JP4230701B2 - 車両用のブレーキトルク制御装置および方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、第一のブレーキトルクを生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段(但し、該第一のブレーキトルクは最大の第一のブレーキトルク(MEMAX)をオーバーすることは出来ない)、及び第二のブレーキトルクを生成することの出来る機械的ブレーキシステムを備えた車両用のブレーキトルク制御装置に関する。本発明はまた、上記の様な車両用のブレーキトルク制御方法に関する。更に、本発明はブレーキエネルギー回収手段を備えた車両用のブレーキ力制御装置のための回路に関する。
【0002】
【従来の技術】
ブレーキエネルギー回収手段を備えた車両では、例えば、第一のブレーキトルクを生成するために運動エネルギーを電気エネルギーへ変換することが出来る。この電気エネルギーは次いで、例えばバッテリーにフィードバックすることが出来る。しかしながら、オーバーしてはならず、また、例えばバッテリーの充電状態に依存する最大の第一のブレーキトルクというものが存在している。ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大の第一のブレーキトルクが十分でない場合には、追加として、従来からの機械式或いは油圧式のブレーキシステムが起動され、該ブレーキシステムが第二のブレーキトルクを生成することが出来、該第二のブレーキトルクの大きさは、例えばブレーキペダルに対して加えられた力に依存している。その際、全ブレーキトルクを生成するために必要なペダル力が、ブレーキエネルギー回収手段によって生成されることの出来る実際の最大の第一のブレーキトルクに依存して変化するということは不都合なことである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前述のような欠点を解消する、ブレーキトルクをそれぞれ生成するブレーキエネルギー回収手段と機械的なブレーキシステムを備えた車両用の改善されたブレーキトルク制御装置および方法を提供することを目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明によるブレーキトルク制御装置の場合には、ブレーキトルク制御装置に基準(目標)ブレーキトルクが送り込まれること、及び第一のブレーキトルク及び/又は第二のブレーキトルクがブレーキトルク制御装置によって次の様に、即ちセンサ装置を通じて測定された実ブレーキトルクが基準ブレーキトルクに追従される様に、制御されるということが意図されていることによって、実際の最大の第一のブレーキトルクがドライバーにとって感じられる程に作用すること無しに、基準ブレーキトルクに依存する実ブレーキトルクを生成することが出来る。
【0005】
上記のセンサ装置は、好ましくはホイール力センサを含んでいる。ホイール力センサの使用は、実際にホイールに働いている力を反映したフィードバック信号を生成することが出来るという利点をもたらす。
【0006】
この点に関連して言えば、上記のセンサ装置は、実際にホイールを通じて路面に対して伝えられる実ブレーキトルクを検知する様にすると有利である。何故なら、この場合には、例えばブレーキシステム内で発生する全てのエラーが直接制御結果に組み入れられるからである。
【0007】
基準ブレーキトルクは、好ましくはブレーキ操作エレメントの位置及び/又は該操作エレメントに対して働いている力に依存している。ブレーキ操作エレメントがブレーキペダルによって形成されている場合には、この様にして、実際に生成することの出来る最大の第一のブレーキトルクには依存せずに、同じペダル位置或いはペダル力の際には、常に同じ実ブレーキトルクが生成されるということが保証される。車両のタイプに応じて、該ブレーキ操作エレメントは、例えばハンドブレーキレバーによって形成されることも出来る。
【0008】
本発明に基づくブレーキトルク制御装置の一つの実施例では、機械的ブレーキシステムによって生成された第二のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
【0009】
特に、この場合にはブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクに対して好ましくは次の式、即ち
ME=min{MS,MEMAX}
が成り立ち、また機械式のブレーキシステムによって生成されるブレーキトルクに対しては次の式、即ち
MM=MS−MI
が成り立つ。
【0010】
