JP4181404B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、建設車両に好適な空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、建築現場のように岩石、釘等が散在する場所で使用される建設車両用の空気入りタイヤは、負担荷重が大きく、トレッド部への負担が大きい。
【0003】
図5に示すように、従来の空気入りタイヤ100では、カーカス12のタイヤ径方向外側には、複数枚のプライ24A〜24Dからなる主交錯ベルト層16が設けられており、この主交錯ベルト層16を高伸張性のコードを含む複数枚のベルトプライ24E、24Fからなる保護層ベルト18で覆うことで、主交錯ベルト層16のベルト端の歪みを抑制し、ベルト耐久性を向上していた(例えば、特許文献1等)。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−34608号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の空気入りタイヤ100においては、タイヤ径方向最外側の保護層ベルト18の最外のベルトプライ24Fが最外から2番目のベルトプライ24Eよりも幅が狭く、かつ最外のベルトプライ24Fのプライ端24Feが、ZR剪断歪みの大きい位置に配置されていたため、該プライ端24Feから亀裂102が発生してトレッドのセパレーションに至る場合があった。
【0006】
なお、ここでいうZR剪断歪みとは、図5に示すようなタイヤ回転軸に沿った(幅方向及び径方向の)断面内で作用する剪断歪みのことを指す。
【0007】
建設車両用等の空気入りタイヤで、特に、トレッドのゴムの厚さが厚く、ラグパターンのブロック部分のラグ周方向長さの長いものや、溝の無いスムースパターンなどで、転動時に、タイヤトレッドの周方向の変形が少なく、トレッドゴムのタイヤ幅方向の変形が相対的に大きいパターンのものでは、ZR剪断歪みが堅著に表れる問題がある。
【0008】
プライ端24Feからの亀裂102は、このZR剪断歪みが大きい部分にプライ端24Feが位置することにより誘発されるため、プライ端24FeをZR剪断歪みの大きい部分から遠ざけるように配置する必要がある。
【0009】
このため、ベルト層の最外のベルトプライ24Fを幅広にすることが考えられるが、単純に幅を広げると余分な材料を使用することでコスト増加を引き起こすことになる。
【0010】
特に、超大型の建設車両用の空気入りタイヤ等では、サイズによってはプライの裁断幅が裁断機の限界を超えるケースもあり、新たな大型の裁断機を設置しなければならないなど多大な設備投資が必要となるケースがある。
【0011】
本発明は上記事実を考慮し、プライの使用量を最小限に抑えつつベルトのプライ端からの亀裂の発生を抑えることのできる、空気入りタイヤを得ることが目的である。
【0012】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載の発明は、一対のビードコアと、一対のビードコアにトロイド状に跨がるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の非伸張性の第1のコードをゴム被覆した第1のプライの2枚以上から構成され、隣接するプライ同士では前記コードの方向が互いに交差する主交錯ベルト層と、前記主交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の高伸張性の第2のコードをゴム被覆した第2のプライの2枚から構成される保護層ベルトと、前記保護層ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、を有し、タイヤ径方向最外側の前記第2のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている前記第2のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の65〜90%であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する前記第2のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、前記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線に対してタイヤ径方向内側に偏倚している、ことを特徴としている。
【0013】
次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0014】
請求項1に記載の空気入りタイヤでは、保護層ベルトのタイヤ径方向最外の第2のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている第2のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の65〜90%であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する第2のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、上記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に偏倚しているので、タイヤ径方向最外の第2のプライのプライ端がショルダー部付近の中でもより歪みの小さい位置に配置されることになり、タイヤ径方向最外の第2のプライのプライ端からの亀裂の発生が抑えられるようになる。
