JP4217722B2 - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車載機器遠隔制御装置に関し、携帯機（以下、携帯無線機とも言う。）との通信によるコード照合を行い、照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置に関するものである。

従来より、携帯無線機の操作部を操作して車両のドアの施錠／解錠を行う遠隔操作機能に加えて、携帯無線機の操作部を操作することなく、車両側からの送信要求信号に対して携帯無線機から返送コード信号を返送し、コードを照合することによりドアの施錠／解錠を行うスマートエントリシステムがある。このスマートエントリシステムの一例として、例えば特開平５−１０６３７６号公報には、第１の受信手段で呼出信号が受信されると、応答信号を送信する第１の送信手段を備えた携帯無線装置と、第２の送信手段から所定の時間間隔で送信された呼出信号を受信して送信された応答信号が第２の受信手段で受信されると、車両のドアを解錠するための信号を出力し、応答信号が受信されなければ、所定時間経過後に車両のドアを施錠するための信号を出力する制御手段とを備えた車両無線装置とから構成されたシステムが記載されている。
また、従来より、車両側からの送信要求信号に対して返送コード信号を返送し、コードを照合することによりステアリングロック機構の解錠とエンジン始動禁止装置の解除を行い、機械的キーを使用しないでエンジン始動操作を可能にしたスマートスタートシステムがある。このスマートスタートシステムの一例として、例えば特開昭６３−１７６５号公報には、携帯無線機に呼出信号を送信して、携帯無線機からの暗証コード信号を受信し、内部コードと照合し一致したときにはステアリングロック機構の解錠動作、エンジンスイッチのスイッチング動作およびアクセサリスイッチのスイッチング動作を各々許可する手段から構成されたシステムが記載されている。

また、ループアンテナ矩形波駆動回路の一例として、特開平１０−１５４９５１号公報には、正弦波発信回路の正弦波を台形波に波形整形する波形整形回路の出力（台形波）でアンテナ駆動回路を駆動し、送信効率が低下するのを防止するようにした送信装置が記載されている。

特開平５−１０６３７６号公報 特開昭６３−１７６５号公報 特開平１０−１５４９５１号公報

上記両方のシステムを合わせたシステムの名称として以下、スマートエントリ／スタートシステムと称す。
スマートエントリ／スタートシステムでは、車両から携帯無線機には低周波（ＬＦ）帯の無線通信を使用していて、アンテナ駆動にはスイッチング損失が少ない矩形波駆動とアンテナを含むＬＣ共振回路で正弦波出力としているが、アンテナ駆動が矩形波駆動のため、その高調波がＡＭラジオ周波数帯に及びラジオノイズとなる場合がある。
ノイズとなる経路は、送信アンテナからの電波がラジオ受信アンテナに入る場合や、駆動回路（ＥＣＵ内）と送信アンテナ配線から漏洩する電波がラジオ受信アンテナ又は、他の配線を経由してラジオのアンテナ入力部からラジオに混入しラジオノイズとなる。
このため、送信アンテナまでの配線をシールド線にしたり、ＬＦ送信アンテナとラジオ受信アンテナの距離を離すなど配置制限の対策が必要である。

ラジオノイズ対策として、送信アンテナの駆動を正弦波駆動にすれば解決できるが、正弦波駆動は、矩形波駆動に比べて、正弦波発生手段、低歪率の正弦波増幅のための制御手段等の追加コストの発生と、最終段駆動素子の損失大にともなうコスト高、加えて、矩形波駆動に比べて電力利用率が約３０％悪化するため、通常車両で要求される電源電圧変動に対するマージンが少なくなることによるコストアップも生じる。
また、電力利用率が悪いと、特開平５−１５６８５１号公報のような、いわゆるエリア検出方式での乗車待ち状態で常時車外送信するシステムでは、車両バッテリの暗電流増になりバッテリ上がり防止の観点から好ましくない。

