JP4221629B2

JP4221629B2 - Control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4221629B2
Application number: JP23742299A
Authority: JP
Inventors: 辰則加藤; 京彦黒田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-08-24
Filing date: 1999-08-24
Publication date: 2009-02-12
Anticipated expiration: 2019-08-24
Also published as: JP2001065434A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを配置した独立吸気型の内燃機関において、スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量を制御してアイドル回転数を制御するようにした内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、二輪車においては、各気筒の吸気マニホールド毎にスロットルバルブを設けた独立吸気エンジンを採用したものがある。この独立吸気エンジンにおいても、アイドル回転数制御は、スロットルバルブをバイパスさせるバイパス空気流量を制御するバイパスエア方式のものと、スロットルバルブの全閉位置（アクセルオフ時のスロットル開度）を制御するスロットルバルブ直動方式のものがあるが、独立吸気エンジンは、各気筒毎にスロットルバルブが設けられているため、スロットルバルブ直動方式を採用すると、各気筒毎にスロットル制御システムが必要となり、システム構成が非常に複雑となって、コスト高になる欠点がある。従って、独立吸気エンジンでは、コスト面から、バイパスエア方式の方が有利である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
独立吸気エンジンでバイパスエア方式を採用する場合、各気筒のバイパス空気通路にそれぞれバイパス空気制御弁を設けても良いが、システム構成を簡単にするために、各気筒のバイパス空気通路の上流側に共通のバイパス空気制御弁を設けて、共通のバイパス空気制御弁から各気筒のバイパス空気通路にバイパス空気を分流させる構成が提案されている。
【０００４】
しかし、この構成では、各気筒のバイパス空気通路を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合い、その影響で、各気筒のバイパス空気流量がばらついてしまい、アイドル回転数が不安定になるという欠点がある。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、独立吸気型の内燃機関において、各気筒のバイパス空気流量のばらつきを少なくしてアイドル回転数の安定性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設け、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設けたことを第１の特徴とし、更に、容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定したことを第２の特徴とする。この構成では、バイパス空気制御弁を通過したバイパス空気は、一旦、容積室内に流入し、この容積室から各気筒のバイパス空気導入通路に分かれて流れ、逆止弁を通過して各気筒のスロットルバルブの下流側に導入される。
【０００７】
本発明では、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁が設けられているため、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流が逆止弁で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止される。しかも、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が設けられているため、上記逆止弁によるバイパス空気逆流防止効果と相俟って、容積室内のバイパス空気の圧力変動が効果的に抑制され、容積室内のバイパス空気の圧力が安定する。これにより、容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側に導入されるバイパス空気流量のばらつきが少なくなり、アイドル回転数が安定する。
【０００８】
この場合、容積室の容積が小さいと、容積室内の圧力変動抑制効果が小さくなるため、請求項１のように、容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定すると良い。このようにすれば、各気筒の吸気圧の変動によるバイパス空気導入量の変動の影響を容積室で吸収するのに十分な容積を確保することができ、容積室による十分な圧力変動抑制効果を得ることができる。
【０００９】
ところで、バイパス空気制御弁は、ステッピングモータ等で弁体の開度を変化させてバイパス空気流量を制御するモータ駆動型のものを使用しても良いが、請求項２，７，１１のように、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁を用いることが好ましい。デューティ制御型のバイパス空気制御弁は、モータ駆動型のものと比較して安価であり、低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
デューティ制御型のバイパス空気制御弁を用いる場合、バイパス空気制御弁を通して容積室内に吸入する空気量がバイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴って変動するため、もし、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が無いと、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴って、各気筒に導入するバイパス空気流量が変動してアイドル回転数が不安定になるが、本発明では、バイパス空気制御弁の下流側に容積室が設けられているため、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁によるバイパス空気の圧力変動を容積室で抑制することができ、各気筒に導入するバイパス空気流量を安定させることができる。
【００１１】
ところで、スロットルバルブ全閉の減速時やレーシング時は、各気筒の吸気負圧が増大し、容積室から各気筒に導入される空気量が増加して容積室内のバイパス空気の圧力が低下する傾向があるため、請求項３，６のように、スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるようにバイパス空気制御弁を制御することが好ましい。このようにすれば、スロットルバルブ全閉の減速時やレーシングによる容積室内の圧力低下（容積室内の空気量減少）を抑えることができ、その後、アイドル運転に移行した時に、直ちに各気筒に十分な量のバイパス空気流量を導入することができ、アイドル回転数を速やかに安定させることができる。
【００１２】
また、請求項４，８，１２のように、エアクリーナが収納されたエアボックスから各気筒の吸気通路を設けた構成のものでは、容積室をエアボックス内に配置しても良い。このようにすれば、容積室を外部に設置する必要がなくなり、システム全体をコンパクト化できると共に、外観の見栄えも向上できる。
【００１３】
また、請求項５，９，１０のように、容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路を並列に設け、各バイパス空気通路にそれぞれバイパス空気制御弁を設けた構成としても良い。このようにすれば、複数のバイパス空気制御弁によってバイパス空気流量の調整範囲を拡大することができ、アイドル回転数制御性能を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を二輪車の４気筒エンジンに適用した実施形態（１）を図１乃至図７に基づいて説明する。
【００１５】
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２（吸気通路）が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側にはエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通して各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。このエアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ１４が取り付けられている。
【００１６】
各気筒の吸気マニホールド１２の途中には、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、このスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には燃料噴射弁１８が取り付けられている。
【００１７】
一方、燃料タンク１９内から燃料ポンプ２０で汲み上げられた燃料は、燃料配管２１→燃料フィルタ２２→燃料配管２３→デリバリパイプ２４に送られ、各気筒の燃料噴射弁１８に分配される。デリバリパイプ２４内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ２５→リターン配管２６の経路で燃料タンク１９内に戻される。プレッシャレギュレータ２５は、デリバリパイプ２４内の燃料圧力と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ２４内の燃料圧力を調整する。
