JP4179127B2 - 車両の視界調整方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法および装置に関する。

従来の車両の視界調整方法では、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽して走行状態に応じて前方視界を調整することにより、運転の前方視認性を向上するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

かかる従来の視界調整方法では、実車速や車間距離等を検出し、この値を演算方法の対応値と比較することで、特に高速道路走行時に視界制限を行って疲労や眠気を防止すると共に、中低速走行時には十分な視界を確保して車両直前の障害物の見落としを防止できるようになっている。

つまり、主に高速走行時に車両直前の視界が見え過ぎることによる神経の使い過ぎから生ずる疲労の促進を防止することに主眼が置かれ、状況に応じてフロントウインドガラス下端の高さを変動させて視界面積を制限するようになっている。
特開２０００−２１１３５５号公報（第４頁、第４図）

しかしながら、かかる従来の車両の視界調整方法にあっては、フロントウインドガラスの下端部を遮蔽した上端縁の見切り線が車幅方向に一直線に延びているため、曲線路の右旋回時には、図２３（ａ）に示すように、地球の重力を基準にした鉛直・水平軸で座標をとると、車両は左側にロールし、頭部は旋回横加速度に逆らうように右側に傾き、このときの頭部座標を基準に景色を見ると、図２３（ｂ）に示すように、前方視界は車両のロール角度以上にロールすることになる。

このとき、運転者は重力加速度と旋回横加速度のベクトル和が頭部鉛直軸付近の方向になるように頭部傾斜角を調整することになるが、この位置は必ずしも安定せずに変動することが確認されている。この変動の結果、運転姿勢が不安定になり、それに伴って操舵が乱れることになり、この操舵の乱れは旋回横加速度の変動を促して頭部傾斜角が更に不安定になるという悪循環を生むことになる。

この頭部傾斜角が揺らぐ原因の１つに車体窓枠下端線の方向性があることを見出した。即ち、人間は基準線の水平性が損なわれると平衡感覚を失うことが知られており、これを車両に当てはめて検討した結果、ロール運動する際の窓枠下端線の揺れが視覚的な平衡感覚を乱し、頭部傾斜角に影響を与えることを確認した。

そこで、本発明は人間の平衡感覚に着目して成されたもので、視界調整部分の見切り線を、直進時に水平に見える直線形状から外した形状にし、若しくは、車体のロール角等の旋回条件に応じて変化させておくことで、運転者の平衡感覚を安定させて頭部傾斜角の揺らぎを抑制できるようにした車両の視界調整方法および装置を提供するものである。

上記目的を達成するため、本発明は、フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法において、前記視界調整部分は、インストルメントパネル上面の形状及び車体形状により構成され、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、かつ、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、この頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左・右稜線を設定し、これら頂点と左・右稜線とによってフロントウインドガラスの下端部視界を調整する見切り線として形成したことを特徴とする。

本発明によれば、フロントウインドガラスの下端部に設けた視界調整部分の見切り線が、運転者からオフセットした位置に配置した頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜しているため、この傾斜した見切り線により運転者の平衡感覚を安定させて頭部傾斜角の揺らぎを抑制できることになり、ひいては、運転姿勢が安定して操舵の乱れを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明にかかる車両の視界調整方法の第１実施形態を示し、図１は車室内から車両前方を見た斜視図、図２は運転者から見た見切り線と前方視界との関係を示す説明図、図３は運転者の視線と見切り線の頂点との関係を示す説明図、図４は右旋回時の前方視界を示す説明図、図５は車両旋回時の頭部角度と振り子角度との関係を示すグラフ、図６は転舵速度分布に対する操舵の乱れを示す相対度数の関係のグラフである。

この第１実施形態の車両の視界調整方法は、図１〜図３に示すように、フロントウインドガラス１の下端部に視界調整部分１０を設けて、この視界調整部分１０によって運転者による前方視界を調整する。

ここで、この第１実施形態の視界調整部分１０は、運転者の対向位置Ｐ１と車両中心位置Ｐ０との間で、かつ、運転者からオフセットＳした位置に頂点Ｔを配置し、この頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左・右稜線Ｒｌ，Ｒｒを設定し、これら頂点Ｔと左・右稜線Ｒｌ，Ｒｒとによってフロントウインドガラス１の下端部視界を調整する見切り線１１として形成してある。

