JP4181404B2

JP4181404B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4181404B2
Application number: JP2002379787A
Authority: JP
Inventors: 晃佐々木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-12-27
Filing date: 2002-12-27
Publication date: 2008-11-12
Anticipated expiration: 2022-12-27
Also published as: JP2004210029A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、建設車両に好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、建築現場のように岩石、釘等が散在する場所で使用される建設車両用の空気入りタイヤは、負担荷重が大きく、トレッド部への負担が大きい。
【０００３】
図５に示すように、従来の空気入りタイヤ１００では、カーカス１２のタイヤ径方向外側には、複数枚のプライ２４Ａ〜２４Ｄからなる主交錯ベルト層１６が設けられており、この主交錯ベルト層１６を高伸張性のコードを含む複数枚のベルトプライ２４Ｅ、２４Ｆからなる保護層ベルト１８で覆うことで、主交錯ベルト層１６のベルト端の歪みを抑制し、ベルト耐久性を向上していた（例えば、特許文献１等）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４６０８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の空気入りタイヤ１００においては、タイヤ径方向最外側の保護層ベルト１８の最外のベルトプライ２４Ｆが最外から２番目のベルトプライ２４Ｅよりも幅が狭く、かつ最外のベルトプライ２４Ｆのプライ端２４Ｆｅが、ＺＲ剪断歪みの大きい位置に配置されていたため、該プライ端２４Ｆｅから亀裂１０２が発生してトレッドのセパレーションに至る場合があった。
【０００６】
なお、ここでいうＺＲ剪断歪みとは、図５に示すようなタイヤ回転軸に沿った（幅方向及び径方向の）断面内で作用する剪断歪みのことを指す。
【０００７】
建設車両用等の空気入りタイヤで、特に、トレッドのゴムの厚さが厚く、ラグパターンのブロック部分のラグ周方向長さの長いものや、溝の無いスムースパターンなどで、転動時に、タイヤトレッドの周方向の変形が少なく、トレッドゴムのタイヤ幅方向の変形が相対的に大きいパターンのものでは、ＺＲ剪断歪みが堅著に表れる問題がある。
【０００８】
プライ端２４Ｆｅからの亀裂１０２は、このＺＲ剪断歪みが大きい部分にプライ端２４Ｆｅが位置することにより誘発されるため、プライ端２４ＦｅをＺＲ剪断歪みの大きい部分から遠ざけるように配置する必要がある。
【０００９】
このため、ベルト層の最外のベルトプライ２４Ｆを幅広にすることが考えられるが、単純に幅を広げると余分な材料を使用することでコスト増加を引き起こすことになる。
【００１０】
特に、超大型の建設車両用の空気入りタイヤ等では、サイズによってはプライの裁断幅が裁断機の限界を超えるケースもあり、新たな大型の裁断機を設置しなければならないなど多大な設備投資が必要となるケースがある。
【００１１】
本発明は上記事実を考慮し、プライの使用量を最小限に抑えつつベルトのプライ端からの亀裂の発生を抑えることのできる、空気入りタイヤを得ることが目的である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビードコアと、一対のビードコアにトロイド状に跨がるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の非伸張性の第１のコードをゴム被覆した第１のプライの２枚以上から構成され、隣接するプライ同士では前記コードの方向が互いに交差する主交錯ベルト層と、前記主交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の高伸張性の第２のコードをゴム被覆した第２のプライの２枚から構成される保護層ベルトと、前記保護層ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、を有し、タイヤ径方向最外側の前記第２のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている前記第２のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の６５〜９０％であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する前記第２のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、前記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線に対してタイヤ径方向内側に偏倚している、ことを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、保護層ベルトのタイヤ径方向最外の第２のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている第２のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の６５〜９０％であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する第２のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、上記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に偏倚しているので、タイヤ径方向最外の第２のプライのプライ端がショルダー部付近の中でもより歪みの小さい位置に配置されることになり、タイヤ径方向最外の第２のプライのプライ端からの亀裂の発生が抑えられるようになる。
