JP4149589B2

JP4149589B2 - Front structure of motorcycle

Info

Publication number: JP4149589B2
Application number: JP34079398A
Authority: JP
Inventors: 俊之岩井; 貴紀秋鹿; 真二伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-11-30
Filing date: 1998-11-30
Publication date: 2008-09-10
Anticipated expiration: 2018-11-30
Also published as: JP2000159171A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボトムリンク式前輪懸架装置を備えるとともに、前輪をディスクブレーキで制動するようにした自動二輪車の前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の前輪懸架装置には、一般にテレスコピック式とボトムリンク式が採用されている。
テレスコピック式前輪懸架装置を採用した自動二輪車の前部構造としては、例えば、特開平９−２４０５５６号公報「自動二輪車のブレーキ装置」がある。上記従来の技術（以下、「従来の技術▲１▼」と言う。）は、その公報の図１及び図２によれば、テレスコピック式前輪懸架装置を備えた自動二輪車において、左右のホーク１，１（符号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に左右のブレーキキャリパー５，５を各々取付け、これらのブレーキキャリパー５，５同士を正面視逆Ｕ字状の連結金具７で連結し、連結金具７に泥除け８の後端を取付け、泥除け８の前端から延した左右のステー部９，９を左右のホーク１，１に各々取付けるというものである。
剛性の大きいホーク１，１にブレーキキャリパー５，５を取付けるので、その取付け部分の剛性は、比較的大きい。
【０００３】
ところで、テレスコピック式前輪懸架装置を大型の自動二輪車に採用した場合、前輪の大きな昇降ストロークを得るためには、大ストロークの緩衝器を用いることになり、緩衝器が大型になる。小ストロークの緩衝器を使用するには、リンクを用いることによって、前輪の昇降ストロークに対して緩衝器のストロークを小さくできる、ボトムリンク式が比較的有利である。
【０００４】
ボトムリンク式前輪懸架装置を採用した自動二輪車の前部構造としては、例えば、実公昭６０−４０３９６号公報「自動二輪車の前輪懸架装置」がある。上記従来の技術（以下、「従来の技術▲２▼」と言う。）は、その公報の第１図によれば、フロントフォーク７の下部に前後２個のアーム１２，１３の上部を連結し、これらのアーム１２，１３の下部に前輪支持部材１６の後部を連結し、前輪支持部材１６の前部に前輪車軸２０を取付け、前輪車軸２０に前輪１１を取付けるというものである。フロントフォーク７の途中にフロントフェンダ（符号なし）を取付ける。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲２▼において、前輪１１をディスクブレーキで制動するようにした場合に、フロントフォーク７にキャリパを取付けることはできない。フロントフォーク７に対して前輪１１が上下スイングするからである。前輪支持部材１６にキャリパを取付けることも考えられるが、これでは、キャリパの取付ける位置が制限されてしまう。
【０００６】
そこで、前輪車軸２０に直交するブラケットを前輪車軸２０の左右に取付け、これら左右のブラケットにキャリパを取付けることが考えられる。ところで、キャリパの制動作用に伴うモーメントが各ブラケットに発生するので、これらのブラケットの剛性を高める必要がある。しかし、フロントフォーク７にアーム１２，１３と前輪支持部材１６を介して連結された前輪車軸２０に、さらに左右のキャリパ付きブラケットを取付けるようなリンクの組合せ構造においては、左のブラケットと右のブラケットとに発生する各モーメントに偏りがあり得る。この点を考慮すると、各ブラケットの剛性を一層高める必要があり、各ブラケットが大型で重くなる。
【０００７】
さらに、上記従来の技術▲２▼は、フロントフォーク７に固定されたフロントフェンダに対し、前輪１１が昇降するものである。フロントフェンダと前輪１１との間の隙間については、前輪１１の昇降ストロークを考慮して、設定することにならざるを得ない。
さらにまた、一般に、フロントフェンダの剛性は小さいので、できるだけ簡便に剛性を高めることが望ましい。
【０００８】
そこで本発明の目的は、（１）キャリパ取付け部材の小型化、軽量化を図ること、（２）簡素な構成によって、フロントフェンダと前輪との間の隙間を、前輪の昇降ストロークを考慮することなく、自由に設定することができること、（３）簡単な構成でフロントフェンダの剛性を高めることができることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ボトムリンク式前輪懸架装置を備える自動二輪車において、前輪の上部を囲うフロントフェンダの前後方向略中央の逆Ｕ字断面部に、剛性のある逆Ｕ字形ブリッジを内側から一体的に取付け、このブリッジの左右の脚部を前輪用車軸に向って延し、左右の脚部を左右のブラケットを介して前輪用車軸に取付け、左右の脚部を回転止めリンクでフロントフォークに連結し、左右の脚部若くは左右のブラケットに、左右のディスクブレーキのキャリパを取付けたことを特徴とする。