この実施形態では、視界調整部分１０は前記見切り線１１よりも下方領域Ａを遮蔽することによりフロントウインドガラス１の下端部視界を調整するようにしている。

また、前記頂点Ｔは、図２に示すように、右ハンドル車なら右旋回時（左ハンドル車なら左旋回時）に、旋回姿勢時の運転者Ｍの視点と頂点Ｔとを結んだ視線が旋回外側車線Ｌoutよりも外側に有るように位置させてある。

更に、運転者側の稜線、つまり右ハンドル車では右稜線Ｒｒ、左ハンドル車では左稜線Ｒｌが水平線と成す傾きの最大角をθ１，θ２とした場合、これらθ１，θ２を車両のロール角θＲよりも大きく設定してある。

尚、図１中、２はハンドル、３はコントロールレバー、４は右側フロントドア、５は左側フロントドアである。

以上の構成によりこの第１実施形態によれば、フロントウインドガラス１の下端部に設けた視界調整部分１０の見切り線１１が、運転者Ｍからオフセットした位置に配置した頂点Ｔから車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜しているため、図４に示すように、この傾斜した見切り線１１により前方視界の傾きを抑制できるようになり、ひいては、旋回時の頭部傾斜角θＨ（図５（ａ）参照）の揺らぎを抑制できることになり、これにより運転姿勢が安定して操舵の乱れを抑制することができる。

ここで、この実施形態では視界調整部分１０の効果を定量的に得るため、図５（ａ）に示すように、車両旋回時に運転者Ｍの頭部傾斜角θＨと、旋回横加速度と重力加速度のベクトル和方向が確認できるようにシート背面に配設した振り子の示す角度θＧとを比較実験し、その結果を図５（ｂ）に示した。

ここで、運転者Ｍが重力加速度と旋回横加速度のベクトル和が頭部鉛直軸付近の方向になるように頭部傾斜角度θＨを位置させた場合はθＨ＝θＧとなり、また、通常走行で発生する旋回横加速度は０．２〜０．６Ｇの範囲にあり、このときのθＧを求めると、ｔａｎθＧ＝０．２〜０．６であるため、θＧ＝１０〜３０ｄｅｇの範囲に存在することになる。

そして、図５（ｂ）の実験結果に示すように、θＧ＝１０〜３０ｄｅｇという条件を略満たしており、これによって、旋回時における頭部傾斜角θＨの変動が少なくなって頭部Ｄ位置が安定することになり、また、旋回横加速度を表す振り子角度θＧよりも頭部角度θＨが浅くなる傾向があり、つまり、運転者Ｍの首がすわることになる。

また、図６に示すように、高速道路のインターチェンジのように急旋回する場合にあっても、転舵速度の分散値（≒操舵の乱れ）が再現性良く低下しており、視覚効果のみで運転負荷も低減されることが理解される。

ところで、この実施形態の視界調整部分１０はその見切り線１１を、図１に示すように、運転者Ｍに対向する位置からオフセットＳし、そして、車両中心位置Ｐ０よりも運転者Ｍ側に頂点Ｔを配置することにより、視界の左右非対称性を補正できる。

また、前記頂点Ｔを右ハンドル車なら右旋回時（左ハンドル車なら左旋回時）に、旋回姿勢時の視点と頂点Ｔとを結んだ視線が旋回外側車線よりも外側に有るように位置させたので、前記効果の更なる向上を図ることができる。

更に、運転者Ｍ側の稜線Ｒｒ，Ｒｌが水平線と成す最大角度θ１，θ２が、車両のロール角θＲよりも大きくしたことにより、効果を安定して得ることができる。

図７は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７は車室内から車両前方を見た斜視図である。

この第２実施形態の車両の視界調整方法は、図７に示すように、視界調整部分１０ａの見切り線１１を、車両姿勢および／または車両加速度に応じて変位させるようにしている。

即ち、この実施形態の視界調整部分１０ａは、図７に示すように、フロントウインドガラス１の下端部に車幅方向に延びる可動板１２を設けるとともに、この可動板１２の中間部分を支点１２ｆとして車体側に左右揺動可能に取付け、かつ、この支点１２ｆ部分から下方に可動板１２と一体の質量体１２ｗを振り子状態で設けてあり、この質量体１２ｗによって車両旋回時の慣性力、つまり車両姿勢や車両横加速度Ｇを検出して、これを可動板１２に伝達するようになっている。

