JP4211327B2

JP4211327B2 - Driving safety support device

Info

Publication number: JP4211327B2
Application number: JP2002251217A
Authority: JP
Inventors: 達也鈴木; 健木村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2002-08-29
Publication date: 2009-01-21
Anticipated expiration: 2022-08-29
Also published as: JP2004090690A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばレーザーレーダ等の物体検出装置によって自車両の前方に検出した物体との相対位置関係や相対速度に基づいて、その物体との接触を回避する車両の走行安全支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両がほぼ直進状態で走行している状況で、先行車両への接触の可能性が高い場合には、接触回避制御を行なうことは非常に有効であるが、コーナや車線変更時には運転者が十分に注意を払って走行しているため、前記通常走行中と同じタイミングで接触回避制御が行なわれると、ドライバビリティが悪く、運転者に違和感を与えるものとなっていた。
【０００３】
例えば、特開２００２−００２４２６号公報には、そのような課題を解決する車両の走行安全支援装置が開示されている。この走行安全支援装置は、接触前の所定時間（衝突時間）を基準にして自動的に接触回避の制御を作動させるようにしており、さらに、車両が旋回状態であることを検出した場合に、その衝突時間を判別するための閾値を小さく補正することで、接触回避制御の介入を遅らせ、接触回避制御の作動頻度を減らし、ドライバビリティの向上を図るようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記閾値を補正することで接触回避制御の介入を遅らせることはできるが、その分、そのような補正をしていない場合に比較して接触回避制御の介入が短い車間距離でなされるようになるので、先行車両との接触を回避するための制動減速度が大きくなってしまう。これでは、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
また、接触回避の介入タイミングを衝突時間を基準にとっており、すなわち、時間のみを接触の可能性の指標とし、接触回避制御を行なっているため、相対速度が小さく、自車両が徐々に先行車両に接近した場合には、前記特開２００２−００２４２６号公報に記載の技術では、接触回避制御の介入がなくなってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであり、車両が旋廻状態である場合に、最適タイミングで接触回避制御を介入させ、且つ介入した制御回避制御によって運転者に違和感を感じさせないことが可能な走行安全支援装置の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明は、物体への車両の接触を回避する制動制御を所定のタイミングで作動させる走行安全支援装置において、前記車両と当該車両の前方にある物体との相対距離を前記車両の車速で割り算して得た第１の接触可能性指標が、当該第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合、前記制動制御を行い、又は前記車両と当該車両の前方にある物体との相対距離を前記車両と前記物体との相対速度で割り算して得た第２の接触可能性指標が、当該第２の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合、前記制動制御を行うものであり、それらの２つの制動制御を選択的に行っており、変更手段が、前記車両が旋廻状態にある場合には、前記第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を変更するとともに、前記第２の接触可能性指標が当該第２の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合に行う制動制御の制御ゲインを変更する。そして、前記制御ゲインが、その値が大きくなるほど、当該制動制御の制動力を大きくするものであり、前記変更手段が、前記車両の旋廻状態を示す舵角変化量が多くなるほど、前記第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を小さくするとともに、前記車両の旋廻状態を示す舵角変化量が多くなるほど、前記制御ゲインを大きくする。
【０００９】
【発明の効果】
本発明によれば、接触回避のための制動制御が運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る走行安全支援装置を搭載した車両の構成を示す。図２は、車両についての各制御を行う制御コントローラ１０の構成を示す。
図１に示すように、車両には、レーダ１、舵角センサ２及び各車輪の車輪速センサ３が搭載されている。レーダ１は、自車両前方の物体を認識するためのものであって、例えば、ミリ波タイプのレーダ或いはレーザタイプのレーダである。また、舵角センサ２は、ステアリングホイール４の舵角を検出するためのものである。また、車輪速センサ３は、車速を検出するためのものであって、車輪５の速度に応じてパルス信号Ｓ２を出力するタイプのセンサである。そして、これらのレーダ１、舵角センサ２及び各車輪速センサ３のセンサ信号Ｓ１，Ｓ３，Ｓ２は制御コントローラ１０に入力される。
【００１２】
制御コントローラ１０は車両の各構成部を制御する。そして、制御コントローラ１０による接触回避制御により走行安全支援を実現しており、以下の制御コントローラ１０について、その接触回避制御の処理を中心に説明する。
図２に示すように、制御コントローラ１０は、接触回避制御を実現する構成として、第１の接触可能性指標算出部１１、第２の接触可能性指標算出部１２及び演算部部１３を備えている。図３を用いて、このような構成を有する制御コントローラ１０の処理を説明する。
【００１３】
先ず、ステップＳ１において、制御コントローラ１０には、各種信号が入力される。すなわち、制御コントローラ１０は、レーダ１からの信号Ｓ１から先行車両との縦方向（走行方向）の相対距離、縦方向の相対速度及び横方向の相対距離を検出する。なお、相対速度を直接検知不可能な場合等は、相対距離から相対速度を算出するようにしてもよい。また、制御コントローラ１０は、各車輪５の車輪速センサ３が出力するパルス信号Ｓ２から自車両の速度を算出する。さらに、制御コントローラ１０は、舵角センサ５からの信号Ｓ３からステアリングホイール４のハンドル操作状態を検出する。そして、制御コントローラ１０は、ウインカ切換スイッチ６のスイッチ切換信号Ｓ４からウインカ作動状態を検出する。
【００１４】
そして、制御コントローラ１０は、ステップＳ２以降の処理で、これにして得た各情報に基づいてブレーキ制御ユニット２１に出力するブレーキ液圧指令値を算出する。
先ず、ステップＳ２では、制御コントローラ１０は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに対する第１の閾値ＴＨＷ^*を算出する。第１の閾値ＴＨＷ^*を次のように決定している。
【００１５】
図４は、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ^*をとり、横軸に、舵角変化量をとり、舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の特性図を示す。例えば、舵角変化量は、舵角センサ２が検出した舵角の時間変化量に基づいて得た値であり、図２に示すように、演算部１３が舵角センサ２からのセンサ信号Ｓ３から得た値である。この図４に示すように、舵角変化量が増加するに従って、第１の閾値ＴＨＷ^*は減少し、ある舵角変化量以降では、第１の閾値ＴＨＷ^*は一定となる特性になる。
【００１６】
このような特性図に基づいて、舵角変化量に応じた第１の閾値ＴＨＷ^*を決定する。すなわち、車両が旋廻状態でない場合には舵角変化量が０の場合の値を第１の閾値ＴＨＷ^*として決定し、車両が旋廻状態の場合には、０以降の舵角変化量に対応する値を第１の閾値ＴＨＷ^*として決定している。
なお、舵角変化量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ^*が減少する領域で、その傾きを自車両の車速に応じて変更してもよい。
【００１７】
続く、ステップＳ３において、制御コントローラ１０は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに対する第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを算出する。すなわち、先ず、第１の接触可能性指標算出部１１は、前述のようにして得た自車両の速度を使用し、下記（１）式により第１の接触可能性指標ＴＨＷを算出する。
ＴＨＷ＝Ｌ／Ｖ_C ・・・（１）
ここで、Ｌは相対距離であり、Ｖ_Cは自車両車速である。このような関係式から得られる値は一般に車間時間と呼ばれる値である。
【００１８】
そして、第１の接触可能性指標算出部１１は、この第１の接触可能性指標ＴＨＷを用いて、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを下記（２）式により算出する。
Ｆ＿ｔｈｗ＝Ｇ＿ｔｈｗ×（ＴＨＷ−ＴＨＷ^*）・・・（２）
ここで、Ｇ＿ＴＨＷは第１の接触可能性指標ＴＨＷに対応するで制御ゲインである。また、第１の閾値ＴＨＷ^*は、前記図４に示す関係から舵角変化量に応じて得た値である。
【００１９】
また、前記（２）式は、負の値として定義される。すなわち、前記（２）式中の（ＴＨＷ−ＴＨＷ^*）の値が正の値になる場合はゼロとして定義される。このようにすることで、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*よりも大なるときには（ＴＨＷ＞ＴＨＷ^*）、第１の接触可能性指標ＴＨＷによって制御しないようにしている。
【００２０】
すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回ったときに、使用可能な制御値として発生するように定義した値である。つまり、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは、（１）式で定義される第１の接触可能性指標ＴＨＷの関係から、自車速Ｖ_Cが大きい場合或いは相対距離Ｌが小さい場合に使用可能な制御値として発生するように定義した値である。
【００２１】
一方、ステップＳ４では、制御コントローラ１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃを算出する。制御ゲインＧ＿ｔｔｃは次のように決定する。図５は、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述の舵角変化量をとり、舵角変化量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの特性図を示す。この図５に示すように、舵角変化量が増加するに従って、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、ある舵角変化量以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、舵角変化量に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。すなわち、車両が旋廻状態でない場合には舵角変化量が０の場合の値を制御ゲインＧ＿ｔｔｃとして決定し、車両が旋廻状態の場合には、０以降の舵角変化量に対応する値を制御ゲインＧ＿ｔｔｃとして決定している。
【００２２】
続く、ステップＳ５において、制御コントローラ１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを算出する。すなわち、先ず、第２の接触可能性指標算出部１２は、前述のように得ている縦方向の相対速度及び自車両の速度を使用し、下記（３）式により第２の接触可能性指標ＴＴＣを算出する。
【００２３】
ＴＴＣ＝Ｌ／ΔＶ・・・（３）
ここで、Ｌは相対距離であり、ΔＶは自車両と先行車との相対速度である。このような関係式から得られる値は一般に車頭時間と呼ばれる値である。
そして、第２の接触可能性指標算出部１２は、この第２の接触可能性指標ＴＴＣを用いて、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを下記（４）式により算出する。
【００２４】
Ｆ＿ｔｔｃ＝Ｇ＿ｔｔｃ×（ＴＴＣ−ＴＴＣ^*）・・・（４）
ここで、ＴＴＣ^*は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに対する閾値である。この第２の閾値ＴＴＣ^*は、固定されたある所定値である。また、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、前記図５に示す関係から舵角変化量に応じて得た値である。
また、前記（４）式は、負の値として定義される。すなわち、前記（４）式中の（ＴＴＣ−ＴＴＣ^*）の値が正の値になる場合は、ゼロとして定義される。このようにすることで、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*よりも大なるときには（ＴＴＣ＞ＴＴＣ^*）、第２の接触可能性指標ＴＴＣによって制御しないようにしている。
【００２５】
すなわち、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ったときに、使用可能な制御値として発生するように定義した値である。つまり、第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは、（３）式で定義される第２の接触可能性指標ＴＴＣの関係から、相対速度ΔＶが大きい場合或いは相対距離Ｌが小さい場合に使用可能な制御値として発生するように定義した値である。
【００２６】
続いて、ステップＳ６において、制御コントローラ１０は、前記ステップＳ３及びステップＳ５で算出した第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗ及び第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃのうちのいずれか一方を選択する。具体的には、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい（Ｆ＿ｔｈｗ＜Ｆ＿ｔｔｃ）か否かを判定する。
【００２７】