この発明は、上記のような問題点に鑑みなされたもので、低コストで、ラジオノイズ対策と電源電力利用率の両立が可能な車載機器遠隔制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係わる車載機器遠隔制御装置は、送信アンテナから携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返信信号の返送コードのコード照合がなされたとき車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御装置において、前記送信アンテナを駆動する駆動手段として、正弦波を発生する正弦波発生手段と矩形波を発生する矩形波発生手段と、該正弦波発生手段の発生する正弦波信号または矩形波発生手段の発生する矩形波信号のいずれか一方を選択して導出する波形切換制御手段と、該波形切換制御手段で選択された正弦波信号または矩形波信号が入力され、入力波形に対応した波形の送信アンテナ駆動出力を出力する送信回路部を具備したアンテナ駆動制御手段備え、前記アンテナ駆動制御手段は、使用状況に応じて前記送信アンテナを、正弦波駆動または矩形波駆動に切換えて駆動するようにしたものである。

この発明の車載機器遠隔制御装置によれば、正弦波と矩形波の波形切換を行うアンテナ駆動制御手段により送信アンテナ駆動波形の切換が可能な駆動回路としたので、使用される状況に応じて、好適な駆動波形を選択することができ、低コストで、ラジオノイズ対策と電源電力利用率の両立が可能なシステムが実現できる。

実施の形態１．
この発明の実施の形態１の車載機器遠隔制御装置について、図１〜図９を参照して説明する。
図１は実施の形態１の車載機器遠隔制御装置における車載機側の構成の一例を示すブロック図である。
図１において、車載機は、車内用アンテナとして、第１車内送信アンテナ１１ａ及び第２車内送信アンテナ１１ｂを、また、車外用アンテナとして、第１車外送信アンテナ1２ａ〜第４車外送信アンテナ1２ｄの６つの送信アンテナを有している。
後述する図３に示すように、車内用アンテナ１１ａは車室内のセンターコンソール、車内用アンテナ１１ｂは後部座席下付近に設置されている。
一方、車外用アンテナ1２ａ〜１２ｄはそれぞれ車両（４輪車）の例えばドアの取っ手に設けられている。
各送信アンテナ１１ａ〜１２ｄは送信部１７に接続され、送信部１７は電子制御装置（以下、ＥＣＵという。）２０に接続されている。

ＥＣＵ２０は、送信部１７に、送信コードと送信アンテナ１１ａ〜１２ｄのうちの一つを指定する信号を供給し、この送信コードが変調された周波数、例えば１３４ｋＨｚのコード要求信号として、指定された送信アンテナから後述する携帯無線機５０に対して送信される。
また、車両には受信アンテナ１８が設けられており、この受信アンテナ１８で受信された携帯無線機５０よりの周波数、例えば３１５ＭＨｚの信号は、受信部１９で復調されてＥＣＵ２０に供給される。

ＥＣＵ２０にはメモリ２４が内蔵されており、このメモリ２４には後述する呼出信号用、質問信号用、イモビライザ用のＩＤコードと、イモビライザ用、回答コードの復号用の暗号キーが格納されている。メモリ２４はＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリであり、電源が遮断されてもその記憶内容は保持される。
操作検出部２１は、ユーザによる各種スイッチ操作を検出するものであり、例えば各アウタドアハンドルに設置された起動スイッチ（コード要求信号の送信を開始するための信号源）や、エンジンスイッチを押すことでロック解除のための交信を起動するためのキーノブスイッチや、エンジンスイッチ（始動、イグニッションオン、アクセサリオン、オフそしてロックなど）の位置を検出し、その操作検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
ドア開閉検出部２２は、全てのドアの個別の開閉および全てのドアの個別の施錠／解錠状態を検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
センサ群２３は、各アウタドアハンドルに内蔵されたタッチセンサや、車速や変速位置やエンジン運転状態を検出する各種センサであり、これらの各種センサの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。

また、ＥＣＵ２０には、ステアリングロック部３２、イモビライザ部３４、ドアロック部３６、シフトロック部３８、報知部２５が接続されている。
ステアリングロック部３２は、エンジンスイッチのロック位置からの回動ロック機構を解除すると同時に、ステアリング操作の機械的ロック機構も解除する。エンジンスイッチがロック位置に戻されると両ロック機構はロック状態になる。
イモビライザ部３４は、エンジン４０への燃料供給及びイグニッション動作を禁止する機構である。ドアロック部３６は、全てのドアのロック／アンロックを行う機構である。
シフトロック部３８は、変速機ギアシフト機構でパーキングレンジからその他のレンジへの移行を禁止するロック装置で、ＥＣＵ２０からロック解除の許可／不許可の信号を出す。
報知部２５は、ドアロック／アンロックをした場合のいわゆるアンサーバックとしての車両のライト点灯やホーン吹鳴を行うアンサーバック装置や、各種警報のためのブザーを発音する警報装置や、状態表示のための表示装置を含んでいる。
また、ＥＣＵ２０にはエンジン制御部３０が接続されており、エンジン制御部３０はセルモータを利用してエンジン４０の始動を制御すると共に、エンジン４０の駆動停止も制御できる。