【００１８】
エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ２７が取り付けられ、点火タイミング毎に点火コイル２８の二次側に発生する高電圧が各気筒の点火プラグ２７に印加され、点火される。このエンジン１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２９と、特定気筒を判別する気筒判別センサ３０と、冷却水温を検出する水温センサ３１とが取り付けられている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出する大気圧センサ３２が取り付けられている。
【００１９】
また、図２に示すように、エアボックス１３には、吸入空気の一部を各スロットルバルブ１５の下流側にバイパスさせるための２本のバイパス空気通路３３が並列に接続され、各バイパス空気通路３３の途中に、バイパス空気流量を制御するバイパス空気制御弁３４が設けられている。各バイパス空気制御弁３４は、デューティ制御型の電磁弁で構成され、開弁／閉弁の時間比率（デューティ比ＤＵ）によってバイパス空気流量を制御してアイドル回転数を制御する。これら２つのバイパス空気制御弁３４は、後述するエンジン制御回路３９によって、例えば１８０℃Ａ毎に交互に駆動される。
【００２０】
各バイパス空気通路３３は、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室３５に接続され、この容積室３５には、該容積室３５に流入したバイパス空気を各気筒の吸気マニホールド１２のスロットルバルブ１５の下流側に導入する４本のバイパス空気導入通路３６が接続されている。従って、バイパス空気制御弁３４を通過したバイパス空気は、一旦、容積室３５内に流入し、この容積室３５から各気筒のバイパス空気導入通路３６に分かれて流れ、各気筒のスロットルバルブ１５の下流側に導入される。
【００２１】
容積室３５は、十分な圧力変動抑制効果を得るために、その容積が、１気筒当りのスロットルバルブ１５下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上となるように形成されている。更に、各気筒のバイパス空気導入通路３６には、逆止弁３７が設けられ、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流がこの逆止弁３７で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路３６を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止されるようになっている。
【００２２】
一方、スロットル開度センサ１６、エンジン回転数センサ２９等の各種センサの出力信号はエンジン制御回路３９に入力される。このエンジン制御回路３９はマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭ４０（記憶媒体）に記憶された図３のデューティ比算出ルーチンと図４の通電時間算出ルーチンを実行してアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにバイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを制御する。以下、各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２３】
図３のデューティ比算出ルーチンは、所定時間毎（例えば１００ｍｓ毎）に実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まず、ステップ１０１で、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立しているか否かを判定する。ここで、アイドル回転数フィードバック制御条件は、例えば、始動後所定時間が経過していること、スロットルバルブ１５が全閉であること、エンジン回転数が所定回転数以下であること、各センサに異常がないこと等である。これらの条件を全て満たせば、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立するが、いずれか１つでも満たさない条件があれば、アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立となる。アイドル回転数フィードバック制御条件が成立していれば、ステップ１０２に進み、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間が経過したか否かを判定する。
【００２４】
アイドル回転数フィードバック制御条件が不成立の場合又はアイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間経過前の場合には、ステップ１０３に進み、スロットルバルブ１５が全閉か否かを判定する。スロットルバルブ１５が全閉であれば、ステップ１０４に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅよりも高いか否かを判定する。
【００２５】
スロットルバルブ全閉で且つエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅよりも高い場合は、スロットルバルブ全閉の減速中と判断して、ステップ１０５に進み、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値Ｆに設定する。ここで、所定値Ｆは、スロットルバルブ全閉の減速中に容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上、つまり、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保できるデューティ比に設定されている。
【００２６】
これに対して、スロットルバルブ１５が全閉でない場合又はエンジン回転数ＮＥが所定回転数Ｅ以下の場合は、ステップ１０６に進み、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを冷却水温に応じてマップ又は数式により算出する。この冷却水温に応じたデューティ比ＤＵは、エンジン回転数ＮＥを後述する目標アイドル回転数ＮＥＴに維持できるデューティ比に設定される。
【００２７】
一方、上記ステップ１０２で、アイドル回転数フィードバック制御条件が成立してから所定時間が経過したと判定された場合は、ステップ１０７に進み、冷却水温等に応じた目標アイドル回転数ＮＥＴをマップ又は数式により算出し、次のステップ１０８で、現在のエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＥＴとの回転数偏差ＤＬＮＥを次式により算出する。
ＤＬＮＥ＝ＮＥ−ＮＥＴ
【００２８】
この後、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを次のようにして算出する。まず、ステップ１０９で、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａよりも小さいか否かを判定し、−Ａよりも小さい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ−Ａよりも低い場合）は、ステップ１１１に進み、エンジン回転数ＮＥを上昇させるために、デューティ比ＤＵを前回値よりも所定量Ｃだけ増量する。一方、回転数偏差ＤＬＮＥが−Ａ以上の場合は、ステップ１１０に進み、回転数偏差ＤＬＮＥがＢよりも大きいか否かを判定し、Ｂよりも大きい場合（つまり現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥＴ＋Ｂよりも高い場合）は、ステップ１１２に進み、エンジン回転数ＮＥを低下させるために、デューティ比ＤＵを前回値から所定量Ｄだけ減量する。
【００２９】
また、−Ａ≦ＤＬＮＥ≦Ｂの場合には、現在のエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＥＴ付近で安定しているため、前回のデューティ比ＤＵをそのまま維持する。この後、ステップ１１３で、デューティ比ＤＵの上下限チェックを行って、デューティ比ＤＵの設定値を例えば０％≦ＤＵ≦１００％の範囲内に収める。このようにして今回のデューティ比ＤＵが設定される。
【００３０】
図４に示す通電時間算出ルーチンは、エンジン回転数センサ２９の出力信号に基づいて発生する割り込み信号によって起動され、ステップ２０１で、バイパス空気制御弁３４の通電時間ＴＯＮを、最新のＴ３６０（３６０℃Ａ回転するのに要した時間）とバイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵと無効制御時間ＴＩＳＣを用いて次式により算出する。
ＴＯＮ＝Ｔ３６０・ＤＵ＋ＴＩＳＣ
ここで、無効制御時間ＴＩＳＣは、バイパス空気制御弁３４の動作応答遅れに応じて設定された時間である。この場合、デューティ比ＤＵが大きくなるほど、通電時間ＴＯＮ（開弁時間）が長くなり、バイパス空気流量が増加する。
【００３１】
エンジン制御回路３９は、図３のデューティ比算出ルーチンで算出したデューティ比ＤＵと図４の通電時間算出ルーチンで算出した通電時間ＴＯＮで、２つのバイパス空気制御弁３４を１８０℃Ａ毎に交互に駆動し（図５参照）、アイドル回転数フィードバック制御条件成立中は、アイドル回転数を目標アイドル回転数ＮＥＴに一致させるようにバイパス空気流量（デューティ比ＤＵ）をフィードバック制御する。
【００３２】
以上説明した本実施形態（１）のアイドル回転数制御装置の効果（図７参照）を従来のアイドル制御装置（図６参照）と比較して説明する。
