JP4160247B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ワンダリング性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤ、とりわけ高内圧が充填されかつトレッド部を強靱なベルト層によって補強した重荷重用ラジアルタイヤでは、ショルダー部の剛性が大となるため、例えば轍路面などを走行した際にハンドルが取られる所謂ワンダリング現象が発生しやすい傾向にある。このようなワンダリング現象を抑制、すなわちワンダリング性能を向上するためには、ショルダ部の剛性を下げ、キャンバースラストをプラス側に移行させるの効果的であることが知られており、そのために、従来、図８（Ａ）に示すように、ショルダ部ｂの子午断面における輪郭形状を比較的大きな曲率半径Ｒを有する円弧ｂ１とした所謂ラウンドショルダを採用する手段、さらには同図（Ｂ）に示すように、トレッド端縁Ｅにタイヤ軸方向にのびる多数のサイプｃを設ける手段等が採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、図８（Ｂ）に示したようにトレッド端縁Ｅにサイプｃを形成するものは、このサイプｃが原因となってショルダ部にヒール＆トゥ摩耗や肩落ち摩耗等の偏摩耗が発生しやすく、またゴム欠け等の損傷をも招きやすくなる。また同図（Ａ）に示したように、大きな曲率半径Ｒの円弧ｂ１にてラウンドショルダ化したものでは接地巾の大巾な減少を招くなど走行性能を阻害する傾向にある。
【０００４】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド端縁に連なるバットレス面の形状を改善することを基本として、陸部のトレッド端縁側の剛性を最適に低下させることにより、上述のようなゴム欠け、偏摩耗、著しい接地巾の減少といった不具合を防止しつつワンダリング性能を向上しうる空気入りタイヤ、好ましくは重荷重用ラジアルタイヤを提供することを主たる目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を設けてこの縦主溝と前記トレッド端縁との間でタイヤ周方向にのびる陸部を形成した空気入りタイヤであって、前記トレッド端縁に連なりかつサイドウォール部のタイヤ半径方向外方をなすバットレス面は、このバットレス面と、タイヤ軸を中心とする半径ｒの円筒とが交わるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる凸円弧状部と、タイヤ軸方向外側に内側に凹む凹円弧状部とを交互に含む波状曲線部を有し、しかも前記半径ｒを減じるに伴い前記波状曲線部の振幅が減少する曲面からなる湾曲面部を具えることを特徴としている。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記陸部は、タイヤ周方向に連続するリブであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記湾曲面部は、タイヤ周長の５０％以上の範囲に亘り形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項４記載の発明は、前記トレッド端縁において、前記波状曲線部の前記振幅が１〜３mmであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項５記載の発明は、前記トレッド端縁において、前記凸円弧状部の曲率半径Ｒ１及び前記凹円弧状部の曲率半径Ｒ２は、トレッド接地巾の８〜４０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を、重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）を例に取り図面に基づき説明する。図１は、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤの右半分断面図（左半分もほぼ対称に現れる）、図２はそのトレッド面を展開した右半分のトレッド面展開図をそれぞれ示している。図において、タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部４とを具えている。また前記ビード部４、４のビードコア５、５間にはカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部２の内方には強靱なベルト層７が配されている。
【００１１】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止される。前記カーカスコードは、本例ではスチールコードが採用されているが、必要に応じてまたタイヤのカテゴリ等に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードをも使用できる。
【００１２】
又前記ベルト層７は、本例ではスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾けて並べたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重ね合わせた４層構造を例示している。なお、ベルト層７には、必要に応じてレーヨン、ナイロン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他のコード材料を用いることができ、またプライ数なども適宜変更しうる。
【００１３】