図２は実施の形態１の車載機器遠隔制御装置における携帯無線機側の構成の一例を示すブロック図である。
図２において、ＥＣＵ５２にはメモリ５３が内臓されており、このメモリ５３には、正規であれば上記車載機のメモリ２４に格納されているのと同じ、ＩＤコード、暗号キーが格納されている。
携帯無線機５０は、送信アンテナ５６と受信アンテナ５８を有している。
これらのアンテナ５６、５８はそれぞれ送信部５５、受信部５７に接続され、送信部５５受信部５７はＥＣＵ５２に接続されている。
この受信アンテナ５８で受信された車載機よりの周波数、例えば１３４ｋＨｚの質問信号は、受信部５７で復調されてＥＣＵ５２に供給される。
ＥＣＵ５２は前記質問信号に対応した暗号キーをメモリ５３から読み出し、前記質問信号中の質問コードを暗号化して、応答信号を作成し送信部５５に供給し、送信部５５で変調されて、周波数例えば３１５ＭＨｚの信号として送信アンテナ５６から車載機に対して送信される。
尚また、キーレスエントリ機能としての、ドアのロック／アンロックの遠隔操作をするＬＯＣＫキー／ＵＮＬＯＣＫキーなどがあって、これらの信号は操作検出部５１よりＥＣＵ５２に入力される。

図５は、図２の受信部５７の内部ブロックと、ＥＣＵ５２及び受信アンテナ５８との接続状態を示したものである。
受信部５７は、受信アンテナ５８で受信された後述する図４（ａ）、（ｃ）に示す信号のプリアンブル部分で、所定の周波数成分が復調可能レベル以上になった場合ＥＣＵ５２に対してｗａｋｅ信号を出力する起動検知部５７ａと、同じくプリアンブル部分で受信レベルを保持してＥＣＵ５２にＲＳＳＩ（ReceivedSignal Strength Indicator）信号（受信強度信号）として出力する受信磁界強度検出部５７ｃと、プリアンブル部分以降のコード部分を復調してＥＣＵ５２にｄａｔａ信号を出力する復調部５７ｂと、ｒｅｓｅｔ信号が入力されると次の新しい受信に備えて起動検知部５７ａ、受信磁界強度検出部５７ｃをリセットする制御部５７ｄから構成されている。

図６は、電源１０Ｂと、図１の送信部１７と送信アンテナ（１１ａ〜１２ｄ）、及びＥＣＵ２０の送信に係わる部分（＝図６の前記以外の部分）を電気回路図で表したものである。図６の図中、図１と同じものは同じ番号で表している。
図６において、電源１０Ｂは車両の電源で例えば定格ＤＣ１２Ｖである。
電源１０Ｂの電圧Ｖｂは、定電圧電源６０２で例えば５Ｖに安定化されコンピュータ６０１に供給される。また、電源１０Ｂは、送信アンテナ駆動用に送信部１７に供給される。
電源１０Ｂの電圧は抵抗Ｒ２１、Ｒ２２で分圧されたものがコンピュータ６０１の入力端子ＡＤ１に入力され、ＡＤ変換されてコンピュータに認識される。
コンピュータ６０１の出力端子ＰＷＭから一定振幅（例えば５Ｖ）の所定Ｄｕｔｙ＝ｄで、送信周波数に等しい矩形波パルス列Ｖｐが送出される。
切換器（波形切換制御手段）６０４は、送信部の増幅部（送信回路部）１７ａの入力信号Ｖｓに矩形波Ｖｐと、前記矩形波パルス列Ｖｐを入力して低域通過フィルタ（以下ＬＰＦという。）６０３を通してえられる正弦波を切換える制御を、コンピュータ６０１の出力端子Ｐ１で行う。
コンピュータ６０１の出力端子ＤＡからは、所定のアナログ電圧出力Ｖｏｓが出力され、増幅部１７ａに供給される。