従来のバイパスエア方式のアイドル回転数制御システムは、容積室３５や逆止弁３７が無いため、デューティ制御型のバイパス空気制御弁を用いると、バイパス空気制御弁の開弁／閉弁に伴うバイパス空気流量の変動や各気筒の吸気圧脈動の相互干渉によって、図６に示すように、バイパス通路内の圧力変動が大きくなる。しかも、各バイパス通路の管径やポート径のばらつき等によって圧力変動幅も気筒毎に異なってくる。その結果、各気筒の吸気圧とバイパス通路内の圧力との差圧（斜線部分）が気筒間で不均一になって、この差圧によって各気筒に導入されるバイパス空気流量が気筒間で大きくばらついてしまい、アイドル回転数が不安定になってしまう。
【００３３】
これに対して、本実施形態（１）のアイドル回転数制御システムでは、バイパス空気制御弁３４の下流側に容積室３５を設けているため、デューティ制御型のバイパス空気制御弁３４を用いても、該バイパス空気制御弁３４の開弁／閉弁によるバイパス空気の圧力変動が容積室３５で抑制される。更に、各気筒のバイパス空気導入通路３６にそれぞれ逆止弁３７を設けているため、各気筒の吸気圧脈動によるバイパス空気の逆流が逆止弁３７で遮断され、各気筒のバイパス空気導入通路３６を通して各気筒の吸気圧脈動が相互に干渉し合うことが防止される。これにより、容積室３５自体の圧力変動抑制効果と逆止弁３７によるバイパス空気逆流防止効果との相乗効果によって、図７に示すように、容積室３５内の圧力変動が効果的に抑制されて、容積室３５内の圧力が安定するようになる。これにより、各気筒の吸気圧と容積室３５内の圧力との差圧（斜線部分）が各気筒管でほぼ平均化されて、この差圧によって容積室３５から各気筒に導入されるバイパス空気流量のばらつきが少なくなり、アイドル回転数が安定するようになる。
【００３４】
しかも、デューティ制御型のバイパス空気制御弁３４は、モータ駆動型のものと比較して安価であるため、低コスト化の要求も満たすことができる。しかしながら、バイパス空気制御弁３４は、ステッピングモータ等で弁体の開度を変化させてバイパス空気流量を制御するモータ駆動型のものを使用しても良い。
【００３５】
また、容積室３５の容積が小さいと、容積室３５内の圧力変動抑制効果が小さくなるが、本実施形態（１）では、容積室３５の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ１５下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定するようにしているので、各気筒の吸気圧の変動やバイパス空気制御弁３４によるバイパス空気導入量の変動の影響を容積室３５で吸収するのに十分な容積を確保することができ、容積室３５による十分な圧力変動抑制効果を得ることができる。
【００３６】
ところで、スロットルバルブ全閉の減速時は、各気筒の吸気負圧が増大し、容積室３５から各気筒に導入される空気量が増加して容積室３５内の圧力が低下する傾向があることを考慮して、本実施形態（１）では、スロットルバルブ全閉の減速時は、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値Ｆに設定して、容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上に制御して、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保するようにしているので、スロットルバルブ全閉の減速による容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えることができ、減速状態からアイドル運転に移行した時に、直ちに各気筒に十分な量のバイパス空気流量を導入することができ、アイドル回転数を速やかに安定させることができる。
【００３７】
尚、レーシング時も、容積室３５から各気筒に導入される空気量が増加して容積室３５内の圧力が低下する傾向があるため、レーシング中又はレーシング後の所定期間に、スロットルバルブ全閉の減速時と同様に、バイパス空気制御弁３４のデューティ比ＤＵを所定値に設定して、容積室３５内に流れ込むバイパス空気流量を所定量以上に制御して、容積室３５内の圧力低下（容積室３５内の空気量減少）を抑えるのに必要なバイパス空気流量を確保するようにしても良い。
【００３８】
更に、本実施形態（１）では、容積室３５内にバイパス空気を導入するバイパス空気通路３３を２本、並列に設け、各バイパス空気通路３３にそれぞれバイパス空気制御弁３４を設けているので、２つのバイパス空気制御弁３４によってバイパス空気流量の調整範囲を拡大することができ、アイドル回転数制御性能を高めることができる。
【００３９】
しかしながら、１つのバイパス空気制御弁３４でもバイパス空気流量を十分に調整可能であれば、バイパス空気通路３３を１本にして該バイパス空気通路３３に、１つのバイパス空気制御弁３４を設けるようにしても良い。或は、バイパス空気通路３３を３本以上、並列に設け、各バイパス空気通路３３にそれぞれバイパス空気制御弁３４を設けるようにしても良い。
【００４０】
［実施形態（２）］
上記実施形態（１）では、バイパス空気通路３３、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５をエアボックス１３の外部に配置したが、本発明の実施形態（２）では、図８に示すように、バイパス空気通路３３、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５をエアボックス１３の内部に配置している。この構成では、バイパス空気制御弁３４及び容積室３５を外部に設置する必要がなくなり、システム全体をコンパクト化することができる共に、外観の見栄えも向上することができる。尚、容積室３５のみをエアボックス１３内に設置し、バイパス空気制御弁３４をエアボックス１３の外部に設置するようにしても良い。
【００４１】
以上説明した各実施形態では、本発明を４気筒エンジンに適用したが、４気筒以外の気筒数のエンジンに本発明を適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【図２】バイパス空気通路系の概略構成を示す図
【図３】デューティ比算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】通電時間算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図５】２つのバイパス空気制御弁の駆動方法を説明するためのタイムチャート
【図６】従来のアイドル回転数制御システムにおけるバイパス通路内圧力の挙動を示すタイムチャート
【図７】本実施形態（１）のアイドル回転数制御システムにおける容積室内圧力の挙動を示すタイムチャート
【図８】本発明の実施形態（２）を示すエンジン制御システム全体の概略構成図
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気マニホールド（吸気通路）、１３…エアボックス、１５…スロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、２９…エンジン回転数センサ、３３…バイパス空気通路、３４…バイパス空気制御弁、３５…容積室、３６…バイパス空気導入通路、３７…逆止弁、３９…エンジン制御回路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus that controls an idle speed by controlling a flow rate of bypass air that bypasses the throttle valve in an independent intake internal combustion engine in which a throttle valve is arranged for each intake passage of each cylinder. It is about.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, some motorcycles employ an independent intake engine provided with a throttle valve for each intake manifold of each cylinder. Even in this independent intake engine, the idle speed control includes a bypass air system that controls the flow rate of bypass air that bypasses the throttle valve, and a throttle that controls the fully closed position of the throttle valve (the throttle opening when the accelerator is off). There is a valve direct acting type, but since the independent intake engine has a throttle valve for each cylinder, if the throttle valve direct acting method is adopted, a throttle control system is required for each cylinder, and the system configuration However, there is a disadvantage that it becomes very complicated and costly. Therefore, in the independent intake engine, the bypass air method is more advantageous from the viewpoint of cost.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