【0015】
なお、タイヤ径方向最外の第2のプライの幅がトレッド接地最大幅の65%未満では、保護層としての効果が小さくなり、カット貫通し易くなる。
【0016】
一方、タイヤ径方向最外の第2のプライの幅がトレッド接地最大幅の90%を越えると、効果は頭打ちで、必要以上に材料を使用するので無駄である。
【0017】
なお、ここでいう非伸張性とは、破断時の伸びが4%未満であることをいう。
【0018】
一方、高伸張性とは、破断時の伸びが4%以上であることをいう。
【0019】
また、トレッド接地最大幅とは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(2002年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、該JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときに得られる接地部分のタイヤ軸方向に沿って計測した最大幅のことである。
【0020】
また、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【0021】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド接地端を通り、かつタイヤ内周面の接線に対して直角とされた法線上で測定した前記タイヤ内周面と前記トレッド接地端との距離をGt、前記法線上で測定した前記タイヤ内周面とタイヤ径方向最外側の前記第2のプライの厚み中心部までの距離をGbとしたときに、Gb/Gt=0.30〜0.35を満足する、ことを特徴としている。
【0022】
次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0023】
Gb/Gtが0.30未満になると、他のベルトプライと干渉する虞がある。これにより剪断歪みが大きくなりセパレーション発生の懸念がある。
【0024】
一方、Gb/Gtが0.35を越えると、歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【0025】
したがって、Gb/Gt=0.30〜0.35を満足することが好ましい。
【0026】
なお、ここでいう接地端とは、上述したトレッド接地最大幅を示すトレッド端位置のことである。
【0027】
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向最外側の前記第2のプライの第2のコードと、タイヤ径方向最外側から2番目の前記第2のプライの第2のコードとの前記タイヤ径方向最外側から2番目の前記第2のプライの幅内におけるコード間距離をAとしたときに、前記コード間距離Aは2〜6mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【0028】
次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【0029】
上記コード間距離Aが2mm未満になると、コードが接触する虞があり、コード切れを発生する懸念がある。
【0030】
一方、上記コード間距離Aが6mmを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
【0031】
したがって、コード間距離Aは2〜6mmの範囲内とすることが好ましい。
【0035】
【発明の実施の形態】
以下本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図1〜図3に従って説明する。
【0036】
図1に示される如く、空気入りタイヤ10は、充填された空気による内圧を保持するカーカス12を備えている。
【0037】
カーカス12は、スチールコードにより形成されるカーカスコード(図示省略)をタイヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被覆したカーカスプライによって構成されている。
【0038】
カーカス12は、ビード部13に埋設されタイヤ軸回りにリング状に形成されたビードコア14のタイヤ幅方向内側から外側へ向けてその端部付近が巻付けられ折り返されている。
【0039】
図1、及び図2に示すように、カーカス12のタイヤ径方向外側には、ベルト層15が設けられている。
【0040】
このベルト層15は、タイヤ径方向内側の主交錯ベルト層16と、タイヤ径方向外側の保護層ベルト18とから構成されている。
【0041】
また、保護層ベルト18のタイヤ径方向外側には、厚肉のトレッドゴム層20が設けられている。
【0042】
トレッドゴム層20には、ラグ溝等の溝が形成されていても良く、溝が形成されていなくても良く(所謂スムースパターン)、トレッドのネガティブ率は30%以内が好ましい。
【0043】
なお、カーカス12のタイヤ軸方向外側には、トレッドゴム層20の両端部より、ビード部13へ延在するサイドゴム層22が設けられている。
(主交錯ベルト層)
主交錯ベルト層16は、本実施形態では、タイヤ内側から第1ベルトプライ24A、第2ベルトプライ24B、第3ベルトプライ24C、第4ベルトプライ24Dの4枚のベルトプライから構成されている。
【0044】
これら第1ベルトプライ24A〜第4ベルトプライ24Dは、何れもスチールコード等の非伸張性のコードを複数本並べてゴム被覆した構造のものであり、隣接するプライ同士では、コードがタイヤ赤道面CLに対して互いに反対方向に傾斜している。
【0045】