その際、MEは、ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルク、MSは、基準(目標)ブレーキトルク、MEMAXは、実際の最大の第一ブレーキトルク、MMは、機械式のブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルク、MIは、センサ装置を通して検出される実ブレーキトルクである。本発明に基づくブレーキトルク制御装置のこの実施例の場合には、最大の第一のブレーキトルクの実際の値が許す限り、ブレーキエネルギー回収手段によって制動が行われる。ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクが何らかの理由によってホイールに対して全く働かないか或いは十分には働かない場合には、第一のブレーキトルクが機械式のブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルクを通じて補正される。更に、この第二のブレーキトルクは、実際の最大の第一のブレーキトルクよりも大きい実ブレーキトルクを生成するために用いられる。
【0011】
本発明の別の実施例の場合には、ブレーキエネルギー回収手段によって生成された第一のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特に、このケースの場合には、第一のブレーキトルクが第一のブレーキトルク成分と第二のブレーキトルク成分に分割され(その際、選択可能のリザーブトルクが用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲を調節することが出来る)ということを定めることが出来る。この実施例の場合には、好ましくは次の諸関係、即ち
MVOR≦MEMAX;
ME=MEG+MED;
MEG=min{MS,MEMAX−MVOR};
MED=MS−MI;及び
MM=max{MS−MEMAX,0};
が成り立つ。
【0012】
その際、MVORは、リザーブトルクであり、MEMAXは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、MEは、ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクであり、MEGは、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分であり、MEDは、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分であり、MSは、基準ブレーキトルクであり、MIは、センサ装置を通して検出された実ブレーキトルクである。この実施例の場合には、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分は、基準ブレーキトルクに追従される。機械式のブレーキシステムは、このケースの場合、ブレーキエネルギー回収手段によって生成されることの出来る基準ブレーキトルクが実際の最大の第一のブレーキトルクよりも大きい時にのみ起動される。
【0013】
ブレーキエネルギー回収手段は、通常ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されている。この電気機械によって生成されるエネルギーは、例えば、少なくとも一部は、後で再び利用するためにバッテリーに蓄えておくことが出来る。
【0014】
更に、上記の電気機械はモータとしても運転することが出来る。例えば、このモータはハイブリッドカーに関連して車両の駆動のために寄与することが出来る。しかし、このモータはスターターとして利用することも考えることが出来る。
【0015】
本発明に基づくブレーキトルク制御装置の特定の実施例の場合には、上記の基準ブレーキトルクが上位に配置されている制御装置によって影響を受けることが可能であるということが意図されている。この様な上位に配置された制御装置は、例えばアンチブロックシステム、駆動スリップ制御システムによって、或いは走行安定性の向上のために適した何らかのシステムによって形成されている。
【0016】
本発明に基づく方法は、次の諸ステップ、即ち
a)基準ブレーキトルクを決定するステップと、
b)センサ装置の装備及び該センサ装置を用いて実ブレーキトルクを測定するステップと、
c)実ブレーキトルクが基準ブレーキトルクに追従されるように、第一のブレーキトルク及び第二のブレーキトルクを制御するステップと、
を含むことによって、実際の最大の第一のブレーキトルクがドライバーに感知されるように作用すること無しに、基準ブレーキトルクに依存している実ブレーキトルクが生成可能である。
【0017】
本発明に基づく方法の場合には、好ましくは、上記のステップb)が、ホイール力を測定するということを意図している。この様にすることによって、ブレーキシステム内の故障、或いは損耗に依存したブレーキ効果のずれを、制御の際に考慮することが出来る。
【0018】
この点に関連して言えば、ステップb)が、ホイールによって路面に対して伝えられるモーメントを実ブレーキトルクとして測定するということを含んでいるは、特に有利である。これによって、例えば路面特性を更に考慮することが可能となる。
【0019】
本発明に基づく方法のステップa)は、好ましくは、ブレーキ操作エレメントの位置及び/又は該操作エレメントに対して働く力を測定することを含んでいる。ブレーキ操作エレメントとしては、ここでも又例えばブレーキペダル或いはハンドブレーキレバーが考えられており、且つ車両の操作の快適さは、例えば或る定められたペダル力の際に、ブレーキエネルギー回収手段によって生成され得る実際の最大の第一のブレーキトルクとは関係無く、常に同じ実ブレーキトルクを生成することによって、向上させることが出来る。
