JP4214297B2

JP4214297B2 - Outboard motor

Info

Publication number: JP4214297B2
Application number: JP29164499A
Authority: JP
Inventors: 秀憲厚沢
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-13
Filing date: 1999-10-13
Publication date: 2009-01-28
Anticipated expiration: 2019-10-13
Also published as: JP2001106187A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、４サイクルエンジンを搭載した船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この船外機には動力源として安価で小型な２サイクルエンジンが搭載され、水面下に減速機構収納部を備えてエンジンの出力を減速してプロペラを回転させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら近年、排ガス浄化の見地から４サイクルエンジンの採用が要請されている。ところが、４サイクルエンジンは、燃焼室への吸気口と排気口を開閉する弁を駆動する弁駆動機構、エンジン本体からの出力を減速して取り出す機構が複雑で、大型で重量が嵩む等の問題がある。
【０００４】
また、水面下に減速機構収納部を備えてエンジンの出力を減速してプロペラを回転させており、２サイクルエンジンと同一排気量で高出力を得るためにはエンジンを高回転とする必要があり、プロペラ負荷の回転数に合わせるために大きな減速比が必要となり、その分減速比を大きくする場合には減速機構収納部が大きくなり、大きな流体抵抗となる等の問題があった。
【０００５】
さらに、エンジン本体内の減速装置を、フライホイールを取り付けるクランク軸に設ける駆動プーリと、出力軸に設ける被駆動プーリと、両プーリを連結するベルトとから構成するか、あるいは、駆動プーリの替わりの駆動スプロケットと、被駆動プーリの替わりの被駆動スプロケットと両スプロケットを連結するチェーンとから構成し、クランク軸と出力軸を同一方向回転させる場合も考えられる。この場合には、クランク軸の回転速度を変化させる加速あいは減速時に、クランク軸から減速装置を介して出力軸に到るまでの各構成部品の慣性モーメントと角加速度を掛け合わせた各構成部品の慣性トルクを積算した慣性トルクは大きなものとなり、この大きな慣性トルクでエンジン本体を加振するので、エンジン振動の原因となり、この振動は船体に伝わり、船体振動の原因となる。
【０００６】
また、船外機においてはエンジン本体を搭載するケーシングユニットを船体に固定されるブラケットユニットに回動可能とし、ケーシングユニットを回動させることにより操舵しているので、慣性トルクを積算した慣性トルクいわゆるトルク反力の増大により操舵荷重が増大する問題があり得る。
【０００７】
さらにまた、４サイクルエンジンは２サイクルエンジンと違い、燃焼室のガス交換のため吸気弁及び排気弁をクランク軸角に対して所定のカム軸角で開閉駆動している。このため、上記減速装置を、上記駆動プーリと、被駆動プーリと、両プーリを連結するベルトとから構成するか、あるいは上記駆動スプロケットと、被駆動スプロケットと、両スプロケットを連結するチェーンとから構成するとともに、出力軸をカム軸で構成することも考えられる。この場合には、ベルトあるいはチェーンはクランク角に対してカム軸角を所定の関係に保つ（基準時にクランク軸、カム軸がそれぞれ基準クランク角、基準カム角あるとする時、所定時間後クランク軸、カム軸がそれぞれ基準クランク角、基準カム角から回転する角度をそれぞれクランク角とカム軸角とする時、クランク角＝２＊カム軸角の関係を常時保つ）機能、いわゆる調時する機能を有することになるとともに、動力伝達系の一部をなすことになり、クランク軸から出力軸さらには負荷までの間に発生する捩り振動により、可撓性のベルトあるいはチェーンの張力が０あるいは小さくなってしまい、上記調時機能を失ってしまい、安定した出力を発揮させることができず、安定した航行ができない問題がある。
【０００８】
この発明は、かかる実情に鑑みてなされたもので、小型で、かつ軽量であり、プロペラの回転数を水面より上方のエンジン部により減速可能で、且つ、回転速度が変化する加速あるいは減速によっても、エンジン本体に加振力が作用しにくくエンジン振動を低減でき、あるいはトルク反力を低減して操舵荷重の増大を防止でき、さらに安定したエンジン出力の発揮により安定した航行が可能となる船外機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【００１０】
請求項１に記載の発明は、『船体に固定されるブラケットユニットに対して回動可能とされるケーシングユニットの上部に、エンジン本体の燃焼室に開口する吸気口と排気口と、これらの吸気口と排気口を各々開閉する吸気弁と排気弁を有し、前記エンジン本体のシリンダに往復動可能に設けられるピストンと、このピストンとクランク軸の間に介設されピストンの往復動をクランク軸の回転に変えるコンロッドと、クランク軸と連動するカム軸と、カム軸に形成されるカムを含み前記吸気弁及び前記排気弁を駆動しカム軸１回転毎に１回前記吸気弁及び前記排気弁を開閉する弁駆動手段と、エンジン本体から下方に向けて回転駆動力を出力する出力軸とを有する４サイクルエンジンを搭載し、下部にプロペラを保持するプロペラ軸と、中間部に、上部が前記出力軸に連結され下部が前記プロペラ軸と少なくとも一対の傘歯車機構により連結されるドライブ軸とを配置した船外機において、前記４サイクルエンジンは、前記クランク軸に駆動歯車と、前記カム軸に前記駆動歯車に噛合い歯数が前記駆動歯車の２倍の被駆動歯車と、前記カム軸に前記出力軸への回転力出力部とをそれぞれ設けたことを特徴とする船外機。』である。
【００１１】
この請求項１に記載の発明によれば、水面下となるプロペラの回転数を水面より上方のエンジン部により減速可能であり、従来の水面下となる減速機構収納部の流体抵抗と比べて、同一減速比において流体抵抗を小さくできる。
【００１２】
さらに、クランク軸回転を１／２に減速してカム軸に伝達する駆動歯車と、被駆動歯車が、クランク軸から出力軸への動力伝達系における減速装置を兼ねることになるので、この分エンジンの大型化且つ重量増大化を防止することができる。
【００１３】
また、クランク軸とカム軸は回転方向が逆となり、その分動力伝達系の慣性トルクを小さくできるので、加速あるいは減速時にエンジン本体が加振されず船体振動の原因とならず、また、トルク反力が低減されるので加速あるいは減速時の操舵荷重の増大が防止される。また、上記駆動歯車と、被駆動歯車からなる変速装置がクランク軸から出力軸さらには負荷までの動力伝達系の一部となり、捩り振動の影響を受けるが、歯車機構であるからクランク軸角とカム軸角の間の調時機能は失われることがない。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明するが、この発明はこの実施の形態の説明及び図面に限定されない。
【００１７】
まず、図１乃至図７は船外機に適用した実施の形態を示し、図１は船体に船外機を取り付けた状態を示す側面図、図２は船外機のエンジン部分の縦断面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図、図４はオイルミスト分離部の断面図、図５は図２のV-V線に沿う断面図、図６は図２のVI-VI線に沿う断面図、図７は吸気及び排気タイミングを示す図である。
【００１８】
この実施の形態の船舶１には、船体２の船尾板２ａにブラケットユニット３が固定され、このブラケットユニット３には水平方向に配置されるチルト軸４が支持されている。このチルト軸４の後方には、船外機５のケーシングユニット６が配置され、このケーシングユニット６は傾動ブラケット３ａに回動自在に保持され、傾動ブラケット３ａはチルト軸４に保持され且つブラケット本体３ｂに係合されるとともに、係合が解除されればチルト軸回りにチルト可能である。
【００１９】
ケーシングユニット６は、トップカウリング６ａとアッパーケース６ｂとロアーケース６ｃとにより構成され、さらにトップカウリング６ａは、アッパーカウル６ａ１とボトムカウル６ａ２とからなる。アッパーケース６ｂは、その上部がエンジンプレート１５によってその下部がロアーケース６ｃによってそれぞれ覆われていて、ロアーケース６ｃに対してプロペラ８が装着されている。エンジンプレート１５の上側には、４サイクルエンジン７と、４サイクルエンジン７を覆うようにボトムカウル６ａ２とが載置される。ボトムカウル６ａ２に取付けられるアッパーカウル６ａ１は船体側を支点にして開けることが可能、またボトムカウル６ａ２が左右に開けることが可能とされる。これにより４サイクルエンジンＥのメンテナンスが可能となる。
【００２０】
船外機５は、４サイクルエンジンＥの出力軸５９が鉛直方向に配置し、この出力軸５９の下方端に連結され鉛直方向に配置されるドライブ軸９を有し、このドライブ軸９の下端部に配置されるピニオン５０２と、ピニオン５０２に噛合する前後進用の一対の減大歯車５０３ａ、５０３ｂからなる傘歯車機構を有する前後進及び中立切換装置５００により、ドライブ軸９に連結されるプロペラ軸５０１が配置され、このプロペラ軸５０１に保持されるプロペラを有する。
