JP4206762B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4206762B2 JP4206762B2 JP2003022071A JP2003022071A JP4206762B2 JP 4206762 B2 JP4206762 B2 JP 4206762B2 JP 2003022071 A JP2003022071 A JP 2003022071A JP 2003022071 A JP2003022071 A JP 2003022071A JP 4206762 B2 JP4206762 B2 JP 4206762B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- target
- speed
- inter
- vehicle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、先行車に対して所定の距離を保持して走行可能な自動変速機の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、最先端の技術を用いて、渋滞などの道路交通に関する問題の解決を目的にインフラ構築する、いわゆるITS(Intelligent Transport Systems)による技術が注目を集め、わが国でも国土交通省を中心にその技術導入が進められている。
【0003】
このITSにおける技術分類の一つとして、車両の自動運転に関する技術がある。この自動運転に関する技術背景として、例えば、国土交通省道路局のインターネットサイトには、『渋滞中の頻繁な停止・発進を繰り返す状況で追突に注意しながらの運転は、ドライバにとって苦痛なものであり、これらの負荷を極力軽減する必要がある』と明記されているように、自動運転技術においては、先行車両に対して所定の距離を保持して走行可能とすることが重要なポイントとなっている。
【0004】
ところで、このITS技術における自動運転に至る既存技術の一例として、クルーズコントロール(自動定速走行装置)やクルーズコントロールを発展させた車間距離制御装置が挙げられる。
このような技術の具体例としては、車両進行方向の物標までの距離,方向,相対速度などに基づいて、近い将来に運転者が減速操作を開始すると予想された場合、エンジンとトランスミッションとの運転点を自動的に変更し、実際に運転者がアクセルペダルを離した時にエンジンブレーキを効果的に作用させるための技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。
【0005】
また、クルーズコントロールを用いて走行している車両において、電子スロットルを所望の開度(例えば、全閉)に設定して減速するのに先立って、無段階変速機の変速比をわずかにロー側に変更して、その後、実際に電子スロットルが全閉とされた時にエンジンブレーキを効果的に作用させる技術が知られている(例えば、特許文献2参照)。
【0006】
【特許文献1】
特開平9−202155号公報
【特許文献2】
特開平2001−26228号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、上述の特許文献1による技術においては、上述したように、近い将来に減速動作が行なわれると予想された場合には、常に変速比を大きく設定し(つまり、ロー側に設定し)、エンジンブレーキの効果を高めるという制御が実行されている。より具体的には、特許文献1の〔0006〕段落や〔0007〕段落にも記載されているように、先行車両と自車両との車間距離が短くなると、変速比を大きくするとともにエンジン回転数を上昇させるという制御を行なうことで、減速動作においてエンジンブレーキ力を増大させることを意図している。
【0008】
しかしながら、この技術では、先行車両との車間距離が短くなる度に当該制御が実行され、その都度、変速比をロー側に変更し、エンジン回転数が上昇するため乗員に違和感を与えるおそれがあるほか、エンジンノイズも大きくなるため、頻繁に当該制御が実行されると乗員に不快感を与えるおそれもある。さらに、変速比の変更(シフトチェンジ)が頻繁に行なわれることによって、ドライブフィーリングの悪化を招くおそれもある。
【0009】
一方、特許文献2による技術によれば、エンジンブレーキを有効的に利用することは可能であるが、運転者の減速要求であるアクセル踏み離し動作があった場合、まず、変速機のシフトダウンを行ない、その後、実際にエンジンブレーキを作用させるという複数のアクションを要する制御であるため、先行車両の加減速に対して自車両が追従する際に、制御遅れが生じてしまうおそれがある。
【0010】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、自動運転可能な車両の運転レスポンスを高めることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明にかかる請求項1記載の自動変速機の制御装置は、先行車に対して所定の距離を保持して走行可能な車両の自動変速機の制御装置であって、自車両と該先行車との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該自車両の実車速を検出する車速検出手段と、該自車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、該目標車速設定手段で設定された目標車速と該車速検出手段で検出された実車速との偏差に基づいて該自車両の目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、該目標車速設定手段で設定された目標車速と該目標加速度設定手段で設定された目標加速度とに基づいて該自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段とをそなえ、該目標変速比設定手段が、該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離に応じて該目標変速比設定手段により設定された目標変速比の下限値を変更する変速比制御範囲変更手段をそなえていることを特徴としている。
