JP4218284B2

JP4218284B2 - Transmission torque capacity control device for power transmission device

Info

Publication number: JP4218284B2
Application number: JP2002242613A
Authority: JP
Inventors: 邦裕岩月; 康則中脇; 一美星屋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-22
Filing date: 2002-08-22
Publication date: 2009-02-04
Anticipated expiration: 2022-08-22
Also published as: JP2004084693A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、クラッチや無段変速機などの伝達トルク容量を変更できる機構を含む動力伝達装置を制御する装置に関し、特にその伝達トルク容量を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦力を利用してトルクを伝達するクラッチやブレーキあるいはベルト式無段変速機構、さらにはトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達するトラクション式無段変速機構などが従来知られている。その伝達トルク容量は、接触圧力などのいわゆる垂直荷重と、摩擦係数もしくはせん断係数などの係数に応じた容量となるから、滑りを生じることなくトルクを伝達するためには、垂直荷重を大きくすればよい。しかしながら、垂直荷重を大きくすると、垂直荷重を発生させるために多くの動力を消費して燃費が悪化したり、あるいは動力の伝達効率が低下して燃費が悪化し、さらには装置の耐久性が低下するなどの不都合がある。
【０００３】
そのため、例えばベルト式無段変速機については、そのベルト挟圧力を可及的に低圧とし、かつその状態で無段変速機に滑りを生じさせるトルクが入力されないように制限する制御が提案されている。その一例が特開平１０−２３９０号公報に記載されている。この公報に記載された装置は、クラッチと直列に配列されたベルト式無段変速機を対象とした制御装置であって、ベルト式無段変速機でのベルト滑りよりもクラッチが先に滑りを生じるようにするために、クラッチ締結力の滑りに対する余裕が、無段変速機でのベルト挟圧力の滑りに対する余裕より小さくなるようにクラッチ締結力を制御するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された発明は、ベルト滑りを生じさせることなくベルト挟圧力を可及的に低くすることを目的としたものであるから、入力が想定されるトルクに対する挟圧力に所定の余裕を見込んだ圧力を加えて目標とする挟圧力を設定し、そのベルト挟圧力の滑りに対する余裕量を基準にクラッチ係合力の余裕量を設定することになる。しかしながら、無段変速機に入力されるトルクは、たとえ平坦路を定常走行している場合であっても変化することがある。その一例は、動力源として使用されている内燃機関での空燃比や燃焼気筒数あるいは使用する燃料の種類などの燃焼形態の変更であり、そのような場合には、無段変速機で滑りが生じないもののベルト挟圧力が相対的に過大となって動力の伝達効率が低下し、あるいは反対にベルト挟圧力が相対的に過小になって滑りが生じるなどの可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力源での燃焼形態の変更など、出力トルクが相互に異なる制御モードの変更があった場合であっても滑りやショックなどを生じることなく動力伝達装置の伝達トルク容量を制御できる装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、所定の制御量に対する出力トルクが相互に異なる複数の制御モードに切り換えられる動力源の出力側に連結された動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置において、前記動力源についての制御モードに基づいて前記動力伝達装置についての伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段を備え、前記動力伝達装置がベルト挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化するベルト式無段変速機を含み、前記伝達トルク容量制御手段は、そのベルト挟圧力を特定条件の成立によって低下させる挟圧力低下手段を含み、かつその特定条件の成立しやすさを前記動力源の制御モードに基づいて変更する特定条件変更手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】
したがって請求項１の発明では、動力源の制御モードが変更されると、その変更に伴って変化する動力伝達装置の入力トルクに対応して伝達トルク容量が設定される。その結果、動力伝達装置での伝達トルク容量に過不足が生じず、あるいはその変更の前後に亘って伝達トルク容量が所定値に維持され、そのため動力伝達装置での滑りやトルク変化に起因するショックなどが回避される。また、ベルト挟圧力が、動力源の制御モードに基づいて制御されて入力トルクに適応した状態に制御される。その結果、ベルトの滑りや動力伝達効率の低下などの事態が回避される。
【００１０】
さらに、請求項２の発明は、請求項１における前記制御モードが、前記動力源としての内燃機関の燃焼形態であることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項２の発明では、内燃機関の空燃比や燃焼気筒数、燃料の種類、燃料の筒内噴射の態様などが変更された場合、このような制御モードの変更に伴う出力トルクの変化に応じて、ベルト挟圧力が設定され、あるいはその変更の前後に亘ってベルト挟圧力が低下させられるなど、制御モードの変更に適した制御が実行されるので、ベルトの滑りや動力伝達効率の低下などの事態が回避される。
【００１２】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、前記伝達トルク容量制御手段は、前記動力源の推定された出力トルクに基づいて前記伝達トルク容量を設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
したがって請求項３の発明では、動力源の制御モードが変更され、それに伴って動力源の出力トルクが変化するとしても、その出力トルクが推定され、その推定された出力トルクに応じて動力伝達装置の伝達トルク容量が設定されるので、動力伝達装置での滑りやトルクの変化に起因するショックなどが回避される。
またさらに、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明の構成において、前記動力源は、空燃比が相対的に大きいリーン空燃比での運転モードと空燃比が相対的に小さいリッチ空燃比もしくはストイキ空燃比での運転モードとが可能な動力源であり、前記特定条件変更手段は、前記特定条件の内容を、前記リーン空燃比での運転モードが選択された場合に前記リッチ空燃比もしくはストイキ空燃比での運転モードが選択されている場合より相対的に厳しくして前記特定条件が成立しにくくする手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置である。
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明の構成において、前記動力源の制御モードが前記ベルト挟圧力を低下させるモードになり、かつ前記特定条件が成立してから予め定めた所定時間が経過したことを判定する手段を更に備え、前記挟圧力低下手段は、前記所定時間が経過したことが判定された後に前記ベルト挟圧力を低下させる手段を含むことを特徴とする動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置である。
これら請求項４または５の発明によれば、請求項１ないし３の発明と同様の作用を生じる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力伝達装置を含む車両の駆動機構およびその制御系統について説明すると、図５は、ベルト式無段変速機１を動力伝達装置として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１５】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。より具体的には、この動力源５は、アクセル開度あるいはスロットル開度などの所定の制御量に対する出力トルクが互いに異なっている複数の制御モードを設定可能な内燃機関であり、その制御モードとしては、リーン空燃比での運転モードと理論空燃比（ストイキ空燃比）での運転モード、筒内への燃料の均質噴射によるモードと成層噴射によるモード、全気筒で燃焼をおこなう全気筒モードと一部の気筒で燃焼をおこなう部分気筒モード、熱量の大きい燃料を使用するモードと熱量が相対的に少ない燃料を使用するモードなどを挙げることができる。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。
【００１６】
また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１７】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。なお、このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１８】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１９】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動プーリ１３と出力部材としての従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２０】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。
【００２１】
無段変速機１の伝達トルク容量はこのベルト挟圧力に応じた容量となる。この挟圧力を設定する油圧、すなわち油圧アクチュエータ１６における油圧を検出する油圧センサー２３が設けられている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２２】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。
【００２３】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、駆動輪２０の回転数を検出して信号を出力する車輪速センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２４】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２５】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数Ｎo の信号などが入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷（トルク）の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２６】
さらに、上記の車両は、車輪のロックを回避するためのアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備えている。そのアンチロックブレーキシステムを構成する電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２７から変速機用電子制御装置２５に、駆動輪（タイヤ）の滑り判定信号などが入力されている。
【００２７】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２８】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。
【００２９】
