JP4211601B2 - Engine start control device - Google Patents

Description

本発明は、エンジン始動制御装置に関し、特に、複数のエンジン始動装置を備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車等に適用されるエンジン始動制御装置に関する。   The present invention relates to an engine start control device, and more particularly to an engine start control device applied to a straddle-type rough terrain vehicle, a motorcycle, or the like provided with a plurality of engine start devices.

鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車には、エンジンの始動装置としてスタータモータやリコイルスタータ又はキックスタータを備えるものがある。   Some saddle riding type rough terrain vehicles and motorcycles include a starter motor, a recoil starter, or a kick starter as an engine starting device.

従来の鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車において、エンジン始動時の極低回転時にはエンジンは、その回転慣性力が小さく、圧縮上死点を超えることが困難であった。このため、エンジン始動装置としてスタータモータを備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、スタータモータ及びバッテリを大型にして出力を大きくする必要があり、また、リコイルスタータやキックスタータを備えるものでは、人の力でエンジンを始動することが困難であった。   In conventional saddle riding type rough terrain vehicles and motorcycles, the engine has a small rotational inertia force at the time of extremely low rotation at the time of starting the engine, and it is difficult to exceed the compression top dead center. For this reason, in a saddle-type rough terrain vehicle or motorcycle equipped with a starter motor as an engine starter, it is necessary to increase the output by increasing the size of the starter motor and battery, and not with a recoil starter or kick starter. It was difficult to start the engine with human power.

上記問題を解決するために、単気筒エンジンや２気筒エンジンを有する鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、デコンプ装置を備えるものが多い。デコンプ装置は、排気用カムシャフトに設けられたデコンプカムによってエンジン始動時に一時的に排気バルブを開き、圧縮行程時に圧縮ガスの一部を抜いて、リコイルスタータやキックスタータによるエンジン始動時にエンジン回転が圧縮上死点を超えやすくするものであり、デコンプ装置としては、エンジン始動後は遠心力ガバナによりデコンプカムが排気バルブを開かなくするように構成されたオートデコンプ方式が主流である。   In order to solve the above problem, many straddle-type rough terrain vehicles and motorcycles having a single cylinder engine or a two cylinder engine are provided with a decompression device. The decompression device is equipped with a decompression cam provided on the exhaust camshaft. The decompression cam temporarily opens the exhaust valve when starting the engine, extracts part of the compressed gas during the compression stroke, and the engine rotation is compressed when the engine is started by the recoil starter or kick starter. As the decompression device, an auto decompression system in which the decompression cam does not open the exhaust valve by a centrifugal governor after the engine is started is the mainstream.

従来の鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車において、デコンプ量は、デコンプカムのリフト量と排気バルブを開くタイミング（デコンプタイミング）とにより設定される。エンジン始動装置によるエンジン始動時のエンジン回転が圧縮上死点を超えるために必要な力（圧縮乗越力）を低減させるために圧縮ガスを多く抜くには、リフト量は高く、デコンプタイミングは吸気工程の下死点（吸気下死点）より遅れ側に、即ち吸気下死点より圧縮工程の上死点（圧縮上死点）側に設定されるが、圧縮ガスを抜きすぎるとエンジン出力が低下してエンジン始動に不良が発生する。   In a conventional saddle riding type rough terrain vehicle or motorcycle, the decompression amount is set by the lift amount of the decompression cam and the timing (decompression timing) of opening the exhaust valve. The lift amount is high and the decompression timing is the intake process to extract a lot of compressed gas in order to reduce the force (compression overpass force) required for the engine rotation at the engine start by the engine starter to exceed the compression top dead center. Is set to the delay side from the bottom dead center (intake bottom dead center), that is, from the intake bottom dead center to the top dead center (compression top dead center) side of the compression process. As a result, an engine start failure occurs.

このため、図１０に示すように、リコイルスタータやキックスタータを備えるエンジンにおいては、エンジン始動時のクランキング回転数が高く且つクランキング持続時間が短いことから、圧縮乗越力の低減が要求されるため、リフト量は高く、デコンプタイミングは吸気下死点より圧縮上死点側に設定されている。一方、スタータモータを備えるエンジンにおいては、エンジン始動時のクランキング回転数が低く且つクランキング持続時間が長いことから、圧縮乗越力の低減よりエンジン始動性の向上が重要視されるため、リフト量は低く、デコンプタイミングは吸気下死点近傍に設定されている。従ってエンジン始動装置の種類によって、圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上を考慮したデコンプカムのリフト量及びデコンプタイミングの最適な値への設定が必要であった。（例えば、特許文献１）。
特開平８‐１７０５７４号公報 For this reason, as shown in FIG. 10, in an engine equipped with a recoil starter or a kick starter, the cranking rotational speed at the time of starting the engine is high and the cranking duration time is short, so a reduction in compression overriding force is required. Therefore, the lift amount is high, and the decompression timing is set to the compression top dead center side from the intake bottom dead center. On the other hand, in an engine equipped with a starter motor, the cranking rotational speed at the start of the engine is low and the cranking duration is long. Therefore, improvement of engine startability is more important than reduction of compression overriding force. The decompression timing is set near the bottom dead center of intake. Therefore, depending on the type of engine starting device, it is necessary to set the decompression amount of the decompression cam and the decompression timing to the optimum values in consideration of the reduction of the compression overpass force and the improvement of the engine starting performance. (For example, patent document 1).
JP-A-8-170574

しかしながら、複数のエンジン始動装置、例えばスタータモータ及びリコイルスタータ、又はスタータモータ及びキックスタータを備える鞍乗型不整地走行車両や自動二輪車では、各エンジン始動装置毎に圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上のための最適なデコンプ量の設定が必要となるが、各エンジン始動装置毎に最適なデコンプ量を設定することは困難であるため、各エンジン始動装置に対する最適なデコンプ量の中間値にデコンプ量を設定しており、各エンジン始動装置毎に圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上のためのデコンプ量を設定することができず、エンジンの始動が容易でない場合があった。   However, in a saddle riding type rough terrain vehicle or a motorcycle including a plurality of engine starters, for example, a starter motor and a recoil starter, or a starter motor and a kick starter, a reduction in compression overriding force and engine startability for each engine starter However, it is difficult to set the optimal decompression amount for each engine starting device, so the optimal decompression amount for each engine starting device is set to an intermediate value. Since the decompression amount is set, the decompression amount for reducing the compression overriding force and improving the startability of the engine cannot be set for each engine starting device, and it may be difficult to start the engine.

本発明の目的は、複数のエンジン始動装置に確実にエンジンを始動させることができるエンジン始動制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide an engine start control device capable of reliably starting an engine by a plurality of engine start devices.

上記目的を達成するために、請求項１記載のエンジン始動制御装置は、複数の始動装置を備えるエンジンのエンジン始動制御装置であって、前記複数の始動装置は少なくとも、前記エンジンのクランク軸に連結され所定の人為的操作により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる人為的始動手段と、前記エンジンの電源に接続するモータを備え前記クランク軸に連結され前記モータの駆動により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる自動始動手段とから成り、前記エンジンの吸気通路は、スロットル弁と該スロットル弁をバイパスするバイパス通路と該バイパス通路を通過する空気流量を制御する流量制御弁とを備え、前記複数の始動装置の択一的な使用状態を検知する始動装置検知手段と、該始動装置検知手段の検知結果及び前記エンジンの状態に基づいて前記流量制御弁の弁開度を制御する流量制御弁制御手段とを備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, an engine start control device according to claim 1 is an engine start control device for an engine having a plurality of start devices, and the plurality of start devices are connected to at least a crankshaft of the engine. And an artificial starting means for starting the engine by rotating the crankshaft by a predetermined artificial operation, and a motor connected to a power source of the engine. The crankshaft is connected to the crankshaft and driven by the motor. Automatic start means for rotating and starting the engine, and the intake passage of the engine includes a throttle valve, a bypass passage that bypasses the throttle valve, and a flow rate control valve that controls a flow rate of air passing through the bypass passage. A starting device detecting means for detecting an alternative use state of the plurality of starting devices; and the starting device detection Characterized in that it comprises a flow control valve control means for controlling the valve opening of the flow control valve based stage of detection results and the state of the engine.