【0012】
また、請求項2記載の自動変速機の制御装置は、上記請求項1記載の構成において、該自車両と該先行車との車間距離を測定する車間距離検出手段と、該自車両と該先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、該車速検出手段からの信号と該相対速度検出手段からの信号とに基づいて、該先行車の車速を算出する先行車速算出手段とをそなえ、該目標車速設定手段が、該車間距離検出手段で検出された該車両と該先行車との車間距離と該先行車速算出手段で算出された該先行車の車速とに基づいて該自車両の目標車速を設定することを特徴としている。
【0013】
また、請求項3記載の自動変速機の制御装置は、上記請求項1または2記載の構成において、該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離が所定値以下になると、該自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に変更されることを特徴としている。
【0014】
また、請求項4記載の自動変速機の制御装置は、上記請求項1または2に記載の構成において、該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離が短くなるほど、該自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に変更されることを特徴としている。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について図1〜図7を用いて説明すると、図1はその要部構成を示す模式的なブロック構成図、図2はその要部を示す模式的な制御ブロック図、図3は自動変速機制御に用いられる第1マップの一例を示す図、図4は自動変速機制御に用いられる第1マップの他の例を示す図、図5は電子スロットルバルブ制御に用いられる第2マップ、図6は電子スロットルバルブ制御に用いられる第3マップ、図7はその動作フローである。
【0016】
図1に示すように、車両には、主にECU1、CVT(自動変速機)21、エンジン22がそなえられ、このECU1には車間距離設定スイッチ11,メインスイッチ12,セットスイッチ13,レジュームスイッチ14,キャンセルスイッチ15,レーザレーダ(実車間距離検出手段・相対速度検出手段)16,車速センサ(車速検出手段)17が接続されるとともに、上記のCVT21とエンジン22とが接続されている。
【0017】
ECU1の内部には、設定車速演算部2,CVT制御演算部(目標変速比設定手段)3,目標車速演算部(目標車速設定手段)4,加減速制御演算部(目標加速度設定手段)5及びエンジン制御演算部6が設けられるとともに、設定車速演算部2内には目標車間距離設定手段7が設けられている。なお、これらの構成要素はソフトウェアによって実現されているが、電子回路として構成しても良い。
【0018】
ここで、設定車速演算部2は、車間距離設定スイッチ11,メインスイッチ12,セットスイッチ13,レジュームスイッチ14,キャンセルスイッチ15からの信号により車速(巡航車速)を算出し、この巡航車速で車両が走行できるようにするものであって、いわゆる、クルーズコントロールシステムや車間距離制御装置のコントローラに相当するものである。なお、これらのメインスイッチ12,セットスイッチ13,レジュームスイッチ14,キャンセルスイッチ15は、一般的なクルーズコントロールや車間距離制御装置における機能と同様のスイッチであるので詳しい説明は省略する。
【0019】
目標車速演算部4は、車両前方に設けられたレーザレーダ16によって測定された先行車両と自車両との相対速度と、車速センサ17によって計測された自車両の走行速度とに基づき、先行車両の絶対速度(以後、単に“速度”という場合は“相対速度”と明記しない限り“絶対速度”の意)を算出する先行車速算出手段8を有している。
【0020】
そして、この目標車速演算部4では、レーザレーダ16によって測定された先行車両と自車両との間の実際の車間距離(実車間距離)と、上記の先行車速算出手段8で算出した先行車速とに基づき、自車両の目標車速を予備的に算出し、さらに、設定車速演算部2によって算出された巡航車速(設定車速)と、上記の予備目標車速との大きさを比較し、低い方を最終的な目標車速として設定するようになっている。
【0021】
加減速制御演算部5は、車速センサ17によって算出された自車速と、上記の目標車速演算部4によって設定された目標車速とに基づき、自車両に対してどのような加速もしくは減速をさせる必要があるかを判断して目標加速度を算出するものである。
目標車間距離設定手段7は、車間距離設定スイッチ11の操作に基づいて、先行車両と自車両との車間距離を選択し、目標車間距離として設定するものである。なお、本実施形態においては、“長”“中”“短”のいずれかに設定するようになっている。
【0022】