【００２１】
クランク軸３６の回転を減速してプロペラ８に伝達する場合に際して、従来は傘歯車機構で減速していた。これに対してこの実施の形態の船外機５においては、ドライブ軸９はクランク軸３６の回転に対して既に１／２に減速されているので傘歯車機構での減速は不要あるいは減速比（＝ドライブ軸回転数／プロペラ軸回転数）を小さくできる分、前後方向に配置されるプロペラ軸５０１に対して垂直方向に配置される減大歯車５０３ａ、５０３ｂの外形を小さくでき、減大歯車５０３ａ、５０３ｂを収容するロワーケース６ｃの進行方向の投影面積を小さくでき流体抵抗を小さくできる。また、カム軸５０を出力軸５９とし、傘歯車機構での滅速を加えることにより、全体減速比（＝クランク軸回転数／プロペラ回転数）を大きくすることで、クランク軸３６における回転トルクを、プロペラ軸５０１においてより大きな回転トルクとすることができ、大きな推進力を得られるようにすることができるので加速性を向上できる。且つ、この場合でも減大歯車５０３ａ、５０３ｂの外形を小さくでき、あるいは従来と同等とすることで流体抵抗を小さくできるかあるいは同等のままとすることができる。
【００２２】
この４サイクルエンジンＥのエンジン本体１０には、その一方の側部に吸気マニホールド１１が取り付けられ、他方の側部に排気マニホールド１２が取り付けられている。吸気マニホールド１１には、気化器１３、吸気サイレンサ１４がこの順に接続され、これらで構成される吸気系により吸気される。排気マニホールド１２は冷却フィン１２ａを有し、この排気マニホールド１２は、エンジン本体１０が載置されるエンジンプレート１５に接続されている。エンジンプレート１５には排気通路１６が形成され、排気マニホールド１２からの排気ガスが排気通路１６を介してアッパーケース６ｂ内に形成される膨張室１８に導かれ、これらで形成される排気系により排気される。アッパーケース６ｂはエンジンプレート１５に支持され、このアッパーケース６ｂにはブッシュ１９、ダンパーラバー２０を介して回動可能に傾動ブラケット３ａに支持されている。
【００２３】
また、エンジン本体１０の上方には燃料タンク２１が取付けられ、燃料タンク２１の注入部２１ａがアッパーカウル６ａ１から上方に突出し、キャップ２２を取り外して燃料が供給される。気化器１３は、４サイクルエンジンＥのクランク室２３の圧力脈動を利用して燃料タンク２１から燃料を導き、余剰燃料を燃料タンク２１に還流させ、どのような姿勢でも吸気通路に燃料を供給することができるようになっている。
【００２４】
エンジン本体１０は、ヘッドカバー３０と、シリンダヘッド３１ａが一体に形成されるシリンダブロック３１のシリンダ本体と、このシリンダブロック３１に接合されるクランクケース３２とからなっている。シリンダブロック３１には、ピストン３３を収容する単一のシリンダ３４が中心部に備えられ、このシリンダ３４内をピストン３３が往復動する。シリンダ本体の外周には多数の冷却フィン３１ｂが備えられている。
【００２５】
クランクケース３２は、一対のケース半体３２ａ、３２ｂを、それらの周縁に並ぶ複数の図示しないボルトにより相互に接合され、ピストン３３にコンロッド３５を介して連接するクランク軸３６は、両ケース半体３２ａ，３２ｂ間でボールベアリング３７，３８により軸支され、シール部材３９，４０によりシールされ、鉛直方向に配置されるクランク軸３６がクランクケース３２を貫通する。
【００２６】
クランク軸３６の上端部には、フライホイールマグネット４１、その上側にマニュアルスタータ手段４２が配置されている。フライホイールマグネット４１はケース４３により覆われ、クランク軸３６の回転によりフライホイールマグネット４１のフライホイール４４が連動して回転し、外気がアッパーカウル６ａ１のルーバ４５から下向きに吸入されて水滴が分離され、さらに外気がケース４３の吸入孔４３ａから導入され、さらに外気がケース４３の吸入孔４３ａから導入され、エンジン本体１０を覆うシュラウド４６によりエンジン本体１０の外周との間に形成される空気流路４７を流れてエンジン本体１０の冷却を行ない、排気マニホールド１２が貫通するボトムカウル６ａ２の開口を通り外部に排出される。このとき排気マニホールド１２の冷却を行う。
【００２７】
マニュアルスタータ手段４２はカバー４８に備えられ、スタータブリップ４９を引くことによりマニュアルスタータ手段４２の回転部材がフライホイール４４のプレート４４ａに係合してクランク軸３６を強制的に回転し、これによりエンジンの始動が行なわれる。
【００２８】
クランク軸３６の下端部の他方には、カム軸５０に配置される被駆動歯車５１を駆動する駆動歯車５２が配置され、クランク軸３６の回転を１／２に減速してカム軸５０に伝達するカム軸駆動手段Ａを構成する。この駆動歯車５２はシール部材５３によりシールされている。カム軸５０の上方端は、シリンダ本体のシリンダブロック３１にボールベアリング５４を介して支持され、下方端はカバー部材５５にボールベアリング５６を介して支持され、シール部材５７によりシールされている。カバー部材５５は、シリンダブロック３１に接合され、接合部に被駆動歯車５１及び駆動歯車５２等を収納する歯車室５８が形成される。
【００２９】
カム軸５０には、ドライブ軸９がスプライン係合により同軸上に連結され、カム軸５０によりエンジン本体１０からの出力軸５９が構成され、この出力軸５９が鉛直方向に配置され、出力軸５９の下方端にドライブ軸９が連結されて鉛直方向に配置される。このようにクランク軸３６から出力軸５９への動力伝達の途中にカム軸駆動手段Ａが配置される。また、クランク軸方向の投影範囲にカム軸５０を配置することで、上方から見てエンジン本体１０さらにはアッパーケース６ｂがコンパクトになり、船尾のスペースが確保でき、機掛け、網打ち、乗り降りが容易になる。
【００３０】
吸気通路６０と排気通路６１は、燃焼室６２へ開口し、この燃焼室６２への吸気口６０ｂ及び排気口６１ｂは、弁駆動手段Ｂにより開閉される。また、シリンダヘッド３１ａには、点火プラグ６４が燃焼室６２に臨むように取り付けられている。
【００３１】
弁駆動手段Ｂは、吸気口６０ｂ及び排気口６１ｂを開閉する吸気弁６５及び排気弁６６と、この吸気弁６５及び排気弁６６の頭部に設けられるタペット６５ａ，６６ａと、吸気弁６６及び排気弁６６を常に閉じ方向に付勢するスプリング６７，６８と、吸気弁６６及び排気弁６６を押動するロッカアーム６９，７０と、このロッカアーム６９，７０をアジャストスクリュウ６９ａ、７０ａを介して押動するプッシュロッド９１，９２と、アジャストスクリュウ６９ａ、７０ａの緩み止めをするロックナット６９ｂ、７０ｂと、プッシュロッド９１，９２と当接しカムフォロア軸９３に支持されるカムフォロア９４，９５と、このカムフォロア９４，９５を押動するカム軸５０に形成されるカム９６とから構成される。すなわち、カム軸５０の上部に被駆動歯車５１が設けられ、下部が回転力出力部５０ａとなり、被駆動歯車５１と回転力出力部５０ａとの中間部にカム９６が設けられる。
【００３２】
カムフォロア軸９３の上方端は、シリンダ本体のシリンダブロック３１に支持され、下方端はカバー部材５５に支持されている。この弁駆動手段Ｂは、クランク軸３６の２回転毎に図７に示す開閉タイミングで吸気弁６５及び排気弁６６を１回開閉する。
【００３３】
このように、カム軸駆動手段Ａと、弁駆動手段Ｂとを配置し、カム軸５０を動力伝達系の一部とする構成により、出力軸５９の位置をクランク軸３６の位置からずらすことが可能であり、しかもクランク軸回転数の１／２に減速できる。また、出力軸５９をカム軸５０で構成したから、出力軸５９の回転数を特別な減速装置がなくてもクランク軸回転数の１／２に減速可能であり、小型化軽量化が可能である。しかも出力軸５９はクランク軸３６及びフライホイール４４と逆回転となるので加速、減速時のトルク反力を軽減できる。
【００３４】
すなわち、フライホイール４４、クランク軸３６、駆動歯車５０、被駆動歯車５１及びカム軸５０がエンジン本体１０内の動力伝達系を構成し、それぞれの慣性モーメントと角加速度をを掛け合わせたものの積算した慣性トルク（トルク反力）でエンジン本体１０を加振する。しかし、フライホイール４４、クランク軸３６及び駆動歯車５０の回転方向に対して、被駆動歯車５１及びカム軸５０の回転方向が逆となり角加速度のベクトル方向も逆となり、積算した慣性トルクは小さくなる。特に、船外機５においては、エンジン本体１０に加えアッパーケース６ｂやロワーケース６ｃ等からなるケーシングユニット６全体に、出力軸の慣性トルクにドライブ軸９の慣性トルクが加わった大きなトルク反力が作用することになり、このトルク反力はケーシングユニット６をプッシュ１９回りに回動させる力となり、ボトムカウル６ａ２に設けられケーシングユニット６全体を回動させて操舵するステアリングハンドル６ａに作用し、操舵荷重を変化増大させ、いわゆるハンドル取られを引き起こす可能性があるが、この実施の形態においては、出力軸５９及びドライブ軸９の回転方向と、クランク軸３６の回転方向を変更しているので、操舵荷重の変化を小さくし、ハンドル取られを引き起こしにくくしている。
【００３５】