請求項２は、請求項１において、ボトムリンク式前輪懸架装置は、トレーリングアーム方式であることを特徴とする。
【００１０】
請求項１では、ブリッジは、逆Ｕ字形なので極めて剛性が大きい。高剛性のブリッジの左右の脚部を、左右のブラケットを介して、ボトムリンク式前輪懸架装置の前輪用車軸に取付けたので、脚部やブラケットの剛性も大きい。高剛性である脚部若くは左右のブラケットに取付けたキャリパの、制動作用に伴うモーメントが、脚部若くはブラケットに発生しても、十分に耐える。
ブリッジにフロントフェンダを取付けたので、フロントフェンダと前輪との間の隙間は、常に一定である。
剛性のある逆Ｕ字形ブリッジで、フロントフェンダの前後方向略中央の逆Ｕ字断面部を支えるので、フロントフェンダの剛性は大きい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム２のヘッドパイプ３に縦向きのステアリングステム４を左右回転可能に取付け、このステアリングステム４の上部に後述するトップブリッジ１１を取付け、このトップブリッジ１１にバーハンドル５を取付け、さらに、ステアリングステム４にボトムリンク式の前輪懸架装置１０を取付けたものである。
自動二輪車１のフロントブレーキ５０は、前輪３２の側部に取付けたブレーキディスク５１と、ブレーキディスク５１を制動するためのキャリパ５６とからなる、液圧式フロントディスクブレーキである。６１はヘッドランプである。
【００１２】
図２は本発明に係る前輪懸架装置の側面図である。
前輪懸架装置１０は、ステアリングステム４の上部に取付けたトップブリッジ１１と、ステアリングステム４の下部に取付けたボトムブリッジ１２と、これらのトップ・ボトムブリッジ１１，１２に上端部を取付けたフロントフォーク１３と、前下方へ延びたフロントフォーク１３の下端部に前端部を上下スイング可能に連結した前輪支持アーム１４と、後下方へ延びた前輪支持アーム１４の途中に下端部を前後スイング可能に連結したロッド１５と、上方へ延びたロッド１５の上端部をロッドハンガ１６を介して連結するべく、ボトムブリッジ１２から前方へ上下スイング可能に延びたアーム１７と、アーム１７に下端部を連結した緩衝器１８と、上方へ延びた緩衝器１８の上端部を連結するべく、フロントフォーク１３の上部に取付けたアッパブラケット１９とからなる、トレーリングアーム方式の懸架装置である。
トレーリングアーム方式なので、前輪支持アーム１４の後端部に前輪用車軸３１を取付け、この車軸３１に前輪３２を回転可能に取付けることになる。図中、２１〜２５は連結ピンである。
【００１３】
上記前輪懸架装置１０は、（１）側面視で、ステアリングステム４の前方にフロントフォーク１３を配置するとともに、ステアリングステム４の傾斜角よりもフロントフォーク１３の傾斜角を緩く設定したこと、及び、（２）側面視で、フロントフォーク１３の中心Ｏ₁に緩衝器１８の中心Ｏ₂をほぼ一致させたことを特徴とする。
緩衝器１８は、油圧式ダンパ４１とダンパ４１の周囲に巻いた懸架ばね４２とからなる、ばね外装式緩衝器である。この図２から明らかなように、緩衝器１８の最大径である懸架ばね４２の外径は、フロントフォーク１３の径と概ね等しい。
【００１４】
車軸３１は、この車軸３１に直交するステー５２を上下スイング可能に取付けたものである。ステー５２は、車軸３１に取付けるブラケット５３と、ブラケット５３の先端に取付けるブリッジ５４とからなる。
ブリッジ５４は、その脚部５４ａをトルク伝達リンク５５を介して、フロントフォーク１３の長手途中の中間部１３ａに連結するとともに、キャリパ５６を取付ける部材である。このため、ステー５２は、基端側を車軸３１に取付けるとともに、先端側をトルク伝達リンク５５を介してフロントフォーク１３の中間部１３ａに連結することになる。
【００１５】
トルク伝達リンク５５は、その両端を連結ピン５７，５８にて上下スイング可能に連結したリンク部材、例えばステー５２の回転止めをなす回転止めリンクである。
フロントフォーク１３と前輪支持アーム１４とステー５２とトルク伝達リンク５５との組合せ構造は、側面視四辺形リンク機構をなす。
また、ブリッジ５４は、フロントフェンダ６２の前後方向略中央の取付部６２ａを支える部材である。
図中７４，７４はキャリパ取付けボルトである。
【００１６】
図３は本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図であり、前輪懸架装置１０における各部材の連結関係を示す。
この図は、特に、ボトムブリッジ１２の下端に連結部１２ａを設け、この連結部１２ａにアーム１７（「クランク」とも言う。）の後端連結部１７ａを上下スイング可能に連結し、アーム１７の前端連結部１７ｂに緩衝器１８の下端部１８ａを上下スイング可能に連結し、アーム１７の中間連結部１７ｃにロッドハンガ１６の上部連結部１６ｂを上下スイング可能に連結したことを示す。中間連結部１７ｃは、アーム１７の長手方向途中に且つ前端連結部１７ｂより上位に設けたものである。