When the bypass air system is adopted in an independent intake engine, a bypass air control valve may be provided in each cylinder bypass air passage. However, in order to simplify the system configuration, upstream of the bypass air passage in each cylinder. There has been proposed a configuration in which a common bypass air control valve is provided and the bypass air is diverted from the common bypass air control valve to the bypass air passage of each cylinder.
[0004]
However, in this configuration, the intake pressure pulsation of each cylinder interferes with each other through the bypass air passage of each cylinder, and the influence causes the flow rate of the bypass air in each cylinder to vary, and the idle rotation speed becomes unstable. There are drawbacks.
[0005]
The present invention has been made in view of such circumstances. Accordingly, the object of the present invention is to improve the idling speed stability by reducing the variation in the bypass air flow rate of each cylinder in an independent intake type internal combustion engine. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can be made to operate.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a control device for an internal combustion engine according to claim 1 of the present invention includes a volume chamber for suppressing pressure fluctuation of the bypass air on the downstream side of the bypass air control valve, The first feature is that a bypass air introduction passage for introducing bypass air is provided downstream of the throttle valve, and a check valve is provided in each bypass air introduction passage of each cylinder . A second feature is that the intake passage volume downstream of the throttle valve per cylinder or the cylinder volume per cylinder is set to be approximately equal to or greater than the cylinder volume per cylinder. In this configuration, the bypass air that has passed through the bypass air control valve once flows into the volume chamber, flows into the bypass air introduction passage of each cylinder from this volume chamber, passes through the check valve, and passes through the check valve. It is introduced downstream of the valve.
[0007]
In the present invention, since the check valve is provided in the bypass air introduction passage of each cylinder, the reverse flow of the bypass air due to the intake pressure pulsation of each cylinder is blocked by the check valve and passes through the bypass air introduction passage of each cylinder. The intake pressure pulsation of each cylinder is prevented from interfering with each other. Moreover, since the volume chamber is provided on the downstream side of the bypass air control valve, combined with the bypass air backflow prevention effect by the check valve, the pressure fluctuation of the bypass air in the volume chamber is effectively suppressed, The pressure of the bypass air in the volume chamber is stabilized. Thereby, the variation in the flow rate of the bypass air introduced from the volume chamber to the downstream side of the throttle valve of each cylinder is reduced, and the idling speed is stabilized.
[0008]
In this case, if the volume of the volume chamber is small, the effect of suppressing pressure fluctuation in the volume chamber is small. Therefore, as in claim 1 , the volume of the volume chamber is set to the intake passage volume downstream of the throttle valve per cylinder or 1 The cylinder volume per cylinder may be set to be approximately equal to or more than that. In this way, it is possible to secure a sufficient volume to absorb the influence of the fluctuation of the bypass air introduction amount due to the fluctuation of the intake pressure of each cylinder in the volume chamber, and the pressure chamber has a sufficient pressure fluctuation suppressing effect. Obtainable.
[0009]
Incidentally, the bypass air control valve may be used as the motor-driven to control the bypass air flow rate by changing the degree of opening of the valve body by a stepping motor or the like, but as of claim 2,7,11 It is preferable to use a duty control type electromagnetic valve that controls the bypass air flow rate according to the time ratio of valve opening / closing. The duty control type bypass air control valve is less expensive than the motor drive type and can meet the demand for cost reduction.