さらに、フライホイール４４、クランク軸３６、駆動歯車５０、被駆動歯車５１、カム軸５０、ドライブ軸９及びプロペラ軸５０１からなる動力伝達系は、エンジンそのものがレシプロ式であることもあり、大きな捩り振動を起こす場合があるが、クランク軸３６とカム軸５０は駆動歯車５０と被駆動歯車５１によって強固に連結されるので、クランク軸角とカム軸角の間にずれが起きにくい（調時が正しく行われる）ので、カム９６、カムフォロワ９４、９５、プッシュロッド９１、９２、ロッカーアーム６９、７０は、クランク角に対応して往動し、吸気弁６５及び排気弁６６は所定のクランク角で正しく開閉する（図７に示すクランク角に対応する排気弁、吸気弁のバルブリフト曲線が、クランク軸３６の２回転毎に正しく再現される）ので、常に安定したエンジン出力が発揮される。
【００３６】
カバー部材５５は排気ガイド１５の上面に配置され、エンジンプレート１５はケーシングユニット６を構成するアッパーケース６ｂの上端部に接合するようにされている。アッパーケース６ｂは上部を上方に開口しており、エンジンプレート１５でこの開口を閉栓するようにしている。
【００３７】
シリンダヘッド３１ａには、吸気通路６０と排気通路６１が設けられ、エンジンプレート１５には排気通路１６が設けられており、エンジンプレート１５をカバー部材５５を介してシリンダ本体のシリンダブロック３１に接合するとともに、エンジンプレート１５をシリンダヘッド３１ａにも同時に排気マニホールド１２を介して接合するようにし、接合によりシリンダヘッド３１ａ内の排気通路６１と、エンジンプレート１５内の排気通路１６を連通させるようにしている。シリンダヘッド３１ａに形成される排気通路出口６１ａと、エンジンプレート１５のケーシング側壁に設けられる開口との間を排気マニホールド１２で連結されている。エンジンプレート１５内の排気通路１６の下端部は、アッパーケース６ｂの上部開口内に向け開口する。
【００３８】
このようにクランク室２３を船体側に、シリンダヘッド３１を非船体側に配置し、エンジンの出力軸５９に連結されケーシングユニットに収納されるドライブ軸手段Ｃを有し、このドライブ軸手段Ｃの端部にプロペラ８を配置し、このドライブ軸手段Ｃはカム軸５０に連結し、ドライブ軸手段Ｃとチルト軸４の間の前後方向の距離を一定に保ったまま、カム軸５０に対して船体側にクランク軸３６を配置したから、エンジンがチルト軸４の上側において船体側にずれることになり、船外機５のチルト軸４周りに回動する傾動部の重心がチルト軸側に寄ることになりチルトアップ荷重を軽減できる。
【００３９】
なお、通常チルトアップはアッパーカウル６ａ１の後部の上方角に船体内から手を掛けて実施されるか、油圧あるいは電動のチルトアップ装置により実施される。
【００４０】
クランク室２３を形成するクランクケース３２のケース半体３２ｂには、クランク室２３に隣接し弁室７２が配置され、この弁室７２は逆止弁７１を介して連通する。また、クランク室２３の船体側にオイル収納する弁室７２が配置されることから、オイル重量に対してもチルトアップ荷重が軽減できる。
【００４１】
弁室７２と、吸気弁６５及び排気弁６６の端部を押圧する動弁系部品を収容する動弁系収容室７３とを連通する第１オイル供給路７４と、動弁系収容室７３の下部とクランク室２３内を連通する第２オイル供給路７５とが配置されている。動弁系収容室７３は、歯車室７３ａとタペット室７３ｂとからなり、この歯車室７３ａとタペット室７３ｂはプッシュロッド孔７３ｃにより連通されている。第１オイル供給路７４は、カバー部材内オイル通路７４ａ、シリンダブロック内オイル通路７４ｂ、シリンダヘッド内オイル通路７４ｃ及びヘッドカバー内オイル通路７４ｄから構成される。第２オイル供給路７５は、ケース半体内オイル通路７５ａから構成される。
【００４２】
第２オイル供給路７５の出口をクランク軸３６、コンロッド３５及びピストン３３からなるクランク室内連動部品と対向させている。ここではウェブ３６ａの側面と対向させている。第２オイル供給路７５は、クランクケース３２のケース半体３２ｂに形成され、途中において歯車室５８を通過するようになっており、被駆動歯車５１及び駆動歯車５２の潤滑が容易である。
【００４３】
また、第１オイル供給路７４とクランク室２３とを連通するオイル連通路７６が、カバー部材内オイル通路７６ａと、クランク軸３６の軸心からウェブ３６ａを通るクランク軸内オイル通路７６ｂから構成されている。
【００４４】
弁室７２の上部にはオイル注入口７２ａが設けられ、このオイル注入口７２ａにキャップ９９が脱着可能に取り付けられ、弁室７２の底部には、ドレンプラグ７７が設けられており、弁室７２をオイルパンとして利用できる。また、弁室７２の上部にはオイル注入口７２ａが設けられることから、キャップ９９を取り外すことでオイル注入の作業を容易に行なうことができる。また、オイル注入口７２ａ及びドレンプラグ７７が船体側に集中して配置されており、船上からオイルメンテナンスを容易に行なうことができる。
【００４５】
逆止弁７１を通りオイルミストと共にクランク室内ガスが弁室７２に入ると、その分弁室内のオイルが押し出され循環し、ピストン３３の１往復毎に逆止弁７１を通りクランク室内ガスがオイルミストとともに弁室に入るので、注入時のオイルは順次押し出され、循環路の途中部に滞留して潤滑する。
【００４６】
この４サイクルエンジンＥには、クランク室２３と外部を連通するブローバイガス排出路７８が配置されている。このブローバイガス排出路７８は、オイルミスト分離器７９と、シリンダ本体内空気通路８０ａと、シリンダヘッド内空気通路８０ｂと、ヘッドカバー内空気通路８０ｃと、ヘッドカバー３０と吸気サイレンサ１４とを絞り８１を介して連通するブローバイガスパイプ８２から構成されている。オイルミスト分離器７９は、図４に示すように、サイクロン室７９ａを有し、導入口７９ｂからミスト状のオイルがサイクロン室７９ａに入ると、このサイクロン室７９ａでオイル部分が分離されてブローバイガスが排出口７９ｃからシリンダ本体内空気通路８０ａへ排出される。
【００４７】
この４サイクルエンジンＥでは、弁室７２であるＬ字形オイルパン室内のオイルは、Ｌ宇形オイルパン室内下部に滞留する。弁室７２がＬ字形のオイルパン室であり、その底部の角部にオイル押し込み口７４ａ１が形成されており、縦置きあるいは横置きのエンジンに兼用でき、さらに傾斜しても運転可能である。
【００４８】
この４サイクルエンジンＥの運転で、ピストン３３の上死点から下死点への移動に伴うクランク室２３の圧力が変動し、クランク室２３からオイルミストが逆止弁７１を介して弁室７２のＬ字形オイルパン室に送り込まれ、このクランク室２３、さらには逆止弁７１を介してのＬ字形オイルパン室内の昇圧により、滞留するオイルはドレンプラグ７７近傍のオイル押し込み口７４ａ１から第１オイル供給路７４内に入る。
【００４９】
オイルは、第１オイル供給路７４から分岐してオイル連通路７６を流れ、クランク軸３６のクランクウェブ３６ａの遠心作用によりクランク室２３にミスト状となって循環する。
【００５０】
一方、分岐しないオイルは、第１オイル供給路７４からタペット室７３ｂ、ロッド孔７３ｃ及び歯車室７３ａを通り、第２オイル供給路７５からクランク室２３に循環する。
【００５１】
オイル連通路７６のクランク軸内オイル通路７６ｂからクランクウェブ３６ａの出口７６ｂ１に到達するオイルに対して、ピストン３３の下死点から上死点への移動に伴うクランク室内圧力の低下により負圧が作用する。さらに、クランクウェブ３６ａの出口７６ｂ１のオイルには遠心力も作用し、これにより、クランクウェブ３６ａの出口７６ｂ１からオイルがミスト状となってクランク室２３内に入る。
【００５２】
また、第１オイル供給路７４を経てタペット室７３ｂ内に入るオイルは下部に滞留し、タペット室内下部に形成されるプッシュロッド孔７３ｃのタペット室側開口端から、プッシュロッド孔７３ｃを経て歯車室７３ａに入り、歯車室７３ａに開口する第２オイル供給路７５の入口７５ａ２から第２オイル供給路７５内に入り、クランク室内圧力が低下した時、出口７５ａ１からクランク室２３内に流出する。出口７５ａ１はクランクウェブ３６ａに対面しており、流出したオイルはクランクウェブ３６ａに付着し、且つ遠心力によりクランク室２３内にミスト状に飛散し、クランク室２３内においてオイルはミスト状に存在することになる。
【００５３】
このようにクランク室２３内においてオイルは、ミスト状になって存在し、ピストン３３の上死点から下死点への移動に伴ってクランク室内圧力は上昇し、オイルミストは逆止弁７１を通ってクランク室内空気とともに、弁室７２のＬ字形オイルパン室に入り、このＬ字型オイルパン室を昇圧する。Ｌ字形オイルパン室内のオイルはＬ宇形オイルパン室内下部に、クランク室内空気を気泡として含んだ形で滞留する。
【００５４】
プローバイガスを含むクランク室内空気は、オイルミスト分離器７９によりオイルミストが分離されて、シリンダ本体内空気通路８０ａ、シリンダヘッド内空気通路８０ｂ、ヘッドカバー内空気通路８０ｃ、絞り８１、ブローバイガスパイプ８２を介して吸気サイレンサ１４へ排出され、吸気通路６０を通り燃焼室６２で燃焼成分が燃焼せられ、排気ガスとなって排気通路６１から排出される。ブローバイガスパイプ８２は、エアクリーナあるいは気化器に接続し、これらにブローバイガスを排出するようにしてもよい。
【００５５】
また、ブローバイガス排出路７８には、絞り８１があるので、クランク室内空気が多量に流出してクランク室内圧力さらにはＬ字型オイルパン室内圧力の上昇を阻害することはない。
【００５６】