第1ベルトプライ24A〜第4ベルトプライ24Dに用いるコードとしては、スチールコード等で、破断強度が250〜2250kgのものが好ましく、タイヤ赤道面CLに対して15〜40°の範囲内で傾斜していることが好ましい。
【0046】
また、第1ベルトプライ24A〜第4ベルトプライ24Dにおいて、コードの打込み本数は4〜12本/25mmが好ましい。
(保護層ベルト)
保護層ベルト18は、本実施形態では、第5ベルトプライ24E、及び第6ベルトプライ24Fの2枚のベルトプライから構成されている。
【0047】
これら第5ベルトプライ24E、及び第6ベルトプライ24Dは、高伸張性のコードを複数本並べてゴム被覆した構造のものであり、隣接するプライ同士では、コードがタイヤ赤道面CLに対して互いに反対方向に傾斜している。
【0048】
第5ベルトプライ24E、及び第6ベルトプライ24Dに用いるコードとしては、主交錯ベルト層16のコードよりも伸び易い、例えば、破断時の伸びが4%以上の特性を有する高伸張性のコードで、破断強度が200〜300kgのものが好ましく、タイヤ赤道面CLに対して20〜30°の範囲内で傾斜していることが好ましい。
【0049】
また、第5ベルトプライ24E、及び第6ベルトプライ24Fにおいて、コードの打込み本数は6.5〜9.5本/25mmが好ましい。
【0050】
タイヤ径方向最外の第6ベルトプライ24Fは、タイヤ径方向内側に隣接している第5ベルトプライ24Eよりも幅広に設定されており、かつ、タイヤ回転軸に沿って計測した幅BWがトレッド接地最大幅TWの65〜90%であり、さらに、第5ベルトプライ24Eのプライ端24Eeよりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、上記プライ端24Eeよりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線FLよりもタイヤ径方向内側に偏倚している。
【0051】
さらに、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド接地端20Eを通り、かつタイヤ内周面の接線SLに対して直角とされた法線HL上で測定したタイヤ内周面10Aとトレッド接地端20Eとの距離をGt、該法線上HLで測定したタイヤ内周面10Aとタイヤ径方向最外側の第6ベルトプライ24Fの厚み中心部までの距離をGbとしたときに、Gb/Gt=0.30〜0.35を満足することが好ましい。
【0052】
なお、ベルト層15において、本実施形態のように最外の第6ベルトプライ24Fのコード25Fと、最外から2番目の第5ベルトプライ24Eのコード25Eが高伸張コードである場合、図3に示すように、最外の第6ベルトプライ24Fのコード25Fと、最外から2番目の第5ベルトプライ24Eのコード25Eとのコード間距離Aは、2〜6mmの範囲内が好ましい。
(作用)
次に、本実施例の空気入りタイヤ10作用を説明する。
【0053】
本実施例の空気入りタイヤ10では、タイヤ径方向最外の第6ベルトプライ24Fは、タイヤ径方向内側に隣接している第5ベルトプライ24Eよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の65〜90%である。
【0054】
第6ベルトプライ24Fは、第5ベルトプライ24Eのプライ端24Eeよりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、プライ端24Eeよりもタイヤ赤道面側の部分(第6ベルトプライ24Fの)の仮想延長線FLよりもタイヤ径方向内側に偏倚しているので、第6ベルトプライ24Fのプライ端24Feがショルダー部付近の中でもより歪みの小さい位置に配置されることになり、タイヤ径方向最外の第6ベルトプライ24Fのプライ端24Feからの亀裂の発生が効果的に抑えられる。
【0055】
なお、トレッドのネガティブ率が30%以下で、トレッドゴム層20のゴム厚さが厚い場合、例えば110mm以上、かつタイヤ赤道面上でのゴム厚さ/タイヤの断面高さ(セクションハイト)が0.13以上の場合では、本願発明は特に有効である。
【0056】
なお、タイヤ径方向最外の第6ベルトプライ24Fの幅BWがトレッド接地最大幅TWの65%未満では、保護層としての効果が小さくなり、カット貫通し易くなる。
【0057】
一方、第6ベルトプライ24Fの幅BWがトレッド接地最大幅TWの90%を越えると、効果は頭打ちで、必要以上に材料を使用するので無駄である。
【0058】
また、距離Gtと距離Gbとの比Gb/Gtが3.0未満になると、他のベルトプライと干渉する虞がある。これにより剪断歪みが大きくなりセパレーション発生の懸念がある。
【0059】
一方、Gb/Gtが0.35を越えると、歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【0060】
第6ベルトプライ24Fと第5ベルトプライ24Eとのコード間距離Aが2mm未満になると、コードが接触する虞があり、コード切れを発生する懸念がある。
【0061】
一方、第6ベルトプライ24Fと第5ベルトプライ24Eとのコード間距離Aが6mmを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
(他の実施形態)
なお、上記実施形態では、保護層ベルト18が2層であったが、少なくとも1層有れば良く、3層以上で有っても良い。
【0062】