前記トレッド部２の表面であるトレッド面２Ｓには、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝９が凹設されている。この縦主溝９は、本例ではタイヤ赤道Ｃの両側に配された一対の内の縦主溝９Ｂ、９Ｂと、そのタイヤ軸方向の各外側に配され最もトレッド端縁Ｅ寄りの一対の外の縦主溝９Ａ、９Ａとからなる合計４本が配置される。前記各縦主溝９は、本例では実質的にタイヤ周方向に連続して直線状でのびるものを例示しているが、ジグザグ状或いは正弦波状など種々の形状に変更しうるのは言うまでもない。
【００１４】
また縦主溝９の溝巾、溝深さなどは、必要に応じて種々設定することができ、例えば溝巾は、トレッド接地巾ＴＷの２．０％以上、より好ましくは２．５％以上であって、本例の如く重荷重用タイヤの場合には少なくとも５mm以上の巾で連続して形成されることが好ましい。また縦主溝９の溝深さは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの５〜１２％とするのが望ましい。
【００１５】
前記トレッド接地巾ＴＷは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧と正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最外側のトレッド端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離として定め、このタイヤ軸方向距離がタイヤ周方向の各位置で変化するときにはその平均とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば標準リム、TRA であれば "Design Rim" 、或いはETRTO であれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば最高空気圧、TRA であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば "INFLATION PRESSURE" とする。さらに、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMA であれば最大負荷能力、TRA であれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用のときには１８０ｋＰａとする。
【００１６】
またタイヤ１は、トレッド面２Ｓに、前記外の縦主溝９Ａと前記トレッド端縁Ｅとの間に形成されタイヤ周方向にのびる陸部１１として、本例ではタイヤ周方向に連続してのびるリブ１２が形成されている。これにより、前記トレッド端縁Ｅは、タイヤ周方向に連続している。またこのリブ１２には、例えば前記外の縦主溝９Ａからタイヤ軸方向外側に小長さでのびるラグ溝状の切り込み１３Ａ、１３Ｂ等が凹設され、その剛性が適宜調節される。本発明では、外の縦主溝９Ａとトレッド端縁Ｅとの間に陸部１１（好ましくはリブ１２）が形成されていれば、トレッド面２Ｓの他の部分の形状については特に限定されず、リブ、ブロックなど種々のもので構成しうる。本例では前記内の縦主溝９Ｂと外の縦主溝９Ａとの間、及び、内の縦主溝９Ｂ、９Ｂ間の陸部１５、１６は、いずれもタイヤ軸方向にのびる細溝１７により区分されているものを示す。
【００１７】
また本発明のタイヤ１は、前記トレッド端縁Ｅに連なりかつサイドウォール部３のタイヤ半径方向外方をなすバットレス部の表面であるバットレス面Ｂを改善することにより、ゴム欠け、偏摩耗といった不具合を伴うことなくトレッド端縁Ｅ側の剛性を最適化に低下させることができ、ワンダリング性能を向上している。
【００１８】
すなわち、バットレス面Ｂは、このバットレス面Ｂと、図３に略示する如くタイヤ軸Ｏを中心とする半径ｒの円筒Ｋとが交わることにより形成されるバットレス輪郭線Ｊが、図４、図５に示すように、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる滑らかな円弧状曲線からなる凸円弧状部Ｃａと、タイヤ軸方向外側に内側に凹む滑らかな円弧状曲線からなる凹円弧状部Ｃｂとを交互に含む波状曲線部Ｌを有し、しかも前記円筒Ｋの半径ｒを減じるに伴い前記波状曲線部Ｌの振幅Ａが減少する曲面からなる湾曲面部Ｂａを、前記トレッド端縁Ｅからそのタイヤ半径方向内方域に具えたものを例示している。なお図５（Ａ）〜（Ｃ）には、図４に示すバットレス輪郭線Ｊ１〜Ｊ３の断面を示している。
【００１９】
このように、バットレス面Ｂが、トレッド端縁Ｅからそのタイヤ半径方向内方域に前記湾曲面部Ｂａを具えることにより、偏摩耗やゴム欠け等の不具合を招くことなくトレッド端縁Ｅの剛性を最適に低下させることができ、ワンダリング性能を効果的に向上しうる。
【００２０】
すなわち、リブ１２は、そのトレッド端縁Ｅ側の剛性緩和を最適化することができ、キャンバースラストをプラス側に移行させることが可能となる。ここで、キャンバースラスト（ＣＴ）とは、図６に示すように、タイヤ１をキャンバー角θで傾けて転動させるときに発生する進行方向と直角な向きの力であって、傾けた方向に働く場合をプラス、傾く向きと逆方向に働く場合にはマイナスとして表される。そして、このキャンバースラストがプラスの値となるタイヤにあっては、例えば轍路の斜面にトレッド端縁Ｅが衝突した場合、タイヤにこの斜面を登る軸方向力が作用し、轍の乗り降りがスムーズとなるため、ハンドルとられ等を減じてワンダリング性能を向上しうるのである。
【００２１】