また、第１オイル供給路７４、第２オイル供給路７５及びオイル連通路７６の各オイル通路を流れるオイルには全ブローバイガス量の一部からなる気泡が含まれることになるが、しかし量は少ないので被潤滑部への影響は少ない。さらに、タペット室７３ｂで気泡が一部分離されてタペット室圧力が上昇するが、結局タペット室下部に滞留するオイルとともにガス成分が流出してプッシュロッド孔７３ｃから歯車室７３ａへと流れ、オイルの循環が可能となる。
【００５７】
また、ブローバイガス排出路７８の他の実施の形態としてタペット室７３ｂの上部に開口を設け、絞りを介して吸気サイレンサあるいは気化器と連通パイプで連結しても良く、絞りによりタペット室７３ｂの圧力が低下することによる、タペット室７３ｂからのオイル循環不良を防止しつつ、歯車室７３ａへのブローバイガスを含む気泡の量を減らすことができる。
【００５８】
このようにこの実施の形態のオイル潤滑機構では、ピストン３３の往復動により弁室７２であるオイルパン室内の圧力を高めることにより、オイルポンプが不要となる。しかも、オイルパン室下部の押し出し口７４ａ１からオイル循環を開始しており、オイルパン室内のオイル量が少ない場合でも、オイル循環が可能となる。さらに、空気を循環させるとその分、オイル循環量が不足し被潤滑部を傷め易いし、またブローバイガスは腐食性があり、循環するオイルヘの混入量が多いと長期の運転により被潤滑部を傷め易いが、循環するオイルヘのブローバイガスの混入量を少なくすることにより、被潤滑部の耐久性が向上する。
【００５９】
特に、図２、図９に示すように第２オイル供給路７５のタペット室７３ｂ側入口は、タペット室７３ｂ下部の且つチルト軸４側となる。このためケーシングユニット６をチルトアップしてプロペラ８が水面近くとなる状態で航行する浅瀬走行状態においても、タペット室７３ｂ側入口は、タペット室７３ｂの最下部を維持するので、タペット室７３ｂから歯車室７３ａ、さらにクランク室へのオイル循環は円滑に実施される。すなわち、船外機５の使用状態によらずオイル循環を可能とする。また、循環するはオイルにはクランク室内空気の気泡が混入するので、比重が軽くなること、タペット室７３ｂ室内、歯車室７３ａ内で運動するロッカーアーム６９、７０やカムフォロア９４、９５等により気泡が潰れてオイルミスト状となり、ロッカーアーム６９、７０や、プッシュロッド９１、９２さらにカムフォロア９４、９５等を十分に潤滑できる。また、第１オイル供給路７４ではオイル中にクランク室内空気の気泡が混入し、第２オイル供給路７５ではオイルがミスト状になるか気泡混入状態にある場合であるので、４サイクルエンジンＥの姿勢によらず、また、第２オイル通路７５のタペット室７３ｂ側入口がタペット室７３ｂ内においてどの位置にあろうとも、さらにまた、各オイル供給路７４、７５の形状がいかようであろうとも、オイルを循環することができる。
【００６０】
図８乃至図１０は船外機に適用した他の実施の形態を示し、図８は船舶に搭載した船外機の縦断面図、図９は船外機のエンジン部分の縦断面図、図１０は図９のX-X線に沿う断面図である。
【００６１】
この実施の形態の船外機３０１には、水冷式の４サイクルエンジンＥが搭載されており、この４サイクルエンジンＥは図１乃至図７に示す船外機に搭載されるものが空冷式である点と、燃料タンク２１が船体３０２に配置される点で異なるが、その他は同様に構成されるものは、同じ符号を付して説明を省略する。
【００６２】
船体３０２の船尾板３０２ａには、クランプブラケット３０３及びスイベルブラケット３０４を介して、船外機３０１がチルト軸３６０周りにチルト可能であり、かつ転舵可能に支持されている。
【００６３】
船外機３０１の上部には４サイクルエンジンＥが搭載され、船体３０２に配置された燃料タンク２１から燃料がプライマリーポンプ３４０でエア抜けがされた後、不図示の燃料ポンプの駆動で供給される。４サイクルエンジンＥの出力軸５９には、ドライブ軸９の上端部が接続され、ドライブ軸９の下端部には、シフトロッド３０９、シフトカム３１０、ピニオン３１１、一対の前進用、後進用の減大歯車３１２ａ、３１２ｂ、及び不図示のクラッチドッグからなる前後進及び中立切換装置３０６を介して、プロペラ軸３０７、プロペラ３０８が接続されている。前後進及び中立切換装置３０６は、シフトロッド３０９に加えるシフト操作によってシフトカム３１０を作動し、ドライブ軸９とプロペラ軸３０７との連結状態を中立、前進、後進の各状態のいずれかに設定可能としている。
【００６４】
このように４サイクルエンジンＥを搭載した船外機３０１では、全体減速比（＝クランク軸回転数／プロペラ回転数）が従来と同一でも、この実施の形態においては、カム軸５０を出力軸５９としており、従来のものより傘歯車機構での減速は不要あるいは減速比（＝ドライブ軸回転数／プロペラ軸回転数）を小さくできる分、前後方向に配置されるプロペラ軸３０７に対して垂直方向に配置される減大歯車３１２ａ、３１２ｂの外形を小さくでき、減大歯車３１３ａ、３１３ｂを収容するロワーケース６ｃの進行方向の投影面積を小さくでき流体抵抗を小さくできる。また、全体減速比（＝クランク軸回転数／プロペラ回転数）を従来のものより大きくすることで、クランク軸３６における回転トルクを、プロペラ軸３０７においてより大きな回転トルクとすることができ、大きな推進力を得られるようにすることができるので加速性を向上できる。旦つ、この場合でも減大歯車３１２ａ、３１２ｂの外形を小さくでき、あるいは従来と同等とすることで流体抵抗を小さくできるかあるいは同等のままとすることができる。
【００６５】
また、加速あるいは減速する場合でもトルク反力を小さくできるので、アッパーケース６ｂより船体側となるステアリング軸３４１回りにケーシングユニット６全体を回動させて、ステアリングハンドル６ｄの操舵荷重を変化増大させるいわゆるハンドル取られを小さくできる。また、クランク軸３６から出力軸５９に到る動力伝達系は、エンジンそのものがレシプロ式であることもあり、大きな捩り振動を起こす場合があるが、クランク軸角とカム軸角の間にずれが起きにくい（調時が正しくおこなわれる）ので、吸気弁６５及び排気弁６６は所定のクランク角で正しく開閉するので、常に安定したエンジン出力が発揮される。
【００６６】
ドライブ軸９には水ポンプ３３０が設けられ、水ポンプ３３０の駆動によりロアーケース６ｃに設けられた水吸い込み口３３１から冷却水が吸い込まれ、冷却水用パイプ３３２を介してエンジンプレート１５に形成された冷却水通路３３３からエンジン本体１０の水ジャケット３５０に供給され、各部を冷却する。
【００６７】
排気マニホールド１２には水ジャケット３５１が形成されており、水ジャケット３５０から冷却水が水ジャケット３５１に導かれ、排気マニホールド１２を冷却してエンジンプレート１５に形成された冷却水通路３５２を介してアッパーケース６ｂ内の膨張室１８へ排出される。ここで１７は、エンジンプレート１５の下側に取り付けられ出力向上を図るための排気マフラである。
【００６８】
なお、上記いずれの実施の形態においても、駆動歯車５２及び駆動歯車５２は、弁の開閉タイミングを同期させるためカム軸をクランク軸に対して１／２に減速する機能と、動力伝達系における減速装置としての機能の両方を持たせることになり、部品点数の減少を図ることができ、旦つクランク角に対してカム軸角を所定の関係に常時安定して調時するので、安定したエンジン出力を得ることができる。
【００６９】
【発明の効果】
前記したように、請求項１に記載の発明では、クランク軸に駆動歯車と、カム軸に駆動歯車に噛合い歯数が駆動歯車の２倍の被駆動歯車と、カム軸に出力軸への回転力出力部とをそれぞれ設けたから、水面下となるプロペラの回転数を水面より上方のエンジン部により減速可能であり、従来の水面下となる減速機構収納部の流体抵抗と比べて、同一減速比において流体抵抗を小さくでき、且つ、回転速度が変化する加速あるいは減速によっても、エンジン本体に加振力が作用しにくくエンジン振動さらには船体振動を低減できるとともに、トルク反力を低減できるので、加速時あるいは減速時の操舵荷重の増大を防止でき、且つ動力伝達系の捩り振動によってもクランク軸角とカム軸角の間の調時機能は失われることがないので、安定したエンジン出力を発揮でき、安定した航行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】船体に船外機を取り付けた状態を示す側面図である。
【図２】船外機のエンジン部分の縦断面図である。
【図３】図２のIII-III線に沿う断面図である。
【図４】オイルミスト分離部の断面図である。
【図５】図２のV-V線に沿う断面図である。
【図６】図２のVI-VI線に沿う断面図である。
【図７】吸気及び排気タイミングを示す図である。
【図８】船舶に搭載した船外機の縦断面図である。
【図９】船外機のエンジン部分の縦断面図である。
【図１０】図９のX-X線に沿う断面図である。
【符号の説明】
５，３０１船外機
８，３０８プロペラ
９ドライブ軸
１０エンジン本体
２３クランク室
３２クランクケース
３３ピストン
３４シリンダ
３５コンロッド
３６クランク軸
５０カム軸
５１被駆動歯車
５２駆動歯車
５９出力軸
６０吸気通路
６２燃焼室
７１逆止弁
７２弁室
７３動弁系収容室
７３ａ歯車室
７４第１オイル供給路
７５第２オイル供給路
５０１プロペラ軸
Ｅ４サイクルエンジン
Ａカム軸駆動手段
Ｂ弁駆動手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an outboard motor equipped with a four-cycle engine.