ここで、増幅部１７ａの入力信号Ｖｓ、Ｖｏｓと出力Ｖｏの関係は、電源電圧をＶｂとして以下の式（１）〜式（５）で表すことができる。
まず、入力信号Ｖｓとして正弦波を選んだ場合、基本波以外はＬＰＦで充分減衰されているので、入力信号Ｖｓは下記式（１）で表わされる。

増幅部１７ａのＩＣ２の出力Ｖ１は、Ｒ７＝Ｒ６として、下記式（２）で表わされる。

増幅部１７ａの出力電圧Ｖｏは、Ｒ３＝Ｒ４、電源電圧Ｖｂとして、下記式（３）で表わされる。

ここで、入力信号Ｖｏｓを下記式（４）が成立するように設定すると、上記式（３）は
下記式（５）のようになる。

即ち、増幅部１７ａの出力Ｖｏは、式（５）に示されるものとなり、デューティｄを可変することで電源電圧の１／２を中心とした所要の振幅の正弦波が生成される。
なお、入力信号Ｖｓとして矩形波を選んだ場合は、上記式（１）の右辺第１項が矩形波になるだけで、同様に矩形波出力が実現できる。

次に、アンテナを駆動する場合の、正弦波と矩形波の、電源の利用率について比較する。
簡単のために、トランジスタのオン抵抗、保護抵抗Ｒ１０、Ｒ１１（例えば０．５Ω以下）による電圧降下を無視すると、矩形波駆動では、基本波電圧振幅の最大Ａ_Ｔは、下記式（６）
となり、正弦波の場合の最大Ａ_Ｓは下記式（７）となる。

即ち、正弦波の場合、矩形波に対して電源電圧利用率はπ／４（７８．５％）と悪くなる。

図６の増幅部１７ａの出力は、コンピュータ６０１の出力端子Ｐ２―Ｐ７のいずれかがオン信号を出力することで、アンテナ回路切換器１７ｂを切換えて所望のアンテナを駆動する。

また、増幅部１７aの出力Ｖｏを、抵抗Ｒ２３、Ｒ２４で分圧してコンピュータ６０１のＡＤ入力端子ＡＤ２に入力して、送信部やアンテナ部等のアンテナ駆動回路で断線などの故障で、アンテナ電流が０になった場合に、故障を検出するために出力電圧Ｖｏをモニタするようにしている。
矩形波駆動になっている場合でトランジスタＴｒ２がオン、Ｔｒ１がオフ区間の出力電圧Ｖｏは、アンテナ電流が故障で０の場合はほぼ０で、一方、アンテナ電流が正常な場合は、抵抗Ｒ１１で発生する０でない電圧がモニタできるので、アンテナ駆動回路の故障を容易に検出できる。正弦波駆動の場合は、出力電圧Ｖｏが正弦波電圧にフィードバック制御されているため、矩形波駆動の故障検出のように容易に判別しにくい。故障検出は例えば、降車状態を検出した場合に実行するように予定されている。

図３に各送信アンテナ１１ａ〜１２ｄと携帯無線機５０との通信を模式的に示す。
携帯無線機５０が正規登録機かどうかを確認する方式（相手認証方式）は、一例として、いわゆるチャレンジ・レスポンス方式（秘密鍵暗号ベース相手認証方式）で説明している。図３において、車載機側の各送信アンテナ１１ａ〜１２ｄからは、周波数１３４ｋＨｚのコード要求信号が送信され、携帯無線機５０は、このコード要求信号＝質問信号を受信すると、受信した質問信号に応じた暗号キーと質問コード（平文）から作成した応答コード（暗号文）で変調した周波数３１５ＭＨｚの応答信号を返送する。
車載機側の受信アンテナ１８で受信された周波数３１５ＭＨｚの信号は、受信部１９で復調されてＥＣＵ２０に供給され、ＥＣＵ２０は上記応答信号を受信する。
車載機は、送信した質問コード（平文）に対応した暗号キーで作成した暗号文と受信した応答コードを照合して、携帯無線機５０が正規登録機であるかどうかを確認する。
図３（ａ）は携帯無線機５０が車外にある場合、同図（ｂ）は携帯無線機５０が車内にある場合の説明図である。
車載の各送信アンテナ１１ａ〜１２ｄから携帯無線機５０へは、低周波（以下ＬＦと略す）を使用している。その理由は、携帯無線機５０の位置を確認しやすいように電磁波の内でその強度が距離の３乗に逆比例する磁界成分を利用するためで、通常通信距離は１ｍ前後である。一方、携帯無線機５０から車載の受信アンテナ１８への通信はＵＨＦ帯が使用されていて、通常５〜２０ｍの通信距離である。