しかしながら、車両が走行している際にエンジン５が出力するトルクや駆動輪２０から入力されるトルクあるいは変速比などは、エンジン５の制御モードの変更、走行路の勾配や凹凸、加減速操作などに基づいて多様に変化する。そのような変化に対応して挟圧力を設定すれば、挟圧力を不必要に高くする事態が回避される。そこでこの発明に係る制御装置は、エンジン５の制御モードもしくはエンジン５の動作の状態に応じて挟圧力を以下のように制御する。
【００３０】
図１は、制御モードとしてリーン空燃比での運転モードとそれよりリッチ側のストイキ空燃比もしくはリッチ空燃比での運転モードを設定可能な筒内噴射式エンジン５に無段変速機１が連結されている場合の制御例を示している。図１において、先ず、リーン状態が許可されているか否かが判断される（ステップＳ１）。空燃比を大きくした運転モードでは、シリンダ内での混合気の燃焼が不安定になりやすいので、リーン空燃比での運転は、一例としてエンジン水温がある程度高くなった場合に許可されるようになっている。ステップＳ１ではこのような許可条件が成立しているか否かが判断される。
【００３１】
エンジン５を始動した直後では、暖機が充分にはおこなわれていないためにエンジン水温が低いなどリーン燃焼をおこなう条件が成立してないので、ステップＳ１で否定的に判断される。その場合には、リーン燃焼が許可されていないことを示すフラグＦ１を“０”にセットし（ステップＳ２）、ついで特定条件の内容を変更する（ステップＳ３）。
【００３２】
この特定条件とは、無段変速機１でのベルト挟圧力（伝達トルク容量）の低下制御を実行するために予め定めた条件であり、一例として無段変速機１の出力トルク（従動プーリー１４からの出力トルク）が所定の範囲内に安定していること、車速の変化が少ない定速状態もしくは準定速状態であることなどがその内容になっている。ステップＳ３では、その特定条件を厳しくし、車両の全体としての挙動あるいは動作状態もしくは走行状態が、より安定していることを要求する条件内容に変更する。
【００３３】
具体的には、従動プーリー１４からの出力トルクの許容変化幅を狭くし、あるいは制御を許可する車速（エンジン回転数）の下限値を高くする。これは、要は、ベルト挟圧力の低下制御を、車両の状態が極めて安定している場合以外には実行しない制御に近似し、したがってステップＳ３では実質的に成立し得ない条件内容に変更して挟圧力低下制御を禁止することとしてもよい。
【００３４】
ついで、上記の特定条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ４）。上記のようにリーン燃焼が許可されていない場合には、上記の特定条件の内容が厳しくなっていて、その特定条件を満たす走行状態は一般には成立しないので、このステップＳ４で否定的に判断される。その場合、第２のフラグＦ２について判断される。
【００３５】
この第２のフラグＦ２は、ベルト挟圧力の低下制御が実行されている場合に“１”にセットされ、実行されていない場合には“０”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされている。したがってこの場合は、ステップＳ６を飛ばしてステップＳ７に進む。すなわち、通常の挟圧力を設定する指令信号が出力され、また通常のクラッチ圧を設定する指令信号が出力される。
【００３６】
この通常の挟圧力とは、加減速操作に伴うトルク変動や通常の走行時に路面から入力されるトルクなどによってもベルト滑りが生じることのない挟圧力であり、動力伝達系統を制御する油圧装置の元圧であるライン圧もしくはその補正圧によって設定される挟圧力である。したがってエンジン５側からの入力トルクに応じた圧力となる。また、クラッチ圧とは、無段変速機１と直列に配列されているロックアップクラッチ３の係合圧であり、エンジン５の出力トルクに応じた圧力であり、一般には完全係合状態を維持する圧力である。
【００３７】
ここで、制御の前提となる入力トルクは、ストイキ運転モードもしくはリッチ空燃比での運転モードでの推定トルクであり、空燃比および／または吸入空気量に基づいて推定される。なお、その推定値としては、例えば予め用意したマップ値を採用してもよい。
【００３８】
したがって、このステップＳ７の制御を実行している場合には、第２のフラグＦ２を“０”にセット（ステップＳ８）した後、図１のルーチンを一旦抜ける。すなわち、ベルト挟圧力を特には低下させない通常の制御が実行される。
【００３９】
エンジン５の運転を継続しておこなうことにより、その温度が上昇すると、リーン燃焼をおこなう条件が成立し、上記のステップＳ１で肯定的に判断される。したがってこの場合、リーン運転が許可されたことを示すためのフラグＦ１を“１”にセットし（ステップＳ９）、前記特定条件の内容を復帰させる（ステップＳ１０）。すなわち、前述したステップＳ３で厳しくした条件内容を元に戻して相対的に緩い条件内容、すなわち成立もしくは達成しやすい条件内容にする。その後、前述したステップＳ４に進む。
【００４０】
暖機が充分におこなわれた状態で、従動プーリー１４の出力トルクが所定範囲でかつ車速が安定しているなど、特定条件が成立すると、ステップＳ４で肯定的に判断される。すなわちベルト挟圧力を低下させ得る状態となるので、この場合は、フラグＦ１について判断される（ステップＳ１１）。
【００４１】
上記のようにリーン燃焼の条件が成立している場合には、フラグＦ１が“１”にセットされているので、“Ｆ＝１”の判断が成立し、その場合は、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、設定してある所定時間は、リーン燃焼の許可の判断に誤りがなく、またそのリーン燃焼が許可された状態が安定的に生じていることを確認するための時間である。
【００４２】
したがってこのステップＳ１１で否定的に判断された場合には、時間の経過を待つために、一旦、図１のルーチンを抜ける。これに対して、リーン燃焼が許可された時点から所定時間が経過したことによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、フラグＦ１を“０”にセットした後（ステップＳ１２）、クラッチトルクの低下指令を出力する（ステップＳ１３）。
【００４３】
このクラッチトルクとは、前述したように、無段変速機１に対して直列に配列されているロックアップクラッチ３の伝達トルク容量であり、滑りを生じることなくエンジントルクを伝達できる最低トルクに対して僅か大きいトルクを伝達できる容量である。ロックアップクラッチ３を無段変速機１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させるためである。
【００４４】
ここで、クラッチ圧制御の前提となるエンジントルクは、リーン運転モードでの推定トルクであり、空燃比および／または吸入空気量に基づいて推定される。なお、その推定値としては、例えば予め用意したマップ値を採用してもよい。
【００４５】
クラッチトルクを低下させる制御が完了するまでの所定時間が経過するのを待って、すなわちステップＳ１５で肯定的に判断されるのを待って、無段変速機１におけるベルト挟圧力を低下させる指令信号が出力される（ステップＳ１６）。また、第２のフラグＦ２が“１”にセットされる（ステップＳ１７）。
【００４６】
そのベルト挟圧力は、滑りが生じる伝達トルク容量を上回るいわゆる余裕量が、ロックアップクラッチ３よりも無段変速機１で僅か大きくなる程度のベルト挟圧力である。こうすることにより、何らかの外乱で動力伝達系統に作用するトルクが増大した場合、ロックアップクラッチ３で先ず滑りが生じ、その時点のトルクを超えたトルクが無段変速機１に作用しないので、無段変速機１で滑りが回避される。すなわち、ロックアップクラッチ３が無段変速機１に対するトルクヒューズとして機能する。
【００４７】
なお、上記のステップＳ１１において“Ｆ＝０”の判断が成立することがある。これは、前述した特定条件がベルト挟圧力の低下制御を禁止していない内容の場合に、車両の走行状態が極めて安定するなどのことによって生じ、その場合、直ちにステップＳ１４に進んで、ベルト挟圧力の低下指令を出力し、その後、ステップＳ１５ないしステップＳ１７の制御を上述したように順に実行する。
【００４８】
また一方、ベルト挟圧力の低下制御を実行している状態で、前述した特定条件を満たさなくなる場合がある。このような状態は、車両が登坂路に差し掛かって従動プーリー１４の出力トルクが増大した場合や、走行路が悪路になった場合、変速機の走行レンジがエンジンブレーキレンジに切り換えられた場合などに生じる。この場合には、前述したステップＳ５ないしステップＳ８の制御が実行される。
【００４９】
ステップＳ５では、第２のフラグＦ２について判断される。第２のフラグＦ２は、上記のステップＳ１７で“１”にセットされているために、このステップＳ５では、“Ｆ＝１”の判断が成立し、ステップＳ６に進む。このステップＳ６では過渡処理が実行され、その後に、ベルト挟圧力およびクラッチ圧について通常圧の指令が出力される（ステップＳ７）。すなわちベルト挟圧力およびクラッチ圧を低下状態から通常状態に戻す制御が実行されるので、この変更に伴う過渡制御がステップＳ６で実行される。したがってこの過渡制御は、ベルト挟圧力をクラッチ圧に先行して通常圧に戻し、また必要に応じてその過程でエンジントルクを低下させ、あるいはロックアップクラッチ３を解放側に制御するなどの制御が含まれる。
【００５０】
したがって上述した図１に示す制御を実行するように構成したこの発明に係る制御装置によれば、リーン燃焼が許可されていない場合には、無段変速機１でのベルト挟圧力の低下制御が禁止される。すなわちストイキ空燃比もしくはリッチ空燃比でエンジン５を運転している状態では、エンジン水温の上昇などによってリーン燃焼が許可され、エンジン５の出力トルクが低下することがある。このような場合、エンジン５の制御モードの変更に伴うトルク変化に合わせてベルト挟圧力やクラッチ圧を変更することは困難である。そのためこの発明に係る制御装置では、このような場合には通常圧に維持することとしている。その結果、エンジントルクに対して挟圧力が過度に低くなってベルト滑りが生じたり、過渡的にベルト挟圧力が高低に変化してショックが生じたりする事態を未然に防止することができる。また、入力トルクの変化に合わせたベルト挟圧力の制御などの複雑な制御を回避することができる。
【００５１】
また、エンジン５が所定の制御モードで制御されている状態では、その制御モードでの出力トルクに応じたベルト挟圧力が設定される。そのため、ベルト挟圧力がエンジン５側からの入力トルクに応じた過不足のないものとなり、その結果、ベルト滑りや動力伝達効率の低下などが防止される。
【００５２】
つぎにこの発明に係る制御装置による他の制御例を説明する。図２に示す制御例は、ベルト挟圧力の低下制御を実行するための特定条件を変更することなく一定の条件とし、またリーン制御モードとそれ以外の制御モードとのそれぞれに応じてベルト挟圧力を設定するように構成した例である。
【００５３】
図２において、先ず、特定条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。この特定条件は、前述した図１に示す制御例での特定条件と同じであってよい。エンジン５を始動した直後は、一般には、このステップＳ２１で否定的に判断される。その場合は、フラグＦについて判断される（ステップＳ２２）。
【００５４】
このフラグＦは、ベルト挟圧力の低下制御が実行されている場合に“１”にセットされるフラグであり、当初は“０”にセットされている。したがってステップＳ２３を飛ばしてステップＳ２４に進み、通常のクラッチ圧指令および通常のベルト挟圧力指令が出力される。これは、図１に示すステップＳ７と同様の制御である。その後、フラグＦを“０”にセットし（ステップＳ２５）、このルーチンを一旦抜ける。
【００５５】
車両の走行が安定するなどのことによりステップＳ２１で肯定的に判断されると、リーン状態（リーン燃焼）が許可されているか否かが判断される（ステップＳ２６）。これは、一例としてエンジン水温が所定温度まで上昇することにより判断される。したがってエンジン５の暖機が充分ではない場合には、ステップＳ２６で否定的に判断される。
【００５６】
この時点では、エンジン５はストイキ空燃比もしくはリッチ空燃比で運転されており、スロットル開度などの所定の制御量に対する出力トルクが、リーン空燃比の場合より相対的に大きくなっている。したがってこの場合は、ロックアップクラッチ３の伝達トルク容量として、リーン運転の非許可時の伝達トルク容量を設定する指令が出力される（ステップＳ２７）。その伝達トルク容量は、エンジン５側から入力されるトルクを滑りを生じることなく伝達できるトルク容量に、所定の余裕量を加えた伝達トルク容量であり、無段変速機１に対してトルクヒューズとして機能させることのできる容量である。なお、この場合の入力トルクは、吸入空気量などから推定されたエンジントルクが採用される。
