JP4195142B2

JP4195142B2 - Pneumatic tires for motorcycles

Info

Publication number: JP4195142B2
Application number: JP05783299A
Authority: JP
Inventors: 征史小出
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1999-03-05
Filing date: 1999-03-05
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2019-03-05
Also published as: JP2000255208A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動二輪車用空気入りタイヤ、なかでも路上用タイヤに関するものであり、タイヤに付与するキャンバー角が限界に達してなお、高い横力を発生するとともに、すぐれた路面グリップ性能を発揮して限界旋回走行時の操縦安定性を向上させるものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの最大幅位置まで延びるトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビート部とを具える、一般的な路上用の空気入りタイヤでは、図６にタイヤ横断面の半部を示すように、トレッド部Ｔと、サイドウォール部ＳＷとの境界位置に、タイヤの外側へ凸となる環状の稜線ＭＲが形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
これがため、このような従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤに付与するキャンバー角を増加させて、それが限界値もしくはその近傍に達した場合に、トレッド接地域の、タイヤ幅方向への円滑なる移行が先の環状稜線ＭＲによって妨げられ、これにより、タイヤの接地面積が、たとえば図７に例示するように、キャンバー角ＣＡを0 °〜50°まで漸次増加させるに当たって、そのキャンバー角ＣＡが50°に達したときに大きく減少することになるので、そのキャンバーＣＡの下で、タイヤへの外乱の入力があると、操縦性および安定性がともに大きく損なわれるという問題があった。
【０００４】
この発明は、このような従来技術が抱える問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、タイヤに付与するキャンバー角が限界に達してなお、接地面積の大きな減少を十分に防止して、限界旋回走行時の操縦安定性を有利に向上させることができる自動二輪車用空気入りタイヤを提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の他の空気入りタイヤは、とくに、タイヤ横断面内で、サイドウォール部の、トレッド端への隣接部分の外輪郭を、トレッド端に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の一以上の円弧にて区画することで、トレッド部とサイドウォール部とのそれぞれの外輪郭を滑らかに結ぶ円弧をサイドウォール部側に配設したものである。
【００１０】
さらに他の空気入りタイヤは、とくに、タイヤ横断面内で、トレッド部とサイドウォール部との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がってトレッド部およびサイドウォール部のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の円弧にで区画したものである。
【００１１】
これらのそれぞれのタイヤによれば、従来技術で述べた環状稜線が存在しないことに基き、タイヤに付与するキャンバー角を増加させても、接地面積の大きな減少を十分に防止して、限界旋回走行時の操縦安定性を向上させることができる。
なおここで、円弧の曲率半径を30mm以下とするのは、曲率半径が 30mm を越えると、トレッド部とサイド部とを滑らかに結ぶのが困難になることによるものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明を図面に示すところに基づいて説明する。
図１は、この発明の基本となる形態をタイヤの半部について示す横断面図である。
図中１はタイヤの最大幅位置まで円弧状に延びるトレッド部を、２は、トレッド部１の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内端に連続させて設けたビード部をそれぞれ示す。
【００１３】
ここでは、これらのトレッド部１、サイドウォール部２およびビード部３のそれぞれを、一対のビード部３に埋設したそれぞれのビードコア４間にトロイダルに延在し、側部をビードコア４の周りで折返して半径方向外方へ巻上げて固定した一枚以上のカーカスプライからなるカーカス５により補強し、さらにトレッド部１を、カーカス５のクラウン部の外周側に配設した、たとえば二層のベルト層からなるベルト６によって補強する。
【００１４】
またここでは、トレッド端Ｅから、タイヤ最大幅ＭＷの0.15倍の範囲内、図に示すところでは約0.016 倍（1/64）の範囲内で、タイヤ横断面内のトレッド部外輪郭を区画する一以上の円弧、図では一の円弧７の曲率半径Ｒを、トレッド中央部側に隣接してその円弧７に滑らかに連続する他の円弧８の曲率半径Ｒ１より小さくし、好ましくは30mm以下とする。そしてまた、トレッド端Ｅを区画するその円弧７を、サイドウォール部２の外輪郭に滑らかに連続させる。