エンジン制御演算部6は、後述するCVT制御演算部3によって設定されたCVT21の目標変速比と、目標車速演算部4によって設定された目標車速と、加減速制御演算部5によって設定された目標加速度とに基づいて目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度となるようにエンジン22の電子スロットルバルブ(図示略)を制御するものである。
【0023】
CVT制御演算部3は、設定車速演算部2によって設定された巡航車速と、目標車速演算部4によって設定された目標車速と、目標車間距離設定手段7によって設定された目標車間距離とに基づいて、CVT21に対する目標変速比を設定し、実際にCVT21の変速比を目標変速比になるように制御するものである。
さらに、このCVT制御演算部3には変速比制御範囲変更手段9がそなえられており、この変速比制御範囲変更手段9は、目標車間距離設定手段7によって設定された目標車間距離に応じて、CVT制御演算部3によるCVT21の変速比の制御範囲(変速比制御範囲)における下限値(すなわち、最も高速側の変速比)を変更するものである。
【0024】
ここで、変速比制御範囲変更手段9による制御内容を、図3に示す制御マップ(第1マップ)38Aを用いて説明すると、この制御マップ38Aは縦軸に目標変速比が設定されると共に横軸に目標加速度(G)が設定されており、各目標車速(X1〜X6)毎に目標変速比と目標加速度(G)との関係が定義されている。
また、図3中における、“Full Low”は変速比制御範囲における上限値であって、CVT21における最も低速側の変速比である。一方、“FullHigh”は変速比制御範囲における下限値であって、CVT21における最も高速側の変速比である。
【0025】
そして、上述の変速比制御範囲変更手段9は、以下の条件(1)及び(2)のうち少なくとも(1)を満たした場合には、Full Highとして設定された変速比制御範囲の下限値を、わずかに低速側のFull High′に変更することで、運転レスポンスを高めるようになっている。
(1)車間距離設定スイッチ11および目標車間距離設定手段7によって 設定された目標車間距離が“短”である場合。
【0026】
(2)レーザレーダ16によって先行車両と自車両との車間距離が所定距 離より短いことが検出された場合。
なお、ここで運転レスポンスとは、ドライバによるアクセルペダル踏み込み量、図示しない電子スロットルバルブのスロットル開度、又は、スロットルアクチュエータによるスロットル開度の変更に応じた車両の加減速応答をいう。
【0027】
つまり、上述のような条件設定に基づく本発明の制御によれば、Full High′にまで達していない変速比域内においては、CVT21は通常の動作マップに沿って制御されるので、燃費を良好な状態でエンジン22を運転することが可能となる。
また、CVT21の変速比がさらに高速側に変更されても、最高速側変速比は通常走行時のFull Highよりも低速側のFull High′にクリップされるので、例えば短い車間距離で先行車に追従走行する場合に、エンジンブレーキの効き始めを早くすることができ、安全性が向上する。更に、最大減速度も小さくなりドライバビリティも向上する。また、従来と同程度の安全性を確保する場合には、先行車両と自車両との車間距離をさらに短く設定することが可能となる。
【0028】
なお、図3に示す制御マップ38A以外にも、例えば、図4に示す制御マップ38Bを用いて変速比制御範囲を変更するようにしてもよい。この制御マップ38Bにおいても、図3において示した制御マップ38Aと同様に、縦軸に目標変速比が設定されると共に横軸に目標加速度(G)が設定され、各目標車速(X1〜X6)毎に目標変速比と目標加速度(G)との関係が定義されている。また、Full High(R1〜R6)も目標車速(X1〜X6)毎に設定されている。
【0029】
そして、加減速制御演算部5によって算出された目標加速度(G)がマイナス(G<0)である場合は、制御マップ38B内の一点鎖線に沿ってCVT21は制御され、また、車両の目標加速度が0近傍であるとともに、目標車間距離設定手段7によって設定された目標車間距離が“短”である場合には、CVT制御演算部3内の変速比制御範囲変更手段9によってFull Highとして設定された変速比制御範囲の下限値が低速側のFull High′へ変更されるようになっている。
【0030】
なお、図4に示すように、変速比制御範囲変更手段9による変速比制御範囲の下限値変更量(つまり、Full HighとFull High′との差分)は、目標速度(X1〜X6)が上昇するにしたがって大きくなるように設定されている。これは、下限値変更量を大きくしても、目標速度が高い場合にはエンジン22の燃費低下率が小さいことに起因している。なお、この図4に示す第1制御マップ38Bにおいては、各目標速度(X1〜X6)毎に設定されたFull HighからFull High′への変更量を、それぞれエンジン22の燃費低下率が3%程度になるように設定している。
【0031】
本発明の自動変速機の制御装置は上述のように構成されているので、図2に示す本実施形態における制御ブロック図を用いてその作用を説明すると、まず、自車両の車速が車速センサ17によって検出され、この検出信号が目標車速演算部4内の先行車速算出手段8と加減速制御演算部5とにそれぞれ入力される。
また、レーザレーダ16により、自車両と先行車両との相対速度が検出され、この検出信号が先行車速算出手段8へ伝達される。そして、先行車速算出手段8では、相対速度と自車両速度とを加算することにより、先行車速が算出される。
【0032】
また、レーザレーダ16により、自車両と先行車両との実車間距離も検出され、この検出結果信号がCVT制御演算部3へ入力されると共に、目標車速演算部4に入力される。