実施の形態１における車載機のＥＣＵ２０が実行する携帯無線機との通信に係わる部分の動作説明のフローチャートを図７、図８に示し、携帯無線機のＥＣＵ５２が実行する動作説明のフローチャートを図９示す。
図７において、このフローチャート２００は、ＥＣＵが起動後、起動ＳＷ、キーノブＳＷ、エンジンスイッチのイグニッションＯＮ位置（以下ＩＧオンと称す）の各スイッチがオン状態になったとき、乗車待ちモード中の一定間隔（例えば0.5秒毎）に実行されるプログラムである。
ステップ２０１で、前記実行条件のどの条件であるかが確認される。

起動ＳＷがオンであった場合（ステップ２０２）、ステップ２０３で、オンになっている起動スイッチに対応した車外アンテナ（例えば右前ドアのアウタハンドル起動ＳＷがオンなら車外アンテナは１２ａ）から呼出信号が送信される。
ステップ２０４では、この呼出信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ２９９で終了する。
返信があれば同じ車外アンテナから質問信号を送信する（ステップ２０５）。
ステップ２０６で、この質問信号に対する回答信号の返信を確認する。
返信が無いか、返信の回答が不正解ならばステップ２９９で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ２０７でドアがアンロック状態かどうか確認する。
ロック状態ならば、ステップ２１３でドア開錠出力を指示し、ステップ２９９で終了する。アンロック状態ならば、ステップ２０８で、エンジンスイッチがＬｏｃｋ位置かつ全ドアが閉まっているかどうか（条件１）を確認する。
条件１が成立しておれば、ステップ２０９で全車内アンテナから呼出信号を送信して、ステップ２１０で携帯無線機が車内に無い（返信が無い）ことが確認できれば、ステップ２１１でドア施錠出力を指示し、ステップ２９９で終了する。
ステップ２０８で条件１が不成立の場合、又はステップ２１０で返信がある場合は、ステップ２１２で、ロック操作が出来ないことを知らせるため警報出力を指示し、ステップ２９９で終了する。

キーノブＳＷがオンであった場合（ステップ２２０）、ステップ２２１で、全車内アンテナから呼出信号が送信される。
ステップ２２２では、この呼出信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ２９９で終了する。
返信があれば車内アンテナから質問信号を送信する（ステップ２２３）。
ステップ２２４で、この質問信号に対する回答信号の返信を確認する。
返信が無いか、返信の回答が不正解ならばステップ２９９で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ２２５で、エンジンスイッチロック解除出力を指示してステップ２９９で終了する。

ＩＧオンであった場合（ステップ２３０）、ステップ２３１で、全車内アンテナから呼出信号が送信される。
ステップ２３２では、この呼出信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ２９９で終了する。
返信があれば車内アンテナから質問信号を送信する（ステップ２３３）。
ステップ２３４で、この質問信号に対する回答信号の返信を確認する。
返信が無いか、返信の回答が不正解ならばステップ２９９で終了する。
返信の回答が正解ならば、ステップ２３５で、エンジン始動許可を出力してステップ２９９で終了する。

エンジンスイッチがＬｏｃｋ位置で、車内に携帯無線機がなく、ドアは施錠状態のいわゆる乗車待ちモードである場合（ステップ２５０）、ステップ２５１で、アウタドアハンドルに内蔵されて、このハンドルに人の手が接触すると信号を発生するタッチセンサー２３の信号の有無を確認する。
信号があれば、ステップ２５２で前回応答信号が有ったかどうか確認し、応答信号があった場合はステップ２５６でドアの開錠出力を指示してステップ２９９で終了する。
ステップ２５１、２５２の確認でＮＯの場合、ステップ２５３で車外アンテナから呼出信号が送信される。
ステップ２５４では、この呼出信号に対する応答信号の返信を確認する。
返信が無ければステップ２９９で終了する。
返信があれば、ステップ２５５で、タッチセンサ信号の有無を確認して、有る場合はステップ２５６に移動し、無い場合はステップ２９９で終了する。

