操舵特性変更プログラムが実行され、車速Vが所定の車速以下であれば、ステップＳ１５にて、電子制御ユニット３５は、比例マップを採用する。ここで、運動状態量としてヨーレートを採用した場合には、通常走行時における目標転舵角δdは、上記式２０および図１０から明らかなように、べき乗関数的（指数関数的）に変化するとともに車速Vが大きくなるに従って大きくなる特性を有しており、上記実施形態の目標転舵角δdの特性と異なる。しかしながら、ステップＳ１１にて車両が微速領域であると判定することにより、ステップＳ１５にて、比例マップを採用するため、微速領域にて決定される実転舵角δは、通常走行時の目標転舵角δdの特性に関係しない。したがって、この第１変形例においても、上記実施形態と同様の操舵特性変更プログラムを実行することができる。
Also in the first modified example, if the steering characteristic changing program shown in FIG. 6 is executed and the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the
また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記実施形態の場合と同じである。そして、図８の機能ブロック図において、上記実施形態の図２と同一の符号を付してその説明を省略する。
The other program processing executed by the
そして、上記説明した第１変形例においても、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−ヨーレート変換部５４によって見込みヨーレートγdに変換され、転舵角変換部５５、転舵角補正部６３および駆動制御部６２により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込みヨーレートγdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。この場合も、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。
In the first modified example described above, the steering angle θ as an operation input value of the driver with respect to the steering handle 11 is converted into the steering torque Td by the displacement-
また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵によって車両に発生するヨーレートγも知覚し得る物理量であるとともに、このヨーレートγは見込みヨーレートγdに等しくなるように制御され、さらに、この見込みヨーレートγdも操舵角θに対してべき乗関数的（上記実施形態の式４から式５への変形と同様に式１９を変形することにより指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従ったヨーレートを感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は、上記実施形態の場合と同様に、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。 Further, the yaw rate γ generated in the vehicle by the steering of the left and right front wheels FW1 and FW2 is a physical quantity that can be perceived, and the yaw rate γ is controlled to be equal to the expected yaw rate γd. It changes exponentially with respect to θ (exponentially by changing equation 19 in the same way as changing from equation 4 to equation 5 in the above embodiment). Therefore, the driver can turn the steering wheel 11 by turning the steering handle 11 according to the human perception characteristic while feeling the yaw rate according to the Weber-Hefner law. As a result, the driver can operate the steering handle 11 in accordance with the human perceptual characteristics, as in the case of the above-described embodiment, so that the driving of the vehicle is simplified.
また、転舵角補正部６１は、車両に実際に発生している実横加速度Gが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応するように目標転舵角δdを補正するので、車両には操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実横加速度Gが発生する。その結果、運転者は、人間の知覚特性により正確に合った横加速度を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がより簡単になる。
Further, the turning
また、車両が所定の車速以下で移動している場合には、予め定めた線形関係すなわち比例マップに基づいて、運転者が入力した操舵角θに対する転舵角δを計算することができる。これにより、入力された操舵角θに対して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δをリニアに変化させることができる。これにより、運転者は、操舵ハンドル１１に入力した操舵角θに基づいて転舵角δを容易に推定することができるため、微速領域における車両の運転が簡単になる。 When the vehicle is moving at a predetermined vehicle speed or less, the turning angle δ with respect to the steering angle θ input by the driver can be calculated based on a predetermined linear relationship, that is, a proportional map. Accordingly, the turning angle δ of the left and right front wheels FW1, FW2 can be linearly changed with respect to the input steering angle θ. As a result, the driver can easily estimate the turning angle δ based on the steering angle θ input to the steering handle 11, so that the driving of the vehicle in the slow speed region is simplified.