そして、実車間距離に所定ゲインKLを乗じたものと相対速度に所定ゲインKPを乗じたものとが加算されることにより予備目標車速が算出され、目標車速演算部4のセレクタ35へ伝達される。また、セレクタ35においては、設定車速演算部2によって設定された巡航車速と上記の予備目標車速とのうち、どちらか低い方が目標車速として選択されて、加減速制御演算部5とCVT制御演算部3とエンジン制御演算部6とにそれぞれ出力される。
【0033】
そして、加減速制御演算部5によって、上記セレクタ35によって設定された目標車速と、車速センサ17によって検出された自車両の実車速との偏差が算出され、この偏差にゲインKVを乗じることで目標加速度が算出される。そして、この目標加速度がCVT制御演算部3とエンジン制御演算部6とにそれぞれ入力される。
【0034】
ここで、エンジン制御演算部6には、エンジン22の目標スロットル開度を設定する2つのマップ(第2マップ39及び第3マップ40)が設けられている。
第2マップ39は、図5に示すように、縦軸に目標スロットル開度が設定されるとともに、横軸に目標加速度(G)が設定されており、目標変速比(R1〜R4,R4′)に応じて目標スロットル開度が設定されるようになっている。ここで、目標変速比R1はFull Lowであり、一方、目標変速比R4はFull Highである。また、目標変速比R4′はFull High′であって、変速比制御範囲変更手段9によって変速比範囲下限値であるFull High(ここでは目標変速比R4)を低速側にクリップした場合の目標変速比である。なお、本実施形態における自動変速機21はCVTであるので各目標変速比の間(例えば、目標変速比R1とR2との間や、R2とR3の間)にも無段階で変速比が存在するが、ここでは、目標スロットル開度と、目標加速度(G)と、目標変速比との関係を説明するため、模式的にR1〜R4,R4′の段階的な目標変速比を示して説明する。また、“目標スロットル開度”は“目標アクセルペダル踏み込み量”として読み替えてもよく、“目標アクセル開度”と読み替えても良い。
【0035】
そして、第3マップ40は、図6に示すように、縦軸に目標スロットル開度が設定されるとともに、横軸に目標車速が設定されており、目標変速比R1〜R4,R4′に応じて目標スロットル開度が設定される。
そして、第2マップ39で設定される目標スロットル開度と第3マップ40で設定される目標スロットル開度とが加算され、0〜100%の範囲にクリップされ、最終的な目標スロットル開度となる。
【0036】
上述のように、エンジン制御演算部6は、加減速制御演算部5によって算出された目標加速度とCVT21における実際の変速比(実変速比)とを第2マップ39へ適用するとともに、目標車速演算部4によって設定された目標車速とCVT21の実変速比を第3マップ40へ適用し、第2マップ39による算出結果と、第3マップ40による算出結果とを加算し、エンジン22の電子スロットルバルブに対する目標スロットル開度を算出する。
【0037】
また、CVT制御演算部3は、目標車間距離設定手段7によって設定された目標車間距離の条件(上述の条件(1))とレーザレーダ16によって検出された車間距離の条件(上述の条件(2))とのうち少なくとも条件(1)が成立すると、目標速度と目標加速度とを第1マップ38A(又は38B)に適用し、CVT21の目標変速比を算出する。
【0038】
なお、KLおよびKPはともにゲインであって、目標車間距離が短く設定されている場合には大きく設定され、一方、目標車間距離が長く設定されている場合には小さく設定されるようになっている。
次に、図7の動作フローに基づき、本発明の作用を説明すると、まず、ステップA1においてECU1への信号入力処理が行なわれる。具体的には、図1左方に示す車間距離設定スイッチ11,メインスイッチ12,セットスイッチ13,レジュームスイッチ14,キャンセルスイッチ15等の各スイッチからECU1へ制御信号が入力されるとともに、レーザレーダ16,車速センサ17,CVT21から検出信号がECU1へ入力される(ステップA1a参照)。
【0039】
そして、ステップA2では巡航車速(設定車速)の演算処理が行なわれる。具体的には、まず、自車両と先行車両との車間距離を自動的に制御しながら走行しているか否かが判断され(ステップA2a参照)、制御中でなければNoルートを辿ってリターンし、一方、制御中であればYesルートを辿ってステップA2bへ進む。そして、ステップA2bでは目標車間距離(本実施形態においては“短”“中”“長”のうちの1つ)が設定され、その後、ステップA2cにおいて、ドライバの所望する巡行車速が設定される。なお、ここで巡航車速とは、前方に先行車両が存在しない状態で車両を巡航させる場合にドライバが必要とする車速をいう。
【0040】
次に、ステップA3では目標車速演算が行なわれる。これは、自車両と先行車両との車間距離をレーザレーダ16によって検出すると共に、レーザレーダ16によって先行車両の相対速度を検出し、これらの車間距離と相対速度とに基づき、目標車速を予備的に算出し(ステップA3a参照)、その後、上述のステップA2cにて設定した巡行車速とステップA3aにて算出した予備目標車速とを比較して速度が低い方を最終的な目標車速として設定する(ステップA3b参照)。
【0041】
その後、ステップA4において車速制御演算が行なわれ、ここでは、ステップA3bにおいて設定された目標車速とステップA1aにおいて車速センサ17から入力された自車両の実際の走行速度(実速度)との偏差から目標加速度を算出する(ステップA4a参照)。
次に、ステップA5においては、CVT21を制御するための演算処理が行なわれる。具体的には、ステップA3bにおいて設定した目標車速とステップA4aにおいて算出した目標加速度とからCVT21における目標変速比を算出する(ステップA5a参照)。