【００１７】
図４は本発明に係る前輪懸架装置の斜視図であり、前輪懸架装置１０の構成部材であるフロントフォーク１３のパイプ（フロントフォークパイプ）１３Ａ、前輪支持アーム１４、ロッド１５及び緩衝器１８が、左右１個ずつであることを示す。トップ・ボトムブリッジ１１，１２は、左右の緩衝器１８，１８に干渉しないように、平面視略コ字形を呈する。また、ブラケット５３及びトルク伝達リンク５５も左右１個ずつ備える。左右のトルク伝達リンク５５，５５は、ロッド１５，１５に干渉しないように、車体中心側へ若干湾曲したものである。なお、トルク伝達リンク５５，５５は、ロッド１５，１５に干渉しなければ、ストレート構造としてもよい。
【００１８】
図５は本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図であり、車体中心ＣＬに対し左右対称形の前輪懸架装置１０であることを示す。
ロッドハンガ１６は、各ロッド１５，１５の上端部をねじ込む左右のロッド取付部１６ａ，１６ａと、アーム１７に連結する中央の上部連結部１６ｂとを一体に形成した、正面視略逆Ｙ字状の部材である。
アーム１７は、左右の緩衝器１８，１８の下端部１８ａ，１８ａを連結した１個の部材である。
アッパブラケット１９は、トップブリッジ１１の下方で左右のフロントフォークパイプ１３Ａ，１３Ａ間に掛け渡した部材である。アッパブラケット１９に、ラバー等の上クッション部材４３，４３並びに下クッション部材４４，４４を介して、緩衝器１８，１８の上端部であるダンパロッド４５，４５を平面視全方位にスイング可能に吊下げることにより、緩衝器１８，１８をトップブリッジ１１側に連結することができる。すなわち、緩衝器１８，１８は、トップブリッジ１１に直接連結するのではなく、アッパブラケット１９を介してトップブリッジ１１に連結したものである。なお、緩衝器１８，１８を、トップブリッジ１１に直接連結してもよい。
【００１９】
図６は本発明に係る車軸、前輪、フロントブレーキ、ステー及びフロントフェンダ廻りの正面断面図である。
この図は、車軸３１に前輪３２のホイール３２ａを回転自在に取付け、ホイール３２ａの左右両側にフロントブレーキ５０，５０及びブラケット５３，５３を配置したことを示す。
【００２０】
具体的には、ホイール３２ａのハブ３２ｂに左右のブレーキディスク５１，５１をボルト７１…（…は複数個を示す。以下同様。）にて取付けた。
フロントフェンダ６２は、前輪３２の上部を囲う正面視逆Ｕ字断面形のカバーであり、このカバーは樹脂成形品である。
ブリッジ５４は、フロントフェンダ６２の逆Ｕ字断面部に合せた正面視逆Ｕ字形を呈し、フロントフェンダ６２の取付部６２ａの裏面（内側）にボルト７２…にて一体的に取付けた支持部材であり、この支持部材は、例えば、板材を曲げ加工した剛性のあるプレス成形品である。
【００２１】
上記説明から明らかなように、ブリッジ５４の左右の脚部５４ａ，５４ａを車軸３１に向って延し、左右の脚部５４ａ，５４ａを左右のブラケット５３，５３を介して車軸３１に取付け、左右の脚部５４ａ，５４ａに想像線にて示す左右のキャリパ５６，５６をボルト止めにて取付けた。
換言すれば、車軸３１に左右のブラケット５３，５３の基部５３ａ，５３ａを回転可能に取付け、これらのブラケット５３，５３の先端部５３ｂ，５３ｂに左右の脚部５４ａ，５４ａをボルト７３…にて取付け、これらの脚部５４ａ，５４ａに左右のキャリパ５６，５６をボルト止めにて取付けた。
【００２２】
次に、上記構成のブリッジ５４の作用を図６に基づき説明する。
ブリッジ５４は、逆Ｕ字形なので極めて剛性が大きい。高剛性のブリッジ５４の左右の脚部５４ａ，５４ａを、左右のブラケット５３，５３を介して車軸３１に取付けたので、脚部５４ａ，５４ａやブラケット５３，５３の剛性も大きい。高剛性である脚部５４ａ，５４ａやブラケット５３，５３に取付けたキャリパ５６，５６の、制動作用に伴うモーメントが、脚部５４ａ，５４ａやブラケット５３，５３に発生しても、十分に耐える。
さらに、剛性のある逆Ｕ字形ブリッジ５４で、フロントフェンダ６２の前後方向略中央の逆Ｕ字断面部を支えるので、フロントフェンダ６２の剛性は大きい。
【００２３】
次に、上記構成の前輪懸架装置１０及びフロントフェンダ取付構造の作用を、図７〜図９に基づき説明する。
図７は本発明に係る前輪懸架装置及びフロントフェンダ取付構造の作用図（その１）であり、前輪３２に下向き荷重が作用していないときの前輪懸架装置１０の状態を示す。
前輪３２は下限レベルにあり、このときのアーム１７は、図に示す下限位置にある。この結果、緩衝器１８は最も伸張した状態である。このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ステー５２、トルク伝達リンク５５及びフロントフェンダ６２は、図に示す下限位置にある。
【００２４】