また、比例マップは、操舵ハンドル１１を回動し得る最大操舵角θmaxに対して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵し得る最大転舵角δmaxとなるように定められているため、同一の操舵角θにて通常走行時に比して大きな転舵角δで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵することができる。したがって、運転者の操舵ハンドル１１操作量が低減されるとともに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を応答性よく転舵させることができ、車両の微速移動時の運転を簡単にすることができる。 Further, since the proportional map is determined to be the maximum turning angle δmax that can steer the left and right front wheels FW1 and FW2 with respect to the maximum steering angle θmax that can turn the steering handle 11, the same steering angle The left and right front wheels FW1, FW2 can be steered at θ with a larger turning angle δ than when traveling normally. Accordingly, the amount of operation of the steering wheel 11 by the driver can be reduced, the left and right front wheels FW1, FW2 can be steered with high responsiveness, and the driving when the vehicle moves at a low speed can be simplified.
第２変形例
上記実施形態における操舵特性変更プログラムは、運動状態量としての横加速度を採用した操舵装置に適用して実施した。また、上記第１変形例における操舵特性変更プログラムは、運動状態量としてのヨーレートを採用した操舵装置に適用して実施した。これらに代えて、運動状態量としての旋回曲率を採用した操舵装置に適用して実施することも可能である。以下、この第２変形例について説明する。この第２変形例においても、操舵装置は、上記実施形態と同様に図１に示すように構成されている。ただし、転舵動作に関し、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが上記実施形態の場合とは若干異なる。また、この第２変形例に係る旋回曲率を運動状態量とする操舵装置に適用される操舵特性変更プログラムは、上記実施形態の操舵特性変更プログラムと同一であるため、その詳細な説明を省略する。
Second Modification The steering characteristic change program in the above embodiment is applied to a steering apparatus that employs lateral acceleration as a motion state quantity. Further, the steering characteristic changing program in the first modified example is applied to a steering apparatus that employs a yaw rate as a motion state quantity. Instead of these, the present invention can also be applied to a steering apparatus that employs a turning curvature as a motion state quantity. Hereinafter, this second modification will be described. Also in the second modification, the steering device is configured as shown in FIG. 1 as in the above embodiment. However, regarding the turning operation, the computer program executed by the
この第２変形例においては、転舵動作に関し、電子制御ユニット３５にて実行されるコンピュータプログラムが図１１の機能ブロック図により示されている。この場合、感覚適合制御部５０において、変位−トルク変換部５１は上記実施形態と同様に機能するが、上記実施形態のトルク−横加速度変換部５２に代えてトルク−旋回曲率変換部５６が設けられている。
In the second modification, the computer program executed by the
このトルク−旋回曲率変換部５６は、変位−トルク変換部５１にて計算された操舵トルクTdを用いて、運転者が操舵ハンドル１１の回動操作により見込んでいる見込み旋回曲率ρdを、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To未満であれば下記式２２にように「０」とし、操舵トルクTdの絶対値が正の小さな所定値To以上であれば下記式２３に従って計算する。
ρd＝0 (｜Td｜＜To) …式２２
ρd＝C・TdK2 (To≦｜Td｜) …式２３