【００５７】
このクラッチトルクの制御が安定するまでの所定時間の経過を待って、すなわちステップＳ２８で肯定的に判断されるのを待って、非許可時のベルト挟圧力を設定する指令が出力される（ステップＳ２９）。そして、そのベルト挟圧力の低下制御を実行していることを示すためにフラグＦを“１”にセットし（ステップＳ３０）、一旦、図２のルーチンを抜ける。
【００５８】
そのベルト挟圧力は、滑りが生じる伝達トルク容量を上回るいわゆる余裕量が、ロックアップクラッチ３よりも無段変速機１で僅か大きくなる程度のベルト挟圧力である。こうすることにより、何らかの外乱で動力伝達系統に作用するトルクが増大した場合、ロックアップクラッチ３で先ず滑りが生じ、その時点のトルクを超えたトルクが無段変速機１に作用しないので、無段変速機１で滑りが回避される。すなわち、ロックアップクラッチ３が無段変速機１に対するトルクヒューズとして機能する。
【００５９】
また一方、エンジン５の運転が継続されてその温度がある程度高くなると、リーン燃焼の許可条件が成立し、ステップＳ２６で肯定的に判断される。その場合は、リーン燃焼が許可され、かつリーン燃焼が安定したことを確認した後、すなわちステップＳ２６で肯定的に判断されてから所定時間が経過することによりステップＳ３１で肯定的に判断されるのを待って、許可時のクラッチトルクを指令する信号が出力される（ステップＳ３２）。このクラッチトルクは前記ロックアップクラッチ３の伝達トルクであり、滑りを生じることなくエンジントルクを伝達できる最低トルクに対して僅か大きいトルクを伝達できる容量である。ロックアップクラッチ３を無段変速機１に対していわゆるトルクヒューズとして機能させるためである。
【００６０】
ここで、クラッチ圧制御の前提となるエンジントルクは、リーン運転モードでの推定トルクであり、空燃比および／または吸入空気量に基づいて推定される。なお、その推定値としては、例えば予め用意したマップ値を採用してもよい。
【００６１】
クラッチトルクを低下させる制御が完了するまでの所定時間が経過するのを待って、すなわちステップＳ３３で肯定的に判断されるのを待って、無段変速機１におけるベルト挟圧力を低下させる指令信号が出力される（ステップＳ３４）。その後、ステップＳ３０に進んでフラグＦが“１”にセットされる。
【００６２】
そのベルト挟圧力は、滑りが生じる伝達トルク容量を上回るいわゆる余裕量が、ロックアップクラッチ３よりも無段変速機１で僅か大きくなる程度のベルト挟圧力である。こうすることにより、何らかの外乱で動力伝達系統に作用するトルクが増大した場合、ロックアップクラッチ３で先ず滑りが生じ、その時点のトルクを超えたトルクが無段変速機１に作用しないので、無段変速機１で滑りが回避される。すなわち、ロックアップクラッチ３が無段変速機１に対するトルクヒューズとして機能する。
【００６３】
また一方、ベルト挟圧力の低下制御を実行している状態で、前述した特定条件を満たさなくなる場合がある。この場合は、前述したステップＳ２２ないしステップＳ２５の制御が実行される。すなわち、クラッチ圧およびベルト挟圧力が通常圧に設定される。その場合、これらの圧力は低下状態から昇圧することになるので、過渡処理が実行される（ステップＳ２３）。これは、前述した図１に示すステップＳ６と同様の制御であってよい。
【００６４】
したがって上述した図２に示す制御を実行するように構成したこの発明に係る制御装置によれば、エンジン５が所定の制御モードで制御されている状態では、その制御モードでの出力トルクに応じたベルト挟圧力が設定される。そのため、ベルト挟圧力がエンジン５側からの入力トルクに応じた過不足のないものとなり、その結果、ベルト滑りや動力伝達効率の低下などが防止される。
【００６５】
つぎに、ベルト挟圧力を低下させる他の制御例を説明する。図３は、無段変速機１に対して直列に配列されたロックアップクラッチ３などのクラッチを、より確実にトルクヒューズとして機能させることにより、ベルト挟圧力の低下を可能にする制御例であり、先ず、入力トルクが求められる（ステップＳ４１）。これは、トルクコンバータ４のタービントルクを直接検出して求めてもよいが、エンジン用電子制御装置２６から伝送されるデータに基づいて推定してもよい。
【００６６】
その入力トルクに基づく挟圧力を設定するための油圧指令をおこなう（ステップＳ４２）。エンジン５側からのいわゆる正入力トルクに対する挟圧力は、下記の式に基づいて演算することができる。
Ｐｄ＝理論油圧・ＳＦ−遠心油圧−リターンスプリング相当圧＋誤差対応油圧
理論油圧＝正入力トルク・ｃｏｓα／（２・μ・Ｒin・ピストン面積）
ここで、αは各プーリー１３，１４でのベルト１７の侠角、ＳＦは予め定めてある安全率、Ｒinは駆動プーリー１３におけるベルト１７の掛かり径（巻掛け半径）である。
【００６７】
また、路面入力トルクに相当する挟圧力を、上記の正入力トルク相当分に加えて、ベルト挟圧力とする。その路面入力トルク相当分は、車速や変速比などの走行状態に基づいてマップから読み込んだ値であってよい。
【００６８】
このようにして設定されるベルト挟圧力よりも、滑りに対するいわゆる余裕量が小さくなるようにクラッチ圧が設定される（ステップＳ４３）。このクラッチ圧は、無段変速機１に対してトルクヒューズとして機能するクラッチの係合圧であり、図５に示す例では、ロックアップクラッチ３の係合圧である。
【００６９】
ついで、フラグＦについて判断される（ステップＳ４４）。このフラグＦは、クラッチ圧の低下制御を実行している場合に“１”に設定され、通常圧に設定されている場合には“０”に設定されるフラグである。当初は、０”に設定されているので、路面からの入力の予測判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ４５）。これは、一例として前述したＡＢＳ用電子制御装置２７から伝送されるタイヤ滑り判定信号に基づいて判断することができる。
【００７０】
このステップＳ４５で否定的に判断された場合には、ベルト挟圧力やクラッチ圧を変更する要因がないので、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを抜ける。これに対してステップＳ４５で肯定的に判断された場合には、路面入力が要因となって、無段変速機１に作用するトルクが増大する可能性があるので、ベルト挟圧力を増大させる指令が出力される（ステップＳ４６）。同時に、ロックアップクラッチ３の伝達トルク容量を低下させる制御が実行される（ステップＳ４７）。ロックアップクラッチ３に滑りを生じやすくして無段変速機１に作用するトルクを制限し、無段変速機１の外乱による滑りを回避するためである。
【００７１】
トルクヒューズとして機能するクラッチ（ロックアップクラッチ３）の伝達トルク容量を低下させたことに伴い、フラグＦを“１”にセットし（ステップＳ４８）、ついで路面からの入力が付加されてからの経過時間が判定される（ステップＳ４９）。路面入力が生じる状態は、例えば駆動輪２０が空転した後、グリップ力を回復する状態であるから、駆動輪２０の回転数の変化に基づいて路面入力を検出することができる。
【００７２】
その時点から所定時間が経過することにより、路面入力が終了したことを判断できるので、ステップＳ４９で肯定的に判断された場合には、ベルト挟圧力の復帰制御、すなわち元の圧力の低下させる制御が実行される（ステップＳ５０）。ついで、クラッチのトルク容量（ロックアップクラッチ３の伝達トルク容量）を元の容量に復帰（低下）させる制御が実行される（ステップＳ５１）。これと同時にフラグＦが“０”にセットされる（ステップＳ５２）。
【００７３】
なお、ベルト挟圧力の増大制御およびクラッチ容量の低下制御が実行されていることにより、ステップＳ４４において“Ｆ＝１”の判断が成立した場合には、ステップＳ４６に進んで、その制御を継続する。
【００７４】
したがって図３に示す制御を実行するように構成した場合には、無段変速機１に作用するトルクが増大する要因がある場合には、無段変速機１に対して直列に配列されているクラッチのトルク容量を低下させるので、無段変速機１のベルト挟圧力を事前に高くしておくことなくベルト滑りを回避することができる。そのため、ベルト挟圧力を相対的に低く設定できるので、動力の伝達効率を向上させて燃費を改善することができる。
【００７５】
図４は更に他の制御例を示しており、先ず、走行状態が予め定めた特定条件を満たしているか否かが判断される（ステップＳ６１）。この特定条件は、図１の制御例で示した条件と同じであってよく、ベルト挟圧力の低下制御を可能にする条件である。したがってそのステップＳ６１で肯定的に判断された場合には、ロックアップクラッチ３などのトルクヒューズとして機能するクラッチのトルク容量が低下させられる（ステップＳ６２）。そのトルク容量は、入力トルクに対応するトルク容量より僅かに大きい程度の容量である。
【００７６】
これと同時にベルト挟圧力を低下させる指令信号が出力される（ステップＳ６３）。そのベルト挟圧力は、ロックアップクラッチ３に先に滑りが生じるように設定され、具体的には、前述したように滑りに対するいわゆる余裕量がロックアップクラッチ３よりも僅かに大きくなる程度の挟圧力（伝達トルク容量）である。そして、これらの制御を実行していることを示すためにフラグＦを“１”にセットする（ステップＳ６４）。
【００７７】
これに対して特定条件が成立していないことによりステップＳ６１で否定的に判断された場合には、フラグＦについて判断される（ステップＳ６５）。クラッチ容量およびベルト挟圧力を低下させる制御が実行されていてフラグＦ“１”になっていれば路面入力の予測判定が成立しているか否かが判断される（ステップＳ６６）。これは、上記の図３におけるステップＳ４５と同様の判断であり、したがって肯定的に判断された場合には、ベルト挟圧力を低下させる指令信号が出力され（ステップＳ６７）、ついでクラッチ容量を低下させる指令信号が出力される（ステップＳ６８）。そして、フラグＦが“２”にセットされ（ステップＳ６９）、所定時間の経過が判断される（ステップＳ７０）。
【００７８】
この所定時間は、路面入力が付加されたことの判断が成立してからの経過時間であり、その判断が成立するのを待って、すなわちステップＳ７０で肯定的に判断されるまで従前の制御を継続する。すなわち、フラグＦが“２”にセットされていることによりステップＳ６５を判断した後、直ちにステップＳ６７に進み、従前と同様の制御が実行される。そして、ステップＳ７０で肯定的に判断された場合に、フラグＦがゼロリセットされる（ステップＳ７１）。
【００７９】
こうして路面入力が付加されない状態となった場合には、前述した特定条件が成立してないことにより、通常の制御が実行される。すなわちステップＳ６５で“Ｆ＝０”の判断が成立することにより、通常のベルト挟圧力を設定する指令信号が出力され（ステップＳ７２）、ついで通常のクラッチ容量を設定する指令信号が出力され（ステップＳ７３）、さらにフラグＦがゼロリセットされる（ステップＳ７４）。
【００８０】
したがって図４に示す制御をおこなうように構成した場合には、路面入力に対応してクラッチ容量を低下させるので、無段変速機１に対する入力トルクが、ロックアップクラッチ３などのクラッチによるトルクヒューズ機能によって制限され、無段変速機１の滑りが有効に防止される。
【００８１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１あるいは図２に示すステップＳ７，Ｓ１４，Ｓ１６，Ｓ２４，Ｓ２７，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３４の機能的手段が、この発明の伝達トルク容量制御手段に相当し、図１に示すステップＳ２，Ｓ１０の機能的手段が、この発明の特定条件変更手段に相当する。
【００８２】
なお、この発明は上記の具体例に限定されない。すなわち、この発明における動力源の制御モードの変更は、筒内への燃料の噴射形態の変更や燃料の種類の変更など、要は、所定の制御量に対する出力トルクが変化する制御モードの変更であればよい。したがってそれらの制御モードの許可・不許可の判断もしくは変更の判断は、エンジン水温に限られないのであり、他の検出データであってもよい。さらに、この発明で対象とする動力伝達装置は、上述したベルト式無段変速機やロックアップクラッチ以外に、トラクション式の無段変速機、有段式の通常の自動変速機、発進クラッチなど車両に使用される各種の動力伝達装置であって、伝達トルク容量を制御できるものであればよい。