請求項２記載のエンジン始動制御装置は、請求項１記載のエンジン始動制御装置において、前記クランク軸が回転しているか否かを検知するクランク軸回転検知手段を備え、前記始動装置検知手段は、前記モータが通電されているか否かを判別し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されているときは、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知する一方、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されていないときは、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知し、前記流量制御弁制御手段は、前記始動装置検知手段により、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御する一方、前記始動装置検知手段により、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御することを特徴とする。   An engine start control device according to a second aspect of the present invention is the engine start control device according to the first aspect, further comprising crankshaft rotation detection means for detecting whether or not the crankshaft is rotating. It is determined whether or not the motor is energized, and when the rotation of the crankshaft is detected by the crankshaft rotation detecting means and the motor is energized, the automatic start means starts the engine. On the other hand, when the rotation of the crankshaft is detected by the crankshaft rotation detecting means and the motor is not energized, it is detected that the engine is started by the artificial starting means. The flow rate control valve control means is provided when the starter detection means detects that the engine is started by the automatic start means. Controls the valve opening degree of the flow control valve to the valve opening degree for the automatic starting means while the engine detecting means detects that the engine is started by the artificial starting means. The valve opening degree of the flow rate control valve is controlled to the valve opening degree for the mechanical starting means.

請求項３記載のエンジン始動制御装置は、請求項１又は２記載のエンジン始動制御装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された後の前記クランク軸の積算回転数に応じて前記流量制御弁の弁開度を変更し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知されたときの前記クランク軸の初回回転時の前記流量制御弁の開度は、前記クランク軸の初回回転時後の前記流量制御弁の弁開度よりも小さいことを特徴とする。   The engine start control device according to claim 3 is the engine start control device according to claim 1 or 2, wherein the flow rate control valve control means is configured to detect rotation of the crankshaft after the crankshaft rotation detection means is detected. The flow rate at the first rotation of the crankshaft when the rotation of the crankshaft is detected by the crankshaft rotation detecting means by changing the valve opening degree of the flow control valve according to the accumulated rotation speed of the crankshaft. The opening degree of the control valve is smaller than the opening degree of the flow control valve after the initial rotation of the crankshaft.

請求項４記載のエンジン始動制御装置は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置において、前記エンジンはデコンプ装置を備え、当該デコンプ装置の作動時期は前記エンジンの備えるピストンの吸気下死点より遅れ側であることを特徴とする。   The engine start control device according to claim 4 is the engine start control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the engine includes a decompression device, and an operation timing of the decompression device is a piston provided in the engine. It is characterized by being behind the intake bottom dead center.

請求項５記載のエンジン始動制御装置は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置において、前記流量制御弁制御手段は、前記エンジンの温度に応じて前記流量制御弁の弁開度を制御し、前記エンジンの温度が高いほど前記流量制御弁の弁開度を小さく設定することを特徴とする。   The engine start control device according to claim 5 is the engine start control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the flow rate control valve control means is configured to control the flow rate control valve according to a temperature of the engine. The valve opening degree is controlled, and the valve opening degree of the flow control valve is set to be smaller as the engine temperature is higher.

請求項１記載のエンジン始動制御装置によれば、複数の始動装置である人為的始動手段及び自動始動手段の択一的な使用状態の検知結果、及びエンジンの状態に基づいて吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス通路の流量制御弁の弁開度を制御するので、始動装置に応じてエンジンのシリンダ内への吸入空気量を調整することができ、もって複数のエンジン始動装置に確実にエンジンを始動させることができる。   According to the engine start control apparatus of the first aspect, the throttle valve of the intake passage is based on the detection result of the alternative use state of the artificial start means and the automatic start means, which are a plurality of start apparatuses, and the engine state. Since the valve opening degree of the flow control valve in the bypass passage that controls the engine is controlled, the amount of intake air into the cylinder of the engine can be adjusted according to the starting device, so that the engine can be reliably connected to a plurality of engine starting devices. Can be started.

請求項２記載のエンジン始動制御装置によれば、自動始動手段によりエンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に流量制御弁の弁開度を制御し、人為的始動手段によりエンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に流量制御弁の弁開度を制御するので、複数のエンジン始動装置により確実にエンジンを始動させることができる。   According to the engine start control device of the second aspect, when it is detected that the engine is started by the automatic start means, the valve opening degree of the flow control valve is controlled to the automatic start means valve opening degree, When it is detected that the engine is started by the starting means, the opening degree of the flow rate control valve is controlled to the opening degree of the artificial starting means valve, so that the engine can be reliably started by a plurality of engine starting devices. it can.

請求項３記載のエンジン始動制御装置によれば、クランク軸の回転が検知された後のクランク軸の積算回転数に応じて流量制御弁の弁開度を変更し、クランク軸の回転が検知されたときのクランク軸の初回回転時の流量制御弁の弁開度は、クランク軸の初回回転時後の流量制御弁の弁開度よりも小さいので、最もエンジンの圧縮負荷が大きいクランク軸の初回回転時のシリンダ内への吸入空気量を減らすことによりエンジンの始動を容易にすることができ、また、クランク軸の慣性力が大きくなったクランク軸の初回回転時後はシリンダ内への吸入空気量を増すことによりエンジンの始動性低下を防止することができる。   According to the engine start control device of the third aspect, the valve opening degree of the flow control valve is changed in accordance with the accumulated rotational speed of the crankshaft after the rotation of the crankshaft is detected, and the rotation of the crankshaft is detected. Since the opening of the flow control valve during the initial rotation of the crankshaft is smaller than the opening of the flow control valve after the initial rotation of the crankshaft, the initial rotation of the crankshaft with the largest engine compression load The engine can be started easily by reducing the amount of air taken into the cylinder during rotation, and the air taken into the cylinder after the crankshaft is rotated for the first time when the inertia of the crankshaft has increased. By increasing the amount, it is possible to prevent the engine startability from being lowered.

請求項４記載のエンジン始動制御装置によれば、エンジンの備えるデコンプ装置の作動時期は、ピストンの吸気下死点より遅れ側であるので、エンジンの機械抵抗を低減して人為的始動手段の操作を容易にして人為的始動手段によるエンジン始動時のクランク軸回転数を上げることができ、もってエンジンの始動性を向上することができる。   According to the engine start control device of the present invention, since the operation timing of the decompression device provided in the engine is delayed from the intake bottom dead center of the piston, the mechanical resistance of the engine is reduced to operate the artificial start means. This makes it possible to increase the crankshaft rotation speed when the engine is started by the artificial starting means, thereby improving the startability of the engine.

請求項５記載のエンジン始動制御装置によれば、エンジンの温度に応じて流量制御弁の弁開度を制御し、エンジンの温度が高いほど流量制御弁の弁開度を小さく設定するので、エンジン温度に応じて最適な吸入空気量を設定することができる。また、流量制御弁の不要な駆動を低減して電源の電力の浪費を抑制することができる。   According to the engine start control device of the fifth aspect, the valve opening degree of the flow rate control valve is controlled according to the engine temperature, and the valve opening degree of the flow rate control valve is set smaller as the engine temperature is higher. An optimal intake air amount can be set according to the temperature. Further, unnecessary driving of the flow control valve can be reduced, and power consumption of the power supply can be suppressed.

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える鞍乗型不整地走行車両としての４輪バギー車の概略構成を示す側面図であり、図２は、図１の４輪バギー車の概略構成を示す平面図である。   FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of a four-wheel buggy vehicle as a straddle-type rough terrain vehicle including an engine start control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a four-wheel vehicle of FIG. It is a top view which shows schematic structure of a buggy vehicle.