この判定で、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい場合、すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも絶対値として大きい場合、ステップＳ７に進み、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｈｗ）、一方、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃ以上である場合、すなわち、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも絶対値として小さい場合、ステップＳ８に進み、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｔｃ）、当該処理を終了する。
【００２８】
なお、前記ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８の処理は、演算部１３によって行う。
また、前記第１及び第２の接触可能性指標算出部１１，１２は、自車両と当該自車両の前方にある物体である先行車両との関係及び自車両の挙動に基づいて、自車両と先行車両との接触可能性を評価する評価手段を構成している。また、前記ステップＳ３、ステップＳ５、ステップＳ６、ステップＳ７及びステップＳ８の処理は、そのような評価手段の評価結果に基づいて接触回避制御としての制動制御を行う制動制御手段を実現し、また、ステップＳ２及びステップＳ４の処理は、自車両が旋廻状態にある場合には、車両が直進走行状態にあるときよりも、制動制御のタイミングが遅くなるように、又は制動制御の制御ゲインが大きくなるように変更する変更手段を構成している。
【００２９】
以上のように、制御コントローラ１０は、走行安全支援のための処理により、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを決定している。そして、制御コントローラ１０は、この最終ブレーキ液圧指令値Ｆを、ブレーキ制御ユニット７に出力する。
ブレーキ制御ユニット７は、最終ブレーキ液圧指令値Ｆに基づいて各車輪５の制動装置８を制御する。制動装置８はブレーキキャリパ等であり、ブレーキ制御ユニット７は、ブレーキ液圧指令値Ｆに基づいてこのような制動装置８を動作させて、制動制御する。
【００３０】
次に、以上のような接触回避制御に基づいて実現される車両動作及びその効果を説明する。
先ず、車両が旋廻状態ではない通常走行状態での車両の動作を説明する。
図６は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作を示し、図７は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作を示す。
【００３１】
なお、車両が旋廻状態でないことから、第１の閾値ＴＨＷ^*は、図４の特性図で舵角変化量が０のときの値であり、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、図５の特性図で舵角変化量が０のときの値である（ステップＳ２及びステップＳ４）。
先ず、図６を用いて、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作について説明する。
【００３２】
ここで、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が９５ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶは小さいものの、図６中（Ａ）から図６中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
そして、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近した場合に、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回ったとき、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが発生する（前記ステップＳ３）。
【００３３】
一方、相対速度ΔＶが小さく、この条件では、前記（３）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ることがないとすれば、第２の接触可能性指標ＴＴＣによる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃは発生しないことになる（前記ステップＳ５）。
ここで、この関係を、図６中で示す自車両１０１から前方に矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間で説明する。
【００３４】
自車両１０１から前方への矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間は、車間距離を指標とした接触可能性指標との相対的な関係で示す閾値と等価となる。すなわち、第１の接触可能性指標ＴＨＷは、前記（１）式から車間距離Ｌ及び自車速Ｖ_Cの関数（ＴＨＷ＝Ｌ／Ｖ_C）として表され、よって、自車速Ｖ_Cが一定である場合、第１の接触可能性指標ＴＨＷは、車間距離Ｌを変数として変化する値になる。一方、第２の接触可能性指標ＴＴＣは、前記（２）式から車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶの関数（ＴＴＣ＝Ｌ／ΔＶ）として表され、よって、相対速度ΔＶが一定である場合、第２の接触可能性指標ＴＴＣは、車間距離Ｌを変数として変化する値になる。
【００３５】
よって、このような関係から、自車速Ｖ_Cが大きい場合、車間距離Ｌが大きな値でも、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回るようになり、その逆に、自車速Ｖ_Cが小さい場合、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回るためには、車間距離Ｌもそれなりに小さくなる必要がある。すなわち例えば、自車速Ｖ_Cが小さい場合には、自車両１０１が先行車両１０２にそれなりに近づかない限り、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回ることもない。
【００３６】
一方、相対速度ΔＶが大きい場合、車間距離Ｌが大きな値でも、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回るようになり、その逆に、相対速度ΔＶが小さい場合、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回るためには、車間距離Ｌもそれなりに小さくなる必要がある。すなわち例えば、相対速度ΔＶが小さい場合には、自車両１０１が先行車両１０２にそれなりに近づかない限り、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ることもない。
【００３７】
このようなことから、自車両１０１から前方に矢印Ａ１や矢印Ａ２の区間は、車間距離Ｌを指標とした接触可能性指標との相対的な関係で示す閾値と等価となる。
よって、ここでの例のように、自車速Ｖ_Cが大きいものの、相対速度ΔＶが小さいことから、第２の閾値ＴＴＣ^*に対応する矢印Ａ２で示す区間が、第１の閾値ＴＨＷ^*に対応する矢印Ａ１で示す区間よりも短くなり、その結果、矢印Ａ２で示す区間よりも先に矢印Ａ１で示す区間内に先行車両１０２が入り、このときの車間距離Ｌは第１の閾値ＴＨＷ^*を下回る第１の接触可能性指標ＴＨＷを得るような車間距離Ｌとなる。
【００３８】
以上のような関係から、第１の接触可能性指標ＴＨＷにより第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させている。
そして、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが最終ブレーキ液圧指令値Ｆとして与えられ（前記ステップＳ６及びステップＳ７）、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御が行われる。
【００３９】
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
このように、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回ったとき、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させることで、すなわち、自車速Ｖ_Cを関数とするいわゆる車間時間からなる第１の接触可能性指標により接触の可能性を評価することで、相対速度が小さい状態で自車両が先行車両に接近した場合でも、走行安全支援として、接触回避制御を実施するとともに、運転者に先行車両への接触の可能性を知らせることができる。
【００４０】
次に、図７を用いて、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいた接触回避の制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
ここで、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が８０ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶが大きく、図７中（Ａ）から図７中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
【００４１】
そして、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近した場合に、前記（２）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ったとき、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃが発生する（前記ステップＳ５）。
一方、この条件では、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回ることがないとすれば、第１の接触可能性指標ＴＨＷによる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは発生しないことになる（前記ステップＳ３）。
【００４２】
すなわち、相対速度ΔＶが大きいことから、第１の閾値ＴＨＷ^*に対応する矢印Ａ１で示す区間が、第２の閾値ＴＴＣ^*に対応する矢印Ａ２で示す区間よりも短くなり、その結果、矢印Ａ１で示す区間よりも先に矢印Ａ２で示す区間内に先行車両１０２が入り、すなわちその車間距離Ｌが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回る第２の接触可能性指標ＴＴＣを得るような車間距離Ｌとなることで、第２の接触可能性指標ＴＴＣにより第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを発生させている。
【００４３】
よって、最終ブレーキ液圧指令値Ｆは第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとして与えられ（前記ステップＳ６及びステップＳ８）、この第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御を行われる。
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００４４】
このように、第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ったとき、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃを発生させることで、すなわち、相対速度ΔＶを関数とするいわゆる車頭時間からなる第２の接触可能性指標により接触の可能性を評価することで、相対速度が大きい状態で自車両が先行車両に接近した場合、走行安全支援として、接触回避制御を実施するとともに、運転者に先行車両への接触の可能性を知らせることができる。
【００４５】
次に、車両が旋廻状態にある場合の車両の動作を説明する。
図８は、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作を示し、図９はこの図８の比較例であり、図１０は、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作を示す。
なお、車両が旋廻状態であることから、第１の閾値ＴＨＷ^*は、図４の特性図で舵角変化量が０よりも大きい場合の値であり、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは、図５の特性図で舵角変化量が０よりも大きい場合の値である（ステップＳ２及びステップＳ４）。
【００４６】
先ず、図８及び図９を用いて、第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
ここで、前記図６と同様に、自車両１０１が１００ｋｍ／ｈの車速で走行し、先行車両１０２が９５ｋｍ／ｈの車速で走行しており、相対速度ΔＶは小さいものの、図８中（Ａ）から図８中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になる。
【００４７】
そして、図８中（Ｂ）に示すように自車両が旋廻状態にある場合には、直線走行状態の場合よりも第１の閾値ＴＨＷ^*を減少さているので、自車両１０１が先行車両１０２にある程度接近し、その減少させた第１の閾値ＴＨＷ^*を前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが下回ったときに、当該第１の接触可能性指標ＴＨＷにより得られる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが発生する（前記ステップＳ５）。
【００４８】
すなわち、車両が旋廻状態にある場合の第１の閾値ＴＨＷ^*に対応する矢印Ａ１で示す区間が、直線走行状態状態にある場合の第１の閾値ＴＴＣ^*に対応する矢印Ａ１で示す区間よりも短くなり、そのように短くなった区間内に先行車両１０２が入ったとき、第１の接触可能性指標ＴＨＷにより第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させている。
【００４９】
このように、最終ブレーキ液圧指令値Ｆは第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとして与えられ（前記ステップＳ７及びステップＳ８）、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗである最終ブレーキ液圧指令値Ｆによって、自車両１０１の減速制御が行われる。