ただし、式２３中のC，K2は、上記実施形態と同じく定数である。また、この場合も、前記式２３中の操舵トルクTdは上記式２を用いて計算した操舵トルクTdの絶対値を表しているものであり、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数Cを正の値とするとともに、前記計算した操舵トルクTdが正であれば定数Cを前記正の定数Cと同じ絶対値を有する負の値とする。なお、この場合、前記式２２，２３の演算に代えて、操舵トルクTdに対する見込み旋回曲率ρdを記憶した図１２に示すような特性の変換テーブルを用いて、見込み旋回曲率ρdを計算するようにしてもよい。
The torque-turning
ρd = 0 (| Td | <To)
ρd = C · Td K2 (To ≦ | Td |)
However, C and K2 in
また、転舵角変換部５７は、見込み旋回曲率ρdを発生するのに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の目標転舵角δdを計算するものであり、図１３に示すように車速Vに応じて変化して見込み旋回曲率ρdに対する目標転舵角δdの変化特性を表すテーブルを有する。このテーブルは、車速Vを変化させながら車両を走行させて、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δと旋回曲率ρとを予め実測して収集したデータの集合である。そして、転舵角変換部５７は、このテーブルを参照して、前記入力した見込み旋回曲率ρdと車速センサ３３から入力した検出車速Vとに対応した目標転舵角δdを計算する。また、前記テーブルに記憶されている旋回曲率ρ（見込み旋回曲率ρd）と目標転舵角δdはいずれも正であるが、トルク−旋回曲率変換部５６から供給される見込み旋回曲率ρdが負であれば、出力される目標転舵角δdも負となる。
Further, the turning
なお、目標転舵角δdは下記式２４に示すように車速Vと旋回曲率ρの関数であるので、前記テーブルを参照することに代えて、下記式２４の演算の実行によっても計算することができる。
δd＝L・(1＋A・V2)・ρd …式２４
ただし、前記式２４においても、Lはホイールベースを表す予め決められた所定値であり、Aは予め決められた所定値である。
Since the target turning angle δd is a function of the vehicle speed V and the turning curvature ρ as shown in the following
δd = L · (1 + A · V 2 ) ·
However, also in the
この計算された目標転舵角δdは、転舵制御部６０の転舵角補正部６４に供給される。転舵角補正部６４は、トルク−旋回曲率変換部５６から見込み旋回曲率ρdを入力するとともに、旋回曲率計算部６５から実旋回曲率ρも入力する。旋回曲率計算部６５は、横加速度センサ３４によって検出された横加速度Gまたはヨーレートセンサ３８によって検出されたヨーレートγと、車速センサ３３によって検出された車速Vとを用いて、下記式２５の演算の実行により実旋回曲率ρを計算して転舵角補正部６４に出力する。
ρ＝G／V2またはρ＝γ／V …式２５
The calculated target turning angle δd is supplied to the turning
ρ = G / V 2 or ρ = γ / V Equation 25
そして、転舵角補正部６４は、下記式２６の演算を実行して、入力した目標転舵角δdを補正して補正目標転舵角δdaを計算する。
δda＝δd＋K5・(ρd−ρ) …式２６
ただし、係数K5は予め決められた正の定数であり、実旋回曲率ρが見込み旋回曲率ρdに満たない場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が大きくなる側に補正される。また、実旋回曲率ρが見込み旋回曲率ρdを超える場合には、補正目標転舵角δdaの絶対値が小さくなる側に補正される。この補正により、見込み旋回曲率ρdに必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角がより精度よく確保される。
And the turning angle correction |
δda = δd + K5 · (ρd−ρ) Equation 26
However, the coefficient K5 is a positive constant determined in advance, and when the actual turning curvature ρ is less than the expected turning curvature ρd, the coefficient K5 is corrected so that the absolute value of the corrected target turning angle Δda is increased. When the actual turning curvature ρ exceeds the expected turning curvature ρd, the absolute value of the corrected target turning angle δda is corrected to be smaller. By this correction, the turning angles of the left and right front wheels FW1, FW2 necessary for the expected turning curvature ρd are more accurately ensured.