また、前記可動板１２は、その上端縁が見切り線１１となっている。

以上の構成によりこの第２実施形態の車両の視界調整方法によれば、見切り線１１を形成する可動板１２の支点１２ｆが、重心となる質量体１２ｗよりも上方に位置することにより、例えば、車両の右旋回時には質量体１２ｗが慣性力により左方に変位し、これに伴って可動板１２の右側が下方に傾むいて見切り線１１の下方傾斜角が大きくなるため、運転者の平衡感覚を安定させて頭部傾斜角の揺らぎを抑制できる。

このため、この実施形態では前記見切り線１１を車体のロール角等の旋回条件に応じて変化させることができるため、旋回条件に応じた視界条件の最適化が可能となる。

ところで、この実施形態では質量体１２ｗの揺動角は、必ずしも旋回横加速度と重力加速度のベクトル和方向まで変位させる必要はなく、図外のストッパーを用いて角度変化を規制してもよく、また、支点１２ｆ位置に図外の減速機構を設けて、旋回横加速度と重力加速度のベクトル和の方向よりも見切り線１１の傾斜角度を小さくするようにできる。

尚、この実施形態では視界調整部分１０ａの見切り線１１の変位を、可動板１２および質量体１２ｗを用いて機械的に行うようにしたが、これに限ることなく、視界調整部分を液晶パネルで構成し、旋回加速度を検出する手段から出力された信号に応じて、その液晶パネルによる遮蔽形状を変化させることもできる。

図８，図９は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図８は車室内から車両前方を見た斜視図、図９は車両前方から見たフロントウインドガラス部分の斜視図である。

この第３実施形態の車両の視界調整方法は、図８に示すように、視界調整部分１０ｂを、見切り線１１よりも下方領域Ａの形状に沿って形成した遮蔽板１３で構成してある。

このとき、遮蔽板１３はフロントウインドガラス１の湾曲形状に沿って添着できるように可撓板材で形成し、例えば、黒色のフィルムシート等を用いることができる。

また、この実施形態では図９に示すように、前記遮蔽板１３の片面（外側面）に装飾Ｄを施すようにしている。

以上の構成によりこの第３実施形態の車両の視界調整方法によれば、視界調整部分１０ｂを、見切り線１１よりも下方領域Ａの形状に沿って形成した遮蔽板１３で構成したので、視界調整部品１０ｂを別部品として提供できるため、窓枠の黒色プリント等による特別な加工をフロントウインドガラス１に施すこと無く目的を達成できる。

また、遮蔽板１３は別売りとして後付けが可能となり、本発明の視界調整方法を簡単に達成できる。

更に、前記遮蔽板１３に装飾Ｄを施したことにより、その装飾効果によって商品価値を高めることができる。このとき、装飾Ｄは遮蔽板１３の外側面に限ることなく、内側面に施すこともできる。

図１０は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１０は車室内から車両前方を見た斜視図である。

この第４実施形態の車両の視界調整方法は、視界調整部分１０ｃを、フロントウインドガラス１に見切り線１１を含めて適宜線幅をもつ複数の描画直線（または描画曲線）１４が頂点Ｔに集結するように表示して構成してある。

以上の構成によりこの第４実施形態の車両の視界調整方法によれば、描画直線１４間には大きな隙間が形成されるため、見切り線１１よりも下方領域Ａの遮蔽部分を大幅に低減して視界確保の自由度を向上することができる。

図１１は本発明の第５実施形態を示し、前記第１，第５実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１１は車両前方から見たフロントウインドガラス部分の斜視図である。

この第５実施形態の車両の視界調整方法は、第４実施形態の図１０で示した視界調整部分１０ｃを表示する描画直線（または描画曲線）１４を、図１１に示すように、ワイパーアーム１５およびワイパーブレード１６で代用してある。

即ち、ワイパーアーム１５やワイパーブレード１６は所定幅を持った棒状体であり、右側のワイパーアーム１５で右稜線Ｒｒを形成するように所定角度をもって折曲する一方、左側のワイパーブレード１６の右側端を前記ワイパーアーム１５に近接させるとともに、このワイパーブレード１６で左稜線Ｒｌを形成するように所定角度をもって傾斜させてあり、ワイパーアーム１５とワイパーブレード１６との近接部分に頂点Ｔを形成するようにしている。

以上の構成によりこの第５実施形態の車両の視界調整方法によれば、既存のワイパーアーム１５およびワイパーブレード１６を利用できるため、窓付近に特別な加工を施すことなく視界調整部分１０ｃを構成することができる。