図８は本発明に係る前輪懸架装置及びフロントフェンダ取付構造の作用図（その２）であり、前輪３２が中間レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が図７の状態からある程度収縮したことを示す。
車体フレーム２に自動二輪車１の自重程度の下向き軽荷重が作用すると、この軽荷重は、ヘッドパイプ３→ステアリングステム４→トップ・ボトムブリッジ１１，１２→フロントフォーク１３→前輪支持アーム１４→車軸３１→前輪３２の経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２→車軸３１→ロッド１５→ロッドハンガ１６→アーム１７の経路で、緩衝器１８に伝わる。
この結果、前輪支持アーム１４が上記図７の状態から若干上方へスイングし、ロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アーム１７の前端部が上方へスイングするので、緩衝器１８は軽荷重に応じたストロークだけ収縮する。
このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ステー５２、トルク伝達リンク５５及びフロントフェンダ６２は、図に示す中間位置にある。
【００２５】
図９は本発明に係る前輪懸架装置の作用図及びフロントフェンダ取付構造（その３）であり、前輪３２が上限レベルにあるときの前輪懸架装置１０の状態、すなわち、緩衝器１８が最も収縮した状態を示す。
車体フレーム２に下向き重荷重が作用すると、この重荷重は上記図８に示す経路と同じ経路で、路面Ｆに伝わる。これに対する路面Ｆからの反力は、前輪３２から緩衝器１８へ伝わる。この結果、前輪支持アーム１４の後部がさらに上方へスイングし、ロッド１５とロッドハンガ１６が上昇することによって、アーム１７の前端部が実線にて示す上限位置まで上方へスイングするので、緩衝器１８は重荷重に応じたストロークだけ収縮する。
このときの前輪支持アーム１４、車軸３１、前輪３２、ステー５２、トルク伝達リンク５５及びフロントフェンダ６２は、図に示す上限位置にある。
【００２６】
以上の説明から明らかなように、フロントフォーク１３と前輪支持アーム１４とステー５２とトルク伝達リンク５５との組合せ構造は、側面視四辺形リンク機構をなす。四辺形リンク機構であるから、この図９において、前輪支持アーム１４が想像線にて示す位置から実線にて示す位置まで、反時計回り方向にスイングしたとき、トルク伝達リンク５５は想像線にて示す位置から実線にて示す位置まで、反時計回り方向にスイングする。この結果、ブリッジ５４は想像線にて示す位置から実線にて示す位置まで、変位することになる。この図に明示されるように、車軸３１を基点としたステー５２の方向は、常に概ね同一である。
【００２７】
従って、前輪支持アーム１４が上下スイングすることで車軸３１が旋回しても、ステー５２の旋回はかなり抑制される。旋回が抑制されたステー５２にてフロントフェンダ６２を支えるので、車軸３１の旋回に伴うフロントフェンダ６２の前後方向の変位は抑制される。さらに、ステー５２にフロントフェンダ６２を取付けたので、フロントフェンダ６２と前輪３２との間の隙間は、常に一定である。
【００２８】
なお、上記本発明の実施の形態において、（１）前輪懸架装置１０はボトムリンク式の装置であればよく、上記トレーリングアーム方式の構成の他に、リーディングアーム方式の構成であってもよい。リーディングアーム方式にした場合には、フロントフォーク１３の下端部に、前輪支持アーム１４を前後逆向きに取付ければよい。
（２）車体中心ＣＬに対し、前輪懸架装置１０を左右対称形にすることは任意である。
（３）緩衝器１８の種類や寸法は任意である。また、緩衝器１８は、左右２個に限定するものではなく、１個であってもよい。その場合には、１個の緩衝器１８を車体中央に配置することが好ましい。また、緩衝器１８の懸架ばね４２の外径を、フロントフォーク１３の径に等しくするか否かについては、任意である。
【００２９】
（４）ロッドハンガ１６は、各ロッド１５，１５を取付けるとともに、アーム１７に上下スイング可能に連結するものであればよく、正面視略逆Ｙ字状の部材に限定するものではない。また、ロッドハンガ１６に対する各ロッド１５，１５の取付け構造は、任意である。ねじ込みの他に、例えば、溶接やカシメにて取付けたり、ロッドハンガ１６に一体に形成してもよい。
（５）ロッドハンガ１６を設けずに、左右のロッド１５，１５をアーム１７に直接連結してもよい。
（６）フロントブレーキ５０は、前輪３２の左右両側に備えたり、左側又は右側のいずれか一方にのみ備えればよい。一方だけのときには、ブレーキディスク５１も一方にのみ備える。
【００３０】
（７）ステー５２は、ブラケット５３とブリッジ５４とを、一体に形成した構造であってもよい。
（８）フロントフェンダ６２にブリッジ５４を一体的に取付ける構成としては、ボルト止め、リベット止め、溶着、接着等、適宜選択すればよく、また、取付け箇所や取付け個数も任意である。
【００３１】
（９）ブリッジ５４並びにフロントフェンダ６２の逆Ｕ字形状とは、概ね逆Ｕ字状であればよく、例えば、逆コ字状を包含する。
（１０）ブリッジ５４の左右の脚部５４ａ，５４ａは、直接若しくは左右のブラケット５３，５３を介して車軸３１に取付けるものであればよい。