図１において、本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える４輪バギー車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部において車体幅方向両側部に設けられた一対の前輪３と、車体フレーム２の後部において車体幅方向両側部に設けられた一対の後輪４と、前輪３と後輪４との間の略中央に配置され、前輪３及び後輪４を駆動するパワーユニット５と、車体フレーム２、前輪３及び後輪４を覆う車体カバー６と、車体フレーム２の前部上方に設けられ、前輪３を操舵可能なステアリングハンドル７と、ステアリングハンドル７の後方に設けられた鞍乗型シート８とを備える。また、パワーユニット５の上方且つ鞍乗型シート８の前方には、燃料タンクカバー１０に覆われた燃料タンク９が配設されている。   In FIG. 1, a four-wheel buggy vehicle 1 including an engine start control device according to an embodiment of the present invention includes a body frame 2 and a pair of front wheels 3 provided on both sides of the body frame 2 in the vehicle body width direction. And a pair of rear wheels 4 provided on both sides of the vehicle body width direction in the rear portion of the vehicle body frame 2 and a power unit that is disposed substantially at the center between the front wheels 3 and the rear wheels 4 and drives the front wheels 3 and the rear wheels 4. 5, a vehicle body cover 6 that covers the vehicle body frame 2, the front wheels 3, and the rear wheels 4, a steering handle 7 that is provided above the front portion of the vehicle body frame 2 and that can steer the front wheels 3, and that is provided behind the steering handle 7. A saddle-type seat 8 is provided. A fuel tank 9 covered with a fuel tank cover 10 is disposed above the power unit 5 and in front of the saddle seat 8.

前輪３は、車体フレーム２の前部に対して前輪懸架装置１１を介して上下方向に揺動自在に支持され、また、前輪３は、ステアリングハンドル７に図示しないステアリング機構を介して接続されている。後輪４は、車体フレーム２の後部に対して後輪懸架装置１２を介して上下方向に揺動自在に支持されている。   The front wheel 3 is supported to be swingable in the vertical direction via a front wheel suspension device 11 with respect to the front portion of the vehicle body frame 2, and the front wheel 3 is connected to the steering handle 7 via a steering mechanism (not shown). Yes. The rear wheel 4 is supported by a rear portion of the vehicle body frame 2 via a rear wheel suspension device 12 so as to be swingable in the vertical direction.

車体カバー６は、図２に示すように、一対の前輪３を覆う前輪泥除け部であるフロントフェンダ１３と、一対の後輪４を覆う後輪泥除け部であるリアフェンダ１４と、フロントフェンダ１３後端部からリアフェンダ１４前端部に亘り略水平に延設された運転者の足を載せるためのフロア部１５とを備える。   As shown in FIG. 2, the vehicle body cover 6 includes a front fender 13 that is a front wheel mudguard covering the pair of front wheels 3, a rear fender 14 that is a rear wheel mudguard covering the pair of rear wheels 4, and a rear end of the front fender 13. And a floor portion 15 for placing the driver's feet extending substantially horizontally from the front end portion of the rear fender 14.

パワーユニット５は、前輪駆動力伝達ユニット１６を介して前輪３に、後輪駆動力伝達ユニット１７を介して後輪４に夫々接続されており、パワーユニット５の駆動力が前輪駆動力伝達ユニット１６及び後輪駆動力伝達ユニット１７を介して前輪３及び後輪４に夫々伝達される。   The power unit 5 is connected to the front wheel 3 via the front wheel driving force transmission unit 16 and to the rear wheel 4 via the rear wheel driving force transmission unit 17, and the driving force of the power unit 5 is the front wheel driving force transmission unit 16 and It is transmitted to the front wheel 3 and the rear wheel 4 via the rear wheel driving force transmission unit 17, respectively.

また、パワーユニット５は、エンジン１８と、後述する湿式多板遠心クラッチ１９と、無段変速（ＣＶＴ）装置２０と、伝達装置２１とから構成され、エンジン１８は、略水平に配置されたクランクケース２２と、クランクケース２２の前方において前傾して配設されたシリンダアッセンブリ２３とを有する。クランクケース２２は、図示しない複数のエンジン取付部を介して車体フレーム２に固定されている。湿式多板遠心クラッチ１９及びＣＶＴ装置２０は、クランクケース２２に取り付けられた変速機ケース２４内に内装されている。伝達装置２１は、クランクケース２２内に内装されている。   The power unit 5 includes an engine 18, a wet multi-plate centrifugal clutch 19, which will be described later, a continuously variable transmission (CVT) device 20, and a transmission device 21, and the engine 18 is a crankcase disposed substantially horizontally. 22 and a cylinder assembly 23 disposed forwardly in front of the crankcase 22. The crankcase 22 is fixed to the vehicle body frame 2 via a plurality of engine mounting portions (not shown). The wet multi-plate centrifugal clutch 19 and the CVT device 20 are housed in a transmission case 24 attached to the crankcase 22. The transmission device 21 is housed inside the crankcase 22.

シリンダヘッドアッセンブリ２３の前部において、排気管２５が、その一端において排気マニホールドに接続されており、排気管２５は、その他端が、車体フレーム２の左側後方であってシート８の下方に配設されて車体フレーム２に固定されたマフラ２６に接続されている。また、シリンダアッセンブリ２３の後部において、一端に後述する図６のスロットルボディ７１を供える吸気管２７が、スロットルボディ７１を介して吸気マニホールドに接続されており、吸気管２７は、略鉛直に配置され、その他端がエアクリーナ２８に接続されている。エアクリーナ２８は、燃料タンク９の下方近傍に配設されて車体フレーム２に固定されている。エアクリーナ２８は、車体フレーム２の上方に位置するので、４輪バギー車１において高い位置で吸気が行われるため、４輪バギー車１が川の浅瀬を走行してもエンジン１８内に水が入ることを防止することができる。   At the front part of the cylinder head assembly 23, an exhaust pipe 25 is connected to an exhaust manifold at one end thereof, and the other end of the exhaust pipe 25 is disposed at the rear left side of the body frame 2 and below the seat 8. The muffler 26 is fixed to the vehicle body frame 2. Further, at the rear part of the cylinder assembly 23, an intake pipe 27 having a throttle body 71 shown in FIG. 6 described later at one end is connected to the intake manifold via the throttle body 71, and the intake pipe 27 is arranged substantially vertically. The other end is connected to the air cleaner 28. The air cleaner 28 is disposed near the lower portion of the fuel tank 9 and is fixed to the vehicle body frame 2. Since the air cleaner 28 is located above the vehicle body frame 2, intake is performed at a high position in the four-wheel buggy vehicle 1, so that water enters the engine 18 even when the four-wheel buggy vehicle 1 travels in the shallow water of the river. This can be prevented.

エアクリーナ２８の前方にはインダクションボックス３０が配設され、インダクションボックス３０はフレーム２に固定されている。変速器ケース２４の前部は、インレットダクト２９を介してインダクションボックス３０に接続されている。アウトレットダクト３１が車体フレーム２に固定されている。また、変速機ケース２４の後部には、アウトレットダクト３１の一端が接続されており、他端３２が車体フレーム２の右側後方であってシート８の下方に配置されている。インレットダクト２９、インダクションボックス３０、及びアウトレットダクト３１は、変速機ケース２４内を冷却する。即ち、インレットダクト２９及びインダクションボックス３０を介して変速機ケース２４内に空気が吸入され、この吸入された空気により変速機ケース２４内のＣＶＴ装置２０等が冷却され、ＣＶＴ装置２０等を冷却することにより温度が上昇した空気がアウトレットダクト３１を介して大気に放出される。   An induction box 30 is disposed in front of the air cleaner 28, and the induction box 30 is fixed to the frame 2. A front portion of the transmission case 24 is connected to an induction box 30 via an inlet duct 29. An outlet duct 31 is fixed to the vehicle body frame 2. One end of the outlet duct 31 is connected to the rear part of the transmission case 24, and the other end 32 is disposed on the right rear side of the body frame 2 and below the seat 8. The inlet duct 29, the induction box 30, and the outlet duct 31 cool the inside of the transmission case 24. That is, air is sucked into the transmission case 24 via the inlet duct 29 and the induction box 30, and the CVT device 20 and the like in the transmission case 24 are cooled by the sucked air, thereby cooling the CVT device 20 and the like. Thus, the air whose temperature has risen is released to the atmosphere via the outlet duct 31.

エンジン１８は、図３で後述するように、水冷式単気筒エンジンであり、エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ３３が、インダクションボックス３０の前方に配設されて車体フレーム２に固定されている（図２参照）。   As will be described later with reference to FIG. 3, the engine 18 is a water-cooled single-cylinder engine, and a radiator 33 that cools cooling water for engine cooling is disposed in front of the induction box 30 and fixed to the vehicle body frame 2. (See FIG. 2).