[0002]
[Prior art]
This outboard motor is equipped with an inexpensive and small two-cycle engine as a power source. The outboard motor is provided with a speed reduction mechanism housing portion under the surface of the water to reduce the output of the engine and rotate the propeller.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in recent years, the adoption of a 4-cycle engine has been demanded from the viewpoint of exhaust gas purification. However, the four-cycle engine has a complicated valve drive mechanism that drives a valve that opens and closes the intake and exhaust ports to the combustion chamber, and a mechanism that decelerates and extracts the output from the engine body. There is.
[0004]
In addition, a speed reduction mechanism housing is provided under the surface of the water to reduce the output of the engine and rotate the propeller. In order to obtain a high output with the same displacement as a two-cycle engine, it is necessary to increase the engine speed. In order to match the rotation speed of the propeller load, a large speed reduction ratio is required. When the speed reduction ratio is increased by that amount, there is a problem that the speed reduction mechanism housing portion becomes large, resulting in a large fluid resistance.
[0005]
Further, the speed reducer in the engine body is composed of a drive pulley provided on the crankshaft to which the flywheel is attached, a driven pulley provided on the output shaft, and a belt connecting both pulleys, or instead of the drive pulley. It is also conceivable that a drive sprocket, a driven sprocket instead of a driven pulley, and a chain connecting both sprockets are used to rotate the crankshaft and the output shaft in the same direction. In this case, when accelerating or decelerating to change the rotation speed of the crankshaft, each component obtained by multiplying the moment of inertia of each component from the crankshaft to the output shaft via the speed reducer and the angular acceleration The inertia torque obtained by integrating the inertia torque is large, and the engine body is vibrated with the large inertia torque. This causes engine vibration, which is transmitted to the hull and causes hull vibration.
[0006]
In an outboard motor, a casing unit on which an engine main body is mounted can be turned to a bracket unit fixed to the hull, and steering is performed by turning the casing unit. There may be a problem that the steering load increases due to an increase in the torque reaction force.
[0007]
Further, unlike the two-cycle engine, the four-cycle engine opens and closes the intake valve and the exhaust valve at a predetermined cam shaft angle with respect to the crank shaft angle for gas exchange in the combustion chamber. For this reason, the speed reducer is composed of the driving pulley, the driven pulley, and a belt that connects both pulleys, or the driving sprocket, the driven sprocket, and a chain that connects both sprockets. In addition, it is conceivable to configure the output shaft with a cam shaft. In this case, the belt or chain keeps the camshaft angle in a predetermined relationship with respect to the crank angle (when the crankshaft and the camshaft are at the reference crank angle and the reference cam angle at the reference time, the crankshaft after a predetermined time, respectively) , When the camshaft is the reference crank angle and the angle at which the camshaft rotates from the reference cam angle is the crank angle and the camshaft angle, respectively, the function of so-called timing is maintained. And the tension of the flexible belt or chain becomes zero or small due to torsional vibration generated from the crankshaft to the output shaft and further to the load. Therefore, there is a problem that the timing function is lost, the stable output cannot be exhibited, and the stable navigation cannot be performed.
[0008]
The present invention has been made in view of such circumstances, and is small and lightweight. The speed of the propeller can be reduced by the engine portion above the water surface, and acceleration or deceleration that changes the rotation speed is also possible. The outboard engine can reduce the engine vibration, or the torque reaction force can be reduced to prevent the steering load from increasing, and the stable engine output can be used for stable navigation. The purpose is to provide a machine.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems and achieve the object, the present invention is configured as follows.
[0010]
According to the first aspect of the present invention, “in the upper portion of the casing unit that is rotatable with respect to the bracket unit fixed to the hull, an intake port and an exhaust port that open to the combustion chamber of the engine main body, and these intake ports A piston provided in the cylinder of the engine body so as to be able to reciprocate, and a piston interposed between the piston and the crankshaft to reciprocate the piston. A connecting rod for changing the rotation of the crankshaft, a camshaft interlocking with the crankshaft, and a cam formed on the camshaft to drive the intake valve and the exhaust valve to drive the intake valve and the exhaust valve once per camshaft rotation. A four-cycle engine having a valve drive means for opening and closing and an output shaft for outputting a rotational drive force downward from the engine body, and a propeller shaft holding a propeller at the bottom, Further, in the outboard motor in which an upper part is connected to the output shaft and a lower part is arranged with a drive shaft connected to the propeller shaft and at least a pair of bevel gear mechanisms, the four-cycle engine includes a drive gear on the crankshaft. A ship having a driven gear having twice the number of teeth engaged with the drive gear on the camshaft and a torque output portion for the output shaft on the camshaft. Outside machine. ].
[0011]
According to the first aspect of the present invention, the rotational speed of the propeller under the water surface can be decelerated by the engine unit above the water surface, and compared with the fluid resistance of the conventional speed reduction mechanism housing unit under the water surface, Fluid resistance can be reduced at the same reduction ratio.
[0012]
Furthermore, the drive gear that decelerates the crankshaft rotation by half and transmits it to the camshaft and the driven gear also serve as a speed reducer in the power transmission system from the crankshaft to the output shaft. Increase in size and weight can be prevented.
[0013]
In addition, the rotation direction of the crankshaft and the camshaft is reversed, so that the inertia torque of the power transmission system can be reduced accordingly, so that the engine body is not vibrated during acceleration or deceleration and does not cause hull vibration. Since the force is reduced, an increase in steering load during acceleration or deceleration is prevented. The transmission comprising the drive gear and the driven gear is part of the power transmission system from the crankshaft to the output shaft and further to the load, and is affected by torsional vibrations. The timing function between the camshaft angles is not lost.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to the description of the embodiments and the drawings.
[0017]
1 to 7 show an embodiment applied to an outboard motor, FIG. 1 is a side view showing a state in which the outboard motor is attached to a hull, and FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an engine portion of the outboard motor. 3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG. 2, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the oil mist separating portion, FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. FIG. 7 is a diagram showing intake and exhaust timing.
[0018]
In the ship 1 of this embodiment, a bracket unit 3 is fixed to the stern plate 2a of the hull 2, and a tilt shaft 4 disposed in the horizontal direction is supported on the bracket unit 3. A casing unit 6 of the outboard motor 5 is disposed behind the tilt shaft 4. The casing unit 6 is rotatably held by the tilt bracket 3a. The tilt bracket 3a is held by the tilt shaft 4 and the bracket body. It is possible to tilt about the tilt axis when engaged with 3b and released from engagement.
[0019]
The casing unit 6 includes a top cowling 6a, an upper case 6b, and a lower case 6c. The top cowling 6a further includes an upper cowl 6a1 and a bottom cowl 6a2. The upper case 6b is covered at its upper part by an engine plate 15 and at its lower part by a lower case 6c, and a propeller 8 is attached to the lower case 6c. A 4-cycle engine 7 and a bottom cowl 6a2 are placed on the upper side of the engine plate 15 so as to cover the 4-cycle engine 7. The upper cowl 6a1 attached to the bottom cowl 6a2 can be opened with the hull side as a fulcrum, and the bottom cowl 6a2 can be opened to the left and right. Thereby, maintenance of the 4-cycle engine E becomes possible.
[0020]
The outboard motor 5 has a drive shaft 9 in which the output shaft 59 of the four-cycle engine E is arranged in the vertical direction and is connected to the lower end of the output shaft 59 and arranged in the vertical direction. And a propeller connected to the drive shaft 9 by a forward / reverse and neutral switching device 500 having a bevel gear mechanism including a pinion 502 arranged in the section and a pair of forward and backward reduction gears 503a and 503b meshing with the pinion 502. A shaft 501 is disposed and has a propeller held by the propeller shaft 501.
[0021]
Conventionally, when the rotation of the crankshaft 36 is decelerated and transmitted to the propeller 8, the bevel gear mechanism has decelerated. On the other hand, in the outboard motor 5 of this embodiment, the drive shaft 9 has already been decelerated to 1/2 with respect to the rotation of the crankshaft 36. (= Drive shaft rotation speed / propeller shaft rotation speed) can be reduced, the outer shape of the reduction gears 503a and 503b arranged in the direction perpendicular to the propeller shaft 501 arranged in the front-rear direction can be reduced, and the reduction gear 503a , 503b, the projected area in the traveling direction of the lower case 6c can be reduced, and the fluid resistance can be reduced. In addition, the camshaft 50 is used as the output shaft 59, and the overall reduction ratio (= crankshaft rotational speed / propeller rotational speed) is increased by adding the deceleration speed of the bevel gear mechanism, so that the rotational torque in the crankshaft 36 is increased. In the propeller shaft 501, a larger rotational torque can be obtained and a large propulsive force can be obtained, so that the acceleration performance can be improved. In this case as well, the outer shape of the reduction gears 503a and 503b can be reduced, or the fluid resistance can be reduced or kept the same by making it the same as the conventional one.
[0022]
An intake manifold 11 is attached to one side of the engine body 10 of the four-cycle engine E, and an exhaust manifold 12 is attached to the other side. A carburetor 13 and an intake silencer 14 are connected to the intake manifold 11 in this order, and intake is performed by an intake system constituted by these. The exhaust manifold 12 has cooling fins 12a, and the exhaust manifold 12 is connected to an engine plate 15 on which the engine body 10 is placed. An exhaust passage 16 is formed in the engine plate 15, and exhaust gas from the exhaust manifold 12 is led to an expansion chamber 18 formed in the upper case 6 b through the exhaust passage 16 and exhausted by an exhaust system formed by these. Is done. The upper case 6 b is supported by the engine plate 15, and the upper case 6 b is supported by the tilt bracket 3 a via a bush 19 and a damper rubber 20 so as to be rotatable.