（１１）トルク伝達リンク（回転止めリンク）５５は、少なくとも左右の脚部５４ａ，５４ａ若しくは左右のブラケット５３，５３をフロントフォーク１３に連結するものであればよい。
（１２）キャリパ５６は、左右の脚部５４ａ，５４ａ若しくは左右のブラケット５３，５３に取付けるものであればよい。
【００３２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、剛性のある逆Ｕ字形ブリッジの左右の脚部を左右のブラケットを介して前輪用車軸に取付け、少なくとも左右の脚部を回転止めリンクでフロントフォークに連結することで、極めて剛性が大きい左右の脚部若しくは左右のブラケットに、ディスクブレーキのキャリパを取付けることができる。従って、ボトムリンク式前輪懸架装置にキャリパを取付ける部材の小型化、軽量化を図ることができる。
【００３３】
さらに、フロントフェンダの前後方向略中央の逆Ｕ字断面部に、剛性のある逆Ｕ字形ブリッジを内側から一体的に取付けたので、ブリッジでフロントフェンダを十分に補強することができる。この結果、フロントフェンダの剛性を、簡単な構成で高めることができる。
しかも、フロントフェンダの前後方向略中央をブリッジで支えるので、フロントフェンダの取付け箇所が少なくてすみ、取付け工数を低減することができる。
【００３４】
また、車軸に左右のブラケットを介して取付けたブリッジにてフロントフェンダを支えるので、車軸からフロントフェンダまでの距離を常に一定にすることができる。この結果、フロントフェンダと前輪との間の隙間を、常に一定にすることができる。従って、簡素な構成で、隙間を所望の寸法に自由に設定することが、極めて容易である。
【００３５】
さらにまた、キャリパを取付ける部材が、フロントフェンダを支える部材を兼ねることができる。従って、フロントフェンダを支えるための別部材が不要であり、支持部材の部品数がより一層少なくてすむとともに、支持構造を簡素な構成にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の前半部の側面図
【図２】本発明に係る前輪懸架装置の側面図
【図３】本発明に係る前輪懸架装置の分解側面図
【図４】本発明に係る前輪懸架装置の斜視図
【図５】本発明に係る前輪懸架装置の要部を断面した正面図
【図６】本発明に係る車軸、前輪、フロントブレーキ、ステー及びフロントフェンダ廻りの正面断面図
【図７】本発明に係る前輪懸架装置及びフロントフェンダ取付構造の作用図（その１）
【図８】本発明に係る前輪懸架装置及びフロントフェンダ取付構造の作用図（その２）
【図９】本発明に係る前輪懸架装置及びフロントフェンダ取付構造の作用図（その３）
【符号の説明】
１…自動二輪車、２…車体フレーム、１０…ボトムリンク式前輪懸架装置、１３…フロントフォーク、１４…前輪支持アーム、３１…前輪用車軸、３２…前輪、５０…フロントディスクブレーキ（フロントブレーキ）、５１…ブレーキディスク、５２…ステー、５３…ブラケット、５４…ブリッジ、５５…回転止めリンク（トルク伝達リンク）、５６…キャリパ、６２…フロントフェンダ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a front structure of a motorcycle that includes a bottom link type front wheel suspension device and brakes a front wheel with a disc brake.
[0002]
[Prior art]
In general, a telescopic type and a bottom link type are adopted for a front wheel suspension device of a motorcycle.
As a front structure of a motorcycle that employs a telescopic front wheel suspension device, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-240556 “Brake device for motorcycle” is known. According to FIG. 1 and FIG. 2 of the publication, the above conventional technique (hereinafter referred to as “prior art {circle around (1)}) is a motorcycle equipped with a telescopic front wheel suspension device. The left and right brake calipers 5 and 5 are respectively attached to 1 (the reference is quoted in the gazette. The same applies hereinafter), and these brake calipers 5 and 5 are connected to each other with a reverse U-shaped connecting metal fitting 7. The rear end of the mudguard 8 is attached to the connecting bracket 7, and the left and right stay portions 9, 9 extending from the front end of the mudguard 8 are attached to the left and right forks 1, 1, respectively.