また、第２実施形態に示したように見切り線１１を、車両姿勢および／または車両加速度に応じて変位させる場合には、ワイパーモータにステップ機能を付加して、これを用いることができる。

ところで、前記第１〜第５実施形態の視界調整部分１０，１０ａ〜１０ｃは、フロントウインドガラス１の下端部を遮蔽し、また、可動板１２、遮蔽板１３、描画直線（曲線）１４およびワイパーアーム１５やワイパーブレード１６を用いて構成したが、これに限ることなくインストルメント上面の形状や車体形状により視界調整部分を構成してもよい。

図１２は本発明の第６実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２は車室内から車両前方を見た斜視図である。

この第６実施形態の車両の視界調整方法は前記第１〜第５実施形態の何れにも適用できるもので、図１２に示すように、視界調整部分１０の頂点Ｔの位置を明示する手段としての三角マーク１７を付けてある。

以上の構成によりこの第６実施形態の車両の視界調整方法によれば、稜線Ｒｌ，Ｒｒの傾斜が切り換わる点を明示できるようになり、運転者の視線が頂点Ｔ付近に位置した場合に微少な視線揺れを抑制して、運転者の平衡感覚を安定させることができる。

尚、この実施形態の頂点Ｔの明示手段は三角マーク１７に限ることはなく、運転者が頂点Ｔを容易に認識できる手段であればよい。

次に、本発明の第７の実施形態について説明する。図１３は、第７の実施形態に係る視界調整方法が適用された車両の、フロントウインドガラス周囲の構成を示す説明図である。同図に示すように、第７の実施形態では、前述した第１の実施形態と同様に、フロントウインドガラス１の下端部に、視界調整部分１０を設け、この視界調整部分１０によって運転者による前方視界を調整する。

ここで、本実施形態で用いる視界調整部分１０は、運転者の対向位置Ｐ１と車両中心位置Ｐ０との間で、且つ、運転者からオフセットした位置に頂点Ｔを配置し、この頂点Ｔから車幅方向運転席側に向けて一様に下降傾斜する右側稜線１１（Ｒｒ）を設定する。

一方、頂点Ｔから車幅方向助手席側に向けて屈曲点Ｓを有し、下降傾斜する左側稜線１１（Ｒｌ）を設定する。これらの頂点及び稜線により、フロントウインドガラス１の下端部視界を調整する見切り線１１を形成している。

左側稜線１１（Ｒｌ）については、図１４（ａ）〜（ｃ）に示すような屈曲点Ｓを有する形状を用いることができる。

頂点Ｔから左側（助手席側）に伸びる第一の稜線（頂点Ｔから屈曲点Ｓまでの稜線）の角度を大きく取ることができ、直進時から旋回に移るときに最も有効な形状としては、図１４（ａ）、または同図（ｃ）に示すように、下側に凸となる稜線を用いることが望ましい。また、視界制御部分の面積を小さくする観点からは、同図（ａ）に示すように、屈曲点Ｓの左側の稜線についても下降傾斜する形状とするのが良い。

また、同図（ｂ）に示すように、上側に凸となる稜線の形状でも屈曲点Ｓから視界制御部分の端点に至る領域で稜線の角度が大きく確保されているため、車両の設計要件に応じて同図（ｂ）に示す形状を用いることもできる。

ここで、屈曲点Ｓを設けない場合には、旋回時の運転者の姿勢安定化効果を大きくする目的で、稜線の水平面に対する角度を図１５に示す角度αのように大きい角度に設定すると、符号（ａ）に示す直線の下方が視界調整部分となってしまうので、視界調整部分の面積が大きくなってしまう。

また、反対に、視界調整部分の面積を小さくするために、図１５の符号（ｂ）に示す稜線を設定すると、必然的に頂点Ｔの位置が距離Ｎだけ下方に下がることになり、稜線の角度βが小さくなって旋回時の姿勢安定化効果が得られなくなってしまう。

そこで、第７の実施形態では、助手席側の稜線に屈曲点Ｓを設けることにより、旋回時の姿勢安定化効果を保ったままで、視界調整部分の面積を小さくすることができ、旋回時の姿勢を安定化するという効果と、低速走行時の前方視界の広さを確保するという効果を、両立させることができる。