そして、この減速制御はブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を運転者に促す効果として作用する。すなわち、減速制御が、接触可能性があることを運転者に知らせることになるので、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００５０】
さらに、旋廻状態にある場合において、第１の閾値ＴＨＷ^*を補正する効果は次のようになる。
図９は、旋廻状態であっても第１の閾値ＴＨＷ^*を固定としている比較例の車両動作を示す。すなわち、旋廻状態である場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両動作であるが、第１の閾値ＴＨＷ^*を補正していない場合の車両動作である。
【００５１】
この場合、図９中（Ａ）から図９中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１は一定時間後には先行車両１０２に接近状態になるが、第１の閾値ＴＨＷ^*が固定されているので、車線変更をするときでも通常走行状態（直線走行状態）の場合と同じタイミングに先行車両１０２に対して減速制御を行ってしまい、自車両１０１はスムーズに車線変更をすることができない。すなわち、コーナや車線変更時には、通常走行状態とは違い運転者が十分に注意を払って走行しているので、通常走行状態と同じタイミングで接触回避制御が行われてしまうと、ドライバビリティが悪く、運転者に違和感を与えてしまい、その結果、運転者の意思に沿った車線変更にならなくなる。
これに対し、本発明の適用により、旋廻状態にある場合、第１の閾値ＴＨＷ^*を減少する方向に補正し、接触回避制御の介入タイミングを通常走行状態の介入タイミングよりも遅くすることで、介入タイミングをコーナや車線変更時の運転者の注意力を考慮した最適な介入タイミングとし、ドライバビリティを良くし、運転者に違和感を与えずに、運転者の意思に沿った車線変更を実現することができるようになる。
【００５２】
また、第１の閾値ＴＨＷ^*は、図４に示したように、舵角変化量が増加するに従って減少するようになっている。このように、車線変更の際の舵角変化量に応じて第１の閾値ＴＨＷ^*を決定することで、車線変更の際の舵角変化量に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、舵角変化量がより大きい方が第１の閾値ＴＨＷ^*がより小さい値となり、これにより、舵角変化量が大きいほど、接触回避制御の介入タイミングがより遅いタイミング、例えば車間距離がより短いとき或いは自車速Ｖ_Cがより速いときになる。
【００５３】
また、前述したように、舵角変化量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ^*が減少する領域で、その傾きを自車両の車速に応じて変更してもよい。具体的には、自車速が小さい場合、傾きを小さくし、すなわち舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の変化量を少なくし、自車速が大きい場合、傾きを大きくし、すなわち舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の変化量を多くする。
【００５４】
例えば、舵角変化量は、自車速が高速になるほど少なくなる。これは、高速時の車線変更では、運転者はゆっくりと操作するためであり、その結果、高速時の車線変更時の舵角変化量は比較的少ないものになる。
このようなことから、高速で車線変更する場合には、舵角変化量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の変化量を多くすることで、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回り難くして、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００５５】
次に、第２の接触可能性指標ＴＴＣに基づいて接触回避制御が介入する場合の車両の動作について説明する。
図１０は、自車両１０１が旋廻中に先行車両１０２が減速した場合の自車両１０１の動作を示す。図１０中（Ａ）から図１０中（Ｂ）への変化として示すように、自車両１０１が先行車両１０２に接近していく途中で、自車両１０１が車線変更中に先行車両１０２が減速すると、相対速度ΔＶが大きくなり、その結果、前記（３）式で得られる第２の接触可能性指標ＴＴＣが第２の閾値ＴＴＣ^*を下回ったときに、当該第２の接触可能性指標ＴＴＣにより得られる第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃが発生する（前記ステップＳ５）。
【００５６】
一方、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ^*を減少する方向に補正しているので、接触回避制御の介入タイミングを通常走行状態の介入タイミングよりも遅くなる。すなわち、前記（１）式で得られる第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回り難くなった結果、第１の接触可能性指標ＴＨＷによる第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗは発生しないことになる（前記ステップＳ５）。
【００５７】
この結果、旋廻状態であることで補正されている制御ゲインＧ＿ｔｔｃによってその接触回避制御が作動される。これにより、接触回避制御が強い制動として実施されるので、先行車両１０２が減速したことで接触可能性があるを運転者に知らせることになり、これにより運転者は、ブレーキ操作やハンドル操作等の回避操作を余裕をもってすることができるようになる。
【００５８】
例えば、レーンチェンジ、先行車回避及び合流の際には、第１の閾値ＴＨＷ^*を減少させ、接触回避制御の介入タイミングを遅らせることによって、相対距離Ｌがある程度小さくならないと接触回避制御が介入しなくなる。その一方で、このような状況では、運転者の意識は左右の確認のために前方への意識が遠のく可能性がある。この場合、先行車の減速等によって相対速度が接近する方向に大きくなったことをドライバに知らせることは有意あることである。
【００５９】
このようなことから、前記（３）式に示すように相対速度ΔＶの関数である第２の接触可能性指標ＴＴＣを評価するための第２の閾値ＴＴＣ^*を固定として、接触回避制御の介入タイミングが変更しないようにする一方で、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを旋廻状態に応じて変更させた第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃで接触回避制御（制動制御）をすることで、相対速度ΔＶが大きくなり先行車両が接近していることを運転者に知らせることができる。
【００６０】
換言すれば、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ^*を減少する方向に補正している場合でも、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回る程度まで自車両１０１が先行車両１０２に接近すれば、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗを発生させて、この第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗにより接触回避制御（制動制御）をすることはできる。しかし、旋廻状態であることで第１の閾値ＴＨＷ^*を減少する方向に補正しているので、そのような補正をしていない場合に比較して接触回避制御の介入が短い車間距離でなされるようになるので、先行車両との接触を回避するための制動減速度が大きくなってしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【００６１】
このようなことから、そのように短い車間距離で接触回避制御が介入する前に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを旋廻状態に応じて変更させた第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃで接触回避制御をすることで、運転者に違和感を与えてしまうことも防止することができる。
以上のように、旋廻状態にある場合において、第１の閾値ＴＨＷ^*や制御ゲインＧ＿ｔｔｃを補正するとともに、第１の接触可能性指標ＴＨＷと第２の接触可能性指標ＴＴＣとに基づいて選択的にブレーキ液圧指令値を決定することで、種々の効果が得られる。
【００６２】
また、第１の接触可能性指標ＴＨＷと第２の接触可能性指標ＴＴＣとに基づいて選択的にブレーキ液圧指令値を決定する効果は例えば次のようになる。
前述したように、図３のステップＳ７〜ステップＳ９の処理により、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい（Ｆ＿ｔｈｗ＜Ｆ＿ｔｔｃ）か否かを判定し、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃよりも小さい場合、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗとし（Ｆ＝Ｆ＿ｔｈｗ）、一方、第１のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｈｗが第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃ以上である場合、最終ブレーキ液圧指令値Ｆを第２のブレーキ液圧指令値Ｆ＿ｔｔｃとしている（Ｆ＝Ｆ＿ｔｔｃ）。
【００６３】
前述したように、第１の接触可能性指標ＴＨＷや第２の接触可能性指標ＴＴＣを基準においてブレーキ液圧指令値を決定し、接触回避制御を実施することは有意である。しかし、自車両と先行車両との関係によっては、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^＊を下回ると同時に、第２の接触可能性指標ＴＨＷについても第２の閾値ＴＴＣ^＊を下回るときがあり、この場合、この２つの接触可能性指標の両方を考慮して接触回避制御を行うと、その制御量が大きくなりすぎて、却ってドライバビリティを損なう可能性がある。
【００６４】
このようなことから、いずれか一方の接触可能性指標に基づいて自車両が安全となる方向に接触回避制御することで、ドライバビリティを損なうことのない接触回避制御を実現できる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００６５】
すなわち、前述の実施の形態では、図４を用いて説明したように、第１の閾値ＴＨＷ^*を舵角変化量との関係で得ているが、これに限定されるものではない。図１１は、そのような他の例であり、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ^*をとり、横軸に、横変位量（横相対距離）をとり、横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の特性図を示す。例えば、横変位量は、レーダ１により検出した横方向の相対距離であり、図２に示すように、演算部１３によって得た値である。この図１１に示すように、横変位量が増加するに従って、第１の閾値ＴＨＷ^*は減少し、ある横変位量以降では、第１の閾値ＴＨＷ^*は一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、横変位量に応じた第１の閾値ＴＨＷ^*を決定する。
【００６６】
このように、車線変更の際の横変位量に応じて第１の閾値ＴＨＷ^*を決定することで、車線変更の際の横変位量に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、横変位量がより大きいほど（横方向の相対距離が大きいほど）、第１の閾値ＴＨＷ^*がより小さい値となり、これにより、横変位量が大きいほど、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００６７】
また、横変位量が増加するに従って第１の閾値ＴＨＷ^*が減少する領域で、その傾きを先行車両の車幅に応じて変更してもよい。具体的には、先行車両の車幅が広い場合、傾きを小さくし、すなわち横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の変化量を少なくし、先行車両の車幅が狭い場合、傾きを大きくし、すなわち横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の変化量を多くする。
【００６８】
例えば、横変位量は、先行車両の車幅が狭くなるほど少なくなる。これは、車線変更では、先行車両の車幅が狭いと、横方向への回避量が少なくなるからである。このようなことから、先行車両の車幅が狭い場合には、第１の接触可能性指標ＴＨＷが第１の閾値ＴＨＷ^*を下回り難くして、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００６９】
さらに、図１２は、他の例であり、縦軸に、第１の閾値ＴＨＷ^*をとり、横軸に、ウインカ作動経過時間をとり、ウインカ作動経過時間に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の特性図を示す。例えば、ウインカ作動経過時間は、ウインカ切換スイッチ６の操作状態から検出したウインカの作動開始からの経過時間であり、図２に示すように、演算部１３によって得た値である。この図１２に示すように、ウインカ作動経過時間が経つにつれて、第１の閾値ＴＨＷ^*は減少し、あるウインカ作動経過時間以降では、第１の閾値ＴＨＷ^*は一定となる特性になる（実線で示す特性）。このような特性図に基づいて、ウインカ作動経過時間に応じた第１の閾値ＴＨＷ^*を決定する。
【００７０】
このように、ウインカ作動経過時間に応じて第１の閾値ＴＨＷ^*を決定することで、車線変更を予測して、ウインカ作動経過時間に応じて接触回避制御の介入タイミングを変更できる。すなわち、ウインカ作動経過時間が経つにつれて第１の閾値ＴＨＷ^*がより小さい値となり、これにより、ウインカ作動経過時間が長いほど、接触回避制御の介入タイミングをより遅くすることができる。
【００７１】
また、ウインカ作動経過時間が一定時間になった場合、第１の閾値ＴＨＷ^*を増加させるようにしてもよい（破線で示す特性）。運転者が車線変更を躊躇して、ウインカをつけたまま直進走行する場合もあり、このような場合に、第１の閾値ＴＨＷ^*を増加させ、接触回避制御の介入タイミングを変更することができる。