ここで、最外側が高伸張コードを有するベルトプライで、最外側から2番目のプライが非伸張性コードを有するプライの場合(例えば、保護層ベルト18が1層の場合)、最外のベルトプライのコードと、最外から2番目のベルトプライのコードとのコード間距離Aは、5〜15mmの範囲内とすることが好ましい。
【0063】
この場合、コード間距離Aが5mm未満になると、層間剪断歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【0064】
一方、コード間距離Aが15mmを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
(試験例)
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤをそれぞれ用意し、実車にて耐久試験を行いプライ端からの亀裂進展速度を調べた。
実施例の空気入りタイヤ:前述した実施形態の構造を有する空気入りタイヤ。
比較例の空気入りタイヤ:実施例の空気入りタイヤと同様の寸法のベルトプライを備えるが、図4に示すように、最外の第6ベルトプライ24Fの端部付近が下がっていない。
【0065】
従来例の空気入りタイヤ:従来技術で説明した図5に示す構造の空気入りタイヤ。
【0066】
試験方法、及び評価方法:試験タイヤを装着したホイールローダーを悪路にて走行させた。評価は2000h後にタイヤを分解して亀裂長さを測定し、従来例の亀裂長さの逆数を100とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能が良いことを表す。
【0067】
タイヤサイズ:55.5/80R57
なお、試験結果は以下の表1に記載した通りである。
【0068】
【表1】
試験の結果、本発明の適用された実施例1,2の空気入りタイヤは、従来例、及び比較例の空気入りタイヤに比較して亀裂進展速度が大幅に減少していることが分かる。
【0069】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、部材の使用量を最小限に抑えつつベルトのプライ端からの亀裂の発生を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図2】図1に示す空気入りタイヤのショルダー部付近の拡大断面図である。
【図3】ベルトプライの断面図である。
【図4】比較例に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図5】従来例に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
10 空気入りタイヤ
12 カーカス
14 ビードコア
16 主交錯ベルト層
18 保護層ベルト
20 トレッドゴム層
24A 第1ベルトプライ(第1のプライ)
24B 第2ベルトプライ(第1のプライ)
24C 第3ベルトプライ(第1のプライ)
24D 第4ベルトプライ(第1のプライ)
24E 第5ベルトプライ(第2のプライ)
24F 第6ベルトプライ(第2のプライ)
25E コード(第2のコード)
25F コード(第2のコード)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire suitable for a construction vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, pneumatic tires for construction vehicles used in places where rocks, nails and the like are scattered like a construction site have a large burden load and a large burden on the tread portion.
[0003]
As shown in FIG. 5, in the conventional
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-34608
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional
[0006]
The ZR shear strain here refers to a shear strain acting in a cross section (in the width direction and the radial direction) along the tire rotation axis as shown in FIG.
[0007]
Pneumatic tires for construction vehicles, etc. Especially when the tread rubber is thick, the lug pattern block length is long in the circumferential direction of the lug, smooth pattern without grooves, etc. There is a problem that ZR shear strain appears firmly in a pattern in which the deformation in the circumferential direction of the tread is small and the deformation in the tire width direction of the tread rubber is relatively large.