次に、図７のステップの２０３、２０５、２０９、２２１、２２３、２３１、２３３及び２５３の送信動作の詳細を図８で説明する。
プログラムモジュール５００は、これらのステップで呼び出されるサブルーチンである。
図８において、ステップ５０１で送信指令情報（送信すべきアンテナ番号リスト、送信モード、送信先など）を入手する。
ステップ５０２では、送信すべきアンテナが残っているかを確認し、残りが無ければステップ５９９で終了する。
ステップ５０２で送信すべきアンテナ番号があれば、ステップ５０３でこのアンテナ番号にアンテナ出力を切換える（先に説明した図６のアンテナ回路切換器１７ｂとコンピュータ６０１の出力端子Ｐ２−７）。
ステップ５０４で送信モードを確認する。
送信駆動回路故障検出用の送信ならば、ステップ５０７で送信コード格納先にチェック信号を格納し、ステップ５１４に移る。
ステップ５０４で、質問信号である場合、ステップ５０６で送信コード格納先に質問信号を格納しステップ５０８に移る。
ステップ５０４で、呼出信号である場合、ステップ５０５で送信コード格納先に呼出信号を格納しステップ５０８に移る。

ステップ５０８では、乗車待ちモードかどうかを確認して、乗車待ちモードならばステップ５１４へ、そうでなければ、ステップ５０９で、送信アンテナが車外アンテナかどうかを確認する。
車外アンテナであればステップ５１４へ、そうでなければ、ステップ５１０で、ＩＧオフかどうか確認する。
ＩＧオフであればステップ５１４へ、そうでなければ、ステップ５１１で、ＡＣＣ（アクセサリースイッチ）がオフかどうか確認する。
ＡＣＣがオフであればステップ５１４へ、そうでなければ、ステップ５１２で、電源電圧が低下（例えば１０Ｖ以下）かどうか確認する。
電圧低下であればステップ５１４へ、そうでなければ、ステップ５１３で、駆動波形を正弦波に設定し、出力アンテナで予定されている出力を得るためのＰＷＭ出力のｄｕｔｙを設定し、ステップ５１５で送信を開始し、送信が終了すればステップ５０２に戻る。

上記のステップ５０８、５０９、５１０、５１１、５１２で、乗車待ちモード、送信アンテナが車外アンテナ、ＩＧオフ、ＡＣＣオフ、あるいは電源電圧が低下であれば、ステップ５１４で駆動波形を矩形波に設定し、出力アンテナで予定されている出力を得るためのＰＷＭ出力のｄｕｔｙを設定し、ステップ５１５で送信を開始し、送信が終了すればステップ５０２に戻る。

なお、従来のキーレスエントリ機能である、携帯無線機からの遠隔制御信号（ドアのＬＯＣＫ信号／ＵＮＬＯＣＫ信号）を受信した場合は、図７のフローとは無関係にドアのロック／アンロックが実施される。

ここで、前記呼出信号、応答信号、質問信号、回答信号そして遠隔制御信号の構成例を図４に示す。
同図（ａ）は呼出信号の構成で、プリアンブル（例えば５ｍｓ程度のバースト信号）、固定長のＩＤ情報からなる固定ＩＤコード（例えば２０ビット）、呼出信号であることを示すビット、受信監視モード用ビット情報を含む付加コード（例えば４ビット）、及びパリティビットから構成される。同図（ｂ）は応答信号の構成で、プリアンブル、固定ＩＤコード、携帯無線機番号等の情報を含む付加コード、ＲＳＳＩ情報、及びパリティビットから構成される。同図（ｃ）は質問信号の構成で、プリアンブル、固定ＩＤコード、質問信号であることを示すビット、応答すべき携帯無線機の番号を含む付加コード、毎回ランダムに生成される平文（例えば３２ビット）である質問コード、及びパリティビットから構成される。同図（ｄ）は回答信号の構成で、プリアンブル、固定ＩＤコード、回答信号を示すビット、携帯無線機番号等の情報を含む付加コード、受信した質問コードを暗号キーで暗号化した暗号文である回答コード、及びパリティビットから構成される。同図（ｆ）はチェック信号の構成で、プリアンブルのみである。