【００８３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、動力伝達装置での伝達トルク容量に過不足が生じず、あるいはその変更の前後に亘って伝達トルク容量が所定値に維持されるため、動力伝達装置での滑りやトルク変化に起因するショックなどを回避し、もしくは未然に防止することができる。また、ベルト挟圧力が、動力源の制御モードに基づいて制御されて入力トルクに適応した状態に制御されるので、ベルトの滑りや動力伝達効率の低下などの事態を回避し、もしくは未然に防止することができる。
【００８５】
さらに、請求項２の発明によれば、内燃機関の制御モードの変更に伴う出力トルクの変化に応じて、ベルト挟圧力が設定され、あるいはその変更の前後に亘ってベルト挟圧力が低下させられるなど、制御モードの変更に適した制御が実行されるので、ベルトの滑りや動力伝達効率の低下などの事態を回避し、もしくは未然に防止することができる。
【００８６】
そして、請求項３の発明によれば、動力源の制御モードが変更され、それに伴って動力源の出力トルクが変化するとしても、その出力トルクが推定され、その推定された出力トルクに応じて動力伝達装置の伝達トルク容量が設定されるので、動力伝達装置での滑りやトルクの変化に起因するショックなどを回避し、もしくは未然に防止することができる。
さらに、請求項４および５の発明によれば、請求項１ないし３の発明と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図２】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図３】路面入力に対応した制御を実行する制御例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図４】路面入力に対応した制御を実行する他の制御例を説明するためのフローチャートを示す図である。
【図５】この発明に係る動力伝達装置を搭載した車両の駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、１４…従動プーリ、１５，１６…アクチュエータ、１７…ベルト、２０…駆動輪、２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a device for controlling a power transmission device including a mechanism capable of changing a transmission torque capacity such as a clutch or a continuously variable transmission, and more particularly to a device for controlling the transmission torque capacity.
[0002]
[Prior art]
A clutch, a brake or a belt type continuously variable transmission mechanism that transmits torque using frictional force, and a traction type continuously variable transmission mechanism that transmits torque using the shearing force of traction oil are known. The transmission torque capacity is a capacity corresponding to a so-called vertical load such as contact pressure and a coefficient such as a friction coefficient or a shear coefficient. Therefore, in order to transmit torque without slipping, the vertical load must be increased. Good. However, if the vertical load is increased, a large amount of power is consumed to generate the vertical load, resulting in a deterioration in fuel consumption, or a decrease in power transmission efficiency resulting in a deterioration in fuel consumption, and further reducing the durability of the device. There is inconvenience such as doing.
[0003]
  Therefore, for example, for a belt-type continuously variable transmission, a control has been proposed in which the belt clamping pressure is set to be as low as possible and a torque that causes slippage in the continuously variable transmission is not input in that state. Yes. One example thereof is described in JP-A-10-2390. The device described in this publication is intended for a belt-type continuously variable transmission arranged in series with a clutch.SystemIn order to allow the clutch to slip before the belt slip in the belt-type continuously variable transmission, the margin for slippage of the clutch engagement force is sufficient for the belt clamping pressure in the continuously variable transmission. The clutch fastening force is controlled so as to be smaller than a margin for slipping.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The invention described in the above publication is intended to reduce the belt clamping pressure as much as possible without causing belt slipping. The target clamping pressure is set by adding a pressure that allows for the clutch, and the margin of the clutch engagement force is set based on the margin for slippage of the belt clamping pressure. However, the torque input to the continuously variable transmission may change even when the vehicle is constantly traveling on a flat road. One example is a change in combustion mode such as the air-fuel ratio, the number of combustion cylinders, or the type of fuel used in an internal combustion engine used as a power source. In such a case, slippage is caused by a continuously variable transmission. Although it does not occur, there is a possibility that the belt clamping pressure is relatively excessive and power transmission efficiency is lowered, or conversely, the belt clamping pressure is relatively excessive and slipping occurs.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the above technical problems, and even when there is a change in the control mode in which the output torque is different from each other, such as a change in the combustion mode at the power source, a slip, a shock, etc. It is an object of the present invention to provide a device capable of controlling the transmission torque capacity of a power transmission device without causing any problems.
[0006]
[Means for Solving the Problem and Action]
  In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is characterized in that a transmission torque capacity of a power transmission device connected to an output side of a power source that is switched to a plurality of control modes with different output torques for a predetermined control amount. The control device includes transmission torque capacity control means for controlling a transmission torque capacity of the power transmission device based on a control mode for the power source.The power transmission device includes a belt-type continuously variable transmission whose transmission torque capacity changes according to the belt clamping pressure, and the transmission torque capacity control means reduces the belt clamping pressure when a specific condition is satisfied. Specific condition changing means that includes a lowering means and changes the ease of establishment of the specific condition based on the control mode of the power source.It is the control apparatus characterized by having.