この第２変形例においても、図６に示す操舵特性変更プログラムが実行され、車速Vが所定の車速以下であれば、ステップＳ１５にて、電子制御ユニット３５は、比例マップを採用する。ここで、運動状態量として旋回曲率を採用した場合には、通常走行時における目標転舵角δdは、上記式２４および図１３から明らかなように、べき乗関数的（指数関数的）に変化するとともに車速Vが大きくなるに従って大きくなる特性を有しており、上記実施形態の目標転舵角δdの特性と異なる。しかしながら、ステップＳ１１にて車両が微速領域であると判定することにより、ステップＳ１５にて、比例マップを採用するため、微速領域にて決定される実転舵角δは、通常走行時の目標転舵角δdの特性に関係しない。したがって、この第２変形例においても、上記実施形態と同様の操舵特性変更プログラムを実行することができる。
Also in the second modified example, if the steering characteristic changing program shown in FIG. 6 is executed and the vehicle speed V is equal to or lower than the predetermined vehicle speed, the
また、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記実施形態の場合と同じである。そして、図１１の機能ブロック図において、上記実施形態の図２と同一の符号を付してその説明を省略する。
The other program processing executed by the
そして、上記説明した第２変形例においても、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵角θは変位−トルク変換部５１によって操舵トルクTdに変換されるとともに、同変換された操舵トルクTdはトルク−旋回曲率変換部５６によって見込み旋回曲率ρdに変換され、転舵角変換部５７、転舵角補正部６４および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み旋回曲率ρdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。この場合も、操舵トルクTdは、反力トルクTzと等しいため、反力アクチュエータ１３の作用によって運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵角θに対して指数関数的に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。
Also in the second modified example described above, the steering angle θ as the operation input value of the driver with respect to the steering handle 11 is converted into the steering torque Td by the displacement-
また、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵による旋回曲率も視覚によって知覚し得る物理量であるとともに、この旋回曲率ρは見込み旋回曲率ρdに等しくなるように制御され、さらに、この見込み旋回曲率ρdも操舵角θに対してべき乗関数的（上記実施形態の式４から式５への変形と同様に式２３を変形することにより指数関数的）に変化する。したがって、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った旋回曲率を視覚により知覚しながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができる。その結果、運転者は上記実施形態の場合と同様に、人間の知覚特性に合わせて操舵ハンドル１１を操作できるので、車両の運転が簡単になる。
Further, the turning curvature due to the turning of the left and right front wheels FW1 and FW2 is also a physical quantity that can be visually perceived, and this turning curvature ρ is controlled to be equal to the expected turning curvature ρd, and the expected turning curvature ρd is also steered. It changes exponentially with respect to the angle θ (exponentially by changing
また、転舵角補正部６４は、車両に実際に発生している実旋回曲率ρが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応するように目標転舵角δdを補正するので、車両は操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実旋回曲率ρで旋回する。その結果、運転者は、人間の知覚特性にさらに正確に合った旋回曲率を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がさらに簡単になる。さらに、具体的な作用効果についても、上記実施形態の横加速度を旋回曲率に換えた点を除けば、同じである。
Further, the turning
また、転舵角補正部６１は、車両に実際に発生している実横加速度Gが操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応するように目標転舵角δdを補正するので、車両には操舵ハンドル１１の操舵角θに正確に対応した実横加速度Gが発生する。その結果、運転者は、人間の知覚特性により正確に合った横加速度を知覚しながら、操舵ハンドル１１を操作できるようになるので、車両の運転がより簡単になる。
Further, the turning
また、車両が所定の車速以下で移動している場合には、予め定めた線形関係すなわち比例マップに基づいて、運転者が入力した操舵角θに対する転舵角δを計算することができる。これにより、入力された操舵角θに対して、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵角δをリニアに変化させることができる。これにより、運転者は、操舵ハンドル１１に入力した操舵角θに基づいて転舵角δを容易に推定することができるため、微速領域における車両の運転が簡単になる。 When the vehicle is moving at a predetermined vehicle speed or less, the turning angle δ with respect to the steering angle θ input by the driver can be calculated based on a predetermined linear relationship, that is, a proportional map. Accordingly, the turning angle δ of the left and right front wheels FW1, FW2 can be linearly changed with respect to the input steering angle θ. As a result, the driver can easily estimate the turning angle δ based on the steering angle θ input to the steering handle 11, so that the driving of the vehicle in the slow speed region is simplified.