[0008]
Since the
[0009]
For this reason, it is conceivable that the
[0010]
Especially for pneumatic tires for ultra-large construction vehicles, depending on the size, there are cases where the cutting width of the ply exceeds the limit of the cutting machine, and it is necessary to install a new large cutting machine. There are cases where this is necessary.
[0011]
An object of the present invention is to obtain a pneumatic tire which can suppress the occurrence of cracks from the ply end of the belt while minimizing the amount of ply used in consideration of the above facts.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pair of bead cores, a carcass layer straddling a pair of bead cores in a toroidal shape, and a plurality of the cores arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer and inclined with respect to the tire equatorial plane. A main crossing belt layer composed of two or more of the first plies in which the non-stretchable first cords are rubber-coated, and the directions of the cords cross each other between adjacent plies, and the main crossing belt layer A protective layer belt composed of two pieces of a second ply, which is disposed on the outer side in the tire radial direction and is rubber-coated with a plurality of highly extensible second cords inclined with respect to the tire equatorial plane; A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt, and the second ply on the outermost side in the tire radial direction is more adjacent to the inner side in the tire radial direction than the second ply. Widely set Are, and is 65 to 90% of the width of the tread ground maximum width, furthermore, said portion projecting outward in the tire width direction than the ply ends of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction, It is characterized in that it is biased inward in the tire radial direction with respect to the virtual extension line of the portion on the tire equatorial plane side from the ply end.
[0013]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0014]
In the pneumatic tire according to claim 1, the outermost second ply of the protective layer belt in the tire radial direction is set wider than the second ply that is adjacent to and overlaps the inner side in the tire radial direction. And the width is 65 to 90% of the tread ground contact maximum width, and further, the portion protruding to the outer side in the tire width direction from the ply end of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction is more than the above ply end. Also, since the tire equatorial plane side part is biased to the inner side in the tire radial direction than the virtual extension line, the ply end of the second ply outermost in the tire radial direction is located at a position with less distortion even in the vicinity of the shoulder portion. As a result, the occurrence of cracks from the ply end of the second ply outermost in the tire radial direction is suppressed.
[0015]
When the width of the second ply at the outermost side in the tire radial direction is less than 65% of the maximum tread ground contact width, the effect as a protective layer is reduced, and cut penetration is facilitated.
[0016]
On the other hand, if the width of the second ply at the outermost side in the tire radial direction exceeds 90% of the maximum tread contact width, the effect is peaked, and the material is used more than necessary, which is useless.
[0017]
The term “non-extensible” as used herein means that the elongation at break is less than 4%.
[0018]
On the other hand, high extensibility means that the elongation at break is 4% or more.
[0019]
The maximum tread ground contact width means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOK (2002 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the size and ply rating applicable to the JATMA YEAR BOOK. Along the tire axial direction of the ground contact part that is obtained when the maximum load capacity is filled with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table) It is the maximum width measured.
[0020]
Further, when the TRA standard or the ETRTO standard is applied in the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
[0021]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, when viewed in a cross section along the tire rotation axis, the pneumatic tire passes through the tread contact end and is perpendicular to the tangent to the tire inner peripheral surface. Gt is a distance between the tire inner peripheral surface measured on the normal line and the tread contact edge, and the tire inner peripheral surface measured on the normal line is the thickness center of the second ply on the outermost side in the tire radial direction. Gb / Gt = 0.30-0.35 is satisfied when the distance to the part is Gb.
[0022]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0023]
If Gb / Gt is less than 0.30, there is a risk of interference with other belt plies. As a result, the shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0024]
On the other hand, when Gb / Gt exceeds 0.35, the distortion increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0025]
Therefore, it is preferable to satisfy Gb / Gt = 0.30 to 0.35.
[0026]
Here, the term “ground contact end” refers to the tread end position indicating the above-described maximum tread contact width.
[0027]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein the second cord of the second ply on the outermost side in the tire radial direction and the second cord from the outermost side in the tire radial direction are provided. the inter-cord distance in the tire radial direction outermost from the second of the second within the width of the ply of the second code of said second ply is a, and the inter-cord distance a 2 It is characterized by being set within a range of 6 mm.