図３は、図１におけるパワーユニット５の概略構成を示す断面図であり、図４は、図３の線IV−IVに沿う断面図であり、図５は、図３の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。   3 is a cross-sectional view showing a schematic configuration of the power unit 5 in FIG. 1, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3, and FIG. 5 is taken along line V-V in FIG. It is sectional drawing.

パワーユニット５において、エンジン１８は、図５に示すように、クランクケース２２内にクランクシャフト３４が軸支されており、クランクシャフト３４の一端は、オルタネータ３５を介してリコイルスタータ３６に接続されている。リコイルスタータ３６は、ハンドル３７と、クランクシャフト３４の一端に軸部が取り付けられたリール３９と、一端がハンドル３７に他端がリール３９の軸部に接続されてリール３９の溝に巻き付けられたゼンマイ３８とを備え、リコイルスタータ３６は、ハンドル３７が引っ張られることにより、ゼンマイ３８が引っ張られてリール３９を介してクランクシャフト３４を回転させ、エンジン１８を始動させることができる。   As shown in FIG. 5, in the power unit 5, the engine 18 has a crankshaft 34 pivotally supported in the crankcase 22, and one end of the crankshaft 34 is connected to a recoil starter 36 via an alternator 35. . The recoil starter 36 has a handle 37, a reel 39 having a shaft portion attached to one end of the crankshaft 34, and one end connected to the handle 37 and the other end connected to the shaft portion of the reel 39 and wound around the groove of the reel 39. The recoil starter 36 can start the engine 18 by pulling the handle 37 and rotating the crankshaft 34 via the reel 39 when the handle 37 is pulled.

また、図３に示すように、クランクケース２２にはスタータモータ４０が配設されており、スタータモータ４０が駆動されると、スターティングギア４１ａ，４１ｂを介してクランクシャフト３４が回転し、エンジン１８を始動させることができる。   As shown in FIG. 3, the crankcase 22 is provided with a starter motor 40. When the starter motor 40 is driven, the crankshaft 34 rotates via the starting gears 41a and 41b, and the engine 18 can be started.

シリンダヘッドアッセンブリ２３は、図３及び図４に示すように、シリンダブロック４２と、シリンダブロック４２の上部に配設されたシリンダヘッド４３とを備え、シリンダブロック４２は、１つのシリンダ４４を有し、シリンダ４４内には、シリンダ４４内を摺動可能なピストン４５が配設されている。ピストン４５は、コネクティングロッド４６を介してクランクシャフト３４に接続されており、クランクシャフト３４が回転することによりシリンダ４４内を上下に移動する。   As shown in FIGS. 3 and 4, the cylinder head assembly 23 includes a cylinder block 42 and a cylinder head 43 disposed on the upper portion of the cylinder block 42, and the cylinder block 42 has one cylinder 44. In the cylinder 44, a piston 45 slidable in the cylinder 44 is disposed. The piston 45 is connected to the crankshaft 34 via a connecting rod 46, and moves up and down in the cylinder 44 as the crankshaft 34 rotates.

シリンダヘッド４３は、吸気管２７に接続されている吸気ポート４７と、排気管２５に接続されている排気ポート４８と、吸気弁４９を介して吸気ポート４７を開閉する吸気用カムシャフト５０と、排気弁５１を介して排気ポート４８を開閉する排気用カムシャフト５２とを備える。吸気用カムシャフト５０及び排気用カムシャフト５２は、クランクシャフト３４が回転することによりチェーン５３を介して回転駆動される。   The cylinder head 43 includes an intake port 47 connected to the intake pipe 27, an exhaust port 48 connected to the exhaust pipe 25, an intake camshaft 50 that opens and closes the intake port 47 via an intake valve 49, And an exhaust camshaft 52 that opens and closes the exhaust port 48 via the exhaust valve 51. The intake camshaft 50 and the exhaust camshaft 52 are rotationally driven via the chain 53 as the crankshaft 34 rotates.

また、排気用カムシャフト５２には、図示しないオートデコンプ方式のデコンプ装置が設けられており、エンジン１８の始動時に圧縮ガスが抜かれ、エンジン始動時において、クランクシャフト３４の回転が圧縮上死点を超えるために必要な圧縮乗越力を低減させることができる。   Further, the exhaust camshaft 52 is provided with an undecompressed decompression device that is not shown, and the compressed gas is extracted when the engine 18 is started, and the rotation of the crankshaft 34 has a compression top dead center when the engine is started. It is possible to reduce the compression overpass force necessary to exceed the above.

デコンプ装置により、エンジン始動時に抜かれる圧縮ガスの量（デコンプ量）は所定の量に設定されており、後述する図６のアイドルスピードコントローラによってシリンダ４４内への吸入空気量が調整されることにより、リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０によってエンジン１８を始動させる場合に、圧縮乗越力の低減及びエンジン始動性の向上がなされる。また、クランクシャフト３４の回転に対して圧縮ガスが抜かれるタイミング（デコンプタイミング）は、機械的抵抗を減らして、運転者がリコイルスタータ３６によってエンジン１８を始動させる場合に必要な力を低減し、エンジン始動時のクランク回転数（単位時間当たりの回転数）を上げて、リコイルスタータ３６によるエンジン１８の始動を容易にすべく、吸気下死点より遅れ側に設定されている（図１０のキックスタータ又はリコイルスタータ用デコンプカムリフト参照）。   The amount of compressed gas (decompression amount) extracted when the engine is started is set to a predetermined amount by the decompression device, and the amount of intake air into the cylinder 44 is adjusted by an idle speed controller shown in FIG. When the engine 18 is started by the recoil starter 36 and the starter motor 40, the compression overpass force is reduced and the engine startability is improved. Further, the timing (decompression timing) at which the compressed gas is extracted with respect to the rotation of the crankshaft 34 reduces the mechanical resistance and reduces the force required when the driver starts the engine 18 with the recoil starter 36. In order to make it easier to start the engine 18 by the recoil starter 36 by increasing the crank rotational speed (the rotational speed per unit time) at the time of starting the engine, it is set behind the intake bottom dead center (kick in FIG. 10). (Refer to decompression cam lift for starter or recoil starter).

図４に示すように、変速機ケース２４内には、湿式多板遠心クラッチ１９と、ＣＶＴ装置２０とが設けられている。ＣＶＴ装置２０は、ドライブプーリ５５を備えたＣＶＴ装置２０の入力軸であるドライブシャフト５４と、ドリブンプーリ５７を備えたＣＶＴ装置２０の出力軸であるドリブンシャフト５６と、ドライブプーリ５５とドリブンプーリ５７との間に張架されたＶベルト５８とを有する。ドライブシャフト５４は、湿式多板遠心クラッチ１９を介してクランクシャフト３４と連結されており、ドリブンシャフト５６は、ドライブシャフト５４の後方においてドライブシャフト５４と平行に配置されており、クランクケース２２内の伝達装置２１に連結されている。エンジン１８の回転駆動力は、ドライブシャフト５４、ドライブプーリ５５、Ｖベルト５８、ドリブンプーリ５７、及びドリブンシャフト５６を介して伝達装置２１に伝達される。また、ドライブプーリ５５は遠心プーリであり、そのプーリ径はエンジン回転数に応じた所定の値に変更される。ドライブプーリ５５のプーリ径が変化することにより、エンジン１８の回転数に対する変速比が所定の値に設定される。   As shown in FIG. 4, a wet multi-plate centrifugal clutch 19 and a CVT device 20 are provided in the transmission case 24. The CVT device 20 includes a drive shaft 54 that is an input shaft of the CVT device 20 including the drive pulley 55, a driven shaft 56 that is an output shaft of the CVT device 20 including the driven pulley 57, and the drive pulley 55 and the driven pulley 57. And a V-belt 58 stretched between the two. The drive shaft 54 is connected to the crankshaft 34 via the wet multi-plate centrifugal clutch 19, and the driven shaft 56 is disposed in parallel to the drive shaft 54 behind the drive shaft 54, It is connected to the transmission device 21. The rotational driving force of the engine 18 is transmitted to the transmission device 21 via the drive shaft 54, the drive pulley 55, the V belt 58, the driven pulley 57, and the driven shaft 56. The drive pulley 55 is a centrifugal pulley, and the pulley diameter is changed to a predetermined value corresponding to the engine speed. By changing the pulley diameter of the drive pulley 55, the speed ratio with respect to the rotational speed of the engine 18 is set to a predetermined value.