【００１５】
なお、タイヤ径方向最外の第２のプライの幅がトレッド接地最大幅の６５％未満では、保護層としての効果が小さくなり、カット貫通し易くなる。
【００１６】
一方、タイヤ径方向最外の第２のプライの幅がトレッド接地最大幅の９０％を越えると、効果は頭打ちで、必要以上に材料を使用するので無駄である。
【００１７】
なお、ここでいう非伸張性とは、破断時の伸びが４％未満であることをいう。
【００１８】
一方、高伸張性とは、破断時の伸びが４％以上であることをいう。
【００１９】
また、トレッド接地最大幅とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、該ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときに得られる接地部分のタイヤ軸方向に沿って計測した最大幅のことである。
【００２０】
また、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００２１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド接地端を通り、かつタイヤ内周面の接線に対して直角とされた法線上で測定した前記タイヤ内周面と前記トレッド接地端との距離をＧｔ、前記法線上で測定した前記タイヤ内周面とタイヤ径方向最外側の前記第２のプライの厚み中心部までの距離をＧｂとしたときに、Ｇｂ／Ｇｔ＝０．３０〜０．３５を満足する、ことを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
Ｇｂ／Ｇｔが０．３０未満になると、他のベルトプライと干渉する虞がある。これにより剪断歪みが大きくなりセパレーション発生の懸念がある。
【００２４】
一方、Ｇｂ／Ｇｔが０．３５を越えると、歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【００２５】
したがって、Ｇｂ／Ｇｔ＝０．３０〜０．３５を満足することが好ましい。
【００２６】
なお、ここでいう接地端とは、上述したトレッド接地最大幅を示すトレッド端位置のことである。
【００２７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向最外側の前記第２のプライの第２のコードと、タイヤ径方向最外側から２番目の前記第２のプライの第２のコードとの前記タイヤ径方向最外側から２番目の前記第２のプライの幅内におけるコード間距離をＡとしたときに、前記コード間距離Ａは２〜６ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
上記コード間距離Ａが２ｍｍ未満になると、コードが接触する虞があり、コード切れを発生する懸念がある。
【００３０】
一方、上記コード間距離Ａが６ｍｍを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
【００３１】
したがって、コード間距離Ａは２〜６ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００３５】
【発明の実施の形態】
以下本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００３６】
図１に示される如く、空気入りタイヤ１０は、充填された空気による内圧を保持するカーカス１２を備えている。
【００３７】
カーカス１２は、スチールコードにより形成されるカーカスコード（図示省略）をタイヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被覆したカーカスプライによって構成されている。
【００３８】
カーカス１２は、ビード部１３に埋設されタイヤ軸回りにリング状に形成されたビードコア１４のタイヤ幅方向内側から外側へ向けてその端部付近が巻付けられ折り返されている。
【００３９】
図１、及び図２に示すように、カーカス１２のタイヤ径方向外側には、ベルト層１５が設けられている。
【００４０】
このベルト層１５は、タイヤ径方向内側の主交錯ベルト層１６と、タイヤ径方向外側の保護層ベルト１８とから構成されている。
【００４１】
また、保護層ベルト１８のタイヤ径方向外側には、厚肉のトレッドゴム層２０が設けられている。
【００４２】
トレッドゴム層２０には、ラグ溝等の溝が形成されていても良く、溝が形成されていなくても良く（所謂スムースパターン）、トレッドのネガティブ率は３０％以内が好ましい。
【００４３】
なお、カーカス１２のタイヤ軸方向外側には、トレッドゴム層２０の両端部より、ビード部１３へ延在するサイドゴム層２２が設けられている。
（主交錯ベルト層）
主交錯ベルト層１６は、本実施形態では、タイヤ内側から第１ベルトプライ２４Ａ、第２ベルトプライ２４Ｂ、第３ベルトプライ２４Ｃ、第４ベルトプライ２４Ｄの４枚のベルトプライから構成されている。
【００４４】
これら第１ベルトプライ２４Ａ〜第４ベルトプライ２４Ｄは、何れもスチールコード等の非伸張性のコードを複数本並べてゴム被覆した構造のものであり、隣接するプライ同士では、コードがタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００４５】
第１ベルトプライ２４Ａ〜第４ベルトプライ２４Ｄに用いるコードとしては、スチールコード等で、破断強度が２５０〜２２５０ｋｇのものが好ましく、タイヤ赤道面ＣＬに対して１５〜４０°の範囲内で傾斜していることが好ましい。
【００４６】
また、第１ベルトプライ２４Ａ〜第４ベルトプライ２４Ｄにおいて、コードの打込み本数は４〜１２本／２５ｍｍが好ましい。
（保護層ベルト）
保護層ベルト１８は、本実施形態では、第５ベルトプライ２４Ｅ、及び第６ベルトプライ２４Ｆの２枚のベルトプライから構成されている。
【００４７】
これら第５ベルトプライ２４Ｅ、及び第６ベルトプライ２４Ｄは、高伸張性のコードを複数本並べてゴム被覆した構造のものであり、隣接するプライ同士では、コードがタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