また、比例マップは、操舵ハンドル１１を回動し得る最大操舵角θmaxに対して左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵し得る最大転舵角δmaxとなるように定められているため、同一の操舵角θにて通常走行時に比して大きな転舵角δで左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵することができる。したがって、運転者の操舵ハンドル１１操作量が低減されるとともに、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を応答性よく転舵させることができ、車両の微速移動時の運転を簡単にすることができる。 Further, since the proportional map is determined to be the maximum turning angle δmax that can steer the left and right front wheels FW1 and FW2 with respect to the maximum steering angle θmax that can turn the steering handle 11, the same steering angle The left and right front wheels FW1, FW2 can be steered at θ with a larger turning angle δ than when traveling normally. Accordingly, the amount of operation of the steering wheel 11 by the driver can be reduced, the left and right front wheels FW1, FW2 can be steered with high responsiveness, and the driving when the vehicle moves at a low speed can be simplified.
第３変形例
上記実施形態においては、通常走行時においても操舵ハンドル１１の操作入力値として操舵角θを利用するように実施した。これに加えて、通常走行時の操舵ハンドル１１の操作入力値として操舵トルクTを利用するように変形して実施することも可能である。以下、この第３変形例について説明する。この第３変形例においては、図１に破線で示すように、電子制御ユニット３５に、操舵トルクセンサ３９が接続されている。操舵トルクセンサ３９は、操舵入力軸１２に組み付けられていて、操舵ハンドル１１に付与された操舵トルクTを検出して出力する。また、この第３変形例においては、転舵動作に関するコンピュータプログラムを表す図２の機能ブロック図において、変位−トルク変換部５１は設けられておらず、トルク−横加速度変換部５２が、上記実施形態における変位−トルク変換部５１にて計算される操舵トルクTdに代えて、操舵トルクセンサ３９によって検出された操舵トルクTを用いた式３，４の演算の実行により見込み横加速度Gdを計算する。なお、この場合も、式３，４の演算に代えて、図４に示す特性を表す変換テーブルを用いて見込み横加速度Gdを計算するようにしてもよい。なお、電子制御ユニット３５にて実行される他のプログラム処理については上記実施形態の場合と同じである。
Third Modification In the above embodiment, the steering angle θ is used as the operation input value of the steering wheel 11 even during normal travel. In addition to this, it is also possible to carry out the modification by using the steering torque T as the operation input value of the steering wheel 11 during normal traveling. Hereinafter, this third modification will be described. In the third modification, a
この第３変形例によれば、操舵ハンドル１１に対する運転者の操作入力値としての操舵トルクTがトルク−横加速度変換部５２によって見込み横加速度Gdに変換され、転舵角変換部５３、転舵角補正部６１および駆動制御部６２により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は見込み横加速度Gdの発生に必要な補正目標転舵角δdaに転舵される。そして、この場合も、操舵トルクTは運転者が操舵ハンドル１１から知覚し得る物理量であるとともに、操舵トルクTに対して見込み横加速度Gdはべき乗関数的（指数関数的）に変化するものであるので、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った反力を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作できる。したがって、この第３変形例においても、上記実施形態の場合と同様に、運転者はウェーバー・ヘフナーの法則に従った横加速度を感じながら人間の知覚特性に従って操舵ハンドル１１を回動操作して、車両を旋回させることができるので、上記実施形態と同様な効果が期待される。
According to the third modification, the steering torque T as the driver's operation input value for the steering handle 11 is converted into the expected lateral acceleration Gd by the torque-lateral
また、通常走行時において、上記実施形態による車両の操舵制御と、前記第３変形例による車両の操舵制御とを切り替え可能にしてもよい。すなわち、操舵角センサ３１と操舵トルクセンサ３９の両方を備え、上記実施形態のように変位−トルク変換部５１にて計算される目標転舵トルクTdを用いて見込み横加速度Gdを計算する場合と、操舵トルクセンサ３９によって検出された操舵トルクTを用いて見込み横加速度Gdを計算する場合とを切り替えて利用可能とすることもできる。この場合、前記切り替えを、運転者の意思により、または車両の運動状態に応じて自動的に切り替えるようにするとよい。
Further, during normal travel, the vehicle steering control according to the above embodiment and the vehicle steering control according to the third modification may be switchable. That is, both the
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態および各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 Furthermore, in carrying out the present invention, the present invention is not limited to the above-described embodiments and modifications, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.