【0020】
本発明に基づく方法の一実施例において、第二のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特にこのケースの場合には、上記のステップc)は、好ましくは次の諸部分ステップ、即ち
c1)次の関係式に基づき、第一のブレーキトルクを確定するステップ:
ME=min{MS,MEMAX}
c2)次の関係式に基づき、第二のブレーキトルクを確定するステップ:
MM=MS−MI
を含んでおり、その際、MEは、第一のブレーキトルクであり、MSは、基準ブレーキトルクであり、MEMAXは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、MMは、第二のブレーキトルクであり、MIは、実ブレーキトルクである。
【0021】
本発明に基づく方法の第二の実施例によれば、上記の第一のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特にこのケースの場合には、上記のステップc)は、好ましくは次の諸部分ステップ、即ち
c3)次の関係:
MVOR≦MEMAX
が満たされる様な、制御範囲を調節するためのリザーブトルクを確定するステップ、
c4)次の関係式:
MEG=min{MS,MEMAX−MVOR}
により、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分を決定するステップ、
c5)次の関係式:
MED=MS−MI
により、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分を決定するステップ、
c6)次の関係式:
MM=max{MS−MEMAX,0}
により、第二のブレーキトルクを決定するステップ、
を含んでおり、その際、MVORは、リザーブトルクであり、MEGは、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分であり、MEDは、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分であり、MEは、第一のブレーキトルクであり、MSは、基準ブレーキトルクであり、MEMAXは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、MMは、第二のブレーキトルクであり、MIは、実ブレーキトルクである。
【0022】
本発明に基づく方法の場合にも、ブレーキエネルギー回収手段をジェネレータの運転中に運転される、例えばバッテリーに給電可能な電気機械によって形成することが出来る。
【0023】
ここでも又、上記の電気機械は、モーターとして、例えばハイブリッドカーのためのモータとして或いはスターターとして、運転することが出来る。
上記の方法のステップa)は、好ましくは、基準ブレーキトルクが、特定の車両運転状態の下では上位に配置された制御装置の影響を受けるということを含んでいる。上位に配置されたこの制御装置は、ここでも又、例えばアンチブロックシステム、駆動スリップ制御システム、或いは車両の安定性の制御に役立つ制御システムによって形成することが出来る。
【0024】
本発明は更に、ブレーキエネルギー回収手段を備えた車両用のブレーキ力制御のための回路に関する。
本発明に基づく回路の第一の実施例の場合に、該回路は、次の信号入力端及び信号出力端、即ち
基準ブレーキトルクに対応する第一の入力信号を送り込むための第一の信号入力端、
ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大のブレーキトルクに対応する第二の入力信号を送り込むための第二の信号入力端、
測定された実ブレーキトルクに対応する第三の入力信号を送り込むための第三の信号入力端、
上記のブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクを確定する第一の出力信号を送り出すための第一の信号出力端、
機械的ブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルクを確定する第二の出力信号を送り出すための第二の信号出力端、
を備えている。
【0025】
本発明に基づく回路のこの実施例の場合、上記の第一の出力信号は、次の様に、即ち上記の第一のブレーキトルクに対して次の式、
ME=min{MS,MEMAX}
が成り立つように決定される。
【0026】
上記の第二の出力信号は、次の様に、即ち上記の第二のブレーキトルクに対して次の式、
MM=MS−MI
が成り立つように決定される。
【0027】
その際、MEは、第一のブレーキトルクであり、MSは、基準ブレーキトルクであり、MEMAXは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、MMは、第二のブレーキトルクであり、MIは、実ブレーキトルクである。
【0028】