【００４８】
第５ベルトプライ２４Ｅ、及び第６ベルトプライ２４Ｄに用いるコードとしては、主交錯ベルト層１６のコードよりも伸び易い、例えば、破断時の伸びが４％以上の特性を有する高伸張性のコードで、破断強度が２００〜３００ｋｇのものが好ましく、タイヤ赤道面ＣＬに対して２０〜３０°の範囲内で傾斜していることが好ましい。
【００４９】
また、第５ベルトプライ２４Ｅ、及び第６ベルトプライ２４Ｆにおいて、コードの打込み本数は６．５〜９．５本／２５ｍｍが好ましい。
【００５０】
タイヤ径方向最外の第６ベルトプライ２４Ｆは、タイヤ径方向内側に隣接している第５ベルトプライ２４Ｅよりも幅広に設定されており、かつ、タイヤ回転軸に沿って計測した幅ＢＷがトレッド接地最大幅ＴＷの６５〜９０％であり、さらに、第５ベルトプライ２４Ｅのプライ端２４Ｅｅよりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、上記プライ端２４Ｅｅよりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線ＦＬよりもタイヤ径方向内側に偏倚している。
【００５１】
さらに、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド接地端２０Ｅを通り、かつタイヤ内周面の接線ＳＬに対して直角とされた法線ＨＬ上で測定したタイヤ内周面１０Ａとトレッド接地端２０Ｅとの距離をＧｔ、該法線上ＨＬで測定したタイヤ内周面１０Ａとタイヤ径方向最外側の第６ベルトプライ２４Ｆの厚み中心部までの距離をＧｂとしたときに、Ｇｂ／Ｇｔ＝０．３０〜０．３５を満足することが好ましい。
【００５２】
なお、ベルト層１５において、本実施形態のように最外の第６ベルトプライ２４Ｆのコード２５Ｆと、最外から２番目の第５ベルトプライ２４Ｅのコード２５Ｅが高伸張コードである場合、図３に示すように、最外の第６ベルトプライ２４Ｆのコード２５Ｆと、最外から２番目の第５ベルトプライ２４Ｅのコード２５Ｅとのコード間距離Ａは、２〜６ｍｍの範囲内が好ましい。
（作用）
次に、本実施例の空気入りタイヤ１０作用を説明する。
【００５３】
本実施例の空気入りタイヤ１０では、タイヤ径方向最外の第６ベルトプライ２４Ｆは、タイヤ径方向内側に隣接している第５ベルトプライ２４Ｅよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の６５〜９０％である。
【００５４】
第６ベルトプライ２４Ｆは、第５ベルトプライ２４Ｅのプライ端２４Ｅｅよりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、プライ端２４Ｅｅよりもタイヤ赤道面側の部分（第６ベルトプライ２４Ｆの）の仮想延長線ＦＬよりもタイヤ径方向内側に偏倚しているので、第６ベルトプライ２４Ｆのプライ端２４Ｆｅがショルダー部付近の中でもより歪みの小さい位置に配置されることになり、タイヤ径方向最外の第６ベルトプライ２４Ｆのプライ端２４Ｆｅからの亀裂の発生が効果的に抑えられる。
【００５５】
なお、トレッドのネガティブ率が３０％以下で、トレッドゴム層２０のゴム厚さが厚い場合、例えば１１０ｍｍ以上、かつタイヤ赤道面上でのゴム厚さ／タイヤの断面高さ（セクションハイト）が０．１３以上の場合では、本願発明は特に有効である。
【００５６】
なお、タイヤ径方向最外の第６ベルトプライ２４Ｆの幅ＢＷがトレッド接地最大幅ＴＷの６５％未満では、保護層としての効果が小さくなり、カット貫通し易くなる。
【００５７】
一方、第６ベルトプライ２４Ｆの幅ＢＷがトレッド接地最大幅ＴＷの９０％を越えると、効果は頭打ちで、必要以上に材料を使用するので無駄である。
【００５８】
また、距離Ｇｔと距離Ｇｂとの比Ｇｂ／Ｇｔが３．０未満になると、他のベルトプライと干渉する虞がある。これにより剪断歪みが大きくなりセパレーション発生の懸念がある。
【００５９】
一方、Ｇｂ／Ｇｔが０．３５を越えると、歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【００６０】
第６ベルトプライ２４Ｆと第５ベルトプライ２４Ｅとのコード間距離Ａが２ｍｍ未満になると、コードが接触する虞があり、コード切れを発生する懸念がある。
【００６１】
一方、第６ベルトプライ２４Ｆと第５ベルトプライ２４Ｅとのコード間距離Ａが６ｍｍを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
（他の実施形態）
なお、上記実施形態では、保護層ベルト１８が２層であったが、少なくとも１層有れば良く、３層以上で有っても良い。
【００６２】
ここで、最外側が高伸張コードを有するベルトプライで、最外側から２番目のプライが非伸張性コードを有するプライの場合（例えば、保護層ベルト１８が１層の場合）、最外のベルトプライのコードと、最外から２番目のベルトプライのコードとのコード間距離Ａは、５〜１５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００６３】
この場合、コード間距離Ａが５ｍｍ未満になると、層間剪断歪みが増加し、セパレーション発生の懸念がある。
【００６４】
一方、コード間距離Ａが１５ｍｍを越えると、径成長が大きくなり、歪みが大きくなる。また、発熱についても悪影響を及ぼす。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤをそれぞれ用意し、実車にて耐久試験を行いプライ端からの亀裂進展速度を調べた。
実施例の空気入りタイヤ：前述した実施形態の構造を有する空気入りタイヤ。
比較例の空気入りタイヤ：実施例の空気入りタイヤと同様の寸法のベルトプライを備えるが、図４に示すように、最外の第６ベルトプライ２４Ｆの端部付近が下がっていない。
【００６５】
従来例の空気入りタイヤ：従来技術で説明した図５に示す構造の空気入りタイヤ。
【００６６】