【００１５】
なお、図に示すところでは、タイヤ最大幅ＭＷの半幅を64mm、タイヤ赤道面から、円弧８と、円弧７との連続点までの距離を63mm、円弧８の曲率半径Ｒ１を75mmとするとともに、円弧７の曲率半径Ｒを6.5mm としており、また、タイヤ赤道面から、円弧８の始端までの距離を45mm、その間の円弧９の曲率半径Ｒ２を64mmとしている。
【００１６】
このように構成してなるタイヤにキャンバー角を付与するとともに、それを次第に増加させた場合には、トレッド部の接地域はタイヤ幅方向に円滑に移行することができ、そのときの接地面積は、キャンバー角の限界に達してなお十分に確保されることになる。
【００１７】
図２はこのことを示す図であり、図に示すタイヤ接地面積は、キャンバー角ＣＡを０°〜50°まで増加させるにつれて、減少するよりもむしろ増加する傾向にあり、このことは、限界角度である50°に至ってもまた同様であるので、このタイヤは、限界旋回走行状態にあってなお、極めてすぐれた操縦安定性を発揮することができ、多少の外乱に対してもその安定性を十分に保持することができる。
【００１８】
図３は、この発明の実施形態を示す図１と同様の横断面図であり、これはとくに、タイヤ横断面内で、サイドウォール部２の、トレッド端Ｅへの隣接部分の外輪郭を、トレッド端Ｅに滑らかに連続する、曲率半径Ｒ３が30mm以下、例えば15mmの一の円弧10によって区画したものである。
【００１９】
そして図４は、他の実施形態を示す同様の横断面図であり、これはとくに、トレッド部１とサイドウォール部２との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がって、トレッド部１およびサイドウォール部２のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径Ｒ４が30mm以下、これもたとえば15mmの円弧11にて区画したものである。
【００２０】
これらの図３、４に示すタイヤによってもまた、従来技術で述べた環状稜線を無くしたことに基づき、図１に示すものと同様に、キャンバー角をその限界まで増加させてなお、接地面積の大きな減少を十分に防止することができる。
【００２１】
図５は、図１、３および４のぞれぞれに示すタイヤの、キャンバー角の変化に伴う接地面積指数の変化を図６に示す従来タイヤと対比して示すグラフであり、これによれば、従来タイヤでは、キャンバー角を40°から50°に増加させた場合に接地面積が急激に、しかも大きく低下するのに対し、図１、３および４に示すタイヤでは、キャンバー角のその間の増加に至ってなお、接地面積がほぼ直線的に増加することが明らかであり、なかでも、図１に示すタイヤは、他のものより接地面積が大きくなることが解る。
従って、図１、３および４に示すタイヤは、キャンバー角をその限界まで増大させた場合にもすぐれた操縦安定性を発揮することができる。
【００２２】
【実施例】
図１、３および４に示すそれぞれの構成を有する、サイズが120/70R17 のタイヤを自動二輪車の前輪に装着して、乾燥路面上を実車走行したときの、限界旋回走行時の操縦安定性能を、熟練ライダーにより、１０点を満点としてフィーリング評価したところ以下の通りとなった。
図１に示すタイヤ８点
図３に示すタイヤ 7.5 点
図４に示すタイヤ７点
図６に示すタイヤ６点
【００２３】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、従来技術の環状稜線を取り除いて、トレッド部とサイドウォール部とを滑らかに連続させることにより、キャンバー角をその限界まで増加させた限界旋回走行においても大きな接地面積を確保して、高い横力の発生および、すぐれた路面グリップ性能を実現して、操縦安定性を有効に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の基本となる態をタイヤの半部について示す横断面図である。
【図２】図１に示すタイヤの、キャンバー角の変化に伴う接地面積の変化の態様を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態を示す図１と同様の図である。
【図４】この発明の他の実施の形態を示す図１と同様の図である。
【図５】各タイヤのキャンバー角と接地面積との関係を示すグラフである。
【図６】従来タイヤを示す図１と同様の図である。
【図７】従来タイヤについての図２と同様の図である。
【符号の簡単な説明】
１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
７.8.10.11 円弧
R,R1,R3,R4 曲率半径
Ｅトレッド端
ＭＷタイヤ最大幅[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire for motorcycles, particularly a road tire. Even when the camber angle applied to the tire reaches the limit, it generates a high lateral force and exhibits excellent road surface grip performance. This improves the handling stability during limit turning.