【0042】
そして、この目標変速比に従ってCVT21を実際に制御し(ステップA5b参照)、一方、車間距離設定スイッチ11によって設定された目標車間距離に応じて、CVT21の高速側変速比のクリップ値を変更する。具体的には、車間距離設定スイッチ11によって設定された目標車間距離が“短”であれば、CVT21における最も高速側の変速比Full High(例えば0.445)を僅かに低速側のFull High′(例えば、0.55)に変更する。
【0043】
その後、ステップA6において、エンジン22を制御するための演算処理が行なわれ、具体的には、ステップA3bにおいて設定された目標車速A3bとステップA4aにおいて算出された目標加速度とに基づき、CVT21における実際の変速比(実変速比)に応じた目標スロットル開度を算出して、エンジン22を制御する(ステップA6a参照)。
【0044】
これにより、車両と先行車との車間距離の目標を目標車間距離として設定し、この目標車間距離(例えば、“短”“中”“長”の3モード)に応じて自動変速機における変速比制御範囲の下限値(最も高速側の変速比)を適宜変更するというシンプルな制御によって、燃費の低下を抑制しながら、自動運転における先行車両に対する追従性を高めることが可能となる。
【0045】
なお、本発明は上述した実施態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
例えば、ECU1内の目標車間距離設定手段7は、ドライバによって操作される車間距離設定スイッチ11により目標車間距離を設定する構成となっているが、ITS技術が適用された道路設備より受信する車間距離指示信号に基づいて目標車間距離が設定される構成としても良い。なお、この場合、図示しない信号受信部が車両に搭載されることになる。
【0046】
また、上述の一実施形態においては、目標車間距離が“短”として設定された場合に、変速比制御範囲変更手段9により変速比制御範囲の下限値を、僅かに低速側の変速比へ変更する例について説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、目標車間距離が“中”もしくは“長”に設定された場合においては、変速比制御範囲の下限値を高速側の変速比へ変更する制御にするようにしてもよい。なお、この場合は、自動変速機21において、通常の変速比制御範囲の下限値を下回る変速比が設定可能であることが前提となる。
【0047】
また、上述の一実施形態においては、図4に示すように、変速比制御範囲変更手段9による変速比制御範囲の下限値変更量は、目標車速度(X1〜X6)が上昇するにしたがって大きくなるように設定されているが、いずれの目標速度においても下限値変更量が一定となるように設定しても良い。
また、図4に示す制御マップ38Bにおいては、各目標速度(X1〜X6)毎に設定された変速比において、Full HighからFull High′への変更量が、それぞれ燃費低下率が3%程度になるように設定しているが、車両に要求される運転レスポンス性や先行車両に対する追従性に応じて、Full HighからFull High′への変更量は適宜変更可能である。
【0048】
また、上述の一実施形態においては、自動変速機21としてCVT適用した場合を示したがCVTに限定するものではなく、例えば、遊星歯車式の自動変速機を適用することも可能である。
【0049】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の車間距離の自動制御装置によれば、車両の運転レスポンスを高めることが可能となる。つまり、車両と先行車との車間距離の目標を目標車間距離として設定すると、この目標車間距離に応じて自動変速機における変速比制御範囲の下限値(最も高速側の変速比)が適宜変更されるので、燃費の低下を抑制しながら、先行車両に対する追従性を高めることが可能となり安全性が大幅に向上する。
【0050】
また、車両の実車速を検出するとともに車両の目標車速を設定し、実車速と目標車速との偏差より目標加速度を設定し、この目標加速度と上記目標車速とに基づいて自動変速機の変速比制御の下限値を適宜変更することができるので、自動運転における先行車両に対する追従性及びレスポンスを確実に高めることが可能となり安全性が大幅に向上する。また、従来と同程度の安全性を確保するのであれば、先行車両と自車両との車間距離をさらに短く設定することができる(請求項1)。
【0051】
また、自車両の速度と自車両と先行車との相対速度に基づいて先行車の車速を算出するとともに、自車両と先行車との実車間距離と先行車速とに基づいて自車両の目標車速を設定することができるので、確実に先行車両に対する追従性及びレスポンスを確実に高めながら、適切な目標速度で自車両を走行させることが可能となる(請求項2)。
【0052】
また、自車両と先行車両との目標車間距離が所定値以下になると、自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に変更されるので、変速機における変速比が変速比範囲の下限値に達しない間は通常時と同様の変速比で車両は走行を続けることができる一方、変速比制御範囲の下限値に達する場合にのみ変速比が低速側に設定された下限変速比となるので、燃費の低下を確実に抑制しながら、自動運転における先行車両に対する追従性及びレスポンスを高めることが可能となる(請求項3)。
【0053】