[0010]
When the bypass control valve of the duty control type is used, the amount of air sucked into the volume chamber through the bypass air control valve varies as the bypass air control valve opens / closes. If there is no volume chamber on the side, the flow rate of the bypass air introduced into each cylinder fluctuates with the opening / closing of the bypass air control valve, and the idle rotation speed becomes unstable. Since the volume chamber is provided on the downstream side of the control valve, the pressure fluctuation of the bypass air due to the opening / closing of the bypass air control valve can be suppressed by the volume chamber, and the flow rate of the bypass air introduced into each cylinder can be reduced. It can be stabilized.
[0011]
By the way, at the time of deceleration or racing with the throttle valve fully closed, the intake negative pressure of each cylinder increases, the amount of air introduced from the volume chamber to each cylinder increases, and the pressure of the bypass air in the volume chamber tends to decrease. Therefore, as described in claims 3 and 6 , when the throttle valve is fully closed and decelerated, the bypass air control valve is configured so that the flow rate of the bypass air flowing into the volumetric chamber is greater than or equal to a predetermined amount during the racing or after the racing. Is preferably controlled. In this way, it is possible to suppress the pressure drop in the volume chamber (decrease in the air volume in the volume chamber) caused by deceleration when the throttle valve is fully closed, or racing, and when the engine is shifted to idle operation, it is sufficient for each cylinder immediately. An amount of bypass air flow can be introduced and the idling speed can be quickly stabilized.
[0012]
Further, in the configuration in which the intake passage of each cylinder is provided from the air box in which the air cleaner is housed as in the fourth , eighth , and twelfth , the volume chamber may be arranged in the air box. In this way, it is not necessary to install the volume chamber outside, the entire system can be made compact, and the appearance of the appearance can be improved.
[0013]
Further , as in the fifth , ninth , and tenth aspects , a plurality of bypass air passages for introducing the bypass air into the volume chamber may be provided in parallel, and a bypass air control valve may be provided in each bypass air passage. In this way, the adjustment range of the bypass air flow rate can be expanded by the plurality of bypass air control valves, and the idle speed control performance can be enhanced.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment (1)]
Hereinafter, an embodiment (1) in which the present invention is applied to a four-cylinder engine of a motorcycle will be described with reference to FIGS.
[0015]
First, the overall configuration of the engine control system will be described with reference to FIG. An intake manifold 12 (intake passage) is connected to the intake port 10 of each cylinder of the engine 11 which is an internal combustion engine, and an air box 13 is connected to the upstream side of the intake manifold 12 of each cylinder. The air sucked in is sucked into the intake manifold 12 of each cylinder through an air cleaner (not shown). An intake air temperature sensor 14 for detecting the intake air temperature is attached to the air box 13.
[0016]
A throttle valve 15 is attached in the middle of the intake manifold 12 of each cylinder, and an opening degree (throttle opening degree) of the throttle valve 15 is detected by a throttle opening degree sensor 16. Further, an intake pressure sensor 17 for detecting intake pressure is provided on the downstream side of the throttle valve 15 in the intake manifold 12, and a fuel injection valve 18 is attached in the vicinity of the intake port 10 of each cylinder.
[0017]
On the other hand, the fuel pumped up from the fuel tank 19 by the fuel pump 20 is sent to the fuel pipe 21 → the fuel filter 22 → the fuel pipe 23 → the delivery pipe 24, and is distributed to the fuel injection valve 18 of each cylinder. Excess fuel in the delivery pipe 24 is returned to the fuel tank 19 through a path of the pressure regulator 25 → the return pipe 26. The pressure regulator 25 adjusts the fuel pressure in the delivery pipe 24 so that the differential pressure between the fuel pressure in the delivery pipe 24 and the intake pressure is constant.
[0018]
An ignition plug 27 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and a high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 28 at each ignition timing is applied to the ignition plug 27 of each cylinder and ignited. The engine 11 is provided with an engine speed sensor 29 for detecting the engine speed, a cylinder discrimination sensor 30 for discriminating a specific cylinder, and a water temperature sensor 31 for detecting a cooling water temperature. An atmospheric pressure sensor 32 for detecting atmospheric pressure is attached to a predetermined position of the vehicle body.
[0019]
As shown in FIG. 2, the air box 13 is connected in parallel with two bypass air passages 33 for bypassing a part of the intake air downstream of each throttle valve 15. A bypass air control valve 34 for controlling the bypass air flow rate is provided in the middle of 33. Each bypass air control valve 34 is configured by a duty control type electromagnetic valve, and controls the bypass air flow rate according to the valve opening / closing time ratio (duty ratio DU) to control the idle rotation speed. These two bypass air control valves 34 are driven alternately, for example, every 180 ° C. A by an engine control circuit 39 described later.
[0020]
Each bypass air passage 33 is connected to a volume chamber 35 that suppresses the pressure fluctuation of the bypass air. In this volume chamber 35, the bypass air flowing into the volume chamber 35 is supplied to the throttle valve 15 of the intake manifold 12 of each cylinder. Four bypass air introduction passages 36 to be introduced downstream are connected. Accordingly, the bypass air that has passed through the bypass air control valve 34 once flows into the volume chamber 35, flows separately from the volume chamber 35 to the bypass air introduction passage 36 of each cylinder, and is downstream of the throttle valve 15 of each cylinder. Introduced on the side.
[0021]
In order to obtain a sufficient pressure fluctuation suppressing effect, the volume chamber 35 has a volume approximately equal to or larger than the intake passage volume downstream of the throttle valve 15 per cylinder or the cylinder volume per cylinder. Is formed. Further, a check valve 37 is provided in the bypass air introduction passage 36 of each cylinder, and the reverse flow of the bypass air due to the intake pressure pulsation of each cylinder is blocked by this check valve 37, and the bypass air introduction passage 36 of each cylinder. Thus, the intake pressure pulsations of the cylinders are prevented from interfering with each other.