[0007]
  Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the control mode of the power source is changed, the transmission torque capacity is set corresponding to the input torque of the power transmission device that changes with the change. As a result, there is no excess or deficiency in the transmission torque capacity in the power transmission device, or the transmission torque capacity is maintained at a predetermined value before and after the change, and therefore a shock caused by slipping or torque change in the power transmission device. Etc. are avoidedThe Further, the belt clamping pressure is controlled based on the control mode of the power source, and is controlled in a state adapted to the input torque. As a result, situations such as belt slippage and reduction in power transmission efficiency are avoided.
[0010]
  In addition, billingItem 2Invention claimsIn item 1The control mode in which the control mode is a combustion mode of an internal combustion engine as the power source.
[0011]
  Therefore billingItem 2In the invention, when the air-fuel ratio of the internal combustion engine, the number of combustion cylinders, the type of fuel, the mode of in-cylinder fuel injection, and the like are changed, the belt clamping force is changed according to the change in output torque accompanying such a change in the control mode. The pressure is set or the belt clamping pressure decreases before and after the change.Do notHowever, since the control suitable for the change of the control mode is executed, a situation such as belt slippage and a decrease in power transmission efficiency is avoided.
[0012]
  And billingItem 3The invention claims1 or 2In the configuration, the transmission torque capacity control means is configured to set the transmission torque capacity based on the estimated output torque of the power source.
[0013]
  Therefore billingItem 3In the invention, even if the control mode of the power source is changed and the output torque of the power source changes accordingly, the output torque is estimated, and the transmission torque capacity of the power transmission device is determined according to the estimated output torque. Because it is set, slips in the power transmission device and shocks caused by torque changes are avoided.The
Still further, the invention according to claim 4 is the configuration according to any one of claims 1 to 3, wherein the power source has a relatively low air-fuel ratio operation mode and a relatively low air-fuel ratio. The power source is capable of operating in a small rich air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio, and the specific condition changing means determines the content of the specific condition when the operation mode in the lean air-fuel ratio is selected. A transmission torque capacity control device for a power transmission device, comprising means for making the specific condition difficult to be satisfied by making the operation mode at a rich air-fuel ratio or stoichiometric air-fuel ratio relatively strict. is there.
According to a fifth aspect of the present invention, in the configuration of any of the first to fourth aspects, the control mode of the power source is a mode for reducing the belt clamping pressure and the specific condition is satisfied. The apparatus further comprises means for determining that a predetermined time has elapsed, and the clamping pressure reduction means includes means for reducing the belt clamping pressure after it is determined that the predetermined time has elapsed. This is a transmission torque capacity control device for the power transmission device.
According to the inventions of the fourth or fifth aspect, the same action as that of the first to third aspects of the invention is produced.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a description will be given of a vehicle drive mechanism including a power transmission device and a control system of the vehicle including the power transmission device according to the present invention. FIG. 5 schematically shows a drive mechanism including the belt type continuously variable transmission 1 as a power transmission device. The continuously variable transmission 1 is connected to a power source 5 via a forward / reverse switching mechanism 2 and a fluid transmission mechanism 4 with a lock-up clutch 3.
[0015]
  The power source 5 is constituted by an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor, and is mainly a driving member that generates power for traveling. More specifically, the power source 5 is an internal combustion engine capable of setting a plurality of control modes having different output torques with respect to a predetermined control amount such as an accelerator opening degree or a throttle opening degree. These are the same as the operation mode at lean air-fuel ratio, the operation mode at stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric air-fuel ratio), the mode by homogeneous injection of fuel into the cylinder and the mode by stratified injection, and the all-cylinder mode in which combustion is performed in all cylinders. A partial cylinder mode where combustion occurs in a part of the cylinder, a mode that uses fuel with a large amount of heat, and a mode that uses fuel with a relatively small amount of heat.RaiseI can make it. In the following description, the power source 5 is referred to as the engine 5.
[0016]
The fluid transmission mechanism 4 has, for example, a configuration similar to that of a conventional torque converter, and includes a pump impeller rotated by the engine 5, a turbine runner disposed so as to face the pump impeller, and a stator disposed therebetween. The turbine runner is rotated by supplying a spiral flow of fluid generated by the pump impeller to the turbine runner, and the torque is transmitted.
[0017]
In such torque transmission through the fluid, inevitable slip occurs between the pump impeller and the turbine runner, and this causes a reduction in power transmission efficiency. Therefore, the input member such as the pump impeller and the turbine runner A lock-up clutch 3 that directly connects an output side member such as the above is provided. The lock-up clutch 3 is configured to be controlled by hydraulic pressure, and is controlled to a fully engaged state, a fully released state, and a slip state that is an intermediate state between them, and further controls the slip rotation speed appropriately. It can be done.
[0018]
The forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism that is employed when the rotational direction of the engine 5 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is or reversely outputs it. It is configured. In the example shown in FIG. 5, a double pinion type planetary gear mechanism is employed as the forward / reverse switching mechanism 2. That is, a ring gear 7 is arranged concentrically with the sun gear 6, and a pinion gear 8 meshed with the sun gear 6 and the pinion gear 8 and another pinion gear 9 meshed with the ring gear 7 are arranged between the sun gear 6 and the ring gear 7. The pinion gears 8 and 9 are held by the carrier 10 so as to rotate and revolve freely. A forward clutch 11 that integrally connects two rotating elements (specifically, the sun gear 6 and the carrier 10) is provided, and the direction of the torque that is output by selectively fixing the ring gear 7 There is provided a reverse brake 12 that reverses.
[0019]
The continuously variable transmission 1 has the same configuration as a conventionally known belt-type continuously variable transmission, and includes a drive pulley 13 as an input member and a driven pulley 14 as an output member that are arranged in parallel to each other. The fixed sheave and the movable sheave that is moved back and forth in the axial direction by the hydraulic actuators 15 and 16 are configured. Therefore, the groove width of each pulley 13 and 14 is changed by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 17 wound around each pulley 13 and 14 (the effective diameter of the pulleys 13 and 14). ) Changes continuously, and the gear ratio changes steplessly. The drive pulley 13 is connected to a carrier 10 that is an output element in the forward / reverse switching mechanism 2.
[0020]
The hydraulic actuator 16 in the driven pulley 14 is supplied with hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) according to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Yes. Therefore, each sheave in the driven pulley 14 holds the belt 17 so that tension is applied to the belt 17, and a holding pressure (contact pressure) between the pulleys 13, 14 and the belt 17 is ensured. .
[0021]
The transmission torque capacity of the continuously variable transmission 1 is a capacity corresponding to the belt clamping pressure. A hydraulic pressure sensor 23 for detecting the hydraulic pressure for setting the clamping pressure, that is, the hydraulic pressure in the hydraulic actuator 16 is provided. On the other hand, the hydraulic actuator 15 in the drive pulley 13 is supplied with pressure oil corresponding to the speed ratio to be set, and is set to a groove width (effective diameter) corresponding to the target speed ratio. .
[0022]
The driven pulley 14 is connected to a differential 19 through a gear pair 18, and torque is output from the differential 19 to driving wheels 20.
[0023]
Various sensors are provided in order to detect the operation state (running state) of the vehicle on which the continuously variable transmission 1 and the engine 5 are mounted. That is, a turbine rotation speed sensor 21 that detects an input rotation speed (rotation speed of the turbine runner) to the continuously variable transmission 1 and outputs a signal, and an input rotation speed that detects the rotation speed of the drive pulley 13 and outputs a signal. A sensor 22 and a wheel speed sensor 24 that detects the rotational speed of the drive wheel 20 and outputs a signal are provided. Although not specifically shown, an accelerator opening sensor that detects a depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects a throttle valve opening and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor or the like that outputs a signal in case is provided.
[0024]
A transmission is used to control the engagement / release of the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the control of the clamping force of the belt 17, the control of the transmission ratio, and the control of the lockup clutch 3. An electronic control device (CVT-ECU) 25 is provided. The electronic control unit 25 is configured mainly by a microcomputer as an example, performs calculations according to a predetermined program based on input data and data stored in advance, and various states such as forward, reverse, or neutral, Further, it is configured to execute control such as setting of a required clamping pressure, setting of a gear ratio, engagement / release of the lock-up clutch 3, and slip rotation speed.
[0025]
Here, an example of data (signals) input to the transmission electronic control unit 25 is a signal of the input rotation speed Nin of the continuously variable transmission 1 and a signal of the output rotation speed No of the continuously variable transmission 1. Etc. are entered. Further, an engine electronic control unit (E / G-ECU) 26 for controlling the engine 5 receives an engine speed Ne signal, an engine (E / G) load (torque) signal, a throttle opening signal, an accelerator pedal. An accelerator opening signal, which is the amount of depression (not shown), is input.
[0026]
Furthermore, the above-mentioned vehicle is provided with an anti-lock brake system (ABS) for avoiding wheel lock. A slip determination signal for drive wheels (tires) is input from the electronic control unit (ABS-ECU) 27 constituting the antilock brake system to the transmission electronic control unit 25.
[0027]
According to the continuously variable transmission 1, the engine speed, which is the input speed, can be controlled steplessly (in other words, continuously), so that the fuel efficiency of a vehicle equipped with the engine speed can be improved. For example, the target driving force is obtained based on the required driving amount represented by the accelerator opening and the vehicle speed, and the target output necessary to obtain the target driving force is obtained based on the target driving force and the vehicle speed. The engine speed for obtaining the target output with the optimum fuel consumption is obtained based on a map prepared in advance, and the gear ratio is controlled so as to be the engine speed.