[0002]
[Prior art]
A tread portion that extends to the maximum width position of the tire, a pair of sidewall portions that extend radially inward from both sides of the tread portion, and a beat portion that is provided continuously to the radially inner end of each sidewall portion. In general pneumatic tires for road use, as shown in FIG. 6 in the half of the cross section of the tire, the annular tire that protrudes outward from the tire at the boundary position between the tread portion T and the sidewall portion SW. A ridge line MR is formed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
For this reason, in such a conventional pneumatic tire for motorcycles, when the camber angle imparted to the tire is increased and reaches the limit value or the vicinity thereof, the tread-contact region in the tire width direction is increased. The smooth transition is hindered by the previous annular ridgeline MR, so that the tire contact area increases as the camber angle CA gradually increases from 0 ° to 50 ° as illustrated in FIG. Therefore, when the disturbance is input to the tire under the camber CA, there is a problem that both the maneuverability and the stability are greatly impaired.
[0004]
An object of the present invention is to solve such problems of the prior art, and the object of the present invention is to provide a large contact area even when the camber angle imparted to the tire reaches a limit. It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire for a motorcycle that can sufficiently prevent the decrease and can advantageously improve the steering stability at the time of limit turning.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Other pneumatic tires of the present invention, in particular, in the tire cross section, the outer contour of the side wall portion adjacent to the tread end smoothly continues to the tread end, and the curvature radius is one or more than 30 mm. The arcs that smoothly connect the outer contours of the tread portion and the sidewall portion are arranged on the sidewall portion side.
[0010]
Furthermore, other pneumatic tires, in particular, in the tire cross-section, the outer contours of the adjacent portions of the tread portion and the sidewall portion are straddled across both of the tread portion and the sidewall portion. It is divided into circular arcs with a radius of curvature of 30 mm or less that continue smoothly to the outer contour.
[0011]
By each of these tires lever, based on that the annular ridge described in the prior art do not exist, increasing the camber angle to be applied to the tire, sufficiently prevent large decrease in the ground contact area, a limit turning Steering stability during driving can be improved.
Here, the reason why the radius of curvature of the arc is 30 mm or less is that when the radius of curvature exceeds 30 mm , it is difficult to smoothly connect the tread portion and the side portion .
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a basic configuration of the present invention with respect to a half portion of a tire.
In the figure, 1 is a tread portion extending in an arc shape up to the maximum width position of the tire, 2 is a pair of sidewall portions extending radially inward from both sides of the tread portion 1, and 3 is a radius of the sidewall portion 2. Each of the bead portions provided continuously to the inner end in the direction is shown.
[0013]
Here, each of the tread portion 1, the sidewall portion 2, and the bead portion 3 extends toroidal between the respective bead cores 4 embedded in the pair of bead portions 3, and the side portion is folded around the bead core 4. And reinforced by a carcass 5 composed of one or more carcass plies wound and fixed radially outward. Further, the tread portion 1 is disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass 5, for example, from two belt layers. The belt 6 is reinforced.
[0014]
Further, here, the tread outer contour in the tire cross-section is defined within the range of 0.15 times the maximum tire width MW from the tread end E, and within the range of about 0.016 times (1/64) as shown in the figure. The radius of curvature R of one or more arcs, in the figure one arc 7, is smaller than the radius of curvature R1 of another arc 8 adjacent to the center of the tread and smoothly continuing to the arc 7, and preferably 30 mm or less. To do. Further, the arc 7 defining the tread end E is smoothly continued to the outer contour of the sidewall portion 2.
[0015]
In the figure, the half width of the tire maximum width MW is 64 mm, the distance from the tire equator plane to the continuous point between the arc 8 and the arc 7 is 63 mm, and the radius of curvature R1 of the arc 8 is 75 mm. The radius of curvature R of the arc 7 is 6.5 mm, the distance from the tire equatorial plane to the starting end of the arc 8 is 45 mm, and the radius of curvature R2 of the arc 9 therebetween is 64 mm.
[0016]
When the camber angle is given to the tire configured as described above and the camber angle is gradually increased, the contact area of the tread portion can smoothly shift in the tire width direction, and the contact area at that time is Even if the camber angle limit is reached, it is still sufficiently secured.
[0017]
FIG. 2 shows this, and the tire contact area shown in the figure tends to increase rather than decrease as the camber angle CA is increased from 0 ° to 50 °. This tire is the same even when it reaches 50 °, so this tire can exhibit extremely good handling stability even in the limit turning state, and it can also be stable against some disturbances. It can be retained sufficiently.