即ち、フロントウインドガラス下端に形成し前方視界を遮蔽することにより、前方視界に見切り線を付与する車両の視界調整方法および装置において、見切り線を運転者に対向する位置よりオフセットし、且つ、車両中心より運転者側に頂点を形成し、該頂点から車幅方向に向けて左右に下降傾斜する稜線を形成することで、フロントウインドガラス下端に前方視界を遮蔽する左右に傾斜した見切り線を付与することができるので、運転者の平衡感覚を安定させて頭部傾斜角の揺らぎを抑制できることになり、ひいては、運転姿勢が安定して操舵の乱れを抑制することができる。

また、頂点から助手席側方向へ伸びる直線に屈曲点を持たせることにより、頂点の高さを低く抑えた場合でも、主に頭部傾斜角の抑制に効果を持つ見切り線となる稜線の水平方向に対する角度を大きく取ることができるので、遮蔽面積を小さく抑えた上で頭部傾斜角の抑制効果を得ることができる。

次に、本発明の第８の実施形態について説明する。図１６、図１７は、本発明の第８の実施形態に係る視界調整方法が適用された車両の構成を示す説明図である。図１６に示すように、運転席の頭部中心位置と、車両中心軸は距離ｄだけオフセットしている。また、運転席頭部中心位置と窓枠の右下端Ｂを結ぶ直線と、車両前後方向とのなす角度をφRとしている。このとき、前方道路の幅Ｗ、オフセットｄ、及び角度φRによって、以下の（１）式に示す関数を定める。
但し、Ｒmin＝（Ｗ−２ｄcosφR）／２（１−cosφR）
ここで、上記の（１）式を与えたとき、φL≧ｆ（φR，Ｗ，ｄ）となる角度φLを定め、運転席頭部中心位置から車両前後方向に対して角度φRをなす直線と、窓枠の下端が交わる点Ａを定める。

そして、図１７に示すように、屈曲点Ｓは、助手席方向で点Ａよりも外側に配置し、且つ、頂点Ｔと屈曲点Ｓを結ぶ稜線Ｓ−Ｔの長さは、屈曲点Ｓと視界調整部分の端点Ｕを結ぶ稜線Ｓ−Ｕの長さよりも大きく設定した。以下、このように屈曲点の位置を規定する理由について説明する。

車両が左右に旋回する状態において、運転者の視線はどのような位置にあるのかを考える。車両は道路の中央を走行し、運転者も車両中央に乗車する場合、運転者は可視範囲を最大限に活用するとすると、視線はコーナ形状の接線となると考えられる。図１８は、このときの幾何学的関係を示した説明図であり、視線と車両前後方向のなす角度φは、Ｗを車線幅、Ｒを旋回半径とすれば、以下の（２）式で与えられる。

cosφ＝Ｒ′／Ｒ＝１−Ｗ／２Ｒ ・・・（２）
図１９は、車線の幅を変化させてこの関係をプロットした際の特性図である。

更に、実際の車両を考えると、運転席は一般に車両中心からオフセットした位置に設けられている。このときは、視線角度には左右差が生じることになる。車両は、道路の中央を走行するとすれば、右ハンドル車の場合、運転席の中央からのずれを「offset」と定義すると視線角度は、右旋回の場合には、次の（３）式、左旋回の場合には、（４）式となる。

cosφ＝｛１／（Ｒ−offset）｝＊（Ｒ−Ｗ／２） ・・・（３）
cosφ＝｛１／（Ｒ＋offset）｝＊（Ｒ−Ｗ／２） ・・・（４）
ここで、offset = ０．５ｍ、車線幅３．５ｍとして試算したときの結果を、図２０に示す。この結果から理解されるように、右ハンドル車においては、同半径のコーナを走行する場合でも、右旋回時の方が視線角度が小さくなることがわかる。

一方、一般的に右ハンドル車では、運転席から見て右側のピラーの方が、左側のピラーよりも近くに存在する。従って、本実施形態の姿勢安定効果が得られる最小旋回半径は、運転者の頭部中心位置と窓枠右下端の位置関係により、車両固有の値として一義に定まり、この最小旋回半径Ｒminは、運転者の頭部中心位置と、窓枠の右下端、即ち、運転席側ピラー下端を結ぶ直線と車両前後方向が成す角度をφRとしたとき、（５）式が成立することから、（６）式で定めることができる。

cosφR＝｛１／（Ｒ−ｄ）｝＊（Ｒ−Ｗ／２） ・・・（５）
この最小旋回半径Ｒminにおいて、左旋回を行なう場合の視線角度は、次の（７）式で与えられる。
ここで、左右旋回で、等しく姿勢安定効果を持たせることを考えると、屈曲点位置と運転者の頭部中心位置を結ぶ直線と、車両の前後方向とのなす角度をφkとしたとき、屈曲点の位置は、次の（８）式を満たすようにする必要がある。
従って、上述したように、角度φLがφL≧ｆ（φR，Ｗ，ｄ）となる位置に屈曲点を形成することにより、右側ピラーの位置で決まる、本発明の効果が得られる限界旋回半径以内の領域で、屈曲点が運転者の視界に入ることが無く、左旋回において有効な効果を得ることができることとなる。