[0028]
In order not to impair such an improvement in fuel consumption, the power transmission efficiency in the continuously variable transmission 1 is controlled to a good state. Specifically, the torque capacity of the continuously variable transmission 1, that is, the belt clamping pressure, can transmit the target torque determined based on the engine torque, and the belt clamping pressure is as low as possible without causing the belt 17 to slip. Be controlled.
[0029]
However, the torque output from the engine 5 when the vehicle is traveling, the torque input from the drive wheels 20 or the gear ratio, etc. are changed in the control mode of the engine 5, the gradient or unevenness of the travel path, acceleration / deceleration operation, etc. Variety changes based on. If the clamping pressure is set in response to such a change, a situation in which the clamping pressure is unnecessarily increased is avoided. Therefore, the control device according to the present invention controls the clamping pressure as follows according to the control mode of the engine 5 or the operation state of the engine 5.
[0030]
FIG. 1 shows that a continuously variable transmission 1 is connected to a direct injection engine 5 capable of setting an operation mode with a lean air-fuel ratio and a stoichiometric air-fuel ratio richer than that or a rich air-fuel ratio operation mode as a control mode. An example of control is shown. In FIG. 1, it is first determined whether or not the lean state is permitted (step S1). In the operation mode in which the air-fuel ratio is increased, combustion of the air-fuel mixture in the cylinder tends to become unstable, so operation at a lean air-fuel ratio is permitted, for example, when the engine water temperature becomes somewhat high. ing. In step S1, it is determined whether or not such permission conditions are satisfied.
[0031]
Immediately after the engine 5 is started, since the warm-up is not sufficiently performed, the condition for performing the lean combustion such as the engine water temperature is not satisfied, so a negative determination is made in step S1. In that case, a flag F1 indicating that lean combustion is not permitted is set to “0” (step S2), and then the contents of the specific condition are changed (step S3).
[0032]
This specific condition is a predetermined condition for executing a control for lowering the belt clamping pressure (transmission torque capacity) in the continuously variable transmission 1, and as an example, the output torque (driven pulley 14) of the continuously variable transmission 1. The output torque is stable within a predetermined range and the vehicle speed is constant or quasi-constant with little change in vehicle speed. In step S3, the specific condition is made stricter and changed to the condition contents that require that the behavior or operation state or running state of the vehicle as a whole is more stable.
[0033]
Specifically, the allowable change width of the output torque from the driven pulley 14 is narrowed, or the lower limit value of the vehicle speed (engine speed) permitting the control is increased. In short, the belt clamping pressure lowering control is approximated to control that is not executed except when the vehicle state is extremely stable, and therefore, the condition content that cannot be substantially satisfied in step S3 is changed. Thus, the clamping pressure reduction control may be prohibited.
[0034]
Next, it is determined whether or not the specific condition is satisfied (step S4). When the lean combustion is not permitted as described above, the contents of the specific condition are strict, and the running condition that satisfies the specific condition is generally not satisfied, so a negative determination is made in step S4. The In that case, determination is made regarding the second flag F2.
[0035]
The second flag F2 is a flag that is set to “1” when the belt clamping pressure reduction control is being executed, and is set to “0” when it is not being executed. Is set. Therefore, in this case, step S6 is skipped and the process proceeds to step S7. That is, a command signal for setting a normal clamping pressure is output, and a command signal for setting a normal clutch pressure is output.
[0036]
This normal clamping pressure is a clamping pressure in which belt slip does not occur due to torque fluctuations accompanying acceleration / deceleration operations or torque input from the road surface during normal traveling, etc., and is a hydraulic device that controls the power transmission system. The clamping pressure is set by the line pressure or the correction pressure, which is the original pressure. Therefore, the pressure corresponds to the input torque from the engine 5 side. The clutch pressure is an engagement pressure of the lockup clutch 3 arranged in series with the continuously variable transmission 1, and is a pressure corresponding to the output torque of the engine 5, and generally maintains a fully engaged state. Pressure.
[0037]
Here, the input torque that is the premise of the control is an estimated torque in the stoichiometric operation mode or the operation mode in the rich air-fuel ratio, and is estimated based on the air-fuel ratio and / or the intake air amount. As the estimated value, for example, a map value prepared in advance may be adopted.
[0038]
Accordingly, when the control in step S7 is being executed, the second flag F2 is set to “0” (step S8), and then the routine of FIG. 1 is temporarily exited. That is, normal control that does not particularly reduce the belt clamping pressure is executed.
[0039]
If the temperature of the engine 5 rises by continuously operating the engine 5, a condition for performing lean combustion is established, and the determination in step S1 is affirmative. Therefore, in this case, the flag F1 for indicating that the lean operation is permitted is set to “1” (step S9), and the content of the specific condition is returned (step S10). That is, the condition content that was tightened in step S3 described above is restored to a relatively loose condition content, that is, a condition content that is easily established or easily achieved. Then, it progresses to step S4 mentioned above.
[0040]
If the specific condition is satisfied such that the output torque of the driven pulley 14 is within a predetermined range and the vehicle speed is stable in a sufficiently warmed-up state, an affirmative determination is made in step S4. That is, since the belt clamping pressure can be reduced, the flag F1 is determined in this case (step S11).
[0041]
When the lean combustion condition is satisfied as described above, since the flag F1 is set to “1”, the determination of “F = 1” is satisfied, and in that case, a predetermined time has elapsed. Is determined (step S12). Here, the set predetermined time is a time for confirming that there is no error in the determination of permission of lean combustion and that the state where the lean combustion is permitted is stably generated.
[0042]
Therefore, if a negative determination is made in step S11, the routine of FIG. 1 is temporarily exited in order to wait for the passage of time. On the other hand, if a positive determination is made in step S11 because the predetermined time has elapsed since the lean combustion was permitted, after setting the flag F1 to “0” (step S12), the clutch torque Is output (step S13).
[0043]
As described above, this clutch torque is the transmission torque capacity of the lock-up clutch 3 arranged in series with the continuously variable transmission 1, and is the minimum torque that can transmit the engine torque without slipping. And a capacity capable of transmitting a slightly large torque. This is because the lock-up clutch 3 functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission 1.
[0044]
Here, the engine torque which is the premise of the clutch pressure control is an estimated torque in the lean operation mode, and is estimated based on the air-fuel ratio and / or the intake air amount. As the estimated value, for example, a map value prepared in advance may be adopted.
[0045]
A command signal for lowering the belt clamping pressure in the continuously variable transmission 1 after waiting for a predetermined time until the control for reducing the clutch torque is completed, that is, waiting for a positive determination in step S15. Is output (step S16). Further, the second flag F2 is set to “1” (step S17).
[0046]
The belt clamping pressure is such a belt clamping pressure that a so-called margin exceeding the transmission torque capacity at which slipping occurs is slightly larger in the continuously variable transmission 1 than in the lockup clutch 3. By doing so, when the torque acting on the power transmission system increases due to some disturbance, the lockup clutch 3 first slips, and torque exceeding the torque at that time does not act on the continuously variable transmission 1. Slip is avoided by the step transmission 1. That is, the lockup clutch 3 functions as a torque fuse for the continuously variable transmission 1.
[0047]
In step S11, the determination “F = 0” may be established. This is caused by the fact that the traveling state of the vehicle is extremely stable when the specific condition described above does not prohibit the belt clamping pressure reduction control. In this case, the process immediately proceeds to step S14, and the belt clamping is performed. A pressure reduction command is output, and then the control in steps S15 to S17 is executed in order as described above.
[0048]
On the other hand, there is a case where the specific condition described above is not satisfied in a state where the belt clamping pressure reduction control is being executed. Such a state is when the output torque of the driven pulley 14 increases due to the vehicle approaching the uphill road, when the travel path becomes a bad road, or when the travel range of the transmission is switched to the engine brake range, etc. To occur. In this case, the control in steps S5 to S8 described above is executed.
[0049]
In step S5, the second flag F2 is determined. Since the second flag F2 is set to “1” in step S17, the determination of “F = 1” is established in step S5, and the process proceeds to step S6. In this step S6, a transient process is executed, and thereafter a normal pressure command is output for the belt clamping pressure and the clutch pressure (step S7). That is, since the control for returning the belt clamping pressure and the clutch pressure from the reduced state to the normal state is executed, the transient control associated with this change is executed in step S6. Therefore, in this transient control, the belt clamping pressure is returned to the normal pressure prior to the clutch pressure, and if necessary, the engine torque is reduced in the process, or the lockup clutch 3 is controlled to the release side. included.
[0050]
Therefore, according to the control device according to the present invention configured to execute the control shown in FIG. 1 described above, when the lean combustion is not permitted, the belt clamping pressure lowering control in the continuously variable transmission 1 is controlled. It is forbidden. That is, when the engine 5 is operated at a stoichiometric air-fuel ratio or a rich air-fuel ratio, lean combustion is permitted due to an increase in the engine water temperature or the like, and the output torque of the engine 5 may decrease. In such a case, it is difficult to change the belt clamping pressure and the clutch pressure in accordance with the torque change accompanying the change of the control mode of the engine 5. Therefore, the control device according to the present invention maintains the normal pressure in such a case. As a result, it is possible to prevent a situation in which the pinching pressure is excessively low with respect to the engine torque and belt slippage occurs, or the belt pinching pressure changes transiently to cause a shock. Further, complicated control such as control of the belt clamping pressure in accordance with the change of the input torque can be avoided.