[0023]
A fuel tank 21 is attached above the engine body 10, and an injection portion 21a of the fuel tank 21 protrudes upward from the upper cowl 6a1, and the fuel is supplied by removing the cap 22. The carburetor 13 guides fuel from the fuel tank 21 using the pressure pulsation of the crank chamber 23 of the four-cycle engine E, returns the excess fuel to the fuel tank 21, and supplies the fuel to the intake passage in any posture. Be able to.
[0024]
The engine body 10 includes a head cover 30, a cylinder body of a cylinder block 31 in which a cylinder head 31 a is integrally formed, and a crankcase 32 joined to the cylinder block 31. The cylinder block 31 is provided with a single cylinder 34 that accommodates the piston 33 at the center, and the piston 33 reciprocates in the cylinder 34. A large number of cooling fins 31b are provided on the outer periphery of the cylinder body.
[0025]
The crankcase 32 has a pair of case halves 32a and 32b joined to each other by a plurality of bolts (not shown) arranged on the periphery of the crankcase 32. The crankshaft 36 connected to the piston 33 via a connecting rod 35 has both case halves. A crankshaft 36 that is pivotally supported by ball bearings 37, 38 between 32 a, 32 b and sealed by seal members 39, 40 and arranged in the vertical direction passes through the crankcase 32.
[0026]
A flywheel magnet 41 is disposed at the upper end of the crankshaft 36, and manual starter means 42 is disposed above it. The flywheel magnet 41 is covered with a case 43, and the flywheel 44 of the flywheel magnet 41 rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft 36, and outside air is sucked downward from the louver 45 of the upper cowl 6a1 to separate water droplets. Further, the outside air is introduced from the suction hole 43 a of the case 43, the outside air is further introduced from the suction hole 43 a of the case 43, and the air flow path formed between the outer periphery of the engine body 10 by the shroud 46 covering the engine body 10. 47, the engine main body 10 is cooled and discharged to the outside through the opening of the bottom cowl 6a2 through which the exhaust manifold 12 passes. At this time, the exhaust manifold 12 is cooled.
[0027]
The manual starter means 42 is provided on the cover 48. By pulling the star tab lip 49, the rotating member of the manual starter means 42 engages with the plate 44a of the flywheel 44 to forcibly rotate the crankshaft 36. The engine is started.
[0028]
A driving gear 52 that drives a driven gear 51 disposed on the camshaft 50 is disposed on the other lower end of the crankshaft 36, and the rotation of the crankshaft 36 is reduced by half and transmitted to the camshaft 50. The cam shaft drive means A is configured. The drive gear 52 is sealed by a seal member 53. The upper end of the cam shaft 50 is supported by the cylinder block 31 of the cylinder body via a ball bearing 54, and the lower end is supported by the cover member 55 via a ball bearing 56 and sealed by a seal member 57. The cover member 55 is joined to the cylinder block 31, and a gear chamber 58 that houses the driven gear 51, the drive gear 52, and the like is formed at the joint.
[0029]
The drive shaft 9 is coaxially connected to the camshaft 50 by spline engagement, and the camshaft 50 forms an output shaft 59 from the engine body 10. The output shaft 59 is arranged in the vertical direction, and the output shaft 59 The drive shaft 9 is connected to the lower end of the head and arranged in the vertical direction. Thus, the camshaft drive means A is disposed in the middle of power transmission from the crankshaft 36 to the output shaft 59. Further, by arranging the camshaft 50 in the projection range in the crankshaft direction, the engine body 10 and the upper case 6b can be made compact when viewed from above, and a stern space can be secured. It becomes easy.
[0030]
The intake passage 60 and the exhaust passage 61 open to the combustion chamber 62, and the intake port 60 b and the exhaust port 61 b to the combustion chamber 62 are opened and closed by the valve driving means B. An ignition plug 64 is attached to the cylinder head 31 a so as to face the combustion chamber 62.
[0031]
The valve driving means B includes an intake valve 65 and an exhaust valve 66 that open and close the intake port 60b and the exhaust port 61b, tappets 65a and 66a provided at the heads of the intake valve 65 and the exhaust valve 66, an intake valve 66, and an exhaust valve. The springs 67 and 68 that always urge the valve 66 in the closing direction, the rocker arms 69 and 70 that push the intake valve 66 and the exhaust valve 66, and the rocker arms 69 and 70 are pushed through the adjusting screws 69a and 70a. The push rods 91 and 92, the lock nuts 69b and 70b for preventing the adjustment screws 69a and 70a from being loosened, the cam followers 94 and 95 which are in contact with the push rods 91 and 92 and supported by the cam follower shaft 93, and the cam followers 94 and 95 And a cam 96 formed on the cam shaft 50 that pushes the cam. That is, the driven gear 51 is provided at the upper part of the cam shaft 50, the lower part is the rotational force output part 50a, and the cam 96 is provided at the intermediate part between the driven gear 51 and the rotational force output part 50a.
[0032]
The upper end of the cam follower shaft 93 is supported by the cylinder block 31 of the cylinder body, and the lower end is supported by the cover member 55. The valve driving means B opens and closes the intake valve 65 and the exhaust valve 66 once at the opening and closing timing shown in FIG. 7 every two rotations of the crankshaft 36.
[0033]
As described above, the cam shaft driving means A and the valve driving means B are arranged, and the cam shaft 50 is a part of the power transmission system, so that the position of the output shaft 59 can be shifted from the position of the crank shaft 36. This is possible, and the speed can be reduced to 1/2 of the crankshaft rotation speed. Further, since the output shaft 59 is composed of the cam shaft 50, the rotational speed of the output shaft 59 can be reduced to half of the rotational speed of the crankshaft without a special speed reducer, and the size and weight can be reduced. is there. Moreover, since the output shaft 59 rotates in the reverse direction with respect to the crankshaft 36 and the flywheel 44, the torque reaction force during acceleration and deceleration can be reduced.
[0034]
That is, the flywheel 44, the crankshaft 36, the drive gear 50, the driven gear 51, and the camshaft 50 constitute a power transmission system in the engine body 10, and the product of the respective inertia moments and angular accelerations multiplied. The engine body 10 is vibrated with inertia torque (torque reaction force). However, the rotational directions of the driven gear 51 and the cam shaft 50 are opposite to the rotational directions of the flywheel 44, the crankshaft 36, and the driving gear 50, and the vector direction of the angular acceleration is also reversed, so that the accumulated inertia torque is reduced. . In particular, in the outboard motor 5, a large torque reaction force in which the inertia torque of the drive shaft 9 is added to the inertia torque of the output shaft is applied to the entire casing unit 6 including the upper case 6b and the lower case 6c in addition to the engine body 10. This torque reaction force acts as a force for rotating the casing unit 6 around the push 19, and acts on the steering handle 6 a provided on the bottom cowl 6 a 2 for steering by rotating the entire casing unit 6. There is a possibility that the load is increased and a so-called handle is taken off, but in this embodiment, the rotation direction of the output shaft 59 and the drive shaft 9 and the rotation direction of the crankshaft 36 are changed. The change of the steering load is made small to make it difficult for the steering wheel to be removed.
[0035]
Furthermore, the power transmission system comprising the flywheel 44, the crankshaft 36, the drive gear 50, the driven gear 51, the cam shaft 50, the drive shaft 9 and the propeller shaft 501, the engine itself may be a reciprocating type, and a large twist Although the vibration may occur, the crankshaft 36 and the camshaft 50 are firmly connected by the driving gear 50 and the driven gear 51, so that a deviation between the crankshaft angle and the camshaft angle does not easily occur (time adjustment is not possible). The cam 96, the cam followers 94 and 95, the push rods 91 and 92, and the rocker arms 69 and 70 move forward in accordance with the crank angle, and the intake valve 65 and the exhaust valve 66 have a predetermined crank angle. Open and close correctly (the valve lift curves of the exhaust valve and the intake valve corresponding to the crank angle shown in FIG. 7 are correctly reproduced every two rotations of the crankshaft 36. Because, always stable engine output is exhibited.
[0036]
The cover member 55 is disposed on the upper surface of the exhaust guide 15, and the engine plate 15 is joined to the upper end portion of the upper case 6 b constituting the casing unit 6. The upper case 6b has an upper portion opened upward, and the engine plate 15 closes the opening.
[0037]
The cylinder head 31 a is provided with an intake passage 60 and an exhaust passage 61, and the engine plate 15 is provided with an exhaust passage 16. The engine plate 15 is joined to the cylinder block 31 of the cylinder body via a cover member 55. At the same time, the engine plate 15 is also joined to the cylinder head 31a via the exhaust manifold 12 at the same time, and the exhaust passage 61 in the cylinder head 31a and the exhaust passage 16 in the engine plate 15 are communicated by joining. . An exhaust manifold 12 connects the exhaust passage outlet 61a formed in the cylinder head 31a and the opening provided in the casing side wall of the engine plate 15. The lower end of the exhaust passage 16 in the engine plate 15 opens toward the upper opening of the upper case 6b.