なお、上記の試算は、主として高速道路の標準車線幅として道路構造令で定められた車線幅３．５ｍを用いて計算したが、実際の道路では路肩などを含めて車線と見なせるため、実際の位置決定においては、車線幅は実際の走行条件を加味して設定することが望ましい。

更に、本実施形態では、頂点Ｔと屈曲点Ｓを結ぶ稜線Ｓ−Ｔの長さは、屈曲点Ｓと視界調整部分の端点Ｕを結ぶ稜線Ｓ−Ｕの長さよりも大きくなるように設定した。これにより、頂点Ｔから助手席側へ伸びる第一の稜線を運転者に支配的に認知させることで、旋回時の姿勢安定効果をより効果的に得られるようになる。

即ち、第８の実施形態では、助手席側方向に車両が旋回するときの、運転者の助手席側への視線移動範囲よりも外側となる位置に屈曲点を配置することになるため、屈曲点が存在しても運転者の注意が屈曲点に向くことが無くなり運転姿勢安定化の効果をより顕著とすることができる。

また、頂点から屈曲点に至る稜線を他の稜線よりも支配的に運転者に認知させることができるため、より一層屈曲点の存在を、運転者に対して意識させずに運転姿勢安定化の効果を得ることができる。

次に、本発明の第９の実施形態について説明する。図２１，図２２は、第８の実施形態に係る車両の構成を示す説明図である。

図示のように、本実施形態では、助手席側の視界調整部分を車幅方向で小さく抑え、かつ視界調整部分端と窓枠左下端との間となる符号（ア）の領域で、下降傾斜角θを有する窓枠下端形状とする。

これにより、助手席側に屈曲点を持つ視界調整部分を窓枠下端全体に渡って設けた第７の実施形態と同様の効果を、より小さな視界調整部分で実現できるため、視界調整部分の面積をより一層小さくし、且つ、旋回時の姿勢安定効果を保つことが可能となる。

また、図１６及び図１７で示した実施形態と同様の考えで、視界調整部分の助手席側端部の位置Ｓ′を決定し、且つ、頂点Ｔと視界調整部分端Ｓ′とを結ぶ稜線の長さＴ−Ｓ′を、視界調整部分端Ｓ′と窓枠左下端Ｕとを結ぶ窓枠下端、即ち稜線Ｓ′−Ｕの長さよりも長く設定することにより、上述した第８の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、窓枠下端形状が下降傾斜している形状を示したが、窓枠下端が水平でなければたとえば上昇傾斜していても良い。但し、上昇傾斜とした場合には、上述したように、頂点Ｔと視界調整部分端Ｓ′とを結ぶ稜線の長さＴ−Ｓ′が、視界調整部分端Ｓ′と窓枠左下端Ｕとを結ぶ稜線の長さＳ′−Ｕよりも長くすることが必須である。

なお、本実施形態では、視界調整部分の助手席側稜線は一様に下降傾斜する例を示したが、第７の実施形態に示した方法を用いることにより、視界調整部分の稜線に屈曲点を設けても良い。つまり、図２１に示す頂点Ｔと視界調整部分端Ｓ′との間に、屈曲点を設ける構成としても良い。

このようにして、第９の実施形態では、視界調整部分端Ｓ′と、窓枠左下端Ｕとの間の傾斜部分を、図１３に示した屈曲点Ｓから左側の部分となる稜線の代わりとして用いることができるので、より小さい視界調整部分で、上述した第７の実施形態と同様の効果を得ることができる。

即ち、フロントウインドガラス下端に形成し前方視界を遮蔽することにより、前方視界に見切り線を付与する前方視界調整方法および装置において、視界調整部分と窓枠下端部の形状を合わせて前方視界に対して左右に傾斜した見切り線を付与できるため、運転者の平衡感覚を安定させて操舵の乱れを抑制することができる上に、フロントウインドガラスを遮蔽する面積を小さく抑えることができる。

また、助手席側方向に車両が旋回するときの、運転者の助手席側への視線移動範囲より外側に屈曲点を配置することになるため、頂点から屈曲点に至る稜線および視界調整部分の頂点が支配的に運転者に認知されることになり、屈曲点があっても運転者の注意が屈曲点に向くことが無くなり運転姿勢安定化の効果をより顕著とすることができる。

更に、頂点から屈曲点もしくは頂点から視界調整装置端に至る稜線を他の稜線よりも支配的に運転者に認知させることができるため、屈曲点の存在を、運転者に対して意識させずに運転姿勢安定化の効果を得ることができる。

ところで、本発明の車両の視界調整方法は前記第１〜第９の実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採ることができる。

車両前方の視認性を向上させる上で極めて有用である。

本発明の第１実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第１実施形態における運転者から見た見切り線と前方視界との関係を示す説明図。 本発明の第１実施形態における運転者の視線と見切り線の頂点との関係を示す説明図。 本発明の第１実施形態における右旋回時の前方視界を示す説明図。 本発明の第１実施形態における車両旋回時の頭部角度と振り子角度との関係を示すグラフ。 本発明の第１実施形態における転舵速度分布に対する操舵の乱れを示す相対度数の関係のグラフ。 本発明の第２実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第３実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第３実施形態における車両前方から見たフロントウインドガラス部分の斜視図。 本発明の第４実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第５実施形態における車両前方から見たフロントウインドガラス部分の斜視図。 本発明の第６実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第７実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第７実施形態における視界調整部分の形状を示す説明図であり、（ａ）は稜線が下側に凸となる場合、（ｂ）は稜線が上側に凸となる場合、（ｃ）は稜線が下側に凸となり、且つ屈曲点よりも左側が上昇傾斜する場合を示す。 本発明を用いない場合の視界調整部分の形状を示す説明図。 本発明の第８の実施形態における車両上方から示した説明図。 本発明の第８実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 旋回時の運転者の視線とコーナを幾何学的に示した説明図。 運転者が車両の中央に乗車している場合の視線と車両前後方向の成す角度を旋回半径に対してプロットした特性図。 運転者が車両に対して右側にオフセットして乗車している場合の、視線と車両前後方向の成す角度を旋回半径に対してプロットした特性図。 本発明の第９実施形態における車室内から車両前方を見た斜視図。 本発明の第９の実施形態における車両上方から示した説明図。 従来のフロントウインドから見た（ａ）地平線基準と（ｂ）頭部座標基準との視界を示す説明図。

符号の説明

１ フロントウインドガラス
１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ 視界調整部分
１１ 見切り線
１３ 遮蔽板
１４ 描画直線（曲線）
１５ ワイパアーム
１６ ワイパーブレード
１７ 三角マーク（頂点明示手段）
Ｄ 運転者
Ｐ０ 車両中心位置
Ｐ１ 運転者の対向位置
Ｒｌ 左稜線
Ｒｒ 右稜線
Ｔ 頂点
Ｓ 屈曲点
Ｓ′ 視界調整部分端

Claims (14)

1. フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法において、
   前記視界調整部分は、
   インストルメントパネル上面の形状及び車体形状により構成され、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、かつ、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、この頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左・右稜線を設定し、これら頂点と左・右稜線とによってフロントウインドガラスの下端部視界を調整する見切り線として形成したことを特徴とする車両の視界調整方法。
2. 頂点は、旋回姿勢時の運転者の視点とその頂点とを結んだ視線が旋回外側車線よりも外側に有るように位置させたことを特徴とする請求項１に記載の車両の視界調整方法。
3. 左・右稜線のうち運転者側の稜線が水平線と成す傾きの最大角を、車両のロール角よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両の視界調整方法。
4. 視界調整部分は、頂点の位置を明示する手段を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の視界調整方法。
5. フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整方法において、
   前記視界調整部分は、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、
   前記頂点から車幅方向運転席側に向けて一様に下降傾斜する稜線を設定し、且つ前記頂点から車幅方向助手席側に向けて、1つ以上の屈曲点を有する稜線を設定することを特徴とする車両の視界調整方法。
6. 前記頂点から車幅方向助手席側に向けて設定される稜線の屈曲点は、
   車両上方から見たときに、運転席乗員頭部中心位置と屈曲点を結ぶ直線が、車両前後方向中心軸とのなす角度φLが、運転席から見たときの運転席側ピラー見開き角φRと、車両が走行する走行路の車線幅Ｗと、運転席乗員頭部中心位置と車両中央軸との距離ｄと、によって定義される下記の関数ｆ（φR，Ｗ，ｄ）を与えたとき、φL≧f（φR，Ｗ，ｄ）となる位置に設定することを特徴とする請求項５に記載の車両の視界調整方法。
   但し、Ｒmin＝（Ｗ−２ｄcosφR）／２（１−cosφR）
7. 前記頂点から車幅方向助手席側に向けて設定される稜線は、
   前記頂点と、該頂点から助手席側方向に向けた１つ目の屈曲点とを結ぶ稜線の長さが、互いに隣接する屈曲点どうしを結ぶ稜線、或いは屈曲点と視界調整部分の端部を結ぶ稜線の長さよりも長くなるように、各屈曲点の位置を設定したことを特徴とする請求項５または請求項６のいずれかに記載の車両の視界調整方法。
8. フロントウインドガラスの下端部に視界調整部分を設けて、運転者による前方視界を調整するようにした車両の視界調整装置において、
   前記視界調整部分は、
   インストルメント上面の形状及び車体形状により構成され、運転者の対向位置と車両中心位置との間で、かつ、運転者からオフセットした位置に頂点を配置し、この頂点から車幅方向両側に向けて一様に下降傾斜する左・右稜線を設定し、これら頂点と左・右稜線とによってフロントウインドガラスの下端部視界を調整する見切り線として形成したことを特徴とする車両の視界調整装置。
9. 頂点は、旋回姿勢時の運転者の視点とその頂点とを結んだ視線が旋回外側車線よりも外側に有るように位置させたことを特徴とする請求項８に記載の車両の視界調整装置。
10. 左・右稜線のうち運転者側の稜線が水平線と成す傾きの最大角を、車両のロール角よりも大きく設定したことを特徴とする請求項８または請求項９のいずれかに記載の車両の視界調整装置。
11. 視界調整部分は、頂点の位置を明示する手段を備えたことを特徴とする請求項８〜請求項１０のいずれか１項に記載の車両の視界調整装置。
12. フロントウインドガラスの下端部に付加して、運転者による前方視界を調整する車両の視界調整装置において、
    運転者の対向位置と車両中心位置との間で、運転者からオフセットした位置に頂点を設定し、
    前記頂点から車幅方向の運転席側に向けて、下降傾斜する稜線を設定し、
    前記頂点から車幅方向の助手席側に向けて、屈曲点を有する稜線を設定し、
    前記助手席側に向かう稜線の車両外側となる端部は、フロントウインドガラスの助手席側の端部よりも車両中央寄りとなるフロントガラス最下端に位置し、
    フロントウインドガラスの輪郭線のうち、前記助手席側稜線の車両外側となる端部と、フロントウインドガラス最下端で助手席側端部となる点との間が、車幅方向助手席側に向けて下降方向、或いは上昇方向に傾斜することを特徴とする車両の視界調整装置。
13. 前記頂点から車幅方向助手席側に向けて設定される稜線の屈曲点或いは稜線の助手席側端部は、
    車両上方から見たときに、運転席乗員頭部中心位置と屈曲点或いは稜線の助手席側端部とを結ぶ直線が、車両前後方向中心軸とのなす角度φLが、運転席から見たときの運転席側ピラー見開き角φRと、車両が走行する走行路の車線幅Ｗと、運転席乗員頭部中心位置と車両中央軸との距離ｄと、によって定義される下記の関数ｆ（φR，Ｗ，ｄ）を与えたとき、φL≧f（φR，Ｗ，ｄ）となる位置に設定することを特徴とする請求項１２に記載の車両の視界調整装置。
    但し、Ｒmin＝（Ｗ−２ｄcosφR）／２（１−cosφR）
14. 前記頂点から車幅方向助手席側に向けて設定される稜線は、
    前記頂点と、該頂点から助手席側方向に向けた１つ目の屈曲点或いは視界調整部位の端部とを結ぶ稜線の長さが、
    互いに隣接する屈曲点どうしを結ぶ稜線、または屈曲点と視界調整部分の端部を結ぶ稜線、または視界調整部分の端部とフロントガラス最下端で助手席側の端部となる点を結ぶフロントウインドガラス輪郭線、の長さよりも長くなるように各屈曲点、或いは視界調整部位の端部が位置するように設定されることを特徴とする請求項１２または請求項１３のいずれかに記載の車両の視界調整装置。