[0028]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0029]
If the distance A between the cords is less than 2 mm, the cords may come into contact with each other, and there is a concern that the cords may be broken.
[0030]
On the other hand, when the inter-cord distance A exceeds 6 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
[0031]
Therefore, the inter-cord distance A is preferably in the range of 2 to 6 mm.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0036]
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a
[0037]
The
[0038]
The
[0039]
As shown in FIGS. 1 and 2, a
[0040]
The
[0041]
A thick
[0042]
Grooves such as lug grooves may be formed in the
[0043]
A
(Main crossing belt layer)
In the present embodiment, the main
[0044]
Each of the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D has a structure in which a plurality of non-extensible cords such as steel cords are arranged and covered with rubber, and the cords between the adjacent plies are the tire equatorial plane CL. Are inclined in directions opposite to each other.
[0045]
The cord used for the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D is preferably a steel cord having a breaking strength of 250 to 2250 kg, and is inclined within a range of 15 to 40 ° with respect to the tire equatorial plane CL. It is preferable.
[0046]
In the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D, the number of cords to be driven is preferably 4 to 12/25 mm.
(Protective layer belt)
In this embodiment, the
[0047]
The fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24D have a structure in which a plurality of highly extensible cords are lined up and covered with rubber, and the cords of the adjacent plies are opposite to the tire equatorial plane CL. Inclined in the direction.
[0048]
The cord used for the fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24D is more easily stretched than the cord of the main
[0049]
In the fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24F, the number of cords to be driven is preferably 6.5 to 9.5 / 25 mm.
[0050]
The outermost sixth belt ply 24F in the tire radial direction is set wider than the fifth belt ply 24E adjacent to the inner side in the tire radial direction, and the width BW measured along the tire rotation axis is a tread. The portion extending from the ply end 24Ee of the fifth belt ply 24E to the outer side in the tire width direction is a virtual extension of the portion on the tire equatorial plane side from the ply end 24Ee. It is biased to the inner side in the tire radial direction than the line FL.
[0051]
Further, when viewed in a cross section along the tire rotation axis, the tire inner
[0052]
In the
(Function)
Next, the operation of the pneumatic tire 10 of this embodiment will be described.
[0053]
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the outermost sixth belt ply 24F in the tire radial direction is set to be wider than the fifth belt ply 24E adjacent to the inner side in the tire radial direction, and its width. Is 65 to 90% of the maximum tread contact width.
[0054]
In the sixth belt ply 24F, the portion of the fifth belt ply 24E protruding outward in the tire width direction from the ply end 24Ee is a virtual extension of the portion on the tire equatorial plane side of the ply end 24Ee (of the sixth belt ply 24F). Since it is biased to the inner side in the tire radial direction than the line FL, the ply end 24Fe of the sixth belt ply 24F is disposed at a position with less distortion in the vicinity of the shoulder portion, and the outermost second tire radial direction Generation of cracks from the ply end 24Fe of the 6 belt ply 24F is effectively suppressed.
[0055]
When the tread negative rate is 30% or less and the rubber thickness of the
[0056]
Note that if the width BW of the sixth belt ply 24F at the outermost side in the tire radial direction is less than 65% of the maximum tread grounding width TW, the effect as a protective layer is reduced, and cut penetration is facilitated.
[0057]
On the other hand, when the width BW of the sixth belt ply 24F exceeds 90% of the maximum tread contact width TW, the effect is peaked, and the material is used more than necessary, which is useless.
[0058]
Further, if the ratio Gb / Gt between the distance Gt and the distance Gb is less than 3.0, there is a possibility of interference with other belt plies. As a result, the shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0059]
On the other hand, when Gb / Gt exceeds 0.35, the distortion increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0060]
If the distance A between cords of the sixth belt ply 24F and the fifth belt ply 24E is less than 2 mm, the cords may come into contact with each other, and there is a concern that the cords may be cut.