[0038]
In this way, the crank chamber 23 is arranged on the hull side, the cylinder head 31 is arranged on the non-hull side, and the drive shaft means C is connected to the output shaft 59 of the engine and accommodated in the casing unit. The propeller 8 is disposed at the end, and the drive shaft means C is connected to the cam shaft 50, and the distance in the front-rear direction between the drive shaft means C and the tilt shaft 4 is kept constant with respect to the cam shaft 50. Since the crankshaft 36 is disposed on the hull side, the engine is shifted to the hull side above the tilt shaft 4, and the center of gravity of the tilting portion that rotates around the tilt shaft 4 of the outboard motor 5 is shifted to the tilt axis side. As a result, the tilt-up load can be reduced.
[0039]
Note that the normal tilt-up is performed by placing a hand on the upper corner of the rear part of the upper cowl 6a1 from the inside of the ship or by a hydraulic or electric tilt-up device.
[0040]
In the case half 32 b of the crankcase 32 forming the crank chamber 23, a valve chamber 72 is disposed adjacent to the crank chamber 23, and the valve chamber 72 communicates via a check valve 71. Further, since the valve chamber 72 for storing oil is disposed on the hull side of the crank chamber 23, the tilt-up load can be reduced with respect to the oil weight.
[0041]
A first oil supply path 74 that communicates with the valve chamber 72 and a valve system housing chamber 73 that houses valve system components that press the ends of the intake valve 65 and the exhaust valve 66; A second oil supply path 75 communicating with the lower part and the inside of the crank chamber 23 is disposed. The valve train accommodating chamber 73 includes a gear chamber 73a and a tappet chamber 73b. The gear chamber 73a and the tappet chamber 73b are communicated with each other through a push rod hole 73c. The first oil supply path 74 includes a cover member oil passage 74a, a cylinder block oil passage 74b, a cylinder head oil passage 74c, and a head cover oil passage 74d. The second oil supply path 75 includes a case half-body oil path 75a.
[0042]
The outlet of the second oil supply path 75 is opposed to a crank chamber interlocking component including the crankshaft 36, the connecting rod 35, and the piston 33. Here, it is made to oppose the side surface of the web 36a. The second oil supply path 75 is formed in the case half 32b of the crankcase 32 and passes through the gear chamber 58 in the middle, so that the driven gear 51 and the driving gear 52 can be easily lubricated.
[0043]
An oil communication path 76 that connects the first oil supply path 74 and the crank chamber 23 includes an oil path 76a in the cover member and an oil path 76b in the crankshaft that passes from the center of the crankshaft 36 to the web 36a. ing.
[0044]
An oil injection port 72 a is provided at the top of the valve chamber 72, and a cap 99 is detachably attached to the oil injection port 72 a, and a drain plug 77 is provided at the bottom of the valve chamber 72. Can be used as an oil pan. Since the oil injection port 72a is provided in the upper part of the valve chamber 72, the oil injection operation can be easily performed by removing the cap 99. Further, the oil inlet 72a and the drain plug 77 are concentrated on the hull side, so that oil maintenance can be easily performed from the ship.
[0045]
When the crank chamber gas enters the valve chamber 72 along with the oil mist through the check valve 71, the oil in the valve chamber is pushed out and circulated, and the crank chamber gas passes through the check valve 71 every time the piston 33 reciprocates. Since it enters the valve chamber together with the mist, the oil at the time of injection is sequentially pushed out and stays in the middle of the circulation path to lubricate.
[0046]
The 4-cycle engine E is provided with a blow-by gas discharge path 78 that communicates the crank chamber 23 with the outside. The blow-by gas discharge path 78 is configured to connect the oil mist separator 79, the cylinder body air passage 80a, the cylinder head air passage 80b, the head cover air passage 80c, the head cover 30 and the intake silencer 14 via the throttle 81. The blow-by gas pipe 82 communicates with each other. As shown in FIG. 4, the oil mist separator 79 has a cyclone chamber 79a. When mist-like oil enters the cyclone chamber 79a from the introduction port 79b, the oil part is separated in the cyclone chamber 79a and blow-by gas is supplied. Is discharged from the discharge port 79c to the cylinder body air passage 80a.
[0047]
In the four-cycle engine E, the oil in the L-shaped oil pan chamber which is the valve chamber 72 stays in the lower part of the L U-shaped oil pan chamber. The valve chamber 72 is an L-shaped oil pan chamber, and an oil push-in port 74a1 is formed at a corner of the bottom of the valve chamber 72. The valve chamber 72 can also be used for a vertically or horizontally mounted engine, and can be operated even when tilted.
[0048]
With the operation of the four-cycle engine E, the pressure in the crank chamber 23 is changed as the piston 33 moves from the top dead center to the bottom dead center, and oil mist from the crank chamber 23 passes through the check valve 71 to the valve chamber 72. The oil staying in the L-shaped oil pan chamber is supplied to the first oil inlet 74a1 near the drain plug 77 by the pressure increase in the L-shaped oil pan chamber through the crank chamber 23 and the check valve 71. The oil enters the oil supply path 74.
[0049]
The oil branches from the first oil supply path 74 and flows through the oil communication path 76, and circulates in the mist shape in the crank chamber 23 by the centrifugal action of the crank web 36a of the crankshaft 36.
[0050]
On the other hand, the oil that does not branch passes from the first oil supply path 74 through the tappet chamber 73b, the rod hole 73c, and the gear chamber 73a, and circulates from the second oil supply path 75 to the crank chamber 23.
[0051]
With respect to the oil reaching the outlet 76b1 of the crank web 36a from the oil passage 76b in the crankshaft of the oil communication passage 76, a negative pressure is caused by a decrease in the pressure in the crank chamber accompanying the movement from the bottom dead center to the top dead center of the piston 33. Works. Further, centrifugal force also acts on the oil at the outlet 76b1 of the crank web 36a, whereby the oil enters the crank chamber 23 from the outlet 76b1 of the crank web 36a in the form of a mist.
[0052]
The oil entering the tappet chamber 73b through the first oil supply path 74 stays in the lower part, and from the tappet chamber side opening end of the push rod hole 73c formed in the lower part of the tappet chamber, through the push rod hole 73c to the gear chamber. 73a enters the second oil supply path 75 from the inlet 75a2 of the second oil supply path 75 that opens to the gear chamber 73a, and flows into the crank chamber 23 from the outlet 75a1 when the crank chamber pressure decreases. The outlet 75a1 faces the crank web 36a, and the oil that has flowed out adheres to the crank web 36a and scatters in the crank chamber 23 due to centrifugal force, and the oil exists in the mist shape in the crank chamber 23. It will be.
[0053]
In this way, the oil exists in the crank chamber 23 in the form of a mist, the pressure in the crank chamber increases as the piston 33 moves from the top dead center to the bottom dead center, and the oil mist opens the check valve 71. The air enters the L-shaped oil pan chamber of the valve chamber 72 together with the crank chamber air, and the pressure of the L-shaped oil pan chamber is increased. Oil in the L-shaped oil pan chamber stays in the lower part of the L-shaped oil pan chamber in a form containing air in the crank chamber as bubbles.
[0054]
Crank chamber air containing probe gas is separated from oil mist by an oil mist separator 79, and passes through a cylinder body air passage 80a, a cylinder head air passage 80b, a head cover air passage 80c, a throttle 81, and a blow-by gas pipe 82. It is discharged to the intake silencer 14, passes through the intake passage 60, burns combustion components in the combustion chamber 62, and is discharged from the exhaust passage 61 as exhaust gas. The blow-by gas pipe 82 may be connected to an air cleaner or a vaporizer, and the blow-by gas may be discharged to these.
[0055]
In addition, since the blow-by gas discharge path 78 has a throttle 81, a large amount of crank chamber air does not flow out, thereby preventing an increase in the crank chamber pressure and further the increase in the L-shaped oil pan chamber pressure.
[0056]
In addition, the oil flowing through the oil passages of the first oil supply passage 74, the second oil supply passage 75, and the oil communication passage 76 includes bubbles that constitute a part of the total blow-by gas amount. Less impact on the lubricated part. Further, some of the bubbles are separated in the tappet chamber 73b and the tappet chamber pressure rises. After all, the gas component flows out together with the oil staying in the lower portion of the tappet chamber and flows from the push rod hole 73c to the gear chamber 73a to circulate the oil. Is possible.
[0057]
Further, as another embodiment of the blow-by gas discharge path 78, an opening may be provided in the upper portion of the tappet chamber 73b and connected to the intake silencer or the carburetor through a throttle through a communication pipe. It is possible to reduce the amount of bubbles including blow-by gas to the gear chamber 73a while preventing the oil circulation failure from the tappet chamber 73b due to the decrease in the pressure.
[0058]
Thus, in the oil lubrication mechanism of this embodiment, the pressure in the oil pan chamber, which is the valve chamber 72, is increased by the reciprocating motion of the piston 33, thereby eliminating the need for an oil pump. Moreover, the oil circulation is started from the extrusion port 74a1 at the lower part of the oil pan chamber, and the oil circulation is possible even when the amount of oil in the oil pan chamber is small. Furthermore, if air is circulated, the amount of oil circulated is insufficient and the lubricated part is easily damaged, and blowby gas is corrosive. Although it is easy to damage, the durability of the lubricated part is improved by reducing the amount of blow-by gas mixed into the circulating oil.