また本発明では、リブ１２のトレッド端縁Ｅに連なるバットレス面Ｂに上述の湾曲面部Ｂａを形成することによりワンダリング性能を向上しうるものであるため、例えばトレッド端縁Ｅについては、エッジ状のスクエアショルダーとしても良く、また曲率半径が２〜１０mm、より好ましくは４〜８mm程度の小円弧により形成したラウンドショルダーとすることもできる。この程度の曲率半径の小円弧では、トレッド端縁Ｅがラウンド化されてもトレッド接地巾ＴＷの大巾な減少はなくかつ偏摩耗の起点にもなり難いためである。また本実施形態のタイヤ１では、トレッド端縁Ｅに従来のようにタイヤ軸方向にのびるサイプ（図８（Ｂ））を設ける必要がないため、該サイプを起点としたトレッド端縁Ｅでのゴム欠け、偏摩耗の発生をも効果的に防止しタイヤ長寿命化に貢献しうる。
【００２２】
また、ワンダリング性能をより顕著に向上し得るために、前記湾曲面部Ｂａは、タイヤ周長の５０％以上の範囲に亘り前記バットレス面Ｂａに形成されることが望ましく、より好ましくは８０％以上とするのが望ましい。本実施形態では、バットレス面Ｂに、前記湾曲面部Ｂａをタイヤの１周に亘り連続して形成した最も好ましい態様を例示している。また湾曲面部Ｂａは、少なくとも左右のバットレス面Ｂのうち、少なくとも一方のバットレス面に形成されていればワンダリング性能を向上しうるが、より好ましくは左右両側のバットレス面Ｂに形成するのが望ましい。
【００２３】
またトレッド端縁Ｅにおいて、前記波状曲線部Ｌの振幅Ａ（本例では図２の如く、凸円弧状部Ｃａの最も凸となる凸頂点Ｘ１と、凹円弧状部Ｃｂの最も凹む凹頂点Ｘ２との間のタイヤ軸方向距離）が１〜３mm、より好ましくは２〜３mmとなるように設定するのが望ましい。前記振幅Ａが、１mm未満であると、トレッド端縁Ｅの剛性を最適化するのが困難でワンダリング性能の向上が十分に期待できない傾向があり、逆に３mmを超えると、トレッド端縁Ｅの剛性が過度に変化し、偏摩耗等の起点等になりやすい傾向がある。
【００２４】
また前記トレッド端縁Ｅにおいて、前記波状曲線部Ｌの前記凸円弧状部Ｃａの曲率半径Ｒ１及び前記凹円弧状部Ｃｂの曲率半径Ｒ２は、違えることもできるが実質的に同一とすることが望ましく、かつその値をトレッド接地巾ＴＷの８〜４０％、より好ましくは１０〜３０％とすることが望ましい。このように前記曲率半径Ｒ１又はＲ２を、トレッド接地巾ＴＷの一定範囲に限定したときには、前記振幅との兼ね合いにより、より好ましい波状曲線部ＬのピッチＰが得られ、ひいてはワンダリング性能がさらに向上できる。なお凸又は凹状円弧部Ｃａ又はＣｂの弦長さは、前記ピッチＰの長さの０．５倍以上１．０倍よりも小とするのが好ましい。本例では夫々ピッチＰの０．５倍としている。また波状曲線部の各円弧状部Ｃａ、Ｃｂが複数の円弧を組み合わせた複合円弧からなる場合には、その平均の曲率半径として実質的に定めることができる。
【００２５】
また本実施形態の湾曲面部Ｂａは、図４に示すように、トレッド端縁Ｅを通る波状曲線部Ｌが最も振幅が大であり、タイヤ半径方向内側に向かうにつれて波状曲線部Ｌ１、Ｌ２…の振幅が減少し、最終的には振幅が０、すなわちバットレス輪郭線Ｊ３で直線となるものを例示している。前記トレッド端縁Ｅから直線をなすバットレス輪郭線Ｊ３までのタイヤ半径方向の高さＨとリブ高さｈとの比（Ｈ／ｈ）は例えば、１．０〜２．０、より好ましくは１．３〜１．７に設定することが望ましい。前記比（Ｈ／ｈ）が１．０未満になると、リブ１２のトレッド端縁Ｅ側の剛性を適度に緩和してワンダリング性能を向上するという効果が相対的に低下する傾向があり、逆に２．０を超えて設けてもワンダリング性能の向上効果は頭打ちとなる。
【００２６】
以上詳述したが、本発明では、タイヤのカテゴリーも上記の例に限定されることなく、乗用車用、小型トラック用など種々のカテゴリの空気入りタイヤに採用することができる。また前記実施形態では陸部１１がタイヤ周方向に連続してのびるリブ１２からなるものを例示したが、図７に示すように、陸部１１を横溝２１にて区分されるブロック２０とすることもでき、本発明は種々の態様で実施しうる。
【００２７】
【実施例】
次に本発明をより具体化した実施例について説明する。
図１に示す構造をなしかつ図２に準じたリブパターンを有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５ １４Ｐの重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのワンダリング性能、偏摩耗状況、ゴム欠けの有無をテストした。
【００２８】
（実施例タイヤ）
実施例タイヤは、いずれもバットレス面に湾曲面部を有し、該湾曲面部は、トレッド端縁からリブ高さの１６０％のタイヤ半径方向内方位置でのバットレス輪郭線が直線となるように設定した。またトレッド端縁での波状曲線部の振幅、凸円弧状部、凹円弧状部の曲率半径は表１の仕様で変化させている。ただしトレッド端縁の波状曲線部の振幅中心ＣＬ（図２に示す）は各タイヤとも同じとしている。
【００２９】
（比較例タイヤ）
比較例タイヤは、バットレス面に本発明の湾曲面部を具えておらず、トレッド端縁もタイヤ周方向にのびる直線で形成されている。比較例１、比較例２のトレッドパターンを図９（Ａ）、（Ｂ）に示す。比較例２では、トレッド端縁にタイヤ軸方向に１０mmでのびるサイプｃが形成されている。またテスト方法は次の通りである。
【００３０】
（ワンダリング性能）
ワンダリング性能は、使用リム（２２．５×７．５０）、内圧（７００ｋＰａ）で２０ｔ車 ２−Ｄ４（１０ｔ積載状態）の車両の全輪に装着し、轍路を形成したテストコースにて車両を走行させるとともに、ハンドルとられ、轍脱出性などをなどを総合し、ドライバーの官能により１０点法で評価した。
【００３１】
（偏摩耗状況、ゴム欠けの有無）