試験方法、及び評価方法：試験タイヤを装着したホイールローダーを悪路にて走行させた。評価は２０００ｈ後にタイヤを分解して亀裂長さを測定し、従来例の亀裂長さの逆数を１００とする指数表示とした。なお、数値が大きいほど性能が良いことを表す。
【００６７】
タイヤサイズ：５５．５／８０Ｒ５７
なお、試験結果は以下の表１に記載した通りである。
【００６８】
【表１】

試験の結果、本発明の適用された実施例１，２の空気入りタイヤは、従来例、及び比較例の空気入りタイヤに比較して亀裂進展速度が大幅に減少していることが分かる。
【００６９】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、部材の使用量を最小限に抑えつつベルトのプライ端からの亀裂の発生を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのショルダー部付近の拡大断面図である。
【図３】ベルトプライの断面図である。
【図４】比較例に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図５】従来例に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
１２カーカス
１４ビードコア
１６主交錯ベルト層
１８保護層ベルト
２０トレッドゴム層
２４Ａ第１ベルトプライ（第１のプライ）
２４Ｂ第２ベルトプライ（第１のプライ）
２４Ｃ第３ベルトプライ（第１のプライ）
２４Ｄ第４ベルトプライ（第１のプライ）
２４Ｅ第５ベルトプライ（第２のプライ）
２４Ｆ第６ベルトプライ（第２のプライ）
２５Ｅコード（第２のコード）
２５Ｆコード（第２のコード）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire suitable for a construction vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, pneumatic tires for construction vehicles used in places where rocks, nails and the like are scattered like a construction site have a large burden load and a large burden on the tread portion.
[0003]
As shown in FIG. 5, in the conventional pneumatic tire 100, a main crossing belt layer 16 including a plurality of plies 24 </ b> A to 24 </ b> D is provided outside the carcass 12 in the tire radial direction. 16 is covered with a protective layer belt 18 composed of a plurality of

belt plies

24E and 24F including a highly extensible cord, thereby suppressing distortion of the belt end of the main crossing belt layer 16 and improving belt durability. (For example, patent document 1 etc.).
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-34608
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional pneumatic tire 100, the outermost belt ply 24F of the outermost protective layer belt 18 in the tire radial direction is narrower than the second outermost belt ply 24E, and the outermost belt ply. Since the ply end 24Fe of the 24F was disposed at a position where the ZR shear strain was large, the crack 102 was generated from the ply end 24Fe, leading to separation of the tread.
[0006]
The ZR shear strain here refers to a shear strain acting in a cross section (in the width direction and the radial direction) along the tire rotation axis as shown in FIG.
[0007]
Pneumatic tires for construction vehicles, etc. Especially when the tread rubber is thick, the lug pattern block length is long in the circumferential direction of the lug, smooth pattern without grooves, etc. There is a problem that ZR shear strain appears firmly in a pattern in which the deformation in the circumferential direction of the tread is small and the deformation in the tire width direction of the tread rubber is relatively large.