[0022]
On the other hand, output signals from various sensors such as the throttle opening sensor 16 and the engine speed sensor 29 are input to the engine control circuit 39. The engine control circuit 39 is composed mainly of a microcomputer, and executes the duty ratio calculation routine of FIG. 3 and the energization time calculation routine of FIG. 4 stored in the ROM 40 (storage medium) to set the idle speed to the target idle speed. The duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is controlled so as to match the above. The processing contents of each routine will be described below.
[0023]
The duty ratio calculation routine of FIG. 3 is executed every predetermined time (for example, every 100 ms). When the processing of this routine is started, first, at step 101, it is determined whether or not an idle speed feedback control condition is satisfied. Here, the idle speed feedback control conditions are, for example, that a predetermined time has elapsed after starting, that the throttle valve 15 is fully closed, that the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, and that each sensor is abnormal. There is no. If all of these conditions are satisfied, the idle speed feedback control condition is satisfied, but if any one of the conditions is not satisfied, the idle speed feedback control condition is not satisfied. If the idle speed feedback control condition is satisfied, the process proceeds to step 102, and it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the idle speed feedback control condition was satisfied.
[0024]
If the idle speed feedback control condition is not satisfied or if the idle speed feedback control condition is satisfied before the predetermined time has elapsed, the routine proceeds to step 103 to determine whether or not the throttle valve 15 is fully closed. If the throttle valve 15 is fully closed, the routine proceeds to step 104 where it is determined whether or not the engine speed NE is higher than a predetermined speed E.
[0025]
If the throttle valve is fully closed and the engine speed NE is higher than the predetermined speed E, it is determined that the throttle valve is fully closed and the routine proceeds to step 105, where the duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is set to a predetermined value. Set to F. Here, the predetermined value F is a predetermined amount or more of the bypass air flow rate that flows into the volume chamber 35 during deceleration of the throttle valve fully closed, that is, a pressure drop in the volume chamber 35 (air volume decrease in the volume chamber 35). It is set to a duty ratio that can secure a bypass air flow rate necessary for suppression.
[0026]
On the other hand, if the throttle valve 15 is not fully closed or if the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed E, the routine proceeds to step 106 where the duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is mapped according to the cooling water temperature or Calculate by mathematical formula. The duty ratio DU corresponding to the coolant temperature is set to a duty ratio that can maintain the engine speed NE at a target idle speed NET, which will be described later.
[0027]
On the other hand, if it is determined in step 102 that a predetermined time has elapsed since the idle rotational speed feedback control condition is satisfied, the routine proceeds to step 107, where the target idle rotational speed NET corresponding to the cooling water temperature or the like is represented by a map or formula. In the next step 108, the rotational speed deviation DLNE between the current engine speed NE and the target idle speed NET is calculated by the following equation.
DLNE = NE-NET
[0028]
Thereafter, the duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is calculated as follows. First, at step 109, it is determined whether or not the rotational speed deviation DLNE is smaller than -A. If it is smaller than -A (that is, if the current engine rotational speed NE is lower than NET-A), step 111 is performed. In order to increase the engine speed NE, the duty ratio DU is increased by a predetermined amount C from the previous value. On the other hand, when the rotational speed deviation DLNE is -A or more, the routine proceeds to step 110, where it is determined whether or not the rotational speed deviation DLNE is larger than B, and when it is larger than B (that is, the current engine rotational speed NE is NET + B). Is higher), the routine proceeds to step 112 where the duty ratio DU is decreased by a predetermined amount D from the previous value in order to decrease the engine speed NE.
[0029]
Further, when -A ≦ DLNE ≦ B, the current engine speed NE is stable near the target idle speed NET, so the previous duty ratio DU is maintained as it is. Thereafter, in step 113, the upper and lower limits of the duty ratio DU are checked, and the set value of the duty ratio DU falls within the range of 0% ≦ DU ≦ 100%, for example. In this way, the current duty ratio DU is set.
[0030]
The energization time calculation routine shown in FIG. 4 is started by an interrupt signal generated based on the output signal of the engine speed sensor 29. In step 201, the energization time TON of the bypass air control valve 34 is set to the latest T360 (360 ° C.). A time required for A rotation), the duty ratio DU of the bypass air control valve 34, and the invalid control time TISC are calculated by the following equation.
TON = T360 ・ DU + TISC
Here, the invalid control time TISC is a time set in accordance with the operation response delay of the bypass air control valve 34. In this case, as the duty ratio DU increases, the energization time TON (valve opening time) becomes longer and the bypass air flow rate increases.
[0031]
The engine control circuit 39 alternately turns the two bypass air control valves 34 every 180 ° C. by the duty ratio DU calculated by the duty ratio calculation routine of FIG. 3 and the energization time TON calculated by the energization time calculation routine of FIG. When the idle speed feedback control condition is satisfied, the bypass air flow rate (duty ratio DU) is feedback controlled so that the idle speed matches the target idle speed NET.
[0032]
The effect (see FIG. 7) of the idle speed control device of the present embodiment (1) described above will be described in comparison with the conventional idle control device (see FIG. 6).
Since the conventional bypass air type idling speed control system does not have the volume chamber 35 or the check valve 37, if a duty control type bypass air control valve is used, the bypass associated with opening / closing of the bypass air control valve is bypassed. As shown in FIG. 6, the pressure fluctuation in the bypass passage becomes large due to the mutual interference between the fluctuation of the air flow rate and the intake pressure pulsation of each cylinder. In addition, the pressure fluctuation width varies from cylinder to cylinder due to variations in the pipe diameter and port diameter of each bypass passage. As a result, the differential pressure (shaded area) between the intake pressure of each cylinder and the pressure in the bypass passage becomes uneven among the cylinders, and the bypass air flow rate introduced into each cylinder due to this differential pressure increases between the cylinders. It will vary and the idle speed will become unstable.