上記各諸性能は、上記の条件でリム組みした各供試タイヤを上記車両の前輪に装着して６００００kmを走行後、目視によりトレッド端縁の偏摩耗状況、ゴム欠けの有無を検査した。なお偏摩耗状況は、肩落ち摩耗、トレッドエッジの軌道摩耗の発生の有無を目視によって調べた。
テストの結果を表１に示す。
【００３２】
【表１】

【００３３】
テストの結果、実施例のタイヤは、摩耗性能の悪化やゴム欠けなどを生じることなくワンダリング性能を向上していることが確認できた。
【００３４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、バットレス面を、所定の湾曲面部を含んで構成したことにより、偏摩耗やゴム欠けなどを招くことなくワンダリング性能を効果的に向上しうる。
【００３５】
また請求項３記載の発明のように、湾曲面部をタイヤ周長の５０％以上の範囲に亘り形成することにより、より確実にワンダリング性能を向上できる。
【００３６】
さらに請求項４、５記載の発明のように、トレッド端縁において、波状曲線部の振幅や、凸円弧状部及び凹円弧状部の曲率半径を限定することにより、より最適な湾曲面部を形成でき、さらにワンダリング性能の向上に寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの右半分断面図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すトレッド面右半分の展開図である。
【図３】半径ｒの円筒を説明するタイヤの側面図である。
【図４】リブを略示する斜視図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は円筒によるリブの部分断面図である。
【図６】キャンバースラストを説明する線図である。
【図７】本発明の他の実施形態を示すブロックの斜視図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は従来技術を説明する線図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は比較例１、２のトレッド面右半分の展開図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１１ 陸部
１２ リブ
Ｂ バットレス部
Ｂａ 湾曲面部
Ｅ トレッド端縁
Ｊ バットレス輪郭線
Ｋ 円筒
Ｌ 波状曲線部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that can improve wandering performance.
[0002]
[Prior art]
Pneumatic tires, especially heavy-duty radial tires filled with high internal pressure and reinforced with a tough belt layer on the tread, have a shoulder with high rigidity, so that the handle is taken when traveling on a rutted road surface, for example. A so-called wandering phenomenon tends to occur. In order to suppress such wandering phenomenon, that is, to improve the wandering performance, it is known that it is effective to lower the rigidity of the shoulder portion and shift the camber thrust to the plus side. Conventionally, as shown in FIG. 8 (A), a means employing a so-called round shoulder in which the contour shape in the meridional section of the shoulder portion b is an arc b1 having a relatively large radius of curvature R, and FIG. As shown, means for providing a large number of sipes c extending in the tire axial direction on the tread edge E are employed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the sipe c is formed on the tread edge E as shown in FIG. 8B, the sipe c causes uneven wear such as heel & toe wear or shoulder drop wear in the shoulder portion. It is also easy to cause damage such as chipping of rubber. In addition, as shown in FIG. 5A, a round shoulder formed by an arc b1 having a large curvature radius R tends to hinder running performance, for example, causing a large decrease in the ground contact width.