[0008]
Since the crack 102 from the ply end 24Fe is induced when the ply end 24Fe is located at a portion where the ZR shear strain is large, it is necessary to dispose the ply end 24Fe away from the portion where the ZR shear strain is large.
[0009]
For this reason, it is conceivable that the outermost belt ply 24F of the belt layer is widened. However, if the width is simply widened, an extra material is used, resulting in an increase in cost.
[0010]
Especially for pneumatic tires for ultra-large construction vehicles, depending on the size, there are cases where the cutting width of the ply exceeds the limit of the cutting machine, and it is necessary to install a new large cutting machine. There are cases where this is necessary.
[0011]
An object of the present invention is to obtain a pneumatic tire which can suppress the occurrence of cracks from the ply end of the belt while minimizing the amount of ply used in consideration of the above facts.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 is a pair of bead cores, a carcass layer straddling a pair of bead cores in a toroidal shape, and a plurality of the cores arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer and inclined with respect to the tire equatorial plane. A main crossing belt layer composed of two or more of the first plies in which the non-stretchable first cords are rubber-coated, and the directions of the cords cross each other between adjacent plies, and the main crossing belt layer A protective layer belt composed of two pieces of a second ply, which is disposed on the outer side in the tire radial direction and is rubber-coated with a plurality of highly extensible second cords inclined with respect to the tire equatorial plane; A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt, and the second ply on the outermost side in the tire radial direction is more adjacent to the inner side in the tire radial direction than the second ply. Widely set Are, and is 65 to 90% of the width of the tread ground maximum width, furthermore, said portion projecting outward in the tire width direction than the ply ends of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction, It is characterized in that it is biased inward in the tire radial direction with respect to the virtual extension line of the portion on the tire equatorial plane side from the ply end.
[0013]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 1 will be described.
[0014]
In the pneumatic tire according to claim 1, the outermost second ply of the protective layer belt in the tire radial direction is set wider than the second ply that is adjacent to and overlaps the inner side in the tire radial direction. And the width is 65 to 90% of the tread ground contact maximum width, and further, the portion protruding to the outer side in the tire width direction from the ply end of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction is more than the above ply end. Also, since the tire equatorial plane side part is biased to the inner side in the tire radial direction than the virtual extension line, the ply end of the second ply outermost in the tire radial direction is located at a position with less distortion even in the vicinity of the shoulder portion. As a result, the occurrence of cracks from the ply end of the second ply outermost in the tire radial direction is suppressed.
[0015]
When the width of the second ply at the outermost side in the tire radial direction is less than 65% of the maximum tread ground contact width, the effect as a protective layer is reduced, and cut penetration is facilitated.
[0016]
On the other hand, if the width of the second ply at the outermost side in the tire radial direction exceeds 90% of the maximum tread contact width, the effect is peaked, and the material is used more than necessary, which is useless.
[0017]
The term “non-extensible” as used herein means that the elongation at break is less than 4%.
[0018]
On the other hand, high extensibility means that the elongation at break is 4% or more.
[0019]
The maximum tread ground contact width means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim specified in JATMA YEAR BOOK (2002 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the size and ply rating applicable to the JATMA YEAR BOOK. Along the tire axial direction of the ground contact part that is obtained when the maximum load capacity is filled with 100% internal pressure of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table) It is the maximum width measured.
[0020]
Further, when the TRA standard or the ETRTO standard is applied in the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
[0021]
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, when viewed in a cross section along the tire rotation axis, the pneumatic tire passes through the tread contact end and is perpendicular to the tangent to the tire inner peripheral surface. Gt is a distance between the tire inner peripheral surface measured on the normal line and the tread contact edge, and the tire inner peripheral surface measured on the normal line is the thickness center of the second ply on the outermost side in the tire radial direction. Gb / Gt = 0.30-0.35 is satisfied when the distance to the part is Gb.
[0022]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 2 will be described.
[0023]
If Gb / Gt is less than 0.30, there is a risk of interference with other belt plies. As a result, the shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0024]
On the other hand, when Gb / Gt exceeds 0.35, the distortion increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0025]
Therefore, it is preferable to satisfy Gb / Gt = 0.30 to 0.35.
[0026]
Here, the term “ground contact end” refers to the tread end position indicating the above-described maximum tread contact width.