【００７２】
また、前述の実施の形態では、図５を用いて説明したように、制御ゲインＧ＿ｔｔｃを舵角変化量との関係で得ているが、これに限定されるものではない。
図１３は、そのような他の例であり、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述の横変位量（横相対距離）をとり、横変位量に対する第１の閾値ＴＨＷ^*の特性図を示す。この図１３に示すように、横変位量が増加するに従って、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、ある横変位量以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる。このような特性図に基づいて、横変位量に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。
【００７３】
なお、横変位量が増加するに従って制御ゲインＧ＿ｔｔｃが増加する領域で、その傾きを先行車両の車幅に応じて変更してもよい。具体的には、先行車両の車幅が狭い場合、傾きを大きくし、すなわち横変位量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの変化量を多くし、先行車両の車幅が広い場合、傾きを小さくし、すなわち横変位量に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの変化量を少なくする。
【００７４】
さらに、図１４は、他の例であり、縦軸に、制御ゲインＧ＿ｔｔｃをとり、横軸に、前述のウインカ作動経過時間をとり、ウインカ作動経過時間に対する制御ゲインＧ＿ｔｔｃの特性図を示す。この図１４に示すように、ウインカ作動経過時間が経つにつれて、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは増加し、あるウインカ作動経過時間以降では、制御ゲインＧ＿ｔｔｃは一定となる特性になる（実線で示す特性）。このような特性図に基づいて、ウインカ作動経過時間に応じた制御ゲインＧ＿ｔｔｃを決定する。なお、ウインカ作動経過時間が一定時間になった場合、制御ゲインＧ＿を減少させるようにしてもよい（破線で示す特性）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態である車両の走行安全支援装置を示す図である。
【図２】前記走行安全支援装置が備える制御コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】前記制御コントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図４】舵角変化量から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図５】舵角変化量から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【図６】第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図７】第２の接触可能性指標ＴＴＣによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図８】車両が旋廻状態にある場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図９】第１の閾値を固定した、図８との比較例であり、車両が旋廻状態にある場合の第１の接触可能性指標ＴＨＷによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図１０】車両が旋廻状態にある場合の第２の接触可能性指標ＴＴＣによる接触回避制御の説明に使用した図である。
【図１１】横変位量から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図１２】ウインカ作動経過時間から第１の閾値を得るために使用する特性図である。
【図１３】横変位量から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【図１４】ウインカ作動経過時間から制御ゲインを得るために使用する特性図である。
【符号の説明】
１レーダ
２舵角センサ
３車輪速センサ
４ステアリングホイール
５車輪
６ウインカ切換スイッチ
７ブレーキ制御ユニット
８制動装置
１０制御コントローラ
１１第１の接触可能性指標算出部
１２第２の接触可能性指標算出部
１３演算部
１０１自車両
１０２先行車両[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle travel safety support device that avoids contact with an object based on a relative positional relationship and relative speed with an object detected in front of the host vehicle by an object detection device such as a laser radar.
[0002]
[Prior art]
When the vehicle is running almost straight and there is a high possibility of contact with the preceding vehicle, it is very effective to perform contact avoidance control, but the driver is sufficient when changing corners or lanes. Therefore, if the contact avoidance control is performed at the same timing as during the normal traveling, drivability is poor and the driver feels uncomfortable.
[0003]
For example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2002-002426 discloses a vehicle travel safety support device that solves such a problem. This driving safety support device automatically activates the contact avoidance control based on a predetermined time (collision time) before contact, and further, when detecting that the vehicle is turning, By correcting the threshold value for determining the collision time to be small, the intervention of the contact avoidance control is delayed, the operation frequency of the contact avoidance control is reduced, and the drivability is improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, although the intervention of the contact avoidance control can be delayed by correcting the threshold value, the intervention of the contact avoidance control may be performed at a shorter intervehicular distance than the case where such correction is not performed. Therefore, the braking deceleration for avoiding contact with the preceding vehicle is increased. This makes the driver feel uncomfortable.
[0005]
In addition, the contact avoidance intervention timing is based on the collision time, that is, the contact avoidance control is performed using only the time as an index of the possibility of contact, so the relative speed is small and the own vehicle gradually becomes the preceding vehicle. When approaching, the technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-002426 eliminates contact avoidance control intervention.
[0006]
Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and when the vehicle is in a turning state, the contact avoidance control is intervened at the optimum timing, and the driver does not feel uncomfortable by the intervening control avoidance control. An object of the present invention is to provide a driving safety support device that can handle such a situation.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  To solve the problem,The present inventionIn a travel safety support device that operates braking control that avoids vehicle contact with an object at a predetermined timing, the relative distance between the vehicle and an object in front of the vehicle is obtained by dividing by the vehicle speed of the vehicle. A threshold set by the first contact possibility index corresponding to the first contact possibility indexBelowThe second contact possibility index obtained by performing the braking control or dividing the relative distance between the vehicle and an object ahead of the vehicle by the relative speed between the vehicle and the object is Threshold value set corresponding to 2 contact possibility indexBelowThe brake control is performed, and the two brake controls are selectively performed,Change meansWhen the vehicle is in a turning state, a threshold value set corresponding to the first contact possibility indexAnd change beforeThe threshold set by the second contact possibility index corresponding to the second contact possibility indexBelowControl gain of braking controlChangeChange.The control gain increases the braking force of the braking control as the value increases, and the change means increases the steering angle change amount indicating the turning state of the vehicle. While the threshold value set corresponding to the contact possibility index is decreased, the control gain is increased as the rudder angle change amount indicating the turning state of the vehicle increases.
[0009]
【The invention's effect】
  According to the present invention,The braking control for avoiding contact can prevent the driver from feeling uncomfortable.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows the configuration of a vehicle equipped with a travel safety support device according to the present invention. FIG. 2 shows a configuration of the control controller 10 that performs each control of the vehicle.