[0004]
The present invention has been devised in view of the above problems, and based on improving the shape of the buttress surface connected to the tread edge, the rigidity on the tread edge side of the land portion is optimally reduced. Accordingly, it is a main object to provide a pneumatic tire, preferably a heavy-duty radial tire, which can improve the wandering performance while preventing the above-described problems such as chipping of rubber, uneven wear, and significant reduction in ground contact width.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 of the present invention is characterized in that a longitudinal main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge is provided on the tread surface, and the longitudinal main groove and the tread. A pneumatic tire in which a land portion extending in the tire circumferential direction between the end edge and a buttress surface continuous with the tread edge and outward in the tire radial direction of the sidewall portion is the buttress surface, A buttress contour line intersecting with a cylinder having a radius r centered on the tire axis alternately includes a convex arc-shaped portion that is convex outward in the tire axial direction and a concave arc-shaped portion that is recessed inward in the tire axial direction. And a curved surface portion having a curved surface in which the amplitude of the wavy curve portion decreases as the radius r is reduced.
[0006]
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the land portion is a rib continuous in the tire circumferential direction.
[0007]
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the curved surface portion is formed over a range of 50% or more of the tire circumferential length.
[0008]
The invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the amplitude of the wavy curved portion is 1 to 3 mm at the edge of the tread.
[0009]
The invention according to claim 5 is characterized in that, at the edge of the tread, the radius of curvature R1 of the convex arcuate portion and the radius of curvature R2 of the concave arcuate portion are 8 to 40% of the tread ground contact width. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings by taking a heavy-duty radial tire (hereinafter, simply referred to as “tire”) as an example. FIG. 1 is a right half sectional view of a heavy duty radial tire of the present embodiment (the left half also appears substantially symmetrical), and FIG. 2 is a development view of the right half of the tread surface developed from the tread surface. In the figure, a tire 1 includes a tread portion 2, a pair of sidewall portions 3 extending inward in the tire radial direction from both ends thereof, and a bead portion 4 positioned at an inner end of each side wall portion 3. . A carcass 6 is bridged between the bead cores 5 and 5 of the bead portions 4 and 4, and a tough belt layer 7 is disposed outside the carcass 6 and inside the tread portion 2.
[0011]
The carcass 6 includes one or more carcass plies 6A in which carcass cords are arranged at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equator C, in this example, one carcass ply 6A. Around the bead core 5 of the bead part 4 through the wall part 3, the tire part is folded back from the inner side in the tire axial direction and locked. As the carcass cord, a steel cord is employed in this example, but an organic fiber cord such as nylon, rayon, polyester, aromatic polyamide or the like can also be used as necessary and according to a tire category or the like.
[0012]
In this example, the belt layer 7 includes the innermost belt ply 7A in which the steel cord is inclined with respect to the tire equator C at an angle of, for example, about 60 ± 10 °, and the steel cord 30 ° relative to the tire equator C. The belt plies 7B, 7C, and 7D that are tilted and arranged at the following small angles are illustrated as a four-layer structure in which, for example, one or more portions where the belt cords cross each other are provided and overlapped. For the belt layer 7, other cord materials such as rayon, nylon, aromatic polyamide, and nylon can be used as needed, and the number of plies can be changed as appropriate.
[0013]
A plurality of longitudinal main grooves 9 extending continuously in the tire circumferential direction are formed in the tread surface 2 </ b> S, which is the surface of the tread portion 2. In this example, the longitudinal main grooves 9 are a pair of inner longitudinal main grooves 9B and 9B disposed on both sides of the tire equator C, and a pair of tires closest to the tread edge E disposed on the outer sides in the tire axial direction. A total of four of the vertical longitudinal main grooves 9A and 9A are arranged. In the present example, the longitudinal main grooves 9 are substantially linearly extending continuously in the tire circumferential direction, but needless to say, can be changed to various shapes such as a zigzag shape or a sine wave shape. .
[0014]
Further, the groove width and groove depth of the longitudinal main groove 9 can be variously set as required. For example, the groove width is 2.0% or more of the tread grounding width TW, more preferably 2.5% or more. In the case of a heavy duty tire as in this example, it is preferably formed continuously with a width of at least 5 mm. Further, the depth of the longitudinal main groove 9 is preferably 5 to 12% of the tread ground contact width TW, for example.