[0027]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein the second cord of the second ply on the outermost side in the tire radial direction and the second cord from the outermost side in the tire radial direction are provided. the inter-cord distance in the tire radial direction outermost from the second of the second within the width of the ply of the second code of said second ply is a, and the inter-cord distance a 2 It is characterized by being set within a range of 6 mm.
[0028]
Next, the operation of the pneumatic tire according to claim 3 will be described.
[0029]
If the distance A between the cords is less than 2 mm, the cords may come into contact with each other, and there is a concern that the cords may be broken.
[0030]
On the other hand, when the inter-cord distance A exceeds 6 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
[0031]
Therefore, the inter-cord distance A is preferably in the range of 2 to 6 mm.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
[0036]
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a carcass 12 that maintains an internal pressure due to filled air.
[0037]
The carcass 12 is constituted by a carcass ply in which carcass cords (not shown) formed of steel cords are arranged radially around a tire rotation axis and covered with a rubber layer.
[0038]
The carcass 12 is wrapped around the end portion of the bead core 14 embedded in the bead portion 13 and formed in a ring shape around the tire axis from the inner side to the outer side in the tire width direction.
[0039]
As shown in FIGS. 1 and 2, a belt layer 15 is provided on the outer side of the carcass 12 in the tire radial direction.
[0040]
The belt layer 15 includes a main crossing belt layer 16 on the inner side in the tire radial direction and a protective layer belt 18 on the outer side in the tire radial direction.
[0041]
A thick tread rubber layer 20 is provided on the outer side of the protective layer belt 18 in the tire radial direction.
[0042]
Grooves such as lug grooves may be formed in the tread rubber layer 20 or grooves may not be formed (so-called smooth pattern), and the negative rate of the tread is preferably within 30%.
[0043]
A side rubber layer 22 extending from the both end portions of the tread rubber layer 20 to the bead portion 13 is provided on the outer side in the tire axial direction of the carcass 12.
(Main crossing belt layer)
In the present embodiment, the main crossing belt layer 16 is composed of four belt plies of the first belt ply 24A, the second belt ply 24B, the third belt ply 24C, and the fourth belt ply 24D from the inside of the tire.
[0044]
Each of the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D has a structure in which a plurality of non-extensible cords such as steel cords are arranged and covered with rubber, and the cords between the adjacent plies are the tire equatorial plane CL. Are inclined in directions opposite to each other.
[0045]
The cord used for the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D is preferably a steel cord having a breaking strength of 250 to 2250 kg, and is inclined within a range of 15 to 40 ° with respect to the tire equatorial plane CL. It is preferable.
[0046]
In the first belt ply 24A to the fourth belt ply 24D, the number of cords to be driven is preferably 4 to 12/25 mm.
(Protective layer belt)
In this embodiment, the protective layer belt 18 is composed of two belt plies, a fifth belt ply 24E and a sixth belt ply 24F.
[0047]
The fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24D have a structure in which a plurality of highly extensible cords are lined up and covered with rubber, and the cords of the adjacent plies are opposite to the tire equatorial plane CL. Inclined in the direction.
[0048]
The cord used for the fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24D is more easily stretched than the cord of the main crossing belt layer 16, for example, a highly stretchable cord having a characteristic that the elongation at break is 4% or more. Further, those having a breaking strength of 200 to 300 kg are preferable, and it is preferable to be inclined within a range of 20 to 30 ° with respect to the tire equatorial plane CL.
[0049]
In the fifth belt ply 24E and the sixth belt ply 24F, the number of cords to be driven is preferably 6.5 to 9.5 / 25 mm.
[0050]
The outermost sixth belt ply 24F in the tire radial direction is set wider than the fifth belt ply 24E adjacent to the inner side in the tire radial direction, and the width BW measured along the tire rotation axis is a tread. The portion extending from the ply end 24Ee of the fifth belt ply 24E to the outer side in the tire width direction is a virtual extension of the portion on the tire equatorial plane side from the ply end 24Ee. It is biased to the inner side in the tire radial direction than the line FL.
[0051]
Further, when viewed in a cross section along the tire rotation axis, the tire inner peripheral surface 10A measured on a normal HL passing through the tread ground contact end 20E and perpendicular to the tangent SL of the tire inner peripheral surface; When the distance from the tread grounding end 20E is Gt, and the distance from the tire inner peripheral surface 10A measured at the normal line HL to the thickness center portion of the sixth belt ply 24F on the outermost side in the tire radial direction is Gb / Gb / It is preferable to satisfy Gt = 0.30 to 0.35.