[0033]
In contrast, in the idle speed control system of the present embodiment (1), since the volume chamber 35 is provided on the downstream side of the bypass air control valve 34, even if the duty control type bypass air control valve 34 is used. The pressure fluctuation of the bypass air due to the opening / closing of the bypass air control valve 34 is suppressed in the volume chamber 35. Further, since the check valve 37 is provided in the bypass air introduction passage 36 of each cylinder, the reverse flow of the bypass air due to the intake pressure pulsation of each cylinder is blocked by the check valve 37, and the bypass air introduction passage 36 of each cylinder. Thus, the intake pressure pulsation of each cylinder is prevented from interfering with each other. Thereby, as shown in FIG. 7, the pressure fluctuation in the volume chamber 35 is effectively suppressed by the synergistic effect of the pressure fluctuation suppression effect of the volume chamber 35 itself and the bypass air backflow prevention effect by the check valve 37. The pressure in the volume chamber 35 becomes stable. Thereby, the differential pressure (shaded portion) between the intake pressure of each cylinder and the pressure in the volume chamber 35 is substantially averaged in each cylinder pipe, and the bypass air introduced from the volume chamber 35 to each cylinder by this differential pressure. The variation in flow rate is reduced, and the idling speed is stabilized.
[0034]
In addition, since the duty control type bypass air control valve 34 is less expensive than the motor drive type, it can satisfy the demand for cost reduction. However, the bypass air control valve 34 may be a motor drive type that controls the flow rate of the bypass air by changing the opening of the valve body with a stepping motor or the like.
[0035]
Further, when the volume of the volume chamber 35 is small, the effect of suppressing pressure fluctuation in the volume chamber 35 is reduced. However, in the present embodiment (1), the volume of the volume chamber 35 is reduced to the downstream side of the throttle valve 15 per cylinder. Since the intake passage volume or the cylinder volume per cylinder is set to be approximately equal to or more than that, the influence of fluctuations in the intake pressure of each cylinder and fluctuations in the amount of bypass air introduced by the bypass air control valve 34 is affected. A sufficient volume can be secured for absorption by the volume 35, and a sufficient pressure fluctuation suppressing effect by the volume chamber 35 can be obtained.
[0036]
By the way, when the throttle valve is fully closed, the negative intake pressure of each cylinder increases, the amount of air introduced from the volume chamber 35 to each cylinder increases, and the pressure in the volume chamber 35 tends to decrease. In consideration of the above, in this embodiment (1), when the throttle valve is fully closed, the duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is set to a predetermined value F, and the flow rate of the bypass air flowing into the volume chamber 35 is set. Since the bypass air flow rate necessary to suppress the pressure drop in the volume chamber 35 (decrease in the air volume in the volume chamber 35) is secured by controlling to a predetermined amount or more, the throttle valve is fully closed and decelerated. A pressure drop in the volume chamber 35 (a decrease in the amount of air in the volume chamber 35) can be suppressed, and a sufficient amount of bypass air flow can be immediately introduced into each cylinder when the engine is shifted from the deceleration state to the idle operation. , The idle rotational speed can be quickly stabilized.
[0037]
Even during racing, the amount of air introduced into each cylinder from the volume chamber 35 tends to increase and the pressure in the volume chamber 35 tends to decrease. Therefore, the throttle valve is fully closed during racing or during a predetermined period after racing. As in the case of deceleration, the duty ratio DU of the bypass air control valve 34 is set to a predetermined value, the flow rate of the bypass air flowing into the volume chamber 35 is controlled to a predetermined amount or more, and the pressure drop in the volume chamber 35 ( You may make it ensure the bypass air flow rate required in order to suppress the air volume reduction | decrease in the volume chamber 35).
[0038]
Furthermore, in this embodiment (1), two bypass air passages 33 for introducing the bypass air into the volume chamber 35 are provided in parallel, and each bypass air passage 33 is provided with a bypass air control valve 34. The adjustment range of the bypass air flow rate can be expanded by the two bypass air control valves 34, and the idling speed control performance can be enhanced.
[0039]
However, if the flow rate of the bypass air can be sufficiently adjusted even with one bypass air control valve 34, the number of bypass air passages 33 is one and one bypass air control valve 34 is provided in the bypass air passage 33. Also good. Alternatively, three or more bypass air passages 33 may be provided in parallel, and the bypass air control valve 34 may be provided in each bypass air passage 33.
[0040]
[Embodiment (2)]
In the embodiment (1), the bypass air passage 33, the bypass air control valve 34, and the volume chamber 35 are arranged outside the air box 13. However, in the embodiment (2) of the present invention, as shown in FIG. The bypass air passage 33, the bypass air control valve 34, and the volume chamber 35 are disposed inside the air box 13. In this configuration, it is not necessary to install the bypass air control valve 34 and the volume chamber 35 outside, the entire system can be made compact, and the appearance of the appearance can be improved. Only the volume chamber 35 may be installed in the air box 13 and the bypass air control valve 34 may be installed outside the air box 13.
[0041]
In each of the embodiments described above, the present invention is applied to a four-cylinder engine. However, the present invention may be applied to an engine having a number of cylinders other than four cylinders.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire engine control system showing an embodiment (1) of the present invention. FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a bypass air passage system. FIG. 3 is a processing flow of a duty ratio calculation routine. Flowchart FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the energization time calculation routine. FIG. 5 is a time chart for explaining a driving method of two bypass air control valves. FIG. FIG. 7 is a time chart showing the behavior of the pressure in the volume chamber in the idle speed control system of the present embodiment (1). FIG. 8 is an engine control showing the embodiment (2) of the present invention. Schematic configuration diagram of the entire system [Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 12 ... Intake manifold (intake passage), 13 ... Air box, 15 ... Throttle valve, 16 ... Throttle opening sensor, 29 ... Engine speed sensor, 33 ... Bypass air passage, 34 ... Bypass Air control valve, 35 ... volume chamber, 36 ... bypass air introduction passage, 37 ... check valve, 39 ... engine control circuit.