[0015]
The tread ground contact width TW is a tire between the outermost tread edges E and E when the tire is assembled on a regular rim, and a regular internal pressure and a regular load are applied and grounded to a plane with a camber angle of 0 degrees. An axial distance is defined as the average when the tire axial distance changes at each position in the tire circumferential direction. In addition, “regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, the standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO Then it becomes "Measuring Rim". In addition, “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. It is the maximum air pressure for JATMA and the table “TIRE LOAD LIMITS” for TRA. The maximum value described in "AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES". If ETRTO, "INFLATION PRESSURE". In addition, “regular load” is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity for JATMA and the table “TIRE LOAD for TRA” Maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “LOAD CAPACITY” for ETRTO, 180 kPa when tires are for passenger cars.
[0016]
Further, the tire 1 continuously extends in the tire circumferential direction in the present example as a land portion 11 formed between the outer vertical main groove 9A and the tread edge E on the tread surface 2S and extending in the tire circumferential direction. Ribs 12 are formed. Thereby, the tread edge E is continuous in the tire circumferential direction. The rib 12 is provided with, for example, lug groove-like cuts 13A, 13B extending from the outer longitudinal main groove 9A to the outside in the tire axial direction so as to be recessed, and the rigidity thereof is appropriately adjusted. In the present invention, as long as the land portion 11 (preferably the rib 12) is formed between the outer vertical main groove 9A and the tread edge E, the shape of the other portion of the tread surface 2S is not particularly limited. , Ribs, blocks, and the like. In this example, the land portions 15 and 16 between the inner vertical main groove 9B and the outer vertical main groove 9A and between the inner vertical main grooves 9B and 9B are both narrow grooves 17 extending in the tire axial direction. Indicates items classified by.
[0017]
Further, the tire 1 of the present invention improves the buttress surface B, which is the surface of the buttress portion that is continuous with the tread edge E and is outward in the tire radial direction of the sidewall portion 3, thereby causing problems such as rubber chipping and uneven wear. Therefore, the rigidity on the tread edge E side can be optimized and the wandering performance can be improved.
[0018]
That is, the buttress surface B has a buttress contour line J formed by the intersection of the buttress surface B and a cylinder K having a radius r centered on the tire axis O as schematically shown in FIG. As shown in FIG. 5, a convex arcuate portion Ca made of a smooth arcuate curve that is convex outward in the tire axial direction and a concave arcuate portion Cb made of a smooth arcuate curve that is recessed inward in the tire axial direction. And a curved surface portion Ba having a curved surface in which the amplitude A of the wavy curve portion L decreases as the radius r of the cylinder K is reduced. An example provided in the inner area in the tire radial direction is illustrated. 5A to 5C show cross sections of buttress contour lines J1 to J3 shown in FIG.
[0019]
Thus, since the buttress surface B includes the curved surface portion Ba from the tread edge E to the inner region in the tire radial direction, the rigidity of the tread edge E without causing problems such as uneven wear and rubber chipping. The wandering performance can be effectively improved.
[0020]
That is, the rib 12 can optimize the rigidity relaxation on the tread edge E side, and the camber thrust can be shifted to the plus side. Here, the camber thrust (CT) is a force in a direction perpendicular to the traveling direction generated when the tire 1 is rolled at a camber angle θ as shown in FIG. When working, it is expressed as plus, and when working in the direction opposite to the tilting direction, it is expressed as minus. In a tire with a positive camber thrust, for example, when the tread edge E collides with the slope of a narrow road, the axial force that climbs this slope acts on the tire, and the boarding and exiting of the saddle is smooth. Therefore, the wandering performance can be improved by reducing the handle and the like.
[0021]
In the present invention, the wandering performance can be improved by forming the curved surface portion Ba on the buttress surface B continuous with the tread edge E of the rib 12. Also, a round shoulder formed by a small arc having a radius of curvature of 2 to 10 mm, more preferably about 4 to 8 mm may be used. This is because with a small arc having such a radius of curvature, even if the tread edge E is rounded, the tread ground contact width TW does not decrease significantly and it is difficult to become a starting point for uneven wear. Further, in the tire 1 of the present embodiment, it is not necessary to provide a sipe (FIG. 8B) extending in the tire axial direction as in the conventional case on the tread edge E. Therefore, at the tread edge E starting from the sipe, It can effectively prevent the occurrence of rubber chipping and uneven wear and contribute to the extension of the tire life.
[0022]
In order to improve the wandering performance more remarkably, the curved surface portion Ba is desirably formed on the buttress surface Ba over a range of 50% or more of the tire circumferential length, and more preferably 80% or more. Is desirable. In the present embodiment, the most preferable aspect in which the curved surface portion Ba is continuously formed on the buttress surface B over one circumference of the tire is illustrated. The curved surface portion Ba can improve the wandering performance as long as it is formed on at least one buttress surface of at least the left and right buttress surfaces B, but it is more preferable that the curved surface portion Ba be formed on the left and right buttress surfaces B. .