本発明に基づく回路の第二の実施例では、該回路は上記の第一の実施例の場合と同じ信号入力端と信号出力端を備えている。しかしながら、本発明に基づく回路の第二の実施例では、制御範囲を調節することの出来るリザーブトルクが用意されている。MVORをリザーブトルク、MEMAXを実際の最大の第一のブレーキトルク、MEを第一のブレーキトルク、MEGを第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分、MEDを第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分、MSを基準ブレーキトルク、MIを実ブレーキトルク、MMを第二のブレーキトルクとし、且つ
MVOR≦MEMAX
が成り立つとすると、本発明に基づく回路の上記の第二の実施例は、次の出力信号をもたらす。
【0029】
第一の出力信号は次の様に、即ち第一のブレーキトルク成分と第二のブレーキトルク成分とから合成された第一のブレーキトルクに対して次の式、即ち
ME=MEG+MED
が成り立つように決定される。但し、その際
MEG=min{MS,MEMAX−MVOR}
及び
MED=MS−MI
とする。
【0030】
第二の出力信号は、次の様に、即ち上記の第二のブレーキトルクに対して次の式、即ち
MM=max{MS−MEMAX,0}
が成り立つように決定される。
【0031】
本発明が以下に付属の図面に基づいて更に詳しく説明される。
【0032】
【実施例】
図1は、本発明に基づくブレーキトルク制御装置の一つの実施例のブロック図を示している。図1によれば、例えば本発明に基づく回路によって形成することが出来る回路ブロック103は、基準ブレーキトルクMSに対応する第一の入力信号SMSを送り込むための第一の信号入力端104を備えている。回路ブロック103は更に、ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大のブレーキトルクMEMAXに対応する第二の入力信号SMEMZXを送り込むための第二の信号入力端105を備えている。回路ブロック103の第三の信号入力端106は、測定された実ブレーキトルクMIに対応する第三の入力信号SMIを送り込むために用いられる。回路ブロック103は、ブレーキエネルギー回収手段109によって生成される第一のブレーキトルクMEを決定する第一の出力信号SMEを送り出すための第一の信号出力端107を備えている。最後に回路ブロック103は、機械式のブレーキシステム110によって生成される第二のブレーキトルクMMを決定する第二の出力信号SMMを送り出すための第二の信号出力端108を備えている。
【0033】
ブレーキエネルギー回収手段109は、実際の最大の第一のブレーキトルクMEMAXを示す信号SMEMAXを送り出す。この最大の第一のブレーキトルクMEMAXの大きさは、例えば、ブレーキエネルギー回収手段109の構成部分であるジェネレータによって給電されるバッテリーの充電状態に依存することが出来る。
【0034】
基準ブレーキトルク送出手段101は、回路ブロック103に対して、基準ブレーキトルクMSを示す信号SMSを送る。基準ブレーキトルクMSは、例えばペダル位置或いはペダル力を通じて求めることが出来、その際には、上位に配置された制御装置も基準ブレーキトルクMSに対して影響を与えることが出来る。
【0035】
回路ブロック103の第一の信号出力端107は、ブレーキエネルギー回収手段109と接続されている。ブレーキエネルギー回収手段109は、回路ブロック103の第二の信号入力端105に対して信号SMEMAXを送り出す。第一の信号出力端107を通してブレーキエネルギー回収手段109に信号SMEが送り込まれるが、信号SMEは、ブレーキエネルギー回収手段109によって生成される第一のブレーキトルクMEを確定する。回路ブロック103の第二の信号出力端108は、機械式のブレーキシステム110に接続されている。第二の信号出力端108を通して機械式のブレーキシステム110に信号SMMが送り込まれ、信号SMMは、どの第二のブレーキトルクを機械式のブレーキシステム110が生成したかを確定する。ブレーキエネルギー回収手段109によって生成された第一のブレーキトルクMEも、機械式のブレーキシステム110によって生成された第二のブレーキトルクMMも、ホイール制御手段111によって制御されている一つの或いは複数のホイールに対して作用する。
【0036】
w2えセンサ装置112は、実ブレーキトルクMIを測定するために、適当な方法でホイール制御手段111を介してホイールに接続されている。実ブレーキトルクMIを示す信号SMIは、センサ装置112から回路ブロック103の第三の信号入力端106に送り込まれる。
【0037】
図2及び図3の説明から、図1に基づくブレーキトルク制御装置の場合に使用されることの出来る二つの制御装置のバリアントが明らかとなる。
図2は、本発明に基づく回路の第一の実施例の概略ブロック図を示している。回路ブロック103は、既に説明された信号入力端104、105、106、並びに同じく既に説明された信号出力端107、108を備えている。図2に基づく回路は、回路ブロック120によって、次のように、即ち
第一のブレーキトルクMEに対して