[0052]
In the belt layer 15, when the cord 25F of the outermost sixth belt ply 24F and the cord 25E of the fifth belt ply 24E second from the outermost are high extension cords as in this embodiment, FIG. As shown, the cord distance A between the cord 25F of the outermost sixth belt ply 24F and the cord 25E of the fifth belt ply 24E second from the outermost is preferably in the range of 2 to 6 mm.
(Function)
Next, the operation of the pneumatic tire 10 of this embodiment will be described.
[0053]
In the pneumatic tire 10 of the present embodiment, the outermost sixth belt ply 24F in the tire radial direction is set to be wider than the fifth belt ply 24E adjacent to the inner side in the tire radial direction, and its width. Is 65 to 90% of the maximum tread contact width.
[0054]
In the sixth belt ply 24F, the portion of the fifth belt ply 24E protruding outward in the tire width direction from the ply end 24Ee is a virtual extension of the portion on the tire equatorial plane side of the ply end 24Ee (of the sixth belt ply 24F). Since it is biased to the inner side in the tire radial direction than the line FL, the ply end 24Fe of the sixth belt ply 24F is disposed at a position with less distortion in the vicinity of the shoulder portion, and the outermost second tire radial direction Generation of cracks from the ply end 24Fe of the 6 belt ply 24F is effectively suppressed.
[0055]
When the tread negative rate is 30% or less and the rubber thickness of the tread rubber layer 20 is thick, for example, 110 mm or more, and the rubber thickness on the tire equator / the cross-sectional height (section height) of the tire is 0. In the case of .13 or more, the present invention is particularly effective.
[0056]
Note that if the width BW of the sixth belt ply 24F at the outermost side in the tire radial direction is less than 65% of the maximum tread grounding width TW, the effect as a protective layer is reduced, and cut penetration is facilitated.
[0057]
On the other hand, when the width BW of the sixth belt ply 24F exceeds 90% of the maximum tread contact width TW, the effect is peaked, and the material is used more than necessary, which is useless.
[0058]
Further, if the ratio Gb / Gt between the distance Gt and the distance Gb is less than 3.0, there is a possibility of interference with other belt plies. As a result, the shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0059]
On the other hand, when Gb / Gt exceeds 0.35, the distortion increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0060]
If the distance A between cords of the sixth belt ply 24F and the fifth belt ply 24E is less than 2 mm, the cords may come into contact with each other, and there is a concern that the cords may be cut.
[0061]
On the other hand, when the inter-cord distance A between the sixth belt ply 24F and the fifth belt ply 24E exceeds 6 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
(Other embodiments)
In the above embodiment, the protective layer belt 18 has two layers. However, the protective layer belt 18 may have at least one layer, and may have three or more layers.
[0062]
Here, when the outermost belt is a belt ply having a high extension cord and the second ply from the outermost side is a ply having a non-extensible cord (for example, when the protective layer belt 18 is one layer), the outermost belt. The inter-cord distance A between the cord of the ply and the cord of the second belt ply from the outermost side is preferably in the range of 5 to 15 mm.
[0063]
In this case, when the inter-cord distance A is less than 5 mm, the interlaminar shear strain increases and there is a concern about the occurrence of separation.
[0064]
On the other hand, when the inter-cord distance A exceeds 15 mm, the diameter growth increases and the distortion increases. It also has an adverse effect on heat generation.
(Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a conventional example, a pneumatic tire of an example to which the present invention is applied, and a pneumatic tire according to a comparative example are prepared, and an endurance test is performed on an actual vehicle and a ply is prepared. The crack growth rate from the edge was investigated.
Example pneumatic tire: A pneumatic tire having the structure of the embodiment described above.
Pneumatic tire of comparative example: provided with a belt ply having the same dimensions as the pneumatic tire of the example, but as shown in FIG. 4, the vicinity of the end of the outermost sixth belt ply 24F is not lowered.
[0065]
Conventional pneumatic tire: a pneumatic tire having the structure shown in FIG.
[0066]
Test method and evaluation method: A wheel loader equipped with a test tire was run on a rough road. In the evaluation, the tire was disassembled after 2000 hours, the crack length was measured, and the index was displayed with the reciprocal of the crack length of the conventional example as 100. In addition, it shows that performance is so good that a numerical value is large.
[0067]
Tire size: 55.5 / 80R57
The test results are as described in Table 1 below.