伝達装置２１は、複数のギヤから成るギヤ群５９を備え、ギヤ群５９は、ＣＶＴ装置２０のドリブンシャフト５６と、前輪駆動力伝達ユニット１６が有する前輪用出力軸６０、及び後輪駆動力伝達ユニット１７が有する後輪用出力軸６１とを連結し、エンジン１８の駆動力を前輪用出力軸６０及び後輪用出力軸６１を介して前輪駆動力伝達ユニット１６及び後輪駆動伝達ユニット１７に夫々伝達する。   The transmission device 21 includes a gear group 59 including a plurality of gears. The gear group 59 includes a driven shaft 56 of the CVT device 20, a front wheel output shaft 60 included in the front wheel driving force transmission unit 16, and a rear wheel driving force transmission. The rear wheel output shaft 61 of the unit 17 is connected to drive the driving force of the engine 18 to the front wheel driving force transmission unit 16 and the rear wheel drive transmission unit 17 via the front wheel output shaft 60 and the rear wheel output shaft 61. Communicate each one.

図６は、図１におけるスロットルボディ７１の概略構成を示す図である。   FIG. 6 is a diagram showing a schematic configuration of the throttle body 71 in FIG.

スロットルボディ７１は、図６に示すように、一端がシリンダヘッド４３の吸気ポート４７に連通すると共に他端が吸気管２７に連通するメインエア通路７２と、メインエア通路７２に配設されたスロットル弁７３と、アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）７４とを備える。スロットル弁７３は、運転者の操作する不図示のスロットルケーブルによりその開度が制御される。   As shown in FIG. 6, the throttle body 71 includes a main air passage 72 having one end communicating with the intake port 47 of the cylinder head 43 and the other end communicating with the intake pipe 27, and a throttle disposed in the main air passage 72. A valve 73 and an idle speed controller (ISC) 74 are provided. The opening degree of the throttle valve 73 is controlled by a throttle cable (not shown) operated by the driver.

ＩＳＣ７４は、バイパスエア通路７５と、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）７６とを備える。バイパスエア通路７５は、メインエア通路７２において、スロットル弁７３の上流側に一端が、スロットル弁７３の下流側に他端が開口して、スロットル弁７３に対して吸入空気をバイパスする。ＩＳＣＶ７６は、バイパスエア通路７５に配設されており、バイパスエア通路７５の通路面積の調整を行う。これにより、スロットル弁７３が全閉状態であっても、バイパスエア通路７５が導通状態であれば、エンジン１８に空気が供給される。   The ISC 74 includes a bypass air passage 75 and an idle speed control valve (ISCV) 76. In the main air passage 72, one end of the bypass air passage 75 is opened on the upstream side of the throttle valve 73 and the other end is opened on the downstream side of the throttle valve 73, thereby bypassing the intake air to the throttle valve 73. The ISCV 76 is disposed in the bypass air passage 75 and adjusts the passage area of the bypass air passage 75. Thus, even if the throttle valve 73 is in the fully closed state, air is supplied to the engine 18 as long as the bypass air passage 75 is in the conductive state.

ＩＳＣＶ７６は、ソレノイド式の電磁弁であり、エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）７７に電気的に接続されている。ＩＳＣ７４は、エンジン１８がアイドリング状態において、ＥＣＭ７７の制御によりＩＳＣＶ７６の弁開度を調整して、アイドリング回転数を制御する。   The ISCV 76 is a solenoid type solenoid valve, and is electrically connected to an engine control module (ECM) 77. The ISC 74 controls the idling speed by adjusting the valve opening of the ISCV 76 under the control of the ECM 77 when the engine 18 is idling.

また、ＩＳＣ７４は、エンジン１８の始動時においてＩＳＣＶ７６を閉じてバイパスエア通路７５を通過する空気量を減少させることにより、シリンダ４４内への吸入空気量を減少させ、圧縮ガス量を減少させて圧縮乗越力を減少させることができ、一方、エンジン１８の始動時においてＩＳＣＶ７６を開いてバイパスエア通路７５を通過する空気量を増加させることにより、シリンダ４４内への吸入空気量を増加させ、圧縮ガス量を増加させて圧縮乗越力を増加させると共に、エンジン始動時の出力を増加させてエンジン始動性を向上させることができる。即ち、ＩＳＣ７４は、従来のデコンプ装置と異なり、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御することにより、エンジン１８始動時の圧縮乗越力及びエンジン始動性を任意に調整することができる。   Further, the ISC 74 closes the ISCV 76 when starting the engine 18 to reduce the amount of air passing through the bypass air passage 75, thereby reducing the amount of intake air into the cylinder 44 and reducing the amount of compressed gas. On the other hand, when the engine 18 is started, the ISCV 76 is opened and the amount of air passing through the bypass air passage 75 is increased, thereby increasing the amount of intake air into the cylinder 44 and reducing the compressed gas. While increasing the amount to increase the compression overriding force, it is possible to improve the engine startability by increasing the output when starting the engine. That is, unlike the conventional decompression device, the ISC 74 can arbitrarily adjust the compression overriding force and the engine startability when starting the engine 18 by controlling the valve opening of the ISCV 76.

ＩＳＣ７４は、エンジン１８の始動時において、スタータモータ４０によってエンジン１８が始動されるか、又はリコイルスタータ３６によってエンジン１８が始動されるかによって、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御して、上述のデコンプ装置によるデコンプ量を考慮した、スタータモータ４０によるエンジン始動に最適な吸入空気量、又はリコイルスタータ３６によるエンジン始動に最適な吸入空気量を設定することができる。   The ISC 74 controls the valve opening degree of the ISCV 76 according to whether the engine 18 is started by the starter motor 40 or the recoil starter 36 when the engine 18 is started, and the decompression device described above is used. It is possible to set an intake air amount optimum for starting the engine by the starter motor 40 or an intake air amount optimum for starting the engine by the recoil starter 36 in consideration of the decompression amount due to.

ＥＣＭ７７には、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０が電気的に接続されている。水温センサ７８は、エンジン１８に取り付けられており、冷却水温度を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＭ７７に送信する。クランク回転センサ７９は、クランクシャフト３４近傍に取り付けられており、クランクシャフト３４の回転数、即ちエンジン回転数を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＭ７７に送信する。また、ＥＣＭ７７は、クランク回転センサ７９の出力する検出信号（クランク回転信号）を受信することにより、クランクシャフト３４の回転、即ち、エンジン１８の始動を検知することができる。スタータモータ駆動センサ８０は、スタータモータ４０近傍に取り付けられており、スタータモータ４０に印加される電圧を検出し、対応する電気信号をＥＣＭ７７に送信する。ＥＣＭ７７は、スタータモータ駆動センサ８０から受信した電圧検出信号に基づいて、スタータモータ４０が駆動状態（オン）であるか否かを判断する。例えば、ＥＣＭ７７は、スタータモータ駆動センサ８０から受信した電圧検出信号に対応する電圧が所定値以上か否かを判別し、電圧検出信号に対応する電圧が所定値以上であればスタータモータ４０がオンであると判別する。   A water temperature sensor 78, a crank rotation sensor 79, and a starter motor drive sensor 80 are electrically connected to the ECM 77. The water temperature sensor 78 is attached to the engine 18, detects the coolant temperature, outputs a corresponding electrical signal, and transmits it to the ECM 77. The crank rotation sensor 79 is attached in the vicinity of the crankshaft 34, detects the rotation speed of the crankshaft 34, that is, the engine rotation speed, outputs a corresponding electric signal, and transmits it to the ECM 77. Further, the ECM 77 can detect the rotation of the crankshaft 34, that is, the start of the engine 18 by receiving a detection signal (crank rotation signal) output from the crank rotation sensor 79. The starter motor drive sensor 80 is attached in the vicinity of the starter motor 40, detects a voltage applied to the starter motor 40, and transmits a corresponding electric signal to the ECM 77. Based on the voltage detection signal received from the starter motor drive sensor 80, the ECM 77 determines whether or not the starter motor 40 is in a driving state (ON). For example, the ECM 77 determines whether or not the voltage corresponding to the voltage detection signal received from the starter motor drive sensor 80 is equal to or higher than a predetermined value. If the voltage corresponding to the voltage detection signal is equal to or higher than the predetermined value, the starter motor 40 is turned on. It is determined that

また、ＥＣＭ７７には、ステアリングハンドル７に設けられたイグニッションスイッチ（不図示）と電気的に接続されており、運転者がイグニッションキー等を用いてイグニッションスイッチをオンしたか否かを検知することができる。   Further, the ECM 77 is electrically connected to an ignition switch (not shown) provided on the steering handle 7, and can detect whether the driver has turned on the ignition switch using an ignition key or the like. it can.