ME=min{MS,MEMAX}
が成り立つように、第一の出力信号SMEを生成する。
【0038】
第二の出力信号SMMは、回路ブロック130によって、次のように、即ち
第二のブレーキトルクMMに対して
MM=MS−MI
が成り立つように決定される。
【0039】
従って、図2に基づく回路の場合には、機械式のブレーキシステム110によって生成されるブレーキトルクMMが制御されるということが意図されている。その際には、簡単に言えば先ず、基準ブレーキトルクMSが専らブレーキエネルギー回収手段によって調達されるということが試みられる。更に、実ブレーキトルクMIがセンサ装置によって検知され、且つこの実ブレーキトルクMIが基準ブレーキトルクMSに対応しているか否かがチェックされる。実ブレーキトルクMIが小さ過ぎる場合には、不足のブレーキトルクが、機械式の或いは油圧式のブレーキシステム110によって生成される第二のブレーキトルクMMによって供給される。
【0040】
図3は、本発明に基づく回路の第二の実施例を示している。回路ブロック103もまた、既に説明された信号入力端104、105、106、及び信号出力端107、108を備えている。図3の回路によれば、第一の出力信号SMEは、計算ブロック140ともう一つの計算ブロック150とによって生成される二つの信号から構成されている。その際、第一の出力信号SMEは、次の様に、即ち第一のブレーキトルク成分MEGと第二のブレーキトルク成分MEDとから合成された第一のブレーキトルクMEに対して次の式、即ち
ME=MEG+MED
が成り立つように決定される。但し、その際
MEG=min{MS,MEMAX−MVOR}
及び
MED=MS−MI
とする。
【0041】
計算ブロック160を通して、第二の出力信号SMMは、次のように、即ち上記の第二のブレーキトルクMMに対して次の式、即ち
MM=max{MS−MEMAX,0}
が成り立つように決定される。
【0042】
図3に基づく回路は、これによって第一のブレーキトルクMEの成分を制御する。
図2及び図3に示されている回路は、例えば、論理回路、マイクロプロセッサ、記憶装置、等を含むことの出来る適当な回路技術手段と回路構成要素とによって実現することが出来る。
【0043】
本発明に基づく実施例についての以上の説明は、単に例示の目的のために役立つためのものであり、本発明の制限を目的とするものではない。本発明の枠組みの中で、本発明の範囲並びにその対応物から外れること無しに、様々な変更及び変更様態が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に基づくブレーキトルク制御装置の概略ブロック図である。
【図2】図1に基づくブレーキトルク制御装置と共に用いることの出来る、本発明に基づく回路の第一の実施例である。
【図3】図1に基づくブレーキトルク制御装置と共に用いることの出来る、本発明に基づく回路の第二の実施例である。
【符号の説明】
101…基準ブレーキトルク送出手段
103…回路ブロック
104…第一の信号入力端
105…第二の信号入力端
106…第三の信号入力端
107…第一の信号出力端
108…第二の信号出力端
109…ブレーキエネルギー回収手段
110…機械式のブレーキシステム
111…ホイール制御手段
112…センサ装置
ME…第一のブレーキトルク
MI…実ブレーキトルク
MM…第二のブレーキトルク
SME…第一の出力信号
SMEMAX…実際の最大の第一のブレーキトルクを示す信号
SMI…第三の入力信号(実ブレーキトルクを示す信号)
SMM…どの第二のブレーキトルクを機械式のブレーキシステムが生成したかを確定する信号
SMS…基準ブレーキトルクを示す信号
120、130…回路ブロック
MEMAX…実際の最大の第一のブレーキトルク
MS…基準ブレーキトルク
140、150、160…計算ブロック
MED…第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分
MEG…第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分
MVOR…リザーブトルク
Claims (16)
- 最大の第一のブレーキトルク(MEMAX)をオーバーすることが出来ない第一のブレーキトルク(ME)を生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段(109)と、
第二のブレーキトルク(MM)を生成することの出来る機械的ブレーキシステム(110)と、
を備えた車両用のブレーキトルク制御装置において、
前記ブレーキトルク制御装置に基準ブレーキトルク(MS)が送られること、
第一のブレーキトルク(MS)及び/又は第二のブレーキトルク(MM)が、前記ブレーキトルク制御装置によって、センサ装置(112)を介して測定された実ブレーキトルク(MI)が基準ブレーキトルク(MS)に追従されるように制御されること、
第一のブレーキトルク(ME)が第一のブレーキトルク成分(MEG)と第二のブレーキトルク成分(MED)とに分割され、選択可能なリザーブトルク(MVOR)が用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲が調節可能であること、