[0023]
Further, at the tread edge E, the amplitude A of the wavy curved portion L (in this example, as shown in FIG. 2, the convex vertex X1 that is the most convex of the convex arc-shaped portion Ca and the concave vertex X2 that is the most concave of the concave arc-shaped portion Cb). It is desirable to set the tire axial distance) to 1 to 3 mm, more preferably 2 to 3 mm. If the amplitude A is less than 1 mm, it is difficult to optimize the rigidity of the tread edge E, and there is a tendency that improvement in wandering performance cannot be expected sufficiently. Conversely, if the amplitude A exceeds 3 mm, the tread edge E The rigidity of the steel tends to change excessively and tends to be a starting point for uneven wear or the like.
[0024]
In the tread edge E, the radius of curvature R1 of the convex arcuate portion Ca of the wavy curved portion L and the radius of curvature R2 of the concave arcuate portion Cb can be different but substantially the same. It is desirable that the value is 8 to 40%, more preferably 10 to 30% of the tread ground contact width TW. In this way, when the radius of curvature R1 or R2 is limited to a certain range of the tread ground contact width TW, a more preferable pitch P of the wavy curve portion L is obtained due to the balance with the amplitude, thereby further improving the wandering performance. it can. In addition, it is preferable that the chord length of the convex or concave arc portion Ca or Cb is 0.5 to 1.0 times the length of the pitch P. In this example, the pitch P is 0.5 times. In addition, when each arcuate portion Ca, Cb of the wavy curve portion is composed of a composite arc obtained by combining a plurality of arcs, the average radius of curvature can be substantially determined.
[0025]
Further, as shown in FIG. 4, the curved surface portion Ba of the present embodiment has the largest amplitude in the wavy curved portion L passing through the tread edge E, and the wavy curved portions L1, L2,. An example is shown in which the amplitude is decreased and finally the amplitude is 0, that is, the buttress contour line J3 becomes a straight line. The ratio (H / h) of the height H in the tire radial direction from the tread edge E to the buttress contour line J3 forming a straight line and the rib height h is, for example, 1.0 to 2.0, more preferably 1. It is desirable to set to 3 to 1.7. When the ratio (H / h) is less than 1.0, the effect of moderately reducing the rigidity of the rib 12 on the tread edge E side and improving the wandering performance tends to be relatively reduced. Even if it exceeds 2.0, the improvement effect of the wandering performance will reach its peak.
[0026]
As described above in detail, in the present invention, the tire category is not limited to the above example, and can be applied to pneumatic tires of various categories such as for passenger cars and light trucks. Moreover, although the land part 11 illustrated what consists of the rib 12 extended continuously in a tire circumferential direction in the said embodiment, as shown in FIG. 7, let the land part 11 be the block 20 divided by the horizontal groove 21. As shown in FIG. The present invention can be implemented in various modes.
[0027]
【Example】
Next, an embodiment of the present invention will be described.
A heavy-duty radial tire having the structure shown in FIG. 1 and having a rib pattern according to FIG. 2 and having a tire size of 11R22.5 14P is made on the basis of the specifications shown in Table 1, and the wandering performance and uneven wear of each sample tire are also shown. The situation and the presence of missing rubber were tested.
[0028]
(Example tire)
Each of the tires of the examples has a curved surface portion on the buttress surface, and the curved surface portion is set so that the buttress contour line at the tire radial inner position of 160% of the rib height from the tread edge is a straight line. did. Further, the amplitude of the wavy curved portion at the tread edge, the radius of curvature of the convex arc-shaped portion, and the concave arc-shaped portion are changed according to the specifications shown in Table 1. However, the amplitude center CL (shown in FIG. 2) of the wavy curved portion at the tread edge is the same for each tire.
[0029]
(Comparative tire)
The comparative example tire does not have the curved surface portion of the present invention on the buttress surface, and the tread edge is formed by a straight line extending in the tire circumferential direction. The tread patterns of Comparative Example 1 and Comparative Example 2 are shown in FIGS. 9 (A) and 9 (B). In Comparative Example 2, a sipe c extending 10 mm in the tire axial direction is formed on the tread edge. The test method is as follows.