[0068]
[Table 1]

As a result of the test, it can be seen that the pneumatic tires of Examples 1 and 2 to which the present invention is applied have a significantly reduced crack growth rate as compared with the pneumatic tires of the conventional example and the comparative example.
[0069]
【The invention's effect】
Since the pneumatic tire of the present invention has the above-described configuration, it has an excellent effect that it is possible to suppress the occurrence of cracks from the ply end of the belt while minimizing the amount of members used.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view along a tire rotation axis of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
2 is an enlarged cross-sectional view of the vicinity of a shoulder portion of the pneumatic tire shown in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a belt ply.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to a comparative example along the tire rotation axis.
FIG. 5 is a cross-sectional view along the tire rotation axis of a pneumatic tire according to a conventional example.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Carcass 14 Bead core 16 Main crossing belt layer 18 Protective layer belt 20 Tread rubber layer 24A 1st belt ply (1st ply)
24B Second belt ply (first ply)
24C Third belt ply (first ply)
24D 4th belt ply (first ply)
24E Fifth belt ply (second ply)
24F 6th belt ply (second ply)
25E code (second code)
25F code (second code)

Claims

一対のビードコアと、
一対のビードコアにトロイド状に跨がるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の非伸張性の第１のコードをゴム被覆した第１のプライの２枚以上から構成され、隣接するプライ同士では前記コードの方向が互いに交差する主交錯ベルト層と、
前記主交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本の高伸張性の第２のコードをゴム被覆した第２のプライの２枚から構成される保護層ベルトと、
前記保護層ベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム層と、
を有し、
タイヤ径方向最外側の前記第２のプライは、タイヤ径方向内側に隣接して重なっている前記第２のプライよりも幅広に設定されており、かつ、その幅がトレッド接地最大幅の６５〜９０％であり、さらに、タイヤ径方向内側に隣接する前記第２のプライのプライ端よりもタイヤ幅方向外側に突出した部分が、前記プライ端よりもタイヤ赤道面側の部分の仮想延長線に対してタイヤ径方向内側に偏倚している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。A pair of bead cores;
A carcass layer straddling a pair of bead cores in a toroid shape;
Two or more first plies arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer and covered with a plurality of non-stretchable first cords inclined with respect to the tire equatorial plane, and adjacent plies A main crossing belt layer in which the directions of the cords cross each other,
A protective layer composed of two pieces of a second ply that is disposed on the outer side in the tire radial direction of the main crossing belt layer and is rubber-coated with a plurality of high-stretch second cords that are inclined with respect to the tire equatorial plane. Belt,
A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the protective layer belt;
Have
The second ply on the outermost side in the tire radial direction is set to be wider than the second ply adjacent to and overlapped on the inner side in the tire radial direction, and the width thereof is 65 to 65, which is the maximum tread ground contact width. 90%, and further, a portion protruding outward in the tire width direction from the ply end of the second ply adjacent to the inner side in the tire radial direction is a virtual extension line of a portion on the tire equatorial plane side from the ply end. A pneumatic tire characterized by being biased inward in the tire radial direction.

タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、トレッド接地端を通り、かつタイヤ内周面の接線に対して直角とされた法線上で測定した前記タイヤ内周面と前記トレッド接地端との距離をＧｔ、前記法線上で測定した前記タイヤ内周面とタイヤ径方向最外側の前記第２のプライの厚み中心部までの距離をＧｂとしたときに、Ｇｂ／Ｇｔ＝０．３０〜０．３５を満足する、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 When viewed in a cross section along the tire rotation axis, the tire inner peripheral surface and the tread grounding end measured on a normal line that passes through the tread ground contact end and is perpendicular to the tangent to the tire inner peripheral surface. Gb / Gt = 0.30-0, where Gt is the distance between the tire inner peripheral surface measured on the normal line and the center of thickness of the second ply on the outermost radial direction of the tire . The pneumatic tire according to claim 1, wherein .35 is satisfied.

タイヤ径方向最外側の前記第２のプライの第２のコードと、タイヤ径方向最外側から２番目の前記第２のプライの第２のコードとの前記タイヤ径方向最外側から２番目の前記第２のプライの幅内におけるコード間距離をＡとしたときに、前記コード間距離Ａは２〜６ｍｍの範囲内に設定されている、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。The second cord from the outermost side in the tire radial direction of the second cord of the second ply on the outermost side in the tire radial direction and the second cord of the second ply second from the outermost side in the tire radial direction When the inter-cord distance within the width of the second ply is A, the inter-cord distance A is set within a range of 2 to 6 mm.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.