ＩＳＣ７４は、ＥＣＭ７７からＩＳＣＶ７６のソレノイドに供給されるデューティ制御信号あるいはステップ制御信号などの駆動信号によりＩＳＣＶ７６の弁開度が制御される。ＥＣＭ７７は、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０の検出する各検出信号に基づいて、後述する図７及び図８に基づく弁開度マップを参照してＩＳＣＶ７６を制御する。   In the ISC 74, the valve opening degree of the ISCV 76 is controlled by a drive signal such as a duty control signal or a step control signal supplied from the ECM 77 to the solenoid of the ISCV 76. The ECM 77 controls the ISCV 76 based on detection signals detected by the water temperature sensor 78, the crank rotation sensor 79, and the starter motor drive sensor 80 with reference to a valve opening map based on FIGS.

図７は、図１におけるエンジン１８始動時の図６におけるバイパスエア通路７５を通過する空気量と、エンジン１８の冷却水温との関係を示す図である。   FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the amount of air passing through the bypass air passage 75 in FIG. 6 at the start of the engine 18 in FIG. 1 and the cooling water temperature of the engine 18.

図７において、スタータモータ４０によってエンジン１８を始動する場合のバイパスエア通路７５の通過空気量とエンジン１８の冷却水温との関係が実線で示されており、リコイルスタータ３６によってエンジン１８を始動する場合のバイパスエア通路７５の通過空気量とエンジン１８の冷却水温との関係が破線で示されている。   In FIG. 7, the relationship between the amount of air passing through the bypass air passage 75 and the coolant temperature of the engine 18 when the engine 18 is started by the starter motor 40 is shown by a solid line, and the engine 18 is started by the recoil starter 36. The relationship between the amount of air passing through the bypass air passage 75 and the coolant temperature of the engine 18 is indicated by a broken line.

スタータモータ４０によるエンジン始動時には、スタータモータ４０の定格回転数がリコイルスタータ３６によるエンジン始動時のエンジン１８の回転数より低いため、エンジンの始動性を向上させるために始動時のエンジン出力を高くする必要があり、エンジンの始動性が重視されるので、通過空気量は多く設定されており、一方、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時には、運転者の負担を軽減すべくエンジン回転が圧縮上死点を超えやすくするために、圧縮乗越力の低減が重要視されるので、通過空気量は少なく設定されている。   When the engine is started by the starter motor 40, the rated rotational speed of the starter motor 40 is lower than the rotational speed of the engine 18 at the time of starting the engine by the recoil starter 36. Therefore, the engine output at the time of starting is increased in order to improve the engine startability. Since the engine startability is important, the passing air amount is set to a large value. On the other hand, when the engine is started by the recoil starter 36, the engine rotation reduces the compression top dead center to reduce the burden on the driver. In order to make it easier to exceed, reduction of the compression overpass force is regarded as important, so the amount of passing air is set to be small.

また、スタータモータ４０によるエンジン始動時の場合も、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時の場合も、通過空気量は、図７に示すように、エンジン始動時の冷却水温に応じて設定されており、冷却水温が低いほど通過空気量は多く、冷却水温が高くなるに連れて通過空気量は少なくなる。これは、冷却水温が低いほどエンジンの始動性が悪いため、エンジン出力を上げる必要があり、このため冷却水温が低いほど通過空気量を多くして吸入空気量を多くしている。これにより、冷却水温（エンジン温度）に応じて最適な吸入空気量を設定することができる。また、ＩＳＣＶ７５の不要な駆動を低減して電源（不図示）の電力の浪費を抑制することができる。   In addition, when the engine is started by the starter motor 40 and when the engine is started by the recoil starter 36, the passing air amount is set according to the coolant temperature at the time of starting the engine as shown in FIG. The lower the cooling water temperature, the larger the amount of passing air, and the lower the cooling water temperature, the smaller the passing air amount. This is because the lower the coolant temperature, the worse the startability of the engine, so the engine output needs to be increased. For this reason, the lower the coolant temperature, the greater the amount of passing air and the greater the amount of intake air. Thereby, the optimal intake air amount can be set according to the coolant temperature (engine temperature). Further, unnecessary driving of the ISCV 75 can be reduced, and waste of power from a power source (not shown) can be suppressed.

図８は、図１におけるエンジン１８始動後の図６におけるバイパスエア通路７５を通過する空気量と、エンジン１８の回転回数との関係を示す図である。   FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of air passing through the bypass air passage 75 in FIG. 6 after the engine 18 is started in FIG. 1 and the number of rotations of the engine 18.

リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０によるエンジン１８の始動後のバイパスエア通路７５の通過空気量は、図８に示すように、エンジン始動時の第１回目のエンジンの回転時には、図７に示す通過空気量に設定されており、エンジン回転第２回目以降では、通過空気量が一定の割合で増加するように設定されている。これにより、最もエンジン１８の圧縮負荷が大きく、特に圧縮乗越力の低減が必要なエンジン始動時の第１回目（初回）のエンジン回転時には、通過空気量を減らしてエンジン１８の吸入空気量を減らしてエンジン１８の始動を容易にし、クランクシャフト３４の慣性力が大きくなったエンジン回転第２回目以降は通過空気量を増やしてエンジン１８の吸入空気量を増やし、エンジン１８の出力を増加させることによりエンジン１８の始動性低下を防止して、エンジン１８の始動性を損なうことなく圧縮乗越力を低減することができる。   As shown in FIG. 8, the amount of air passing through the bypass air passage 75 after the start of the engine 18 by the recoil starter 36 and the starter motor 40 is as shown in FIG. The amount of passing air is set to increase at a constant rate after the second engine rotation. As a result, the compression load of the engine 18 is the largest, and especially during the first (first) engine rotation at the time of engine start that requires the reduction of the compression overpass force, the amount of air passing through is reduced to reduce the amount of intake air of the engine 18. The engine 18 is easily started and the inertia force of the crankshaft 34 is increased. In the second and subsequent engine rotations, the passing air amount is increased to increase the intake air amount of the engine 18 and the output of the engine 18 is increased. It is possible to prevent the startability of the engine 18 from being lowered and to reduce the compression overpass force without impairing the startability of the engine 18.

ＥＣＭ７７の図示しない記憶部には、リコイルスタータ３６によるエンジン始動時のエンジン１８の冷却水温に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図７）を満たすように、冷却水温に対してＩＳＶＣ７６の弁開度が設定されていると共に、リコイルスタータ３６によるエンジン始動後のエンジン回転回数に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図８）を満たすように、エンジン回転回数に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されている不図示のリコイルスタータ用弁開度マップが記憶されている。   A storage unit (not shown) of the ECM 77 stores the valve of the ISVC 76 with respect to the cooling water temperature so as to satisfy the relationship of the amount of air passing through the bypass air passage 75 with respect to the cooling water temperature of the engine 18 when the engine is started by the recoil starter 36 (FIG. 7). The opening of the ISCV 76 is opened with respect to the number of engine revolutions so as to satisfy the relationship of the amount of air passing through the bypass air passage 75 with respect to the number of engine revolutions after the engine is started by the recoil starter 36 (FIG. 8). A recoil starter valve opening map (not shown) in which the degree is set is stored.