[0030]
(Wandering performance)
The wandering performance is a test course with a rim (22.5 × 7.50) and internal pressure (700 kPa) mounted on all wheels of a 20-ton vehicle 2-D4 (10-ton load state) and formed a bottleneck. While driving the vehicle, it was used as a steering wheel, and it was evaluated by a 10-point method based on the driver's sensuality.
[0031]
(Uneven wear, presence or absence of rubber chipping)
Each of the above performances was examined by visually checking for uneven wear on the tread edge and the presence or absence of rubber chips after running the test tires assembled on the rim under the above conditions on the front wheels of the vehicle and traveling 60000 km. The uneven wear state was examined visually for the occurrence of shoulder fall wear and track wear on the tread edge.
The test results are shown in Table 1.
[0032]
[Table 1]

[0033]
As a result of the test, it was confirmed that the tires of the examples had improved wandering performance without causing deterioration of wear performance or rubber chipping.
[0034]
【The invention's effect】
As described above, the pneumatic tire according to the present invention can effectively improve the wandering performance without causing uneven wear or rubber chipping because the buttress surface includes a predetermined curved surface portion. .
[0035]
Further, as in the invention described in claim 3, the wandering performance can be more reliably improved by forming the curved surface portion over a range of 50% or more of the tire circumferential length.
[0036]
Furthermore, as in the inventions of claims 4 and 5, a more optimal curved surface portion is formed by limiting the amplitude of the wavy curve portion and the radius of curvature of the convex arc-shaped portion and the concave arc-shaped portion at the tread edge. And can contribute to the improvement of wandering performance.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right half sectional view of a tire showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a development view of the right half of the tread surface showing an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a side view of a tire illustrating a cylinder having a radius r.
FIG. 4 is a perspective view schematically showing a rib.
FIGS. 5A to 5C are partial cross-sectional views of a rib using a cylinder.
FIG. 6 is a diagram for explaining a camber thrust.
FIG. 7 is a perspective view of a block showing another embodiment of the present invention.
FIGS. 8A and 8B are diagrams illustrating the prior art. FIG.
9A and 9B are development views of the right half of the tread surface of Comparative Examples 1 and 2. FIG.
[Explanation of symbols]
2 tread portion 2S tread surface 3 sidewall portion 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 7 belt layer 11 land portion 12 rib B buttress portion Ba curved surface portion E tread edge J buttress contour line K cylindrical L wavy curve portion

Claims (5)

トレッド面に、トレッド端縁寄りをタイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を設けてこの縦主溝と前記トレッド端縁との間でタイヤ周方向にのびる陸部を形成した空気入りタイヤであって、
前記トレッド端縁に連なりかつサイドウォール部のタイヤ半径方向外方をなすバットレス面は、このバットレス面と、タイヤ軸を中心とする半径ｒの円筒とが交わるバットレス輪郭線が、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる凸円弧状部と、タイヤ軸方向外側に内側に凹む凹円弧状部とを交互に含む波状曲線部を有し、しかも前記半径ｒを減じるに伴い前記波状曲線部の振幅が減少する曲面からなる湾曲面部を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。A pneumatic tire in which a longitudinal main groove extending continuously in the tire circumferential direction near the tread edge is provided on the tread surface, and a land portion extending in the tire circumferential direction is formed between the longitudinal main groove and the tread edge. There,
The buttress surface that is continuous with the tread edge and that is outward in the tire radial direction of the sidewall portion has a buttress contour line that intersects the buttress surface and a cylinder having a radius r centered on the tire axis on the outer side in the tire axial direction. Having a convex arcuate portion that is convex toward the outside and a concave arcuate portion that is recessed inwardly in the tire axial direction, and the amplitude of the wavy curve portion decreases as the radius r decreases. A pneumatic tire comprising a curved surface portion having a decreasing curved surface. 前記陸部は、タイヤ周方向に連続してのびるリブであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the land portion is a rib extending continuously in a tire circumferential direction. 前記湾曲面部は、タイヤ周長の５０％以上の範囲に亘り形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the curved surface portion is formed over a range of 50% or more of a tire circumferential length. 前記トレッド端縁において、前記波状曲線部の前記振幅が１〜３mmであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the amplitude of the wavy curved portion is 1 to 3 mm at an edge of the tread. 前記トレッド端縁において、前記凸円弧状部の曲率半径Ｒ１及び前記凹円弧状部の曲率半径Ｒ２は、トレッド接地巾の８〜４０％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The radius of curvature R1 of the convex arc-shaped portion and the radius of curvature R2 of the concave arc-shaped portion at the tread edge are 8 to 40% of the tread ground contact width, respectively. Pneumatic tire described in 2.

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