また、上記実施形態および各変形例においては、車両を操舵するために回動操作される操舵ハンドル１１を用いるようにした。しかし、これに代えて、例えば、直線的に変位するジョイスティックタイプの操舵ハンドルを用いてもよいし、その他、運転者によって操作されるとともに車両に対する操舵を指示できるものであれば、いかなるものを用いてもよい。 Moreover, in the said embodiment and each modification, in order to steer a vehicle, the steering handle 11 rotated is used. However, instead of this, for example, a joystick-type steering handle that is linearly displaced may be used, or any other one that can be operated by the driver and instructed to steer the vehicle is used. May be.
例えば、上記実施形態および各変形例においては、転舵アクチュエータ２１を用いて転舵出力軸２２を回転させることにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するようにした。しかし、これに代えて、転舵アクチュエータ２１を用いてラックバー２３をリニアに変位させることにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するようにしてもよい。
For example, in the above embodiment and each modification, the left and right front wheels FW1 and FW2 are steered by rotating the steered
さらに、上記実施形態および各変形例においては、人間が知覚し得る車両の運動状態量として、横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率をそれぞれ単独で用いるようにした。しかし、これらの車両の運動状態量を、運転者による選択操作により切り替え、または車両の走行状態に応じて自動的に切り替えて、車両の操舵制御を行うようにしてもよい。車両の走行状態に応じて自動的に切り替える場合、例えば、車両の低速走行時には前記運動状態量として旋回曲率を用い、車両の中速走行時には前記運動状態量としてヨーレートを用い、かつ車両の高速走行時には前記運動状態量として横加速度を用いるようにする。これによれば、車両の走行状態に応じて適切な車両の操舵制御がなされ、車両の運転がより易しくなる。 Further, in the above-described embodiment and each modified example, lateral acceleration, yaw rate, and turning curvature are each independently used as the amount of vehicle motion state that can be perceived by humans. However, the vehicle steering control may be performed by switching the amount of motion state of these vehicles by a selection operation by the driver or by automatically switching according to the traveling state of the vehicle. When switching automatically according to the running state of the vehicle, for example, the turning curvature is used as the motion state quantity when the vehicle is running at low speed, the yaw rate is used as the motion state quantity when the vehicle is running at medium speed, and the vehicle is running at high speed. Sometimes, lateral acceleration is used as the motion state quantity. According to this, appropriate steering control of the vehicle is performed according to the running state of the vehicle, and the driving of the vehicle becomes easier.
ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、１１…操舵ハンドル、１２…操舵入力軸、１３…反力アクチュエータ、２１…転舵アクチュエータ、２２…転舵出力軸、３１…操舵角センサ、３２…転舵角センサ、３３…車速センサ、３４…横加速度センサ、３５…電子制御ユニット、３８…ヨーレートセンサ、３９…操舵トルクセンサ、４０…反力制御部、５０…感覚適合制御部、５１…変位−トルク変換部、５２…トルク−横加速度変換部、５３，５５，５７…転舵角変換部、５４…トルク−ヨーレート変換部、５６…トルク−旋回曲率変換部、６０…転舵制御部、６１，６３，６４…転舵角補正部、
FW1, FW2 ... front left and right wheels, 11 ... steering handle, 12 ... steering input shaft, 13 ... reaction force actuator, 21 ... steering actuator, 22 ... steering output shaft, 31 ... steering angle sensor, 32 ... steering angle sensor, 33 ... Vehicle speed sensor, 34 ... Lateral acceleration sensor, 35 ... Electronic control unit, 38 ... Yaw rate sensor, 39 ... Steering torque sensor, 40 ... Reaction force control unit, 50 ... Sensory adaptation control unit, 51 ... Displacement-torque conversion unit, 52 ... Torque-lateral acceleration conversion unit, 53, 55, 57 ... Steering angle conversion unit, 54 ... Torque-yaw rate conversion unit, 56 ... Torque-turning curvature conversion unit, 60 ... Steering control unit, 61, 63, 64 ... steering angle correction unit,
Claims (3)
前記操舵ハンドルの変位量を検出する変位量センサと、
前記検出された変位量を前記操舵ハンドルに付与される操作力に変換する操作力変換手段と、
車両の旋回に関係して運転者が知覚し得る車両の運転状態量を表していて、前記運動状態量に関する予め決められたウェーバー比を前記操作力に関する予め決められたウェーバー比で除算した値を指数とする前記操作力のべき乗関数として定義される車両の見込み運動状態量を、前記変換された操作力を用いて計算する運動状態量計算手段と、