As shown in FIG. 1, a radar 1, a steering angle sensor 2, and a wheel speed sensor 3 for each wheel are mounted on the vehicle. The radar 1 is for recognizing an object ahead of the host vehicle, and is, for example, a millimeter wave type radar or a laser type radar. The steering angle sensor 2 is for detecting the steering angle of the steering wheel 4. The wheel speed sensor 3 is a sensor that detects the vehicle speed and outputs a pulse signal S2 according to the speed of the wheel 5. The sensor signals S 1, S 3 and S 2 of the radar 1, the steering angle sensor 2 and the wheel speed sensors 3 are input to the controller 10.
[0012]
The controller 10 controls each component of the vehicle. The driving safety support is realized by the contact avoidance control by the controller 10, and the following controller 10 will be described focusing on the contact avoidance control process.
As shown in FIG. 2, the controller 10 includes a first contact possibility index calculation unit 11, a second contact possibility index calculation unit 12, and a calculation unit 13 as a configuration for realizing contact avoidance control. Yes. The process of the controller 10 having such a configuration will be described with reference to FIG.
[0013]
First, in step S <b> 1, various signals are input to the controller 10. That is, the controller 10 detects the vertical distance (traveling direction) relative distance, the vertical relative speed, and the horizontal relative distance from the signal S1 from the radar 1 with the preceding vehicle. When the relative speed cannot be directly detected, the relative speed may be calculated from the relative distance. Further, the controller 10 calculates the speed of the host vehicle from the pulse signal S2 output from the wheel speed sensor 3 of each wheel 5. Furthermore, the controller 10 detects the steering operation state of the steering wheel 4 from the signal S3 from the steering angle sensor 5. Then, the controller 10 detects the winker operating state from the switch switching signal S4 of the winker selector switch 6.
[0014]
And the controller 10 calculates the brake fluid pressure command value output to the brake control unit 21 based on each information obtained by the process after step S2.
First, in step S2, the controller 10 determines the first threshold value THW for the first contact possibility index THW.^*Is calculated. First threshold THW^*Is determined as follows.
[0015]
FIG. 4 shows the first threshold THW on the vertical axis.^*The steering angle change amount is taken on the horizontal axis, and the first threshold value THW for the steering angle change amount is taken.^*The characteristic figure of is shown. For example, the rudder angle change amount is a value obtained based on the rudder angle time change amount detected by the rudder angle sensor 2, and the calculation unit 13 receives a sensor signal S3 from the rudder angle sensor 2 as shown in FIG. Is the value obtained from As shown in FIG. 4, the first threshold value THW increases as the rudder angle change amount increases.^*Decreases after a certain steering angle change amount, the first threshold THW^*Becomes a constant characteristic.
[0016]
Based on such a characteristic diagram, the first threshold THW corresponding to the steering angle change amount^*To decide. That is, when the vehicle is not in a turning state, the value when the steering angle change amount is 0 is set to the first threshold value THW.^*When the vehicle is in a turning state, a value corresponding to the steering angle change amount after 0 is set as the first threshold value THW.^*As determined.
Note that the first threshold value THW increases as the rudder angle change amount increases.^*In the region where the decrease occurs, the inclination may be changed according to the vehicle speed of the host vehicle.
[0017]
In step S3, the controller 10 calculates a first brake fluid pressure command value F_thw for the first contact possibility index THW. That is, first, the first contact possibility index calculating unit 11 calculates the first contact possibility index THW by the following equation (1) using the speed of the host vehicle obtained as described above.
THW = L / V_C  ... (1)
Where L is the relative distance and V_CIs the vehicle speed. A value obtained from such a relational expression is a value generally called an inter-vehicle time.
[0018]
And the 1st contact possibility parameter | index calculation part 11 calculates the 1st brake fluid pressure command value F_thw by the following (2) Formula using this 1st contact possibility parameter | index THW.
F_thw = G_thw × (THW−THW^*(2)
Here, G_THW is a control gain corresponding to the first contact possibility index THW. The first threshold THW^*Is a value obtained according to the steering angle change amount from the relationship shown in FIG.
[0019]
The equation (2) is defined as a negative value. That is, (THW−THW in the equation (2).^*) Is defined as zero if the value is positive. In this way, the first contact possibility index THW becomes the first threshold THW.^*(THW> THW)^*), It is not controlled by the first contact possibility index THW.
[0020]
In other words, the first brake fluid pressure command value F_thw has the first contact possibility index THW equal to the first threshold value THW.^*It is a value that is defined to occur as a usable control value when the value falls below. That is, the first brake fluid pressure command value F_thw is determined based on the vehicle speed V V based on the relationship of the first contact possibility index THW defined by the equation (1)._CIs a value defined so as to be generated as a control value that can be used when the relative distance L is small.
[0021]
On the other hand, in step S4, the controller 10 calculates a control gain G_ttc for the second contact possibility index TTC. The control gain G_ttc is determined as follows. FIG. 5 shows a characteristic diagram of the control gain G_ttc with respect to the steering angle change amount, with the control gain G_ttc on the vertical axis and the aforementioned steering angle change amount on the horizontal axis. As shown in FIG. 5, the control gain G_ttc increases as the rudder angle change amount increases, and after a certain rudder angle change amount, the control gain G_ttc becomes a constant characteristic. Based on such a characteristic diagram, a control gain G_ttc corresponding to the steering angle change amount is determined. That is, when the vehicle is not turning, the value when the rudder angle change amount is 0 is determined as the control gain G_ttc, and when the vehicle is turning, the value corresponding to the rudder angle change amount after 0 is controlled. The gain is determined as G_ttc.
[0022]
In step S5, the controller 10 calculates a second brake fluid pressure command value F_ttc for the second contact possibility index TTC. That is, first, the second contact possibility index calculation unit 12 uses the vertical relative speed and the speed of the host vehicle obtained as described above, and uses the following formula (3) to calculate the second contact possibility index. TTC is calculated.
[0023]
TTC = L / ΔV (3)
Here, L is a relative distance, and ΔV is a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle. A value obtained from such a relational expression is a value generally called vehicle head time.
And the 2nd contact possibility parameter | index calculation part 12 calculates the 2nd brake hydraulic pressure command value F_ttc by following (4) Formula using this 2nd contact possibility parameter | index TTC.
[0024]
F_ttc = G_ttc × (TTC−TTC^*(4)
Where TTC^*Is a threshold value for the second contact possibility index TTC. This second threshold TTC^*Is a fixed predetermined value. The control gain G_ttc is a value obtained according to the steering angle change amount from the relationship shown in FIG.
The equation (4) is defined as a negative value. That is, (TTC-TTC in the equation (4).^*) Is defined as zero if it is positive. In this way, the second contact possibility index TTC becomes the second threshold value TTC.^*Greater than (TTC> TTC^*) And not controlled by the second contact possibility index TTC.
[0025]
That is, the second brake fluid pressure command value F_ttc is determined by the second contact possibility index TTC as the second threshold value TTC.^*It is a value that is defined to occur as a usable control value when the value falls below. That is, the second brake fluid pressure command value F_ttc can be used when the relative speed ΔV is large or the relative distance L is small, based on the relationship of the second contact possibility index TTC defined by the equation (3). It is a value defined to be generated as a control value.
[0026]
Subsequently, in step S6, the controller 10 selects one of the first brake fluid pressure command value F_thw and the second brake fluid pressure command value F_ttc calculated in steps S3 and S5. Specifically, it is determined whether or not the first brake fluid pressure command value F_thw is smaller than the second brake fluid pressure command value F_ttc (F_thw <F_ttc).
[0027]
In this determination, when the first brake fluid pressure command value F_thw is smaller than the second brake fluid pressure command value F_ttc, that is, the first brake fluid pressure command value F_thw is greater than the second brake fluid pressure command value F_ttc. If the absolute value is too large, the process proceeds to step S7 where the final brake fluid pressure command value F is set to the first brake fluid pressure command value F_thw (F = F_thw), while the first brake fluid pressure command value F_thw is the second value. Is greater than or equal to the brake fluid pressure command value F_ttc, that is, if the first brake fluid pressure command value F_thw is smaller than the second brake fluid pressure command value F_ttc as an absolute value, the process proceeds to step S8 and the final brake fluid pressure The command value F is set to the second brake fluid pressure command value F_ttc (F = F_ttc), and the process is terminated.
[0028]
The processing of step S6, step S7 and step S8 is performed by the calculation unit 13.
The first and second contact possibility index calculation units 11 and 12 are based on the relationship between the own vehicle and the preceding vehicle that is an object ahead of the own vehicle and the behavior of the own vehicle. An evaluation means for evaluating the possibility of contact with the preceding vehicle is configured. Further, the processing of the step S3, step S5, step S6, step S7 and step S8 realizes a braking control means for performing braking control as contact avoidance control based on the evaluation result of such an evaluation means, and In the processes of Step S2 and Step S4, when the host vehicle is in a turning state, the timing of the braking control is delayed or the control gain of the braking control is larger than when the vehicle is in a straight traveling state. Thus, changing means for changing is configured.