[0018]
FIG. 3 is a cross-sectional view similar to FIG. 1 showing an embodiment of the present invention, in particular, the outer contour of the adjacent portion of the sidewall portion 2 to the tread end E in the tire cross-section, The radius of curvature R3 that is smoothly continuous with the tread edge E is 30 mm or less, for example, 15 mm.
[0019]
FIG. 4 is a similar cross-sectional view showing another embodiment, in particular, the outer contour of the adjacent portion of the tread portion 1 and the sidewall portion 2 straddling both of them. The curvature radius R4 is smoothly continuous with the outer contours of the tread portion 1 and the sidewall portion 2 and is divided by an arc 11 having a radius of curvature of 30 mm or less, for example, 15 mm.
[0020]
These tires shown in FIGS. 3 and 4 are also based on the fact that the annular ridgeline described in the prior art is eliminated, and the camber angle is increased to the limit as shown in FIG. A large decrease can be sufficiently prevented.
[0021]
FIG. 5 is a graph showing the change in the contact area index of the tire shown in FIGS. 1, 3 and 4 with the change in camber angle in comparison with the conventional tire shown in FIG. For example, in the conventional tire, when the camber angle is increased from 40 ° to 50 °, the ground contact area decreases sharply and greatly, whereas in the tire shown in FIGS. Even after the increase, it is clear that the contact area increases almost linearly, and in particular, it can be seen that the contact area of the tire shown in FIG. 1 is larger than the others.
Therefore, the tires shown in FIGS. 1, 3 and 4 can exhibit excellent steering stability even when the camber angle is increased to the limit.
[0022]
【Example】
The steering stability performance at the time of limit turning when the tire of size 120 / 70R17 having the configuration shown in FIGS. 1, 3 and 4 is attached to the front wheel of the motorcycle and the vehicle is driven on a dry road surface. When the feeling was evaluated by a skilled rider with a maximum of 10 points, the result was as follows.
1 tire 8 point tire shown in FIG. 3 7.5 point tire shown in FIG. 7 7 point tire shown in FIG. 6 6 point
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the present invention, the camber angle is increased to its limit by removing the conventional annular ridgeline and smoothly continuing the tread portion and the sidewall portion. Even in marginal turning, a large contact area can be secured, high lateral force can be generated, and excellent road surface grip performance can be achieved, effectively improving steering stability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a half portion of a tire according to a basic aspect of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a manner of change in contact area with a change in camber angle of the tire shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a view similar to FIG. 1 showing an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a view similar to FIG. 1 showing another embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a camber angle and a contact area of each tire.
FIG. 6 is a view similar to FIG. 1 showing a conventional tire.
FIG. 7 is a view similar to FIG. 2 for a conventional tire.
[Brief description of symbols]
1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 7.8.10.11 Arc
R, R1, R3, R4 Curvature radius E Tread end MW Maximum tire width

Claims

タイヤの最大幅を特定するトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤであり、
タイヤ横断面内で、サイドウォール部の、トレッド端への隣接部分の外輪郭を、トレッド端に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の一以上の円弧にて区画してなる自動二輪車用空気入りタイヤ。A tread portion that specifies the maximum width of the tire, a pair of sidewall portions that extend radially inward from both sides of the tread portion, and a bead portion that is provided continuously to the radially inner end of each sidewall portion. A pneumatic tire for motorcycles,
Air for motorcycles in which the outer contour of the side wall adjacent to the tread edge is partitioned by one or more arcs with a radius of curvature of 30 mm or less, smoothly extending to the tread edge, in the tire cross section Enter tire.

タイヤの最大幅を特定するトレッド部と、トレッド部の両側から半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の半径方向内端に連続させて設けたビード部とを具える自動二輪車用空気入りタイヤであり、
タイヤ横断面内で、トレッド部とサイドウォール部との相互の隣接部分の外輪郭を、それらの両者に跨がってトレッド部およびサイドウォール部のそれぞれの外輪郭に滑らかに連続する、曲率半径が30mm以下の円弧にて区画してなる自動二輪車用空気入りタイヤ。A tread portion that specifies the maximum width of the tire, a pair of sidewall portions that extend radially inward from both sides of the tread portion, and a bead portion that is provided continuously to the radially inner end of each sidewall portion. A pneumatic tire for motorcycles,
Within the tire cross-section, the radius of curvature that smoothly connects the outer contours of the adjacent portions of the tread portion and the sidewall portion to the outer contours of the tread portion and the sidewall portion across both of them. Is a pneumatic tire for motorcycles that is divided by arcs of 30mm or less.