Claims

各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、
前記容積室の容積を、１気筒当りのスロットルバルブ下流側の吸気通路容積又は１気筒当りのシリンダ容積とほぼ同等又はそれ以上に設定したことを特徴とする内燃機関の制御装置。In a control device for an internal combustion engine, which is provided with a throttle valve for each intake passage of each cylinder and controls an idle speed by controlling a bypass air flow rate for bypassing the throttle valve with a bypass air control valve,
The bypass downstream of the air control valve, Rutotomoni provided that suppresses the volume chamber pressure fluctuations of the bypass air and the bypass air introduction passage for introducing the bypass air downstream of the throttle valve of each cylinder from said container product chamber, A check valve is provided in each bypass air introduction passage of each cylinder .
A control device for an internal combustion engine, characterized in that the volume of the volume chamber is set to be substantially equal to or more than an intake passage volume downstream of a throttle valve per cylinder or a cylinder volume per cylinder .

前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。2. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the bypass air control valve is a duty control type electromagnetic valve that controls a flow rate of the bypass air according to a time ratio of opening / closing.

スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、前記容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるように前記バイパス空気制御弁を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。2. The bypass air control valve is controlled so that a flow rate of the bypass air flowing into the volume chamber becomes a predetermined amount or more during a predetermined period during racing or after racing when the throttle valve is fully closed. Or the control apparatus of the internal combustion engine of 2 .

各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。An intake passage of each cylinder is provided to branch from the air box cleaner is accommodated, said volume chamber, according to any one of claims 1 to 3, characterized in that it is disposed in the air box Control device for internal combustion engine.

前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路が並列に設けられ、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁が設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。A plurality of bypass air passage for introducing the bypass air is provided in parallel with the volume chamber, to any one of claims 1 to 4 each bypass each air passage the bypass air control valve, characterized in that it is provided The internal combustion engine control device described.

各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、In a control device for an internal combustion engine, which is provided with a throttle valve for each intake passage of each cylinder and controls an idle speed by controlling a bypass air flow rate for bypassing the throttle valve with a bypass air control valve,
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、Provided on the downstream side of the bypass air control valve is a volume chamber that suppresses the pressure fluctuation of the bypass air, and a bypass air introduction passage that introduces the bypass air from the volume chamber to the downstream side of the throttle valve of each cylinder. A check valve is provided in each bypass air introduction passage of the cylinder,
スロットルバルブ全閉の減速時、レーシング中又はレーシング後の所定期間は、前記容積室内に流れ込むバイパス空気流量が所定量以上となるように前記バイパス空気制御弁を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。In the internal combustion engine, the bypass air control valve is controlled so that a flow rate of the bypass air flowing into the volume chamber becomes a predetermined amount or more during a predetermined period after the racing or after the racing when the throttle valve is fully closed. Control device.

前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の制御装置。7. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the bypass air control valve is a duty control type electromagnetic valve that controls a flow rate of the bypass air based on a time ratio of opening / closing.

各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関の制御装置。8. The internal combustion engine according to claim 6, wherein an intake passage of each cylinder is provided to be branched from an air box in which an air cleaner is housed, and the volume chamber is disposed in the air box. Control device.

前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路が並列に設けられ、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁が設けられていることを特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。9. A plurality of bypass air passages for introducing bypass air into the volume chamber are provided in parallel, and each of the bypass air passages is provided with the bypass air control valve. The internal combustion engine control device described.

各気筒の吸気通路毎にスロットルバルブを設け、該スロットルバルブをバイパスするバイパス空気流量をバイパス空気制御弁で制御してアイドル回転数を制御する内燃機関の制御装置において、In a control device for an internal combustion engine, which is provided with a throttle valve for each intake passage of each cylinder and controls an idle speed by controlling a bypass air flow rate for bypassing the throttle valve with a bypass air control valve,
前記バイパス空気制御弁の下流側に、バイパス空気の圧力変動を抑制する容積室と、該容積室から各気筒のスロットルバルブの下流側にバイパス空気を導入するバイパス空気導入通路とを設けると共に、各気筒のバイパス空気導入通路にそれぞれ逆止弁を設け、Provided on the downstream side of the bypass air control valve is a volume chamber that suppresses the pressure fluctuation of the bypass air, and a bypass air introduction passage that introduces the bypass air from the volume chamber to the downstream side of the throttle valve of each cylinder. A check valve is provided in each bypass air introduction passage of the cylinder,
前記容積室内にバイパス空気を導入する複数のバイパス空気通路を並列に設け、各バイパス空気通路にそれぞれ前記バイパス空気制御弁を設けたことを特徴とする内燃機関の制御装置。A control apparatus for an internal combustion engine, wherein a plurality of bypass air passages for introducing bypass air into the volume chamber are provided in parallel, and the bypass air control valve is provided in each bypass air passage.

前記バイパス空気制御弁は、開弁／閉弁の時間比率によってバイパス空気流量を制御するデューティ制御型の電磁弁であることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の制御装置。11. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the bypass air control valve is a duty control type electromagnetic valve that controls a flow rate of the bypass air based on a time ratio of opening / closing.

各気筒の吸気通路は、エアクリーナが収納されたエアボックスから分岐して設けられ、前記容積室は、該エアボックス内に配置されていることを特徴とする請求項１０又は１１のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。The intake passage of each cylinder is provided by branching from an air box in which an air cleaner is housed, and the volume chamber is disposed in the air box. Control device for internal combustion engine.