また、ＥＣＭ７７の図示しない記憶部には、スタータモータ４０によるエンジン始動時のエンジン１８の冷却水温に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図７）を満たすように、冷却水温に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されていると共に、スタータモータ４０によるエンジン始動時のエンジン回転回数に対するバイパスエア通路７５の通過空気量の関係（図８）を満たすように、エンジン回転回数に対してＩＳＣＶ７６の弁開度が設定されている不図示のスタータモータ用弁開度マップが記憶されている。   Further, the storage unit (not shown) of the ECM 77 stores the ISCV 76 with respect to the cooling water temperature so as to satisfy the relationship (FIG. 7) of the amount of air passing through the bypass air passage 75 with respect to the cooling water temperature of the engine 18 when the starter motor 40 starts the engine. Of the ISCV 76 with respect to the number of engine revolutions so as to satisfy the relationship of the amount of air passing through the bypass air passage 75 with respect to the number of engine revolutions when the engine is started by the starter motor 40 (FIG. 8). A starter motor valve opening map (not shown) in which the valve opening is set is stored.

ＥＣＭ７７は、後述する図９に示すように、水温センサ７８、クランク回転センサ７９、及びスタータモータ駆動センサ８０の各検出信号に基づいて、弁開度マップとしてのリコイルスタータ用弁開度マップ又はスタータモータ用弁開度マップを検索してＩＳＣＶ７６の弁開度を設定する。そして、ＥＣＭ７７は、この設定されたＩＳＣＶ７６の弁開度（弁開度設定値）に対応する駆動信号をＩＳＣＶ７６のソレノイドに供給して、ＩＳＣＶ７６の弁開度を制御する。   The ECM 77 is a recoil starter valve opening map or starter as a valve opening map based on detection signals of the water temperature sensor 78, the crank rotation sensor 79, and the starter motor drive sensor 80, as shown in FIG. The valve opening degree of the ISCV 76 is set by searching the motor valve opening degree map. Then, the ECM 77 supplies a drive signal corresponding to the set valve opening (valve opening set value) of the ISCV 76 to the solenoid of the ISCV 76 to control the valve opening of the ISCV 76.

図９は、図６におけるＥＣＭ７７がＩＳＣ７４のＩＳＣＶ７５の弁開度を設定する、弁開度設定処理のフローチャートである。   FIG. 9 is a flowchart of a valve opening setting process in which the ECM 77 in FIG. 6 sets the valve opening of the ISCV75 of the ISC74.

本弁開度設定処理は、運転者によりイグニッショスイッチがオンされたことをＥＣＭ７７が検知すると、ＥＣＭ７７により実行される。   The valve opening setting process is executed by the ECM 77 when the ECM 77 detects that the ignition switch is turned on by the driver.

まず、水温センサ７８の検出信号に基づいて冷却水温を検知する（ステップＳ１）。次いで、クランク回転センサ７９からクランク回転信号を受信した否かを判別することにより、クランクシャフト３４が回転したか否か、即ちエンジン１８が始動したか否かを判別し（ステップＳ２）、クランク回転信号を受信するまで本処理を繰り返す。   First, the cooling water temperature is detected based on the detection signal of the water temperature sensor 78 (step S1). Next, by determining whether or not a crank rotation signal is received from the crank rotation sensor 79, it is determined whether or not the crankshaft 34 has rotated, that is, whether or not the engine 18 has been started (step S2). This process is repeated until a signal is received.

クランク回転信号を受信したと判別すると、スタータモータ駆動センサ４０の検出信号に基づいてスタータモータ４０がオンであるか否かを判別する（ステップＳ３）。スタータモータ４０がオンであると判別された場合、弁開度マップとしてスタータモータ用弁開度マップを検索し（ステップＳ４）、ステップＳ１において検知した冷却水温に基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ５）、本処理を終了する。   If it is determined that the crank rotation signal has been received, it is determined whether or not the starter motor 40 is on based on the detection signal of the starter motor drive sensor 40 (step S3). When it is determined that the starter motor 40 is on, the valve opening map for the starter motor is searched as a valve opening map (step S4), and the valve opening of the ISCV 76 is set based on the cooling water temperature detected in step S1. (Step S5), and this process is terminated.

一方、スタータモータ４０がオンでないと判別された場合は、エンジン１８がリコイルスタータ３６によって駆動されようとしている場合であるので、弁開度マップとしてリコイルスタータ用弁開度マップを検索し（ステップＳ６）、ステップＳ１において検知した冷却水温に基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ７）、本処理を終了する。   On the other hand, if it is determined that the starter motor 40 is not ON, the engine 18 is about to be driven by the recoil starter 36, and therefore the recoil starter valve opening map is searched as the valve opening map (step S6). ), The valve opening of the ISCV 76 is set based on the cooling water temperature detected in step S1 (step S7), and this process ends.

ＥＣＭ７７は、上述の弁開度設定処理によって設定された弁開度に基づいて、ＩＳＣ７４のＩＳＣＶ７６を制御し、吸入空気量を所望の値に設定する。次いで、この吸入空気に燃料を噴射し、シリンダ４４内で圧縮し、シリンダヘッド４３に設けられた点火装置（不図示）により圧縮された吸入空気を点火してエンジン１８が始動する。   The ECM 77 controls the ISCV 76 of the ISC 74 based on the valve opening set by the valve opening setting process described above, and sets the intake air amount to a desired value. Next, fuel is injected into this intake air, compressed in the cylinder 44, and the intake air compressed by an ignition device (not shown) provided in the cylinder head 43 is ignited to start the engine 18.

上述のように、本発明の実施の形態によれば、上述の弁開度設定処理により、エンジン１８がスタータモータ４０によって始動される場合は（ステップＳ３でＹＥＳ）、エンジンの始動性を重視してバイパスエア通路７５の通過空気量が多く設定されたスタータモータ用弁開度マップに基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定し（ステップＳ４，５）、エンジン１８がリコイルスタータ３６によって始動される場合は（ステップＳ３でＮＯ）、圧縮乗越力の低減を重視してバイパスエア通路７５の通過空気量が少なく設定されたリコイルスタータ用弁開度マップに基づいてＩＳＣＶ７６の弁開度を設定するので（ステップＳ６，７）、スタータモータ４０でエンジン１８を始動する場合でも、リコイルスタータ３６でエンジン１８を始動する場合でも、シリンダ４４内への吸入空気量を最適なものにして、エンジン始動装置に応じて、エンジン１８始動時の圧縮乗越力及びエンジン始動性を最適なものに任意に調整することができ、複数のエンジン始動装置である、リコイルスタータ３６及びスタータモータ４０のいずれによっても確実にエンジン１８を始動することができる。   As described above, according to the embodiment of the present invention, when the engine 18 is started by the starter motor 40 by the above-described valve opening setting process (YES in step S3), the engine startability is emphasized. When the valve opening of the ISCV 76 is set based on the starter motor valve opening map in which the amount of air passing through the bypass air passage 75 is set large (steps S4 and S5), and the engine 18 is started by the recoil starter 36. (NO in step S3), the valve opening degree of the ISCV 76 is set based on the recoil starter valve opening degree map in which the amount of air passing through the bypass air passage 75 is set low with emphasis on the reduction of the compression overpass force ( In step S6, 7), even when the engine 18 is started by the starter motor 40, the engine 18 is started by the recoil starter 36. However, the amount of intake air into the cylinder 44 can be optimized, and the compression overpass force and engine startability at the start of the engine 18 can be arbitrarily adjusted according to the engine starter. The engine 18 can be reliably started by any one of the recoil starter 36 and the starter motor 40 which are the engine starting devices.

本発明の実施の形態において、エンジン１８は、始動装置としてリコイルスタータ３６とスタータモータ４０とを備えるものとしたが、始動装置はこれに限るものではなく、例えばリコイルスタータ３６に変えてキックスタータであってもよい。また、エンジン１８は、従来のオートデコンプ方式のデコンプ装置を備えるものとしたが、エンジン１８はこれに限るものではなく、従来のオートデコンプ方式のデコンプ装置を備えるものでなくてもよい。   In the embodiment of the present invention, the engine 18 includes the recoil starter 36 and the starter motor 40 as the starter. However, the starter is not limited to this, and for example, a kick starter is used instead of the recoil starter 36. There may be. Further, the engine 18 includes a conventional auto decompression type decompression device, but the engine 18 is not limited thereto, and may not include a conventional auto decompression type decompression device.