リザーブトルク(MVOR)に対して次の式、即ちMVOR≦MEMAXが成り立つこと、
第一のブレーキトルク(ME)に対して次の式、即ちME=MEG+MEDが成り立つこと、
第一のブレーキトルク成分(MEG)に対して次の式、即ちMEG=min{MS,MEMAX−MVOR}が成り立つこと、
第二のブレーキトルク成分(MED)に対して次の式、即ちMED=MS−MIが成り立つこと、
第二のブレーキトルク(MM)に対して次の式、即ちMM=max{MS−MEMAX,0}が成り立つこと
を特徴とするブレーキトルク制御装置。 - センサ装置(112)が、ホイール力センサを含んでいることを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- センサ装置(112)が、ホイール(111)を介して路面へ伝達される実ブレーキトルク(MI)を測定することを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- 基準ブレーキトルク(MS)が、ブレーキ操作エレメントの位置及び/又は該ブレーキ操作エレメントに対して加えられた力に依存していることを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- 第一のブレーキトルク(ME)だけが制御されることを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- ブレーキエネルギー回収手段(109)が、ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されることを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- 前記電気機械が、モータとしても運転可能であることを特徴とする請求項6に記載のブレーキトルク制御装置。
- 基準ブレーキトルク(MS)が、上位に配置された制御装置によって影響を受けることが出来ることを特徴とする請求項1に記載のブレーキトルク制御装置。
- 最大の第一のブレーキトルク(MEMAX)をオーバーすることが出来ない第一のブレーキトルク(ME)を生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段(109)と、第二のブレーキトルク(MM)を生成することの出来る機械的ブレーキシステム(110)と、を備えた車両用のブレーキトルク制御方法において、
a)基準ブレーキトルク(MS)を設定するステップと、
b)センサ装置(112)を用意し、且つ該センサ装置により実ブレーキトルク(MI)を測定するステップと、
c)第一のブレーキトルク(ME)及び/又は第二のブレーキトルク(MM)を、実ブレーキトルク(MI)が基準ブレーキトルク(MS)に追従されるように制御するステップと、
を含み、かつ、
第一のブレーキトルク(ME)が第一のブレーキトルク成分(MEG)と第二のブレーキトルク成分(MED)とに分割され、選択可能なリザーブトルク(MVOR)が用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲が調節可能であって、ステップc)が次の部分ステップ、即ち
c3)次の関係式:MVOR≦MEMAXが満たされるような、制御範囲を調節するためのリザーブトルク(MVOR)を確定するステップと、
c4)次の関係式:MEG=min{MS,MEMAX−MVOR}
により第一のブレーキトルク(ME)の第一のブレーキトルク成分(MEG)を決定するステップと、
c5)次の関係式:MED=MS−MIにより第一のブレーキトルク(ME)の第二のブレーキトルク成分(MED)を決定するステップと、
c6)次の関係式:MM=max{MS−MEMAX,0}
により第二のブレーキトルク(MM)を決定するステップと、
を含むことを特徴とするブレーキトルク制御方法。 - ステップb)が、ホイール力を測定することを含むことを特徴とする請求項9に記載の方法。
- ステップb)が、ホイールによって路面に対して伝えられるトルクが実ブレーキトルク(MI)として測定されることを含むことを特徴とする請求項9に記載の方法。
- ステップa)が、ブレーキ操作エレメントの位置及び/又は該操作エレメントに対して働く力を測定することを含むことを特徴とする請求項9に記載の方法。
- 第一のブレーキトルク(ME)だけが制御されることを特徴とする請求項9に記載の方法。
- ブレーキエネルギー回収手段(109)が、ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されることを特徴とする請求項9に記載の方法。
- 前記電気機械が、モータとしても運転可能であることを特徴とする請求項14のいずれかに記載の方法。
- ステップa)が、基準ブレーキトルク(MS)が特定の車両運転状態の際に上位に配置された制御装置によって影響を受けることを含むことを特徴とする請求項9に記載の方法。
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