[0051]
Further, when the engine 5 is controlled in a predetermined control mode, the belt clamping pressure corresponding to the output torque in the control mode is set. Therefore, the belt clamping pressure does not become excessive or insufficient according to the input torque from the engine 5 side, and as a result, belt slippage or reduction in power transmission efficiency is prevented.
[0052]
Next, another example of control by the control device according to the present invention will be described. In the control example shown in FIG. 2, the specific condition for executing the belt clamping pressure reduction control is not changed, and the belt clamping pressure is set in accordance with the lean control mode and the other control modes. This is an example configured to set.
[0053]
In FIG. 2, it is first determined whether or not a specific condition is satisfied (step S21). This specific condition may be the same as the specific condition in the control example shown in FIG. Immediately after the engine 5 is started, a negative determination is generally made in step S21. In that case, the flag F is judged (step S22).
[0054]
This flag F is a flag that is set to “1” when the belt clamping pressure reduction control is being executed, and is initially set to “0”. Accordingly, step S23 is skipped and the routine proceeds to step S24, where a normal clutch pressure command and a normal belt clamping pressure command are output. This is the same control as step S7 shown in FIG. Thereafter, the flag F is set to “0” (step S25), and this routine is temporarily exited.
[0055]
If an affirmative determination is made in step S21 due to, for example, that the vehicle travels stably, it is determined whether or not a lean state (lean combustion) is permitted (step S26). This is determined, for example, when the engine water temperature rises to a predetermined temperature. Therefore, if the engine 5 is not warmed up sufficiently, a negative determination is made in step S26.
[0056]
At this time, the engine 5 is operated at the stoichiometric air-fuel ratio or the rich air-fuel ratio, and the output torque for a predetermined control amount such as the throttle opening is relatively larger than that in the case of the lean air-fuel ratio. Therefore, in this case, a command for setting the transmission torque capacity when the lean operation is not permitted is output as the transmission torque capacity of the lockup clutch 3 (step S27). The transmission torque capacity is a transmission torque capacity obtained by adding a predetermined margin to a torque capacity that can transmit torque input from the engine 5 side without causing a slip, and serves as a torque fuse for the continuously variable transmission 1. Capacity that can be functioned. In this case, the engine torque estimated from the intake air amount or the like is used as the input torque.
[0057]
After waiting for the elapse of a predetermined time until the clutch torque control is stabilized, that is, waiting for an affirmative determination in Step S28, a command for setting the belt clamping pressure at the time of non-permission is output (Step S28). S29). Then, the flag F is set to “1” to indicate that the belt clamping pressure reduction control is being executed (step S30), and the routine of FIG. 2 is temporarily exited.
[0058]
The belt clamping pressure is such a belt clamping pressure that a so-called margin exceeding the transmission torque capacity at which slipping occurs is slightly larger in the continuously variable transmission 1 than in the lockup clutch 3. By doing so, when the torque acting on the power transmission system increases due to some disturbance, the lockup clutch 3 first slips, and torque exceeding the torque at that time does not act on the continuously variable transmission 1. Slip is avoided by the step transmission 1. That is, the lockup clutch 3 functions as a torque fuse for the continuously variable transmission 1.
[0059]
On the other hand, if the operation of the engine 5 is continued and the temperature rises to some extent, the lean combustion permission condition is satisfied, and an affirmative determination is made in step S26. In that case, after confirming that lean combustion is permitted and lean combustion is stable, that is, when a predetermined time elapses after the positive determination is made in step S26, the positive determination is made in step S31. Then, a signal for instructing the clutch torque at the time of permission is output (step S32). This clutch torque is a transmission torque of the lock-up clutch 3 and has a capacity capable of transmitting a slightly larger torque than the lowest torque that can transmit the engine torque without causing slippage. This is because the lock-up clutch 3 functions as a so-called torque fuse for the continuously variable transmission 1.
[0060]
Here, the engine torque which is the premise of the clutch pressure control is an estimated torque in the lean operation mode, and is estimated based on the air-fuel ratio and / or the intake air amount. As the estimated value, for example, a map value prepared in advance may be adopted.
[0061]
A command signal for lowering the belt clamping pressure in the continuously variable transmission 1 after waiting for a predetermined time until the control to reduce the clutch torque is completed, that is, waiting for a positive determination in step S33. Is output (step S34). Thereafter, the process proceeds to step S30, and the flag F is set to “1”.
[0062]
The belt clamping pressure is such a belt clamping pressure that a so-called margin exceeding the transmission torque capacity at which slipping occurs is slightly larger in the continuously variable transmission 1 than in the lockup clutch 3. By doing so, when the torque acting on the power transmission system increases due to some disturbance, the lockup clutch 3 first slips, and torque exceeding the torque at that time does not act on the continuously variable transmission 1. Slip is avoided by the step transmission 1. That is, the lockup clutch 3 functions as a torque fuse for the continuously variable transmission 1.
[0063]
On the other hand, there is a case where the specific condition described above is not satisfied in a state where the belt clamping pressure reduction control is being executed. In this case, the control in steps S22 to S25 described above is executed. That is, the clutch pressure and the belt clamping pressure are set to the normal pressure. In this case, since these pressures are increased from the lowered state, the transient process is executed (step S23). This may be the same control as step S6 shown in FIG.
[0064]
Therefore, according to the control device according to the present invention configured to execute the control shown in FIG. 2 described above, in a state where the engine 5 is controlled in the predetermined control mode, the output torque in the control mode is determined. The belt clamping pressure is set. Therefore, the belt clamping pressure does not become excessive or insufficient according to the input torque from the engine 5 side, and as a result, belt slippage or reduction in power transmission efficiency is prevented.
[0065]
  Next, another control example for reducing the belt clamping pressure will be described. FIG. 3 shows a lock-up clutch 3 arranged in series with the continuously variable transmission 1.WhichThis is a control example that allows the belt clamping pressure to be lowered by causing the latch to function more reliably as a torque fuse. First, the input torque is obtained (step S41). This may be obtained by directly detecting the turbine torque of the torque converter 4 or may be estimated based on data transmitted from the engine electronic control unit 26.
[0066]
A hydraulic pressure command for setting the clamping pressure based on the input torque is issued (step S42). The clamping pressure with respect to the so-called positive input torque from the engine 5 side can be calculated based on the following equation.
Pd = theoretical oil pressure / SF-centrifugal oil pressure-return spring equivalent pressure + error corresponding oil pressure
Theoretical hydraulic pressure = positive input torque · cos α / (2 · µ · Rin · piston area)
Here, α is the depression angle of the belt 17 at each pulley 13, 14, SF is a predetermined safety factor, and Rin is the engagement diameter (winding radius) of the belt 17 in the drive pulley 13.
[0067]
In addition, the clamping pressure corresponding to the road surface input torque is added to the above-described amount corresponding to the positive input torque to obtain the belt clamping pressure. The road surface input torque equivalent may be a value read from the map based on the running state such as the vehicle speed and the gear ratio.
[0068]
The clutch pressure is set so that a so-called margin for slipping is smaller than the belt clamping pressure set in this way (step S43). This clutch pressure is an engagement pressure of a clutch that functions as a torque fuse for the continuously variable transmission 1, and is an engagement pressure of the lockup clutch 3 in the example shown in FIG.
[0069]
Next, the flag F is determined (step S44). The flag F is set to “1” when the clutch pressure reduction control is being executed, and is set to “0” when the clutch pressure is set to the normal pressure. Since it is initially set to 0 ″, it is determined whether or not the prediction determination of the input from the road surface is established (step S45). This is transmitted from the ABS electronic control unit 27 described above as an example. It can be determined based on the tire slip determination signal.
[0070]
If a negative determination is made in step S45, there is no factor for changing the belt clamping pressure or the clutch pressure, and the routine is exited without performing any particular control. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S45, the torque applied to the continuously variable transmission 1 may increase due to road surface input. Is output (step S46). At the same time, control for reducing the transmission torque capacity of the lockup clutch 3 is executed (step S47). This is to prevent slippage due to disturbance of the continuously variable transmission 1 by limiting the torque acting on the continuously variable transmission 1 by making the lockup clutch 3 easily slip.
[0071]
Since the transmission torque capacity of the clutch functioning as a torque fuse (lock-up clutch 3) has been reduced, the flag F is set to "1" (step S48), and the process after the input from the road surface is added. Time is determined (step S49). The state where the road surface input occurs is, for example, a state where the gripping force is recovered after the driving wheel 20 is idling, so that the road surface input can be detected based on the change in the rotational speed of the driving wheel 20.
[0072]
Since it can be determined that the road surface input has been completed after a predetermined time has elapsed since that time, if the determination in step S49 is affirmative, return control of the belt clamping pressure, that is, control to decrease the original pressure. Is executed (step S50). Next, control is performed to return (decrease) the torque capacity of the clutch (transfer torque capacity of the lockup clutch 3) to the original capacity (step S51). At the same time, the flag F is set to “0” (step S52).
[0073]
If the determination of “F = 1” is established in step S44 due to execution of the belt clamping pressure increase control and clutch capacity decrease control, the process proceeds to step S46 and the control is continued. .