前記計算された見込み運動状態量で車両が運動するために必要な前記転舵輪の転舵角を、前記計算された見込み運動状態量を用いて計算する転舵角計算手段と、
車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記検出された車速が所定の車速以下であるか否かを判定する車速判定手段と、
前記車速判定手段によって車両の車速が所定の車速以下であると判定すると、前記操舵ハンドルに対する変位量と予め定めた線形関係にある転舵角を、前記検出された変位量を用いて計算する線形転舵角計算手段と、
前記計算された転舵角に応じて前記転舵アクチュエータを制御して前記転舵輪を同計算された転舵角に転舵する転舵制御手段とで構成したことを特徴とするステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。 A steering handle that is operated by a driver to steer the vehicle, a reaction force actuator that applies a reaction force to the steering handle, a steering actuator that steers the steered wheel, and an operation of the steering handle In a steering by wire type vehicle steering apparatus provided with a steering control device that drives and controls the steering actuator to steer the steered wheels, the steering control device includes:
A displacement amount sensor for detecting a displacement amount of the steering wheel;
An operating force converting means for converting the detected displacement amount into an operating force applied to the steering handle;
A vehicle driving state quantity that can be perceived by the driver in relation to the turning of the vehicle, and a value obtained by dividing a predetermined Weber ratio related to the movement state quantity by a predetermined Weber ratio related to the operating force. A motion state quantity calculating means for calculating a predicted motion state quantity of the vehicle, which is defined as a power function of the operating force as an index , using the converted operating force ;
A turning angle calculation means for calculating a turning angle of the steered wheels necessary for the vehicle to move with the calculated expected motion state quantity, using the calculated expected motion state quantity;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
Vehicle speed determination means for determining whether or not the detected vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed;
When the vehicle speed determining means determines that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed, a linearity for calculating a turning angle that has a predetermined linear relationship with the displacement amount with respect to the steering handle using the detected displacement amount. Turning angle calculation means,
A steering-by-wire system comprising: a steering control unit configured to control the steering actuator according to the calculated turning angle and to turn the steered wheels to the calculated turning angle. Vehicle steering device.
前記予め定めた線形関係は、運転者の前記操舵ハンドルに入力し得る最大の変位量に対して転舵角が前記転舵輪の転舵し得る最大の転舵角となる線形関係であるステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。 The steering apparatus for a steering-by-wire vehicle according to claim 1,
The predetermined linear relationship is a steering-by-wire relationship in which the turning angle is the maximum turning angle at which the steered wheels can be steered with respect to the maximum amount of displacement that can be input to the steering handle of the driver. Type vehicle steering device.
前記運動状態量計算手段によって計算される見込み運動状態量は、車両の横加速度、ヨーレートおよび旋回曲率のうちのいずれか一つであるステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置。 In the steering apparatus for a steering-by-wire vehicle according to claim 1 or 2,
Before anticipated motion state quantity calculated by Kiun dynamic state quantity computing means of the vehicle steering system of the steering-by-wire system is any one of a lateral acceleration, yaw rate and turning curvature of the vehicle.
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