エンジン１８は単気筒エンジンとしたが、エンジンの型はこれに限るものではなく、例えば２気筒であってもよい。   Although the engine 18 is a single cylinder engine, the type of the engine is not limited to this, and may be, for example, two cylinders.

本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置は、鞍乗型不整地走行車両が備えるとしたが、本エンジン始動制御装置を備えるものはこれに限らず、例えば自動二輪車であってもよく、また、船外機、汎用エンジン、芝刈機、ボート、水上バイクが備えるものであってもよい。   The engine start control device according to the embodiment of the present invention is provided in the saddle riding type rough terrain vehicle, but the one provided with the engine start control device is not limited thereto, and may be a motorcycle, for example. In addition, an outboard motor, a general-purpose engine, a lawn mower, a boat, and a water bike may be provided.

本発明の実施の形態に係るエンジン始動制御装置を備える鞍乗型不整地走行車両としての４輪バギー車の概略構成を示す側面図である。1 is a side view showing a schematic configuration of a four-wheel buggy vehicle as a straddle-type rough terrain vehicle including an engine start control device according to an embodiment of the present invention. 図１の４輪バギー車の概略構成を示す平面図である。It is a top view which shows schematic structure of the 4-wheel buggy car of FIG. 図１におけるパワーユニットの概略構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows schematic structure of the power unit in FIG. 図３の線IV−IVに沿う断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3. 図３の線Ｖ−Ｖに沿う断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line VV in FIG. 3. 図１におけるスロットルボディの概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of the throttle body in FIG. 図１におけるエンジン始動時の図６におけるバイパスエア通路を通過する空気量と、エンジンの冷却水温との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the air quantity which passes the bypass air passage in FIG. 6 at the time of engine starting in FIG. 1, and the cooling water temperature of an engine. 図１におけるエンジン始動後の図６におけるバイパスエア通路を通過する空気量と、エンジンの回転回数との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the air quantity which passes the bypass air passage in FIG. 6 after the engine start in FIG. 図６におけるＥＣＭがＩＳＣのＩＳＣＶの弁開度を設定する、弁開度設定処理のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of a valve opening setting process in which the ECM in FIG. 6 sets the ISCV ISCV valve opening. 従来のデコンプ装置のクランク角度に対するリフト量及びデコンプタイミングを示す図である。It is a figure which shows the lift amount and decompression timing with respect to the crank angle of the conventional decompression apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

１ ４輪バギー車
５ パワーユニット
１８ エンジン
２７ 吸気管
３４ クランクシャフト
３６ リコイルスタータ
４０ スタータモータ
７１ スロットルボディ
７２ メインエア通路
７３ スロットル弁７３
７４ アイドルスピードコントローラ（ＩＳＣ）
７５ バイパスエア通路
７６ アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）
７７ エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
７８ 水温センサ
７９ クランク回転センサ
８０ スタータモータ駆動センサ 1 4-wheel buggy 5 power unit 18 engine 27 intake pipe 34 crankshaft 36 recoil starter 40 starter motor 71 throttle body 72 main air passage 73 throttle valve 73
74 Idle Speed Controller (ISC)
75 Bypass air passage 76 Idle speed control valve (ISCV)
77 Engine Control Module (ECM)
78 Water temperature sensor 79 Crank rotation sensor 80 Starter motor drive sensor

Claims (5)

複数の始動装置を備えるエンジンのエンジン始動制御装置であって、
前記複数の始動装置は少なくとも、前記エンジンのクランク軸に連結され所定の人為的操作により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる人為的始動手段と、前記エンジンの電源に接続するモータを備え前記クランク軸に連結され前記モータの駆動により前記クランク軸を回転させて前記エンジンを始動させる自動始動手段とから成り、
前記エンジンの吸気通路は、スロットル弁と該スロットル弁をバイパスするバイパス通路と該バイパス通路を通過する空気流量を制御する流量制御弁とを備え、
前記複数の始動装置の択一的な使用状態を検知する始動装置検知手段と、該始動装置検知手段の検知結果及び前記エンジンの状態に基づいて前記流量制御弁の弁開度を制御する流量制御弁制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 An engine start control device for an engine comprising a plurality of start devices,
The plurality of starting devices include at least artificial starting means coupled to a crankshaft of the engine to start the engine by rotating the crankshaft by a predetermined artificial operation, and a motor connected to a power source of the engine. An automatic starting means connected to the crankshaft and rotating the crankshaft by driving the motor to start the engine;
The intake passage of the engine includes a throttle valve, a bypass passage that bypasses the throttle valve, and a flow rate control valve that controls a flow rate of air passing through the bypass passage,
Start device detection means for detecting alternative use states of the plurality of start devices, and flow control for controlling the valve opening of the flow control valve based on the detection result of the start device detection means and the state of the engine An engine start control device comprising valve control means. 前記クランク軸が回転しているか否かを検知するクランク軸回転検知手段を備え、前記始動装置検知手段は、前記モータが通電されているか否かを判別し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されているときは、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知する一方、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された場合に前記モータが通電されていないときは、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知し、前記流量制御弁制御手段は、前記始動装置検知手段により、前記自動始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、自動始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御する一方、前記始動装置検知手段により、前記人為的始動手段により前記エンジンが始動されると検知された場合は、人為的始動手段用弁開度に前記流量制御弁の弁開度を制御することを特徴とする請求項１記載のエンジン始動制御装置。   Crankshaft rotation detecting means for detecting whether or not the crankshaft is rotating is provided, wherein the starter detecting means determines whether or not the motor is energized, and the crankshaft rotation detecting means detects the crankshaft. When the rotation of the shaft is detected and the motor is energized, the automatic start means detects that the engine is started, while the crankshaft rotation detection means detects the rotation of the crankshaft. When the motor is not energized, it is detected that the engine is started by the artificial starting means, and the flow control valve control means is detected by the automatic starting means by the starting device detecting means. When it is detected that the engine is started, the valve opening degree of the flow control valve is controlled to the valve opening degree for the automatic starting means, while the starter detection is detected. 2. The valve opening degree of the flow rate control valve is controlled to the opening degree of the artificial starting means when the engine is detected by the stage to be started by the artificial starting means. The engine start control device described. 前記流量制御弁制御手段は、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知された後の前記クランク軸の積算回転数に応じて前記流量制御弁の弁開度を変更し、前記クランク軸回転検知手段により前記クランク軸の回転が検知されたときの前記クランク軸の初回回転時の前記流量制御弁の開度は、前記クランク軸の初回回転時後の前記流量制御弁の弁開度よりも小さいことを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン始動制御装置。   The flow control valve control means changes the valve opening degree of the flow control valve in accordance with the accumulated rotational speed of the crankshaft after the rotation of the crankshaft is detected by the crankshaft rotation detection means, The opening degree of the flow rate control valve when the crankshaft is rotated for the first time when the rotation of the crankshaft is detected by the shaft rotation detecting means is the opening degree of the flow rate control valve after the initial rotation of the crankshaft. The engine start control device according to claim 1, wherein the engine start control device is smaller than the engine start control device. 前記エンジンはデコンプ装置を備え、当該デコンプ装置の作動時期は前記エンジンの備えるピストンの吸気下死点より遅れ側であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。   4. The engine start according to claim 1, wherein the engine includes a decompression device, and an operation timing of the decompression device is behind the intake bottom dead center of a piston provided in the engine. 5. Control device. 前記流量制御弁制御手段は、前記エンジンの温度に応じて前記流量制御弁の弁開度を制御し、前記エンジンの温度が高いほど前記流量制御弁の弁開度を小さく設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジン始動制御装置。   The flow control valve control means controls the valve opening of the flow control valve in accordance with the temperature of the engine, and sets the valve opening of the flow control valve to be smaller as the temperature of the engine is higher. The engine start control device according to any one of claims 1 to 4.

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