[0059]
In particular, as shown in FIGS. 2 and 9, the tappet chamber 73b side inlet of the second oil supply path 75 is on the tilt shaft 4 side below the tappet chamber 73b. For this reason, the tappet chamber 73b-side inlet maintains the lowermost portion of the tappet chamber 73b even in a shallow water traveling state where the casing unit 6 is tilted up and the propeller 8 is close to the water surface. Oil circulation to the chamber 73a and further to the crank chamber is carried out smoothly. That is, oil circulation is enabled regardless of the use state of the outboard motor 5. In addition, since the air in the crank chamber is mixed with oil in the circulating oil, the specific gravity is reduced, and bubbles are generated by the rocker arms 69, 70 and cam followers 94, 95 that move in the tappet chamber 73b and the gear chamber 73a. It is crushed into an oil mist shape, and the rocker arms 69 and 70, the push rods 91 and 92, and the cam followers 94 and 95 can be sufficiently lubricated. Further, in the first oil supply path 74, air bubbles in the crank chamber are mixed in the oil, and in the second oil supply path 75, the oil is in a mist state or in a state where air bubbles are mixed. Regardless of the posture, regardless of the position of the tappet chamber 73b side inlet of the second oil passage 75 in the tappet chamber 73b, the shape of each of the oil supply passages 74, 75 may be whatever. Can circulate oil.
[0060]
8 to 10 show other embodiments applied to the outboard motor, FIG. 8 is a longitudinal sectional view of the outboard motor mounted on the ship, and FIG. 9 is a longitudinal sectional view of the engine portion of the outboard motor. 10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
[0061]
The outboard motor 301 of this embodiment is equipped with a water-cooled four-cycle engine E, and this four-cycle engine E is an air-cooled type that is mounted on the outboard motor shown in FIGS. Although it differs from a certain point and the point by which the fuel tank 21 is arrange | positioned in the hull 302, what is comprised similarly is attached | subjected the same code | symbol, and description is abbreviate | omitted.
[0062]
The outboard motor 301 is supported on the stern plate 302a of the hull 302 via the clamp bracket 303 and the swivel bracket 304 so that the outboard motor 301 can be tilted around the tilt shaft 360 and can be steered.
[0063]
A 4-cycle engine E is mounted on the upper portion of the outboard motor 301. After the air is removed from the fuel tank 21 disposed in the hull 302 by the primary pump 340, the fuel is supplied by driving a fuel pump (not shown). . The output shaft 59 of the four-cycle engine E is connected to the upper end portion of the drive shaft 9, and the lower end portion of the drive shaft 9 is connected to the shift rod 309, the shift cam 310, the pinion 311, and a pair of forward and reverse reductions. A propeller shaft 307 and a propeller 308 are connected via a forward / backward and neutral switching device 306 including gears 312a and 312b and a clutch dog (not shown). The forward / reverse / neutral switching device 306 operates the shift cam 310 by a shift operation applied to the shift rod 309 so that the connection state of the drive shaft 9 and the propeller shaft 307 can be set to any of the neutral, forward, and reverse states. Yes.
[0064]
Thus, in the outboard motor 301 equipped with the 4-cycle engine E, the camshaft 50 is connected to the output shaft 59 in this embodiment even if the overall reduction ratio (= crankshaft rotation speed / propeller rotation speed) is the same as the conventional one. Therefore, the reduction with the bevel gear mechanism is unnecessary or the reduction ratio (= drive shaft rotation speed / propeller shaft rotation speed) can be reduced as compared with the conventional one, so that it is perpendicular to the propeller shaft 307 arranged in the front-rear direction. The outer shape of the reduction gears 312a and 312b arranged can be reduced, the projected area in the traveling direction of the lower case 6c that accommodates the reduction gears 313a and 313b can be reduced, and the fluid resistance can be reduced. Further, by increasing the overall reduction ratio (= crankshaft rotational speed / propeller rotational speed) compared to the conventional one, the rotational torque in the crankshaft 36 can be made larger in the propeller shaft 307, and the large propulsion is achieved. Acceleration can be improved because power can be obtained. Even in this case, the outer shape of the reduction gears 312a and 312b can be reduced, or the fluid resistance can be reduced or can be kept the same by making it equal to the conventional one.
[0065]
Further, since the torque reaction force can be reduced even when accelerating or decelerating, the entire casing unit 6 is rotated around the steering shaft 341 on the hull side from the upper case 6b, so that the steering load of the steering handle 6d is changed and increased. Handles can be made smaller. In the power transmission system from the crankshaft 36 to the output shaft 59, the engine itself may be a reciprocating type and may cause a large torsional vibration, but there is a deviation between the crankshaft angle and the camshaft angle. Since the intake valve 65 and the exhaust valve 66 are correctly opened and closed at a predetermined crank angle because they do not easily occur (time adjustment is performed correctly), stable engine output is always exhibited.
[0066]
A water pump 330 is provided on the drive shaft 9, and cooling water is sucked from a water suction port 331 provided in the lower case 6 c by driving the water pump 330, and is formed in the engine plate 15 via a cooling water pipe 332. The cooling water passage 333 supplies the water jacket 350 of the engine body 10 to cool each part.
[0067]
A water jacket 351 is formed in the exhaust manifold 12. Cooling water is led from the water jacket 350 to the water jacket 351, and the exhaust manifold 12 is cooled to cool the upper through a cooling water passage 352 formed in the engine plate 15. It is discharged to the expansion chamber 18 in the case 6b. Here, reference numeral 17 denotes an exhaust muffler attached to the lower side of the engine plate 15 for improving the output.
[0068]
In any of the above-described embodiments, the drive gear 52 and the drive gear 52 have a function of decelerating the camshaft by half with respect to the crankshaft in order to synchronize the opening / closing timing of the valve, and a deceleration in the power transmission system. Since it has both functions as a device, the number of parts can be reduced, and the camshaft angle is constantly timed in a predetermined relationship with respect to the crank angle, so a stable engine Output can be obtained.
[0069]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the crankshaft is driven by the drive gear, the camshaft is driven by the drive gear and the driven gear has twice as many teeth as the drive gear, and the camshaft is connected to the output shaft. Since each of the rotational force output units is provided, the rotation speed of the propeller under the water surface can be reduced by the engine unit above the water surface, and the same speed reduction as compared with the fluid resistance of the conventional reduction mechanism housing unit under the water surface Since the fluid resistance can be reduced in the ratio, and the acceleration or deceleration at which the rotation speed changes, the excitation force hardly acts on the engine body, and the engine vibration and further the hull vibration can be reduced, and the torque reaction force can be reduced. The steering load during acceleration or deceleration can be prevented from increasing, and the timing function between the crankshaft angle and the camshaft angle is not lost by torsional vibration of the power transmission system. Can exert a gin output, it is possible to stable sailing.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a state in which an outboard motor is attached to a hull.
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of an engine portion of an outboard motor.
3 is a cross-sectional view taken along line III-III in FIG.
FIG. 4 is a cross-sectional view of an oil mist separating unit.
5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG.
6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing intake and exhaust timing.
FIG. 8 is a longitudinal sectional view of an outboard motor mounted on a ship.
FIG. 9 is a longitudinal sectional view of an engine portion of the outboard motor.
10 is a cross-sectional view taken along line XX of FIG.
[Explanation of symbols]
5,301 outboard motor
8,308 propeller
9 Drive shaft
10 Engine body
23 Crank chamber
32 Crankcase
33 piston
34 cylinders
35 connecting rod
36 crankshaft
50 camshaft
51 Driven gear
52 Drive gear
59 Output shaft
60 Air intake passage
62 Combustion chamber
71 Check valve
72 Valve chamber
73 Valve system storage chamber
73a gear chamber
74 First oil supply path
75 Second oil supply path
501 Propeller shaft
E 4 cycle engine
A Camshaft drive means
B Valve drive means

Claims

船体に固定されるブラケットユニットに対して回動可能とされるケーシングユニットの上部に、エンジン本体の燃焼室に開口する吸気口と排気口と、これらの吸気口と排気口を各々開閉する吸気弁と排気弁を有し、前記エンジン本体のシリンダに往復動可能に設けられるピストンと、このピストンとクランク軸の間に介設されピストンの往復動をクランク軸の回転に変えるコンロッドと、クランク軸と連動するカム軸と、カム軸に形成されるカムを含み前記吸気弁及び前記排気弁を駆動しカム軸１回転毎に１回前記吸気弁及び前記排気弁を開閉する弁駆動手段と、エンジン本体から下方に向けて回転駆動力を出力する出力軸とを有する４サイクルエンジンを搭載し、下部にプロペラを保持するプロペラ軸と、中間部に、上部が前記出力軸に連結され下部が前記プロペラ軸と少なくとも一対の傘歯車機構により連結されるドライブ軸とを配置した船外機において、
前記４サイクルエンジンは、前記クランク軸に駆動歯車と、前記カム軸に前記駆動歯車に噛合い歯数が前記駆動歯車の２倍の被駆動歯車と、前記カム軸に前記出力軸への回転力出力部とをそれぞれ設けたことを特徴とする船外機。An intake port and an exhaust port that open to the combustion chamber of the engine body, and an intake valve that opens and closes each of the intake and exhaust ports are provided above the casing unit that is rotatable with respect to a bracket unit that is fixed to the hull. A piston provided in the cylinder of the engine body so as to be able to reciprocate, a connecting rod interposed between the piston and the crankshaft to change the reciprocating motion of the piston into rotation of the crankshaft, An interlocking camshaft, a valve drive means including a cam formed on the camshaft, which drives the intake valve and the exhaust valve to open and close the intake valve and the exhaust valve once per rotation of the camshaft; Equipped with a four-cycle engine having an output shaft that outputs a rotational driving force from the bottom to the bottom, a propeller shaft that holds a propeller at the bottom, and an upper portion that is connected to the output shaft. In the outboard motor in which the lower placed the drive shaft and which is connected by at least a pair of bevel gear mechanism and the propeller shaft is,
The four-cycle engine includes a drive gear on the crankshaft, a driven gear having twice the number of teeth engaged with the drive gear on the camshaft, and a rotational force on the output shaft on the camshaft. An outboard motor characterized by having an output section.