[0029]
As described above, the controller 10 determines the final brake fluid pressure command value F by the process for driving safety support. The controller 10 then outputs this final brake fluid pressure command value F to the brake control unit 7.
The brake control unit 7 controls the braking device 8 of each wheel 5 based on the final brake fluid pressure command value F. The braking device 8 is a brake caliper or the like, and the brake control unit 7 operates such a braking device 8 based on the brake fluid pressure command value F to perform braking control.
[0030]
Next, the vehicle operation realized based on the above contact avoidance control and the effect thereof will be described.
First, the operation of the vehicle in a normal running state where the vehicle is not in a turning state will be described.
FIG. 6 shows the vehicle operation when the contact avoidance control intervenes based on the first contact possibility index THW, and FIG. 7 shows the case where the contact avoidance control intervenes based on the second contact possibility index TTC. The vehicle operation is shown.
[0031]
Since the vehicle is not in a turning state, the first threshold value THW^*4 is a value when the rudder angle change amount is 0 in the characteristic diagram of FIG. 4, and the control gain G_ttc is a value when the rudder angle change amount is 0 in the characteristic diagram of FIG. 5 (steps S2 and S4). ).
First, the vehicle operation when the contact avoidance control intervenes based on the first contact possibility index THW will be described with reference to FIG.
[0032]
Here, the host vehicle 101 travels at a vehicle speed of 100 km / h, the preceding vehicle 102 travels at a vehicle speed of 95 km / h, and the relative speed ΔV is small, but in FIG. 6 (A) to FIG. As shown as a change to), the host vehicle 101 is in an approaching state to the preceding vehicle 102 after a certain time.
When the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 to some extent, the first contact possibility index THW obtained by the equation (1) is the first threshold value THW.^*The first brake fluid pressure command value F_thw obtained from the first contact possibility index THW is generated (step S3).
[0033]
On the other hand, the relative speed ΔV is small, and under this condition, the second contact possibility index TTC obtained by the equation (3) is the second threshold value TTC.^*If it does not fall below, the second brake fluid pressure command value F_ttc based on the second contact possibility index TTC will not be generated (step S5).
Here, this relationship will be described in a section indicated by an arrow A1 or an arrow A2 forward from the host vehicle 101 shown in FIG.
[0034]
A section indicated by an arrow A1 or an arrow A2 forward from the host vehicle 101 is equivalent to a threshold value indicated by a relative relationship with a contact possibility index using an inter-vehicle distance as an index. That is, the first contact possibility index THW is calculated based on the equation (1) from the inter-vehicle distance L and the own vehicle speed V._CFunction (THW = L / V_C) And therefore the vehicle speed V_CIs constant, the first contact possibility index THW is a value that varies with the inter-vehicle distance L as a variable. On the other hand, the second contact possibility index TTC is expressed as a function of the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV (TTC = L / ΔV) from the equation (2). Therefore, when the relative speed ΔV is constant, The contact possibility index TTC of 2 is a value that changes with the inter-vehicle distance L as a variable.
[0035]
Therefore, from this relationship, the vehicle speed V_CIs large, even if the inter-vehicle distance L is large, the first contact possibility index THW is equal to the first threshold value THW.^*Vice versa, the vehicle speed V_CIs small, the first contact possibility index THW is equal to the first threshold value THW.^*In order to fall below, the inter-vehicle distance L needs to be reduced accordingly. That is, for example, own vehicle speed V_CIs small, the first contact possibility index THW is the first threshold value THW as long as the own vehicle 101 does not approach the preceding vehicle 102 accordingly.^*Never fall below.
[0036]
On the other hand, when the relative speed ΔV is large, even if the inter-vehicle distance L is a large value, the second contact possibility index TTC is the second threshold value TTC.^*On the contrary, when the relative speed ΔV is small, the second contact possibility index TTC is equal to the second threshold value TTC.^*In order to fall below, the inter-vehicle distance L needs to be reduced accordingly. That is, for example, when the relative speed ΔV is small, the second contact possibility index TTC is the second threshold value TTC unless the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 accordingly.^*Never fall below.
[0037]
For this reason, the section indicated by the arrow A1 or the arrow A2 forward from the host vehicle 101 is equivalent to a threshold value indicated by a relative relationship with the contact possibility index using the inter-vehicle distance L as an index.
Therefore, as in this example, the vehicle speed V_CHowever, since the relative speed ΔV is small, the second threshold TTC^*The section indicated by the arrow A2 corresponding to the first threshold THW^*As a result, the preceding vehicle 102 enters the section indicated by the arrow A1 before the section indicated by the arrow A2, and the inter-vehicle distance L at this time is equal to the first threshold THW.^*The inter-vehicle distance L is such that a first contact possibility index THW that is less than 1 is obtained.
[0038]
From the above relationship, the first brake fluid pressure command value F_thw is generated by the first contact possibility index THW.
Then, the first brake fluid pressure command value F_thw is given as the final brake fluid pressure command value F (steps S6 and S7), and the final brake fluid pressure command value F_thw which is the first brake fluid pressure command value F_thw. Thus, deceleration control of the host vehicle 101 is performed.
[0039]
This deceleration control acts as an effect of prompting the driver to perform an avoiding operation such as a brake operation or a steering wheel operation. That is, since the deceleration control notifies the driver that there is a possibility of contact, the driver can perform avoidance operations such as a brake operation and a steering wheel operation with a margin.
Thus, the first contact possibility index THW is the first threshold value THW.^*By generating the first brake fluid pressure command value F_thw obtained by the first contact possibility index THW, that is, the host vehicle speed V_CBy evaluating the possibility of contact using the first contact possibility index consisting of the so-called inter-vehicle time as a function, even if the host vehicle approaches the preceding vehicle in a state where the relative speed is low, While performing avoidance control, the driver can be notified of the possibility of contact with the preceding vehicle.
[0040]
Next, the operation of the vehicle when the contact avoidance control based on the second contact possibility index TTC intervenes will be described with reference to FIG.
Here, the host vehicle 101 travels at a vehicle speed of 100 km / h, the preceding vehicle 102 travels at a vehicle speed of 80 km / h, and the relative speed ΔV is large. From FIG. 7A to FIG. 7B As shown as a change to, the host vehicle 101 enters an approaching state to the preceding vehicle 102 after a certain time.
[0041]
When the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 to some extent, the second contact possibility index TTC obtained by the equation (2) is the second threshold value TTC.^*Is below the second brake fluid pressure command value F_ttc obtained by the second contact possibility index TTC (step S5).
On the other hand, under this condition, the first contact possibility index THW obtained by the equation (1) is the first threshold value THW.^*If it does not fall below, the first brake fluid pressure command value F_thw based on the first contact possibility index THW will not be generated (step S3).
[0042]
That is, since the relative speed ΔV is large, the first threshold value THW^*The section indicated by the arrow A1 corresponding to the second threshold value TTC^*As a result, the preceding vehicle 102 enters the section indicated by the arrow A2 before the section indicated by the arrow A1, that is, the inter-vehicle distance L is equal to the second threshold value TTC.^*The second brake fluid pressure command value F_ttc is generated based on the second contact possibility index TTC by obtaining the inter-vehicle distance L such that the second contact possibility index TTC is less than.
[0043]
Accordingly, the final brake fluid pressure command value F is given as the second brake fluid pressure command value F_ttc (steps S6 and S8), and the final brake fluid pressure command value F_ttc is the final brake fluid pressure command value F_ttc. Thus, deceleration control of the host vehicle 101 is performed.
This deceleration control acts as an effect of prompting the driver to perform an avoiding operation such as a brake operation or a steering wheel operation. That is, since the deceleration control notifies the driver that there is a possibility of contact, the driver can perform avoidance operations such as a brake operation and a steering wheel operation with a margin.
[0044]
Thus, the second contact possibility index TTC is the second threshold value TTC.^*By generating a second brake fluid pressure command value F_ttc obtained by the second contact possibility index TTC, that is, a second contact comprising a so-called vehicle head time as a function of the relative speed ΔV. By evaluating the possibility of contact using the possibility index, when the vehicle approaches the preceding vehicle with a large relative speed, contact avoidance control is performed as driving safety support, and the driver is informed of the preceding vehicle. The possibility of contact can be informed.
[0045]
Next, the operation of the vehicle when the vehicle is in a turning state will be described.
FIG. 8 shows the operation of the vehicle when the contact avoidance control intervenes based on the first contact possibility index THW, FIG. 9 is a comparative example of FIG. 8, and FIG. 10 shows the second contact possibility. The operation of the vehicle when the contact avoidance control intervenes based on the sex index TTC is shown.
Since the vehicle is in a turning state, the first threshold value THW^*4 is a value when the rudder angle change amount is larger than 0 in the characteristic diagram of FIG. 4, and the control gain G_ttc is a value when the rudder angle change amount is larger than 0 in the characteristic diagram of FIG. S2 and step S4).
[0046]
First, the operation of the vehicle when the contact avoidance control intervenes based on the first contact possibility index THW will be described with reference to FIGS.
Here, as in FIG. 6, the host vehicle 101 travels at a vehicle speed of 100 km / h, the preceding vehicle 102 travels at a vehicle speed of 95 km / h, and although the relative speed ΔV is small, ) To (B) in FIG. 8, the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 after a certain time.