[0061]
On the other hand, when the inter-cord distance A between the sixth belt ply 24F and the fifth belt ply 24E exceeds 6 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
(Other embodiments)
In the above embodiment, the
[0062]
Here, when the outermost belt is a belt ply having a high extension cord and the second ply from the outermost side is a ply having a non-extensible cord (for example, when the
[0063]
In this case, when the inter-cord distance A is less than 5 mm, the interlaminar shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0064]
On the other hand, when the inter-cord distance A exceeds 15 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a conventional example, a pneumatic tire of an example to which the present invention is applied, and a pneumatic tire according to a comparative example are prepared, and an endurance test is performed on an actual vehicle and a ply is prepared. The crack growth rate from the edge was investigated.
Example pneumatic tire: A pneumatic tire having the structure of the embodiment described above.
Pneumatic tire of comparative example: provided with a belt ply having the same dimensions as the pneumatic tire of the example, but as shown in FIG. 4, the vicinity of the end of the outermost sixth belt ply 24F is not lowered.
[0065]
Conventional pneumatic tire: a pneumatic tire having the structure shown in FIG.
[0066]
Test method and evaluation method: A wheel loader equipped with a test tire was run on a rough road. In the evaluation, the tire was disassembled after 2000 hours, the crack length was measured, and the index was displayed with the reciprocal of the crack length of the conventional example as 100. In addition, it shows that performance is so good that a numerical value is large.
[0067]
Tire size: 55.5 / 80R57
The test results are as described in Table 1 below.
[0068]
[Table 1]
As a result of the test, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 and 2 to which the present invention is applied have a significantly reduced crack growth rate as compared with the pneumatic tires of the conventional example and the comparative example.
[0069]
【The invention's effect】
Since the pneumatic tire of the present invention has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to suppress the occurrence of cracks from the ply end of the belt while minimizing the amount of members used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view along a tire rotation axis of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a shoulder portion of the pneumatic tire shown in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a belt ply.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to a comparative example along the tire rotation axis.
FIG. 5 is a cross-sectional view along the tire rotation axis of a pneumatic tire according to a conventional example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10
24B Second belt ply (first ply)
24C Third belt ply (first ply)
24D 4th belt ply (first ply)
24E Fifth belt ply (second ply)
24F 6th belt ply (second ply)
25E code (second code)
25F code (second code)
Claims (3)
一対のビードコアにトロイド状に跨がるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の非伸張性の第1のコードをゴム被覆した第1のプライの2枚以上から構成され、隣接するプライ同士では前記コードの方向が互いに交差する主交錯ベルト層と、
前記主交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の高伸張性の第2のコードをゴム被覆した第2のプライの2枚から構成される保護層ベルトと、
前記保護層ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、
を有し、
タイヤ径方向最外側の前記第2のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている前記第2のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の65〜90%であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する前記第2のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、前記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線に対してタイヤ径方向内側に偏倚している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A pair of bead cores;
A carcass layer straddling a pair of bead cores in a toroid shape;
Two or more first plies arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer and covered with a plurality of non-stretchable first cords inclined with respect to the tire equatorial plane, and adjacent plies A main crossing belt layer in which the directions of the cords cross each other,
A protective layer composed of two pieces of a second ply that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the main crossing belt layer and is rubber-coated with a plurality of high-stretch second cords that are inclined with respect to the tire equatorial plane. Belt,
A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the protective layer belt;
Have
The second ply on the outermost side in the tire radial direction is set to be wider than the second ply adjacent to and overlapped on the inner side in the tire radial direction, and the width thereof is 65 to 65, which is the maximum tread ground contact width. 90%, and further, a portion protruding outward in the tire width direction from the ply end of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction is a virtual extension line of a portion on the tire equatorial plane side from the ply end. A pneumatic tire characterized by being biased inward in the tire radial direction.
ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。The second cord from the outermost side in the tire radial direction of the second cord of the second ply on the outermost side in the tire radial direction and the second cord of the second ply second from the outermost side in the tire radial direction When the inter-cord distance within the width of the second ply is A, the inter-cord distance A is set within a range of 2 to 6 mm.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.
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