なお、携帯無線機５０に設けてあるボタンを押すことで車両のドアのロック／アンロックを制御するキーレスエントリを行う場合の遠隔制御信号は、図４（ｅ）に示すように、回答コードの代わりにローリングコードを設定する。
ローリングコードは、携帯無線機が電波を送信する毎にカウントアップされる値であり、車載機側では前回において携帯無線機から受信した所定のコードに含まれるローリングコードを記憶しておき、今回受信した所定のコードに含まれるローリングコードが前回のローリングコードの値から所定の範囲内であるとき今回のローリングコードは正しいと判別し、受信した所定のコードが特定コードに一致すると判別する。この付加コードには応答信号と遠隔制御信号の識別情報が含まれている。

図９のフローチャートに基づき、携帯無線機５０の動作を説明する。
電池交換などでＥＣＵ５２がリセット状態から始まる場合はＳＴＡＲＴ（１００）より始まり、ステップ１０１でＥＣＵ５２の初期設定を行いステップ１０２の待機モードになる。
ステップ１０３でＬＯＣＫキー入力があれば、ＷＡＫＥ ＵＰ（ステップ１０４）して、ステップ１０５で遠隔操作信号であるＬＯＣＫ信号を送信し、送信終了後、ステップ１０２に戻る。
ステップ１０３でＬＯＣＫキー入力がなければステップ１０６に行く。

ステップ１０６でＵＮＬＯＣＫキー入力があれば、ＷＡＫＥ ＵＰ（ステップ１０７）して、ステップ１０８で遠隔操作信号であるＵＮＬＯＣＫ信号を送信し、送信終了後、ステップ１０２に戻る。
ステップ１０６でＵＮＬＯＣＫキー入力がなければステップ１０９に行く。

ステップ１０９で車載機からの受信（ＬＦ受信）があれば、ＷＡＫＥ ＵＰ（ステップ１１０）し、ステップ１１１で受信信号が呼出信号かどうかを確認する。
呼出信号でなければステップ１１３で、受信した質問コードから回答コードを生成して回答信号を送信し、送信終了後、ステップ１０２に戻る。
ステップ１１１で呼出信号の受信であれば、ステップ１１２で回答信号を送信し、送信終了後、ステップ１０２に戻る。

以上のように、この発明の実施の形態１による車載機器遠隔制御装置によれば、送信アンテナから携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返信信号の返送コードのコード照合がなされたとき車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御装置において、送信アンテナを駆動するための駆動手段として、正弦波を発生する正弦波発生手段と矩形波を発生する矩形波発生手段と、この正弦波発生手段の発生する正弦波信号または矩形波発生手段の発生する矩形波信号のいずれか一方を選択して導出する波形切換制御手段と、この波形切換制御手段で選択された正弦波信号または矩形波信号が入力され、入力波形に対応した波形の送信アンテナ駆動出力を出力する送信回路部を具備したアンテナ駆動制御手段を備え、前記アンテナ駆動制御手段は、使用状況に応じて前記送信アンテナを、正弦波駆動または矩形波駆動に切換えて駆動するよう構成したので、以下のような、優れた効果を奏するものである。

（１）送信アンテナには、使用される状況に応じて、好適な駆動波形を選択供給できるので、ラジオノイズ対策と電源電力利用率の両立が可能なシステムを実現することができる。
正弦波駆動のみの場合には、電源変動範囲でも矩形波駆動相当のアンテナ駆動電流を得るためには、駆動部をフルブリッジ化する必要があるが、本発明によれば、矩形波駆動に切換えることでハーフブリッジ構成でよく、結果として低コストのシステム構築が可能となる。
（２）車両の電源電圧が低下した場合に、正弦波駆動から矩形波駆動に切換えることによって、ハーフブリッジ構成でシステムが実現でき、低コストのシステムが可能となる。
（３）車両の主電源がオフになっている場合、又は車両の補充電源がオフになっている場合に、矩形波駆動に切換えることにより、ラジオノイズが障害とならない場合は、電力利用率を高くできるので、好適なシステムとなる。
（４）正弦波発生手段の構成を、矩形波発生手段の出力を低域通過フィルタ処理する構成としたので、構成部品が少なく、またオフセット電圧調整が共通で簡便となり、低コストで実現できるので好適である。
（５）アンテナ部あるいはアンテナ駆動送信回路部の故障検出時に、矩形波駆動とすることにより、簡単な構成で、電源変動に対してより安定した故障判定をできる利点がある。
（６）車両の主電源がオフで、ドアが施錠状態の場合の、いわゆる乗車待ち状態で、電力利用率の高い矩形波駆動を選択することで、車外アンテナ送信を定期的に実施するエリア検出方式のシステムでは、車両バッテリの消費量を節減できる利点がある。
（７）使用する送信アンテナが、ラジオノイズとならない乗車前や降車後に作動することが多く、比較的出力の大きい車外用アンテナである場合に、電力利用率の高い矩形波駆動とすることで、安定した出力を出せるので好適である。