[0047]
Then, as shown in FIG. 8B, when the host vehicle is in the turning state, the first threshold value THW is set as compared with the case of the straight running state.^*Therefore, the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 to some extent, and the reduced first threshold value THW is reduced.^*When the first contact possibility index THW obtained by the equation (1) falls below, the first brake fluid pressure command value F_thw obtained by the first contact possibility index THW is generated (the step). S5).
[0048]
That is, the first threshold THW when the vehicle is turning^*The first threshold value TTC when the section indicated by the arrow A1 corresponding to is in a straight running state^*The first brake fluid pressure command value F_thw is generated by the first contact possibility index THW when the preceding vehicle 102 enters the section that is shorter than the section indicated by the arrow A1 corresponding to. I am letting.
[0049]
Thus, the final brake hydraulic pressure command value F is given as the first brake hydraulic pressure command value F_thw (steps S7 and S8), and the final brake hydraulic pressure command value F_thw is the final brake hydraulic pressure command value F_thw. Based on the value F, deceleration control of the host vehicle 101 is performed.
This deceleration control acts as an effect of prompting the driver to perform an avoiding operation such as a brake operation or a steering wheel operation. That is, since the deceleration control notifies the driver that there is a possibility of contact, the driver can perform avoidance operations such as a brake operation and a steering wheel operation with a margin.
[0050]
Furthermore, in the case of the turning state, the first threshold value THW^*The effect of correcting is as follows.
FIG. 9 shows the first threshold value THW even in the turning state.^*The vehicle operation | movement of the comparative example which is fixing is shown. In other words, the vehicle operation when the contact avoidance control intervenes based on the first contact possibility index THW in the turning state is the first threshold value THW.^*This is the vehicle operation when the correction is not performed.
[0051]
In this case, as shown as a change from (A) in FIG. 9 to (B) in FIG. 9, the host vehicle 101 enters an approaching state to the preceding vehicle 102 after a certain time, but the first threshold value THW^*Is fixed, the deceleration control is performed on the preceding vehicle 102 at the same timing as in the normal traveling state (straight line traveling state) even when the lane is changed, and the host vehicle 101 smoothly changes the lane. I can't. In other words, when changing corners or lanes, the driver is paying sufficient attention unlike the normal driving state, so if contact avoidance control is performed at the same timing as the normal driving state, drivability is poor. The driver feels uncomfortable, and as a result, the lane change according to the driver's intention is not made.
On the other hand, when the present invention is applied, the first threshold value THW is applied in the turning state.^*The intervention timing of contact avoidance control is made slower than the intervention timing in the normal driving state, so that the intervention timing becomes the optimal intervention timing that takes into account the driver's attention when changing corners or lanes. The drivability can be improved, and the lane change according to the driver's intention can be realized without making the driver feel uncomfortable.
[0052]
The first threshold THW^*As shown in FIG. 4, the steering angle decreases as the steering angle change amount increases. As described above, the first threshold value THW according to the steering angle change amount at the time of lane change.^*Thus, the intervention timing of the contact avoidance control can be changed according to the steering angle change amount at the time of changing the lane. That is, the larger the rudder angle change amount is, the first threshold THW is.^*As a result, the larger the steering angle change amount, the slower the intervention timing of the contact avoidance control, for example, when the inter-vehicle distance is shorter or the own vehicle speed V_CWill be faster.
[0053]
Further, as described above, the first threshold value THW increases as the rudder angle change amount increases.^*In the region where the decrease occurs, the inclination may be changed according to the vehicle speed of the host vehicle. Specifically, when the vehicle speed is small, the inclination is reduced, that is, the first threshold value THW for the steering angle change amount.^*When the vehicle speed is high, the inclination is increased, that is, the first threshold value THW for the steering angle change amount^*Increase the amount of change.
[0054]
For example, the steering angle change amount decreases as the host vehicle speed increases. This is because the driver operates slowly when changing lanes at high speed, and as a result, the amount of change in rudder angle when changing lanes at high speed is relatively small.
For this reason, when changing lanes at high speed, the first threshold THW for the steering angle change amount^*By increasing the amount of change of the first contact possibility index THW, the first threshold THW^*The intervention timing of the contact avoidance control can be made later.
[0055]
Next, the operation of the vehicle when the contact avoidance control intervenes based on the second contact possibility index TTC will be described.
FIG. 10 shows the operation of the host vehicle 101 when the preceding vehicle 102 decelerates while the host vehicle 101 is turning. As shown as a change from (A) in FIG. 10 to (B) in FIG. 10, if the preceding vehicle 102 decelerates while the own vehicle 101 is changing lanes while the own vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102. , The relative speed ΔV increases, and as a result, the second contact possibility index TTC obtained by the equation (3) becomes the second threshold value TTC.^*When the value falls below, a second brake fluid pressure command value F_ttc obtained by the second contact possibility index TTC is generated (step S5).
[0056]
On the other hand, the first threshold value THW due to the turning state^*Therefore, the intervention timing of the contact avoidance control becomes later than the intervention timing in the normal driving state. That is, the first contact possibility index THW obtained by the equation (1) is the first threshold value THW.^*As a result, the first brake fluid pressure command value F_thw based on the first contact possibility index THW is not generated (step S5).
[0057]
As a result, the contact avoidance control is activated by the control gain G_ttc corrected by the turning state. Accordingly, since the contact avoidance control is implemented as strong braking, the driver is informed that there is a possibility of contact because the preceding vehicle 102 has decelerated, and thus the driver can perform braking operation, steering operation, etc. The avoidance operation can be performed with a margin.
[0058]
For example, at the time of lane change, avoidance of preceding vehicles, and merging, the first threshold THW^*And the intervention timing of the contact avoidance control is delayed, so that the contact avoidance control does not intervene unless the relative distance L is reduced to some extent. On the other hand, in such a situation, there is a possibility that the driver's consciousness is far away from the front to confirm left and right. In this case, it is significant to inform the driver that the relative speed has increased in the approaching direction due to deceleration of the preceding vehicle or the like.
[0059]
For this reason, the second threshold value TTC for evaluating the second contact possibility index TTC that is a function of the relative speed ΔV as shown in the equation (3).^*Is fixed so that the intervention timing of the contact avoidance control is not changed, while the contact avoidance control (braking control) is performed with the second brake fluid pressure command value F_ttc in which the control gain G_ttc is changed according to the turning state. As a result, the relative speed ΔV increases and the driver can be notified that the preceding vehicle is approaching.
[0060]
In other words, the first threshold value THW due to the turning state.^*Even if the correction is made in the direction of decreasing the first contact possibility index THW, the first threshold THW^*If the host vehicle 101 approaches the preceding vehicle 102 to a level below the first vehicle 102, the first brake fluid pressure command value F_thw is generated, and contact avoidance control (braking control) is performed using the first brake fluid pressure command value F_thw. I can. However, because of the turning state, the first threshold value THW^*In order to avoid contact with the preceding vehicle, the contact avoidance control intervention is performed at a shorter inter-vehicle distance than when no such correction is made. The braking deceleration of the vehicle becomes large, and the driver feels uncomfortable.
[0061]
Therefore, the contact avoidance control is performed with the second brake fluid pressure command value F_ttc in which the control gain G_ttc is changed according to the turning state before the contact avoidance control intervenes at such a short inter-vehicle distance. Thus, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.
As described above, in the turning state, the first threshold value THW^*And the control gain G_ttc, and various effects can be obtained by selectively determining the brake fluid pressure command value based on the first contact possibility index THW and the second contact possibility index TTC. .
[0062]
The effect of selectively determining the brake fluid pressure command value based on the first contact possibility index THW and the second contact possibility index TTC is, for example, as follows.
As described above, it is determined whether or not the first brake fluid pressure command value F_thw is smaller than the second brake fluid pressure command value F_ttc (F_thw <F_ttc) by the processing of step S7 to step S9 in FIG. When the first brake fluid pressure command value F_thw is smaller than the second brake fluid pressure command value F_ttc, the final brake fluid pressure command value F is set as the first brake fluid pressure command value F_thw (F = F_thw), When the first brake fluid pressure command value F_thw is equal to or greater than the second brake fluid pressure command value F_ttc, the final brake fluid pressure command value F is set as the second brake fluid pressure command value F_ttc (F = F_ttc).
[0063]
  As described above, the first contact possibility index THW and the second contact possibility indexContactability indexIt is significant to determine the brake fluid pressure command value based on TTC and implement contact avoidance control. However, depending on the relationship between the host vehicle and the preceding vehicle, the firstContactability indexTHW is the first threshold THW^*At the same time as the secondContactability indexAlso for THW, the second threshold TTC^*In this case, if the contact avoidance control is performed in consideration of both of these two contact possibility indexes, the control amount becomes too large and the drivability may be impaired.
[0064]
For this reason, contact avoidance control without impairing drivability can be realized by performing contact avoidance control in a direction in which the host vehicle is safe based on one of the contact possibility indexes.
The embodiment of the present invention has been described above. However, the present invention is not limited to being realized as the above-described embodiment.