また、自車両と先行車両との目標車間距離が短くなるほど、自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に大きく変更されるようになっているので、先行車両の走行状態の変化にも即座に対応でき、安全性を確保しつつ、先行車両との車間距離を詰めることが可能となる(請求項4)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す模式的なブロック構成図である。
【図2】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の制御内容を示す模式的な制御ブロック図である。
【図3】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による自動変速機制御に用いられる制御マップである。
【図4】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による自動変速機制御に用いられる制御マップである。
【図5】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による電子スロットルバルブ制御に用いられる制御マップである。
【図6】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による電子スロットルバルブ制御に用いられる制御マップである。
【図7】本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置による制御フローである。
【符号の説明】
1 ECU
3 CVT制御演算部(目標変速比設定手段)
4 目標車速演算部(目標車速設定手段)
5 加減速制御演算部 (目標加速度設定手段)
7 目標車間距離設定手段
8 先行車速算出手段
9 変速比制御範囲変更手段
16 レーザレーダ(車間距離検出手段,相対速度検出手段)
17 車速センサ(車速検出手段)
21 CVT(自動変速機)
Claims (4)
- 先行車に対して所定の距離を保持して走行可能な車両の自動変速機の制御装置であって、
自車両と該先行車との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
該自車両の実車速を検出する車速検出手段と、
該自車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
該目標車速設定手段で設定された目標車速と該車速検出手段で検出された実車速との偏差に基づいて該自車両の目標加速度を設定する目標加速度設定手段と、
該目標車速設定手段で設定された目標車速と該目標加速度設定手段で設定された目標加速度とに基づいて該自動変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段とをそなえ、
該目標変速比設定手段が、該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離に応じて該目標変速比設定手段により設定された目標変速比の下限値を変更する変速比制御範囲変更手段をそなえている
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。 - 該自車両と該先行車との車間距離を測定する車間距離検出手段と、
該自車両と該先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
該車速検出手段からの信号と該相対速度検出手段からの信号とに基づいて、該先行車の車速を算出する先行車速算出手段とをそなえ、
該目標車速設定手段が、該車間距離検出手段で検出された該車両と該先行車との車間距離と該先行車速算出手段で算出された該先行車の車速とに基づいて該自車両の目標車速を設定する
ことを特徴とする、請求項1記載の自動変速機の制御装置。 - 該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離が所定値以下になると、該自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に変更される
ことを特徴とする、請求項1または2に記載の自動変速機の制御装置。 - 該目標車間距離設定手段により設定された目標車間距離が短くなるほど、該自動変速機の変速比制御範囲の下限値が低速側に変更される
ことを特徴とする、請求項1または2に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003022071A JP4206762B2 (ja) | 2003-01-30 | 2003-01-30 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003022071A JP4206762B2 (ja) | 2003-01-30 | 2003-01-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004232733A JP2004232733A (ja) | 2004-08-19 |
JP4206762B2 true JP4206762B2 (ja) | 2009-01-14 |
Family
ID=32951240
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003022071A Expired - Fee Related JP4206762B2 (ja) | 2003-01-30 | 2003-01-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4206762B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5331170B2 (ja) * | 2009-05-11 | 2013-10-30 | 富士重工業株式会社 | 車間距離制御装置 |