この発明は、携帯機との通信によるコード照合を行い、照合結果に基づいて車両の使用許可または不許可の制御を行う車載機器遠隔制御装置に適用できる。

この発明の実施の形態１の車載機器遠隔制御装置における車載機側の構成の一例を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１の車載機器遠隔制御装置における携帯機側の構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１における車載アンテナと携帯機との通信を模式的に示す図である。 この発明の実施の形態１における各種通信の信号の構成例である。 この発明の実施の形態１における携帯機の受信部の内部ブロック図である。 この発明の実施の形態１における送信部と送信アンテナ部等の電気回路である。 この発明の実施の形態１における車載機側の携帯機との通信にかかわる制御動作を説明するフローチャートである。 この発明の実施の形態１における車載機側が行う制御の一例を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１における携帯機側が行う制御の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ｂ 電源
１１ａ、１１ｂ 車内送信アンテナ
１２ａ〜１２ｄ 車外送信アンテナ
１７ 送信部
１７ａ 増幅部（送信回路部）
１８ 受信アンテナ（車載機）
２０ ＥＣＵ（車載機）
２１ 操作検出部（車載機）
５０ 携帯無線機
５２ ＥＣＵ（携帯無線機）
５１ 操作検出部（携帯無線機）
５６ 送信アンテナ（携帯無線機）
５８ 受信アンテナ（携帯無線機）
６０１ コンピュータ
６０２ 定電圧電源
６０３ 低域通過フィルタ
６０４ 切換器（波形切換制御手段）
Ｖｐ 矩形波パルス列
Ｖｓ、Ｖｏｓ 入力信号
Ｖｏ 出力

Claims (7)

1. 送信アンテナから携帯機に対してコード要求信号を送信し、前記コード要求信号を受信した携帯機から返送される返信信号の返送コードのコード照合がなされたとき車載機器の作動状態を制御する作動制御手段を有する車載機器遠隔制御装置において、前記送信アンテナを駆動する駆動手段として、正弦波を発生する正弦波発生手段と矩形波を発生する矩形波発生手段と、該正弦波発生手段の発生する正弦波信号または矩形波発生手段の発生する矩形波信号のいずれか一方を選択して導出する波形切換制御手段と、該波形切換制御手段で選択された正弦波信号または矩形波信号が入力され、入力波形に対応した波形の送信アンテナ駆動出力を出力する送信回路部を具備したアンテナ駆動制御手段を備え、前記アンテナ駆動制御手段は、使用状況に応じて前記送信アンテナを、正弦波駆動または矩形波駆動に切換えて駆動するようにしたことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
2. 前記アンテナ駆動制御手段は、車両の電源電圧が低下した場合に、正弦波駆動から矩形波駆動に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。
3. 前記アンテナ駆動制御手段は、車両の主電源がオフになっている場合、又は車両の補充電源がオフになっている場合に、矩形波駆動とすることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。
4. 前記正弦波発生手段は、前記矩形波発生手段の出力を低域通過フィルタ処理する構成であることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。
5. 前記アンテナ駆動制御手段は、アンテナ部を含むアンテナ駆動回路部の故障検出時に、矩形波駆動とすることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。
6. 前記アンテナ駆動制御手段は、車両の主電源がオフで、ドアが施錠状態の場合に、矩形波駆動とすることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。
7. 前記アンテナ駆動制御手段は、送信アンテナが車外用である場合に、矩形波駆動とすることを特徴とする請求項１に記載の車載機器遠隔制御装置。

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