[0065]
That is, in the above-described embodiment, as described with reference to FIG. 4, the first threshold value THW^*Is obtained in relation to the amount of change in rudder angle, but is not limited to this. FIG. 11 shows such another example, and the vertical axis represents the first threshold value THW.^*And the horizontal axis represents the amount of lateral displacement (lateral relative distance), and the first threshold value THW for the amount of lateral displacement.^*The characteristic figure of is shown. For example, the lateral displacement amount is a relative distance in the lateral direction detected by the radar 1 and is a value obtained by the calculation unit 13 as shown in FIG. As shown in FIG. 11, as the lateral displacement amount increases, the first threshold value THW^*Decreases after a certain lateral displacement amount, the first threshold THW^*Becomes a constant characteristic. Based on such a characteristic diagram, the first threshold THW corresponding to the lateral displacement amount^*To decide.
[0066]
As described above, the first threshold value THW according to the amount of lateral displacement at the time of lane change.^*By determining, the intervention timing of the contact avoidance control can be changed according to the lateral displacement amount at the time of lane change. That is, the greater the lateral displacement amount (the greater the lateral relative distance), the first threshold THW.^*As a result, the intervention timing of the contact avoidance control can be delayed as the lateral displacement amount increases.
[0067]
Further, the first threshold value THW increases as the lateral displacement increases.^*In the region where the decrease occurs, the inclination may be changed according to the vehicle width of the preceding vehicle. Specifically, when the vehicle width of the preceding vehicle is wide, the inclination is reduced, that is, the first threshold value THW for the lateral displacement amount.^*When the vehicle width of the preceding vehicle is small, the inclination is increased, that is, the first threshold value THW for the lateral displacement amount is reduced.^*Increase the amount of change.
[0068]
For example, the lateral displacement amount decreases as the vehicle width of the preceding vehicle decreases. This is because in the lane change, if the vehicle width of the preceding vehicle is narrow, the amount of avoidance in the lateral direction is reduced. For this reason, when the vehicle width of the preceding vehicle is narrow, the first contact possibility index THW is the first threshold value THW.^*The intervention timing of the contact avoidance control can be made later.
[0069]
Furthermore, FIG. 12 is another example, and the vertical axis represents the first threshold value THW.^*And the horizontal axis represents the blinker operation elapsed time, and the first threshold value THW for the blinker operation elapsed time.^*The characteristic figure of is shown. For example, the blinker operation elapsed time is the elapsed time from the start of the blinker operation detected from the operation state of the blinker changeover switch 6, and is a value obtained by the calculation unit 13 as shown in FIG. As shown in FIG. 12, as the blinker operation elapsed time passes, the first threshold THW^*Decreases after a certain blinker operation elapsed time, the first threshold THW^*Becomes a constant characteristic (characteristic indicated by a solid line). Based on such a characteristic diagram, the first threshold THW corresponding to the blinker operation elapsed time^*To decide.
[0070]
Thus, the first threshold value THW according to the blinker operation elapsed time^*By determining the lane change, it is possible to predict the lane change and change the intervention timing of the contact avoidance control according to the blinker operation elapsed time. That is, as the turn signal operation elapsed time passes, the first threshold THW^*As a result, the intervention timing of the contact avoidance control can be delayed more as the turn signal operation elapsed time is longer.
[0071]
Further, when the blinker operation elapsed time reaches a certain time, the first threshold value THW^*May be increased (characteristics indicated by broken lines). In some cases, the driver hesitates to change lanes and travels straight with the turn signal on. In such a case, the first threshold THW^*And the intervention timing of the contact avoidance control can be changed.
[0072]
In the above-described embodiment, as described with reference to FIG. 5, the control gain G_ttc is obtained in relation to the amount of change in the steering angle, but the present invention is not limited to this.
FIG. 13 shows such another example, in which the vertical axis represents the control gain G_ttc, the horizontal axis represents the above-mentioned lateral displacement amount (lateral relative distance), and the first threshold value THW for the lateral displacement amount.^*The characteristic figure of is shown. As shown in FIG. 13, the control gain G_ttc increases as the lateral displacement amount increases, and the control gain G_ttc becomes constant after a certain lateral displacement amount. Based on such a characteristic diagram, a control gain G_ttc corresponding to the lateral displacement amount is determined.
[0073]
In the region where the control gain G_ttc increases as the lateral displacement increases, the inclination may be changed according to the vehicle width of the preceding vehicle. Specifically, when the vehicle width of the preceding vehicle is narrow, the inclination is increased, that is, the amount of change in the control gain G_ttc with respect to the lateral displacement is increased, and when the vehicle width of the preceding vehicle is wide, the inclination is decreased, that is, The change amount of the control gain G_ttc with respect to the displacement amount is reduced.
[0074]
Further, FIG. 14 shows another example, in which the vertical axis represents the control gain G_ttc, the horizontal axis represents the aforementioned blinker operation elapsed time, and a characteristic diagram of the control gain G_ttc with respect to the blinker operation elapsed time. As shown in FIG. 14, the control gain G_ttc increases as the blinker operation elapsed time elapses, and the control gain G_ttc becomes constant after a certain blinker operation elapsed time (characteristic indicated by a solid line). Based on such a characteristic diagram, the control gain G_ttc corresponding to the blinker operation elapsed time is determined. It should be noted that the control gain G_ may be decreased when the blinker operation elapsed time reaches a certain time (characteristic indicated by a broken line).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a vehicle travel safety support apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a controller provided in the travel safety support apparatus.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of the control controller.
FIG. 4 is a characteristic diagram used for obtaining a first threshold value from a steering angle change amount;
FIG. 5 is a characteristic diagram used for obtaining a control gain from a steering angle change amount;
FIG. 6 is a diagram used for explaining the contact avoidance control by the first contact possibility index THW.
FIG. 7 is a diagram used for explaining contact avoidance control based on a second contact possibility index TTC.
FIG. 8 is a diagram used for explaining the contact avoidance control by the first contact possibility index THW when the vehicle is in a turning state.
FIG. 9 is a comparative example with FIG. 8 in which the first threshold is fixed, and is a diagram used for explaining the contact avoidance control by the first contact possibility index THW when the vehicle is in a turning state.
FIG. 10 is a diagram used for explaining the contact avoidance control by the second contact possibility index TTC when the vehicle is in a turning state.
FIG. 11 is a characteristic diagram used for obtaining a first threshold value from a lateral displacement amount;
FIG. 12 is a characteristic diagram used to obtain the first threshold value from the blinker operation elapsed time.
FIG. 13 is a characteristic diagram used to obtain a control gain from a lateral displacement amount.
FIG. 14 is a characteristic diagram used to obtain a control gain from the blinker operation elapsed time.
[Explanation of symbols]
1 Radar
2 Rudder angle sensor
3 Wheel speed sensor
4 Steering wheel
5 wheels
6 Winker selector switch
7 Brake control unit
8 Braking device
10 Control controller
11 1st contact possibility parameter | index calculation part
12 Second contact possibility index calculation unit
13 Calculation unit
101 Own vehicle
102 preceding vehicle

Claims

物体への車両の接触を回避する制動制御を所定のタイミングで作動させる走行安全支援装置において、
前記車両と当該車両の前方にある物体との相対距離を前記車両の車速で割り算して得た第１の接触可能性指標が、当該第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合、前記制動制御を行い、又は前記車両と当該車両の前方にある物体との相対距離を前記車両と前記物体との相対速度で割り算して得た第２の接触可能性指標が、当該第２の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合、前記制動制御を行うものであり、それらの２つの制動制御を選択的に行う制動制御手段と、
前記車両が旋廻状態にある場合には、前記第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を変更するとともに、前記第２の接触可能性指標が当該第２の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を下回る場合に行う制動制御の制御ゲインを変更する変更手段と、を備え、
前記制御ゲインは、その値が大きくなるほど、当該制動制御の制動力を大きくするものであり、
前記変更手段は、前記車両の旋廻状態を示す舵角変化量が多くなるほど、前記第１の接触可能性指標に対応して設定したしきい値を小さくするとともに、前記車両の旋廻状態を示す舵角変化量が多くなるほど、前記制御ゲインを大きくすることを特徴とする走行安全支援装置。In a driving safety support device that operates braking control that avoids vehicle contact with an object at a predetermined timing,
The first contact possibility index obtained by dividing the relative distance between the vehicle and the object in front of the vehicle by the vehicle speed of the vehicle is set according to the first contact possibility index. If below a value, it performs the brake control, or the second contact possibility index the relative distance obtained by dividing a relative speed between the vehicle and the object to an object in front of the vehicle and the vehicle is A braking control means for performing the braking control when it falls below a threshold value set corresponding to the second contact possibility index, and selectively performing the two braking controls;
When the vehicle is in Orbiting state, while changing a threshold value set in correspondence with the first contact probability index, before Symbol second contact probability index is the second contact possibility Changing means for changing the control gain of the braking control to be performed when it falls below the threshold value set corresponding to the index ,
The control gain increases the braking force of the braking control as the value increases.
The change means decreases the threshold set corresponding to the first contact possibility index and increases the rudder angle change amount indicating the turning state of the vehicle, and also indicates the turning state of the vehicle. The travel safety support device , wherein the control gain is increased as the amount of change in angle increases .