[0074]
Therefore, when the control shown in FIG. 3 is executed, if there is a factor that increases the torque acting on the continuously variable transmission 1, the control is arranged in series with the continuously variable transmission 1. Since the torque capacity of the clutch is reduced, the belt slip can be avoided without increasing the belt clamping pressure of the continuously variable transmission 1 in advance. Therefore, since the belt clamping pressure can be set relatively low, the power transmission efficiency can be improved and the fuel consumption can be improved.
[0075]
FIG. 4 shows still another example of control. First, it is determined whether or not the traveling state satisfies a predetermined specific condition (step S61). This specific condition may be the same as the condition shown in the control example of FIG. 1 and is a condition that enables the belt clamping pressure reduction control. Therefore, if the determination in step S61 is affirmative, the torque capacity of the clutch functioning as a torque fuse such as the lockup clutch 3 is reduced (step S62). The torque capacity is a capacity that is slightly larger than the torque capacity corresponding to the input torque.
[0076]
At the same time, a command signal for reducing the belt clamping pressure is output (step S63). The belt clamping pressure is set so that the lock-up clutch 3 slips first. Specifically, as described above, the so-called margin for slipping is slightly larger than that of the lock-up clutch 3. (Transmission torque capacity). Then, a flag F is set to “1” to indicate that these controls are being executed (step S64).
[0077]
On the other hand, if the determination is negative in step S61 because the specific condition is not satisfied, the flag F is determined (step S65). If the control for decreasing the clutch capacity and the belt clamping pressure is being executed and the flag F is “1”, it is determined whether or not the road surface input prediction determination is established (step S66). This is the same determination as in step S45 in FIG. 3 described above. Therefore, if the determination is affirmative, a command signal for decreasing the belt clamping pressure is output (step S67), and then the clutch capacity is decreased. A command signal is output (step S68). Then, the flag F is set to “2” (step S69), and the elapse of a predetermined time is determined (step S70).
[0078]
This predetermined time is an elapsed time after the determination that the road surface input has been added, and waits until the determination is satisfied, that is, the previous control is performed until a positive determination is made in step S70. continue. That is, the flag F is set to “2”, so that the process proceeds to step S67 immediately after determining step S65, and the same control as before is executed. If the determination in step S70 is affirmative, the flag F is reset to zero (step S71).
[0079]
When the road surface input is not added in this way, normal control is executed because the specific condition described above is not satisfied. That is, when the determination of “F = 0” is established in step S65, a command signal for setting a normal belt clamping pressure is output (step S72), and then a command signal for setting a normal clutch capacity is output (step S72). In step S73, the flag F is reset to zero (step S74).
[0080]
Therefore, when the control shown in FIG. 4 is performed, the clutch capacity is reduced corresponding to the road surface input, so that the input torque to the continuously variable transmission 1 is a torque fuse function by a clutch such as the lockup clutch 3. The slippage of the continuously variable transmission 1 is effectively prevented.
[0081]
Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means of steps S7, S14, S16, S24, S27, S29, S32, and S34 shown in FIG. 1 or FIG. 1 and the functional means of steps S2 and S10 shown in FIG. 1 correspond to the specific condition changing means of the present invention.
[0082]
In addition, this invention is not limited to said specific example. That is, the change in the control mode of the power source in this invention is a change in the control mode in which the output torque for a predetermined control amount changes, such as a change in the fuel injection form into the cylinder or a change in the fuel type. I just need it. Accordingly, the determination of permission / non-permission of these control modes or the determination of change is not limited to the engine water temperature, and may be other detection data. Further, the power transmission device targeted by the present invention is a vehicle such as a traction type continuously variable transmission, a stepped normal automatic transmission, a starting clutch, in addition to the above-described belt type continuously variable transmission and lockup clutch. Any power transmission device used in the above-described power transmission device may be used as long as the transmission torque capacity can be controlled.
[0083]
【The invention's effect】
  As described above, according to the first aspect of the present invention, there is no excess or deficiency in the transmission torque capacity in the power transmission device, or the transmission torque capacity is maintained at a predetermined value before and after the change. It is possible to avoid or prevent shocks caused by slipping and torque changes in the power transmission device.The In addition, the belt clamping pressure is controlled based on the control mode of the power source and is controlled in a state adapted to the input torque, so that situations such as belt slippage and power transmission efficiency decline can be avoided or prevented in advance. can do.
[0085]
  In addition, billingItem 2According to the invention, the belt clamping pressure is set according to the change of the output torque accompanying the change of the control mode of the internal combustion engine, or the belt clamping pressure is not lowered before and after the change.Do notHowever, since the control suitable for the change of the control mode is executed, it is possible to avoid or prevent a situation such as a belt slip or a decrease in power transmission efficiency.
[0086]
  And billingItem 3According to the invention, even if the control mode of the power source is changed and the output torque of the power source changes accordingly, the output torque is estimated, and the transmission torque of the power transmission device is determined according to the estimated output torque. Since the capacity is set, it is possible to avoid or prevent shocks caused by slipping and torque changes in the power transmission device.The
Further, according to the inventions of claims 4 and 5, the same effects as those of the inventions of claims 1 to 3 can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating an example of control by a control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart illustrating another example of control by the control device of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart for explaining a control example for executing control corresponding to road surface input;
FIG. 4 is a flowchart illustrating another example of control that executes control corresponding to road surface input.
FIG. 5 is a diagram schematically showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with a power transmission device according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Continuously variable transmission, 5 ... Engine (power source), 13 ... Drive pulley, 14 ... Driven pulley, 15, 16 ... Actuator, 17 ... Belt, 20 ... Drive wheel, 25 ... Electronic control unit for transmission (CVT) -ECU).

Claims

所定の制御量に対する出力トルクが相互に異なる複数の制御モードに切り換えられる動力源の出力側に連結された動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置において、
前記動力源についての制御モードに基づいて前記動力伝達装置についての伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段を備え、
前記動力伝達装置がベルト挟圧力に応じて伝達トルク容量が変化するベルト式無段変速機を含み、
前記伝達トルク容量制御手段は、そのベルト挟圧力を特定条件の成立によって低下させる挟圧力低下手段を含み、かつ
その特定条件の成立しやすさを前記動力源の制御モードに基づいて変更する特定条件変更手段を更に備えている
ことを特徴とする動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置。In the transmission torque capacity control device of the power transmission device connected to the output side of the power source, wherein the output torque for the predetermined control amount is switched to a plurality of different control modes,
E Bei torque transfer capacity control means for controlling the transmission torque capacity of the power transmission device based on the control mode for the power source,
The power transmission device includes a belt type continuously variable transmission in which a transmission torque capacity changes according to a belt clamping pressure,
The transmission torque capacity control means includes a clamping pressure reducing means for reducing the belt clamping pressure when a specific condition is satisfied, and
Specific condition changing means is further provided for changing the easiness of establishment of the specific condition based on the control mode of the power source.
Transmission torque capacity control device for a power transmission device comprising a call.

前記制御モードは、前記動力源としての内燃機関の燃焼形態であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置。 The control mode, torque transfer capacity control device for a power transmission device according to claim 1, characterized in that it is a combustion mode of the internal combustion engine as the power source.

前記伝達トルク容量制御手段は、前記動力源の推定された出力トルクに基づいて前記伝達トルク容量を設定するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置。 3. The power transmission device according to claim 1, wherein the transmission torque capacity control unit is configured to set the transmission torque capacity based on an estimated output torque of the power source . 4. Transmission torque capacity control device.

前記動力源は、空燃比が相対的に大きいリーン空燃比での運転モードと空燃比が相対的に小さいリッチ空燃比もしくはストイキ空燃比での運転モードとが可能な動力源であり、
前記特定条件変更手段は、前記特定条件の内容を、前記リーン空燃比での運転モードが選択された場合に前記リッチ空燃比もしくはストイキ空燃比での運転モードが選択されている場合より相対的に厳しくして前記特定条件が成立しにくくする手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置。 The power source is a power source capable of an operation mode at a lean air-fuel ratio with a relatively large air-fuel ratio and an operation mode at a rich air-fuel ratio or a stoichiometric air-fuel ratio with a relatively small air-fuel ratio,
The specific condition changing means is configured so that the content of the specific condition is relatively greater when the operation mode at the lean air-fuel ratio is selected than when the operation mode at the rich air-fuel ratio or the stoichiometric air-fuel ratio is selected. 4. The transmission torque capacity control device for a power transmission device according to claim 1, further comprising means for making the specific condition difficult to be satisfied .

前記動力源の制御モードが前記ベルト挟圧力を低下させるモードになり、かつ前記特定条件が成立してから予め定めた所定時間が経過したことを判定する手段を更に備え、The power source control mode is a mode for reducing the belt clamping pressure, and further includes means for determining that a predetermined time has elapsed since the specific condition was satisfied,
前記挟圧力低下手段は、前記所定時間が経過したことが判定された後に前記ベルト挟圧力を低下させる手段を含む The clamping pressure reducing means includes means for reducing the belt clamping pressure after it is determined that the predetermined time has elapsed.
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の動力伝達装置の伝達トルク容量制御装置。The transmission torque capacity control device for a power transmission device according to any one of claims 1 to 4.