EP3697640B1 (en) * | 2018-12-26 | 2022-06-01 | Baidu.com Times Technology (Beijing) Co., Ltd. | Torque feedback based vehicle longitudinal automatic calibration system for autonomous driving vehicles |
-
2003
- 2003-01-30 JP JP2003022071A patent/JP4206762B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2004232733A (ja) | 2004-08-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3838048B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
EP3521594B1 (en) | Vehicle control device | |
JP4973086B2 (ja) | 車両用運転支援装置および方法 | |
JP6700359B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US20020095254A1 (en) | Vehicular adaptive cruise control apparatus and method with preceding vehicle following control function | |
CN111086517A (zh) | 车辆的控制装置 | |
JP2010241245A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP2017058006A (ja) | 駆動力制御装置 | |
JP6229702B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
JP7052677B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP4206762B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
WO2019181785A1 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
JP4797466B2 (ja) | 先行車追従制御装置 | |
JP4696409B2 (ja) | 車両の運転操作支援装置 | |
JP2009078809A (ja) | 車両の走行状態制御装置 | |
JP6536430B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
JP6380311B2 (ja) | 駆動力制御装置 | |
JP3896757B2 (ja) | 車両制御方法及び車両制御装置 | |
JP2000118369A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP2005297612A (ja) | 車両の駆動力制御装置および駆動力制御方法 | |
JP2003306053A (ja) | 車両走行制御装置 | |
JP7070450B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
JP2006044590A (ja) | 車両の減速制御装置 | |
JP7131304B2 (ja) | 車両用運転支援装置 | |
JPH1178598A (ja) | 車両用走行制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050415 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080321 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080401 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080519 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080924 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081007 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4206762 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111031 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111031 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121031 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121031 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131031 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |