JP4178905B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、無段変速機の挟圧力を制御する制御装置に関し、特にニュートラル制御のおこなわれる駆動系統に介在された無段変速機の挟圧力を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、無段変速機としてベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機が知られている。ベルト式無段変速機は、トルクの伝達を媒介するいわゆる伝動部材であるベルトのプーリーに対する巻き掛け半径を変更して、変速比を連続的（無段階）に変化させるように構成され、ベルトとプーリーとの間で生じる摩擦力によってトルクを伝達するように構成されている。したがってこの種の無段変速機での伝達トルクは、ベルトとプーリーとの接触圧力すなわちプーリーがベルトを挟み付ける挟圧力に応じたものとなる。
【０００３】
また、トラクション式無段変速機は、互いに対向させた入力ディスクと出力ディスクとの間に、伝動部材としてのパワーローラを挟み込み、そのパワーローラが傾転することによるトルク伝達部位の半径を変化させて変速比を連続的（無段階）に変化させるように構成され、各ディスクとパワーローラとの間に介在させたトラクション油がガラス転移することによる大きいせん断力を利用してトルクを伝達するようになっている。したがってトラクション式無段変速機における伝達トルクは、各ディスクがパワーローラを挟み付けるいわゆる挟圧力に応じたものとなる。
【０００４】
上述した各無段変速機におけるトルク伝達面の摩耗を避けるために、ベルトやパワーローラの滑りを可及的に回避する必要があり、そのためには、無段変速機で伝達するべきトルクより伝達トルクが大きくなるように前記挟圧力を設定すればよい。しかしながら、挟圧力がある程度以上に大きいと、動力の伝達効率が低下し、無段変速機を搭載している車両の燃費が悪化し、無段変速機を使用することによる利点が損なわれてしまう。そのため、従来一般には、無段変速機の挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低下させるように制御している。
【０００５】
一方従来、無段変速機をニュートラル制御する装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。そのニュートラル制御とは、車両を停止させるための所定の条件が成立した場合に、駆動輪に連結されている出力軸を固定するブレーキ機構を動作させるとともに、トルクを伝達するクラッチを解放して変速機をニュートラル状態に設定する制御である。トルクコンバータを備えた変速機において上記のニュートラル制御を実行すれば、車両の停止状態をトルクコンバータでのクリープトルクによらずに、上記のブレーキ機構によって維持できるので、エンジンの出力を低減して燃費を向上させることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−１６６６１８号公報（段落『０００１』ないし段落『０００８』、図１ないし図４）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上述したニュートラル制御は車両が停止している状態で実行される。したがってニュートラル制御が実行される状態では、エンジンなどの動力源側から無段変速機に対してトルクが入力されることがあるとしても、出力側からトルクが入力されることはない。そのため、無段変速機に作用するトルクが急激に変化したり、トルク変化に起因する滑りが生じる可能性が殆どない。しかしながら、上記の文献に記載された装置では、無段変速機の挟圧力をニュートラル制御と関連させて制御していないので、無段変速機の挟圧力が相対的に高い状態に維持され、その挟圧力を発生させるために消費する動力が損失となり、車両の燃費が悪化する可能性があった。
【０００８】
また、上記の文献に記載された発明は、ニュートラル制御と無段変速機の挟圧力の制御との関連性について考慮されていないので、挟圧力を更に適正化するために、ニュートラル制御と挟圧力とを関連させる制御を新たに開発する余地がある。
【０００９】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機の挟圧力をニュートラル制御に応じて（もしくは基づいて）適正化することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両を停止状態に維持しつつエンジンから伝達されるトルクを低下させるニュートラル制御が実行される駆動系統に介在され、かつプーリーがベルトを挟み付ける挟圧力あるいはディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に基づいて伝達トルクが変化する無段変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御の開始条件の成立した後の所定期間の間、前記挟圧力を前記ニュートラル制御の開始条件の成立した時点もしくはそれ以前の時点における圧力に維持し、その後に挟圧力を低下させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
したがって請求項１の発明では、無段変速機を含む駆動系統での伝達トルク容量を低下させるニュートラル制御が実行されると、無段変速機の挟圧力が制御される。例えばニュートラル制御によって伝達トルク容量が低下することに合わせて、もしくは追従して無段変速機の挟圧力が低下させられる。その結果、挟圧力を発生させるために消費する動力が低減されて上記の駆動系統を備えた車両の燃費が改善され、また無段変速機での滑りが未然に防止もしくは抑制される。これに加えて、挟圧力を低下させる過渡状態で、ニュートラル制御に基づく伝達トルク容量の低下より遅れて挟圧力が低下させられるので、挟圧力が小さくなりすぎたり、それに伴って無段変速機に滑りが生じたりすることが未然に防止もしくは抑制される。
【００１４】
さらに、請求項２の発明は、車両を停止状態に維持しつつエンジンから伝達されるトルクを低下させるニュートラル制御が実行される駆動系統に介在され、かつプーリーがベルトを挟み付ける挟圧力あるいはディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に基づいて伝達トルクが変化する無段変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御中に前記挟圧力を前記ニュートラル制御の開始前の圧力より低下させ、かつ前記挟圧力を前記ニュートラル制御の終了時に、前記ニュートラル制御の終了後に要求される圧力より高い圧力に一時的に増大させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１５】
したがって請求項２の発明では、ニュートラル制御が実行されている状態では無段変速機の挟圧力が低下させられるので、上記の駆動系統を搭載した車両の燃費が改善され、これに加えて、ニュートラル制御の終了時の回転変化によって慣性トルクが無段変速機に作用する事態が発生しても、挟圧力の昇圧制御が実行されることにより、慣性トルクをも加えたトルクを伝達できるように無段変速機の挟圧力が設定され、その結果、無段変速機に過剰な滑りが生じることが未然に回避もしくは抑制される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図３は、ベルト式無段変速機１を変速機として含む駆動機構を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１７】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、要は、走行のための動力を発生する動力装置である。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１８】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１９】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図３に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２０】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１３と従動プーリー１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリー１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２１】
なお、従動プーリー１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリー１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。
【００２２】
無段変速機１の伝達トルク容量はこのベルト挟圧力に応じた容量となる。この挟圧力を設定する油圧、すなわち油圧アクチュエータ１６における油圧を検出する油圧センサー２４が設けられている。これに対して駆動プーリー１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２３】
上記の従動プーリー１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２４】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリー１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリー１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３などが設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２５】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいは二ュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２６】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている、また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２７】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２８】
一方、上記の変速機は、ニュートラル制御（Ｎ制御）を実行するように構成されている。このニュートラル制御は、車両が停止している場合に、車両を停止状態に維持するためのブレーキングをおこなうとともに、エンジン５を駆動系統から切り離す制御であり、所定の条件が成立することにより自動的に実行される。なお、そのブレーキングは、無段変速機１の出力軸などの適宜の回転軸に取り付けたギヤ（図示せず）にロックポール（図示せず）を係合させることにおこなわれる。またエンジン５を駆動系統から切り離す制御は、例えば前記前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２を解放させることにより、あるいはその伝達トルク容量を低下させることによりおこなわれる。
【００２９】
上記の駆動系統を構成している無段変速機１を対象とするこの発明の制御装置は、ニュートラル制御と挟圧力制御とを以下に説明するように実行する。図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、走行レンジが設定され、かつ走行レンジを設定することに伴う処理が終了しているか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００３０】
ここで走行レンジとは、変速比の設定の形態であって、ニュートラルやパーキングなどの停車状態を設定するための非走行レンジ、後進走行するためのリバースレンジ、前進走行するためのドライブレンジ、エンジンブレーキを効かせることのできるブレーキレンジなどがあり、図示しないシフト装置を手動操作することによって選択するように構成されている。走行レンジとは、ドライブレンジやブレーキレンジあるいはリバースレンジであり、したがって走行レンジが選択された場合には、前述した前進用クラッチ１１もしくは後進用ブレーキ１２のいずれかが係合させられる。
【００３１】
また、停止状態を設定するレンジから走行レンジに切り換えたことに伴う処理とは、一例として無段変速機１の挟圧力を走行時に必要とする挟圧力に昇圧する処理である。すなわち、停車状態では、無段変速機１がトルクを伝達する必要がないので、その挟圧力（伝達トルク容量）は小さい値に設定されており、これに対して走行時には無段変速機１がトルクを伝達するので、滑りを生じないように挟圧力が増大させられる。ステップＳ１では、その昇圧制御が完了しているか否かが判断される。
【００３２】
ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、車速Ｖがほぼゼロか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、要は、車両が停止状態にあるか否かの判断であり、出力回転数Ｎo に基づいて判断することができる。したがってこのステップＳ２の判断は、出力回転数Ｎo が所定値以下か否かの判断であってもよく、車速Ｖが所定値以下か否かの判断であっもよい。
【００３３】
車速ＶがほぼゼロであることによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、アイドル接点がオンか否かが判断される（ステップＳ３）。この判断は、要は、駆動要求量がゼロか否かの判断であり、したがってアクセル開度もしくはスロットル開度がほぼゼロか否かの判断に替えることができる。
【００３４】
このステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ブレーキ接点がオンか否かが判断される（ステップＳ４）。このブレーキ接点とは、ブレーキペダルを踏み込むなどの制動操作をおこなった場合に閉じる電気接点であって、一例としてブレーキランプを点灯させる接点である。
【００３５】
したがってこのステップＳ４で肯定的に判断されれば、車両が停止した状態で駆動要求がなく、かつ停車状態を維持するための制動操作がおこなわれていることになる。この場合、フラグＦについて判断される（ステップＳ５）。このフラグＦは、ニュートラル制御が実行されている場合に“１”にセットされるフラグであり、したがって当初は、“Ｆ＝０”の判断が成立し、ニュートラル制御が開始される（ステップＳ６）。したがって上記のステップＳ２およびステップＳ３ならびにステップＳ４は、ニュートラル制御の開始条件の成立を判断する判断ステップである。
【００３６】
ニュートラル制御は、前述したように、車両を停止状態に維持しつつ、エンジン５を駆動系統から切り離す制御であって、無段変速機１の出力軸が固定されるとともに、前記前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２が解放させられる。そして、フラグＦが“１”にセットされる（ステップＳ７）。この場合、前進走行レンジが選択されていた場合には、前進用クラッチ１１の係合圧を所定圧までステップ的に低下させ、その後にその係合圧を徐々に低下（スィープダウン）させる。その後、ステップＳ８に進む。なお、既にニュートラル制御が実行されている場合には、ステップＳ５で“Ｆ＝１”の判断が成立し、その場合は、直ちにステップＳ８に進む。
【００３７】
ステップＳ８では、トルクコンバータ４での回転速度差が所定値以下か否かが判断される。すなわち、タービン回転数センサー２１で検出されたタービン回転数とポンプインペラの回転数に等しいエンジン回転数との差が所定値以下か否かが判断される。前進レンジが設定されている状態では、前進用クラッチ１１が係合しているから、トルクコンバータ４のタービンには、車両を停止状態に維持するための制動力が作用してその回転が止まっているが、エンジン５が回転しているので、トルクコンバータ４での回転数差が所定値以上になっている。
【００３８】
これに対してニュートラル制御が実行されて前進用クラッチ１１が解放されると、無段変速機１の入力軸もしくは駆動プーリー１３とタービンランナーとの連結が解放され、タービンランナーに制動力が作用しなくなるので、タービンランナーが自由に回転できる状態になる。したがってニュートラル制御が開始されて正常な状態で実行されていれば、トルクコンバータ４におけるポンプインペラとタービンランナーとの回転数差がほぼゼロ程度に小さくなるので、ステップＳ８は、ニュートラル制御が開始された後、正常に実行されている状態になっていることを判断している。言い換えれば、ニュートラル制御が実行されることにより、無段変速機１に対してエンジン５側からトルクが入力されていないことを、ステップＳ８で判断している。
【００３９】
したがってステップＳ８で否定的に判断された場合に、一旦このルーチンを抜けて、前記回転数差が所定値以下になるのを待つ。なお、このステップＳ８は、前進用クラッチ１１を解放してトルクを伝達しなくなる状態を検出するためのものであるから、回転数差を判断する以外に、前進用クラッチ１１の解放に要する時間の経過を判断することとしてもよい。あるいはタービン回転数の変化率が所定値以下になったことを判断することとしてもよい。
【００４０】
これに対してステップＳ８で肯定的に判断された場合には、無段変速機１での挟圧力をスィープダウン（徐々に低下）させる（ステップＳ９）。その場合、設定するべき挟圧力は、下記の▲１▼式もしくは▲２▼式で求められる値（クラッチトルク）をベルト負荷（入力）トルクとして計算されるが、過渡的にタービンランナーの回転数が急変してそのイナーシャ項が大きい値になり、その結果、計算上では挟圧力が高くなるので、これを無視してもよい。
【００４１】
（Ｔe −Ｉe ・△ωe ）×ｔ−Ｉt ・ωt …▲１▼式
Ｃ・Ｎe ^２×ｔ−Ｉt ・ωt …▲２▼式
ここで、Ｔe はエンジントルク、Ｉe はエンジン５の慣性モーメント、△ωe はエンジン５の回転加速度、ｔはトルクコンバータ４でのトルク比、Ｉt はタービンランナーの慣性モーメント、ωt はタービンランナーの回転加速度である。
【００４２】
さらに、前進用クラッチ１１の伝達トルク（係合圧）を、前記回転速度差が前記ステップＳ８でのしきい値である所定値より小さい第２の所定値となるように、回転速度に基づいてフィードバック（ＦＢ）制御する（ステップＳ１０）。
【００４３】
一方、走行レンジが選択されていないことにより、あるいは停止レンジから走行レンジヘの切り換えに伴う処理が完了していないことにより、ステップＳ１で否定的に判断された場合、無段変速機１の挟圧力および前進用クラッチ１１の伝達トルク（係合圧）はその時点の車両の状況に応じて制御され、またニュートラル制御が実行されていた場合には、そのニュートラル制御が終了される（ステップＳ１１）。その後、フラグＦがゼロリセット（ステップＳ１２）されてこのルーチンを終了する。
【００４４】
また、車速ＶがほぼゼロでないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合、アイドル接点がオンでないことによりステップＳ３で否定的に判断された場合、およびブレーキ接点がオンでないことによりステップＳ４で否定的に判断された場合には、直ちに、無段変速機１の挟圧力を増大させる（ステップＳ１３）。また、ニュートラル制御を中止する（ステップＳ１４）。
【００４５】
具体的には、前進用クラッチ１１の伝達トルク（係合圧）のフィードバック制御を中止し、かつスィープアップさせる。また、無段変速機１の挟圧力は、前進用クラッチ１１が係合することによる負荷トルクを上回るように設定する。すなわち、前進用クラッチ１１における伝達トルクのスィープアップの態様は電子制御装置２５で判定できるので、その伝達トルクの増大に伴うベルト負荷トルクを上回るように、挟圧力をスィープアップさせ、あるいはステップアップ後にスィープアップさせる。
【００４６】
なお、無段変速機１に対する入力トルクは、前述したいずれかの式で計算されるクラッチトルクと入力側の慣性トルクとに基づいて計算される。挟圧力は、基本的には、その入力トルクに基づいて求めた基本挟圧力（油圧）に所定の安全率を乗じて求めるが、慣性トルクの検知遅れがあった場合には、挟圧力が相対的に小さくなって無段変速機１での滑りが生じる可能性があるので、演算に使用する入力トルク値を大きめに設定したり、あるいは安全率を大きめに設定することにより、挟圧力を過渡的に増大させる。
【００４７】
ついで、フラグＦをゼロリセット（ステップＳ１５）し、さらに前進用クラッチ１１での滑りが終了した後、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定的に判断された場合には、その所定時間が経過するのを待つために、一旦、このルーチンを抜け、ステップＳ１６で肯定的に判断された後に、前進用クラッチ１１の伝達トルク（係合圧）を入力トルクに応じた値に増大させ、かつ挟圧力を入力トルクに応じた通常のレベルに復帰させる（ステップＳ１７）。
【００４８】
上記の制御をおこなった場合のタイムチャートを図２に示してある。アクセルペダルを戻して車速Ｖがほぼゼロになっている状態でブレーキ接点がオンなると、ニュートラル制御の開始条件が成立し（Ａ時点）、前進用クラッチ１１の係合圧が低下させられる。それに伴ってエンジン５の出力軸に掛かるトルクが低下するので、その後のＢ時点にエンジン回転数が僅か上昇する。すなわちトルクコンバータ４のタービンランナーが回転し始めるが、その回転速度が遅いために、Ｂ時点より僅か遅れたＣ時点にタービン回転数が検出される。
【００４９】
そして、トルクコンバータ４の入出力回転数差であるエンジン回転数Ｎe とタービン回転数Ｎt との差が、所定値以下になると（Ｄ時点）、無段変速機１の挟圧力がスィープダウンさせられる。すなわち、クラッチトルクを先に低下させて、無段変速機１に対する入力トルクが低下したことを検出した後に、挟圧力が低下させられるので、挟圧力が入力トルクに対して相対的に低くなる事態が回避され、その結果、無段変速機１での滑りが防止される。
【００５０】
その後、例えばブレーキペダルが解放されてブレーキ接点がオフとなることにより、ニュートラル制御の終了条件が成立（Ｅ時点）すると、前進用クラッチ１１の伝達トルク（係合圧）がスィープアップさせられるとともに、挟圧力が通常レベルより大きいレベルにまで増大させられる。前進用クラッチ１１の係合圧が次第に増大することにより、タービン回転数Ｎt が次第に低下し、ついには停止したことが検出される（Ｆ時点）。このタービン回転数を例えばパルス信号に基づいて検出している場合、回転数がある程度以下に低下した場合には、検出値がゼロになるが、その時点では未だゆっくり回転していることがある。そこで、滑りがゼロになったことが検出された時点から所定時間が経過したＧ時点に、前進用クラッチのトルクが増大させられる。また、これと併せて、挟圧力が通常レベルにまで復帰させられる。
【００５１】
したがって、ニュートラル制御を終了する場合、無段変速機１の挟圧力を増大させた状態で、クラッチのトルク（係合圧）を増大させるので、クラッチが係合することに伴って入力トルクが増大しても、挟圧力が既に大きくなっているので、無段変速機１に滑りが生じることはない。また、挟圧力の増大量（アップレベル）を通常レベルより大きくし、回転変化に伴う慣性トルクを考慮した挟圧力としてあるので、この点でも無段変速機１の滑りが未然に防止される。
【００５２】
そして、上述した制御をおこなうこの発明の制御装置によれば、ニュートラル制御によって無段変速機１に入力されるトルクが低下させられる場合には、挟圧力を低下させるので、挟圧力を発生させるために消費する動力を削減でき、それに伴って車両の燃費を向上させることができる。
【００５３】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ９，Ｓ１３，Ｓ１７の制御をおこなう機能的手段が、この発明の挟圧力制御手段に相当する。
【００５４】
なお、この発明は上記の具体例に限定されない。例えば、この発明で対象とする無段変速機は、ベルト式無段変速機以外にトラクション式無段変速機であってもよい。また、ニュートラル制御によって駆動系統の伝達トルク容量を低下させる手段は、上述した前進用クラッチや後進用ブレーキに限らないのであって、要は、動力源と無段変速機との間で伝達されるトルクを低下させる手段であればよく、例えばいわゆる発進クラッチであってもよい。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機を含む駆動系統での伝達トルク容量を低下させるニュートラル制御が実行されると、無段変速機の挟圧力が制御され、例えばニュートラル制御によって伝達トルク容量が低下することに合わせて、もしくは追従して無段変速機の挟圧力が低下させられるので、挟圧力を発生させるために消費する動力が低減されて上記の駆動系統を備えた車両の燃費が改善され、また無段変速機での滑りを未然に防止もしくは抑制することができる。これに加えて、挟圧力を低下させる過渡状態で、ニュートラル制御に基づく伝達トルク容量の低下より遅れて挟圧力が低下させられるので、挟圧力が小さくなりすぎたり、それに伴って無段変速機に滑りが生じたりすることを未然に防止もしくは抑制することができる。
【００５７】
さらに、請求項２の発明によれば、ニュートラル制御が実行されている状態では無段変速機の挟圧力が低下させられるので、上記の駆動系統を搭載した車両の燃費を改善でき、これに加えて、ニュートラル制御の終了時の回転変化によって慣性トルクが無段変速機に作用する事態が発生しても、挟圧力の昇圧制御が実行されることにより、慣性トルクをも加えたトルクを伝達できるように無段変速機の挟圧力が設定され、その結果、無段変速機に過剰な滑りが生じることを未然に回避もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】 その制御を実行した場合の各回転速度や挟圧力、クラッチトルクなどの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図３】 この発明で対象とする駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ５…エンジン、 １１…前進用クラッチ、 １７…ベルト、 ２５…変速機用電子制御装置。

Claims (2)

1. 車両を停止状態に維持しつつエンジンから伝達されるトルクを低下させるニュートラル制御が実行される駆動系統に介在され、かつプーリーがベルトを挟み付ける挟圧力あるいはディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に基づいて伝達トルクが変化する無段変速機の制御装置において、
   前記ニュートラル制御の開始条件の成立した後の所定期間の間、前記挟圧力を前記ニュートラル制御の開始条件の成立した時点もしくはそれ以前の時点における圧力に維持し、その後に挟圧力を低下させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 車両を停止状態に維持しつつエンジンから伝達されるトルクを低下させるニュートラル制御が実行される駆動系統に介在され、かつプーリーがベルトを挟み付ける挟圧力あるいはディスクがパワーローラを挟み付ける挟圧力に基づいて伝達トルクが変化する無段変速機の制御装置において、
   前記ニュートラル制御中に前記挟圧力を前記ニュートラル制御の開始前の圧力より低下させ、かつ前記挟圧力を前記ニュートラル制御の終了時に、前記ニュートラル制御の終了後に要求される圧力より高い圧力に一時的に増大させる挟圧力制御手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。

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