Since the brake calipers 5 and 5 are attached to the forks 1 and 1 having a high rigidity, the rigidity of the attachment portion is relatively large.
[0003]
By the way, when the telescopic front wheel suspension is employed in a large motorcycle, a large stroke buffer is used to obtain a large lifting stroke of the front wheel, and the buffer becomes large. In order to use a shock absorber with a small stroke, the bottom link type, which can reduce the stroke of the shock absorber with respect to the lift stroke of the front wheel by using a link, is relatively advantageous.
[0004]
As a front structure of a motorcycle that employs a bottom link type front wheel suspension device, for example, Japanese Utility Model Publication No. 60-40396 “front suspension device for motorcycles” is known. According to FIG. 1 of the publication, the above conventional technique (hereinafter referred to as “conventional technique (2)”) connects the upper parts of the front and rear arms 12, 13 to the lower part of the front fork 7. The rear part of the front wheel support member 16 is connected to the lower part of these arms 12 and 13, the front wheel axle 20 is attached to the front part of the front wheel support member 16, and the front wheel 11 is attached to the front wheel axle 20. A front fender (without a symbol) is attached in the middle of the front fork 7.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art (2), when the front wheels 11 are braked with a disc brake, it is not possible to attach a caliper to the front fork 7. This is because the front wheel 11 swings up and down with respect to the front fork 7. Although it is conceivable to attach a caliper to the front wheel support member 16, this restricts the position where the caliper is attached.
[0006]
Therefore, it is conceivable that brackets orthogonal to the front wheel axle 20 are attached to the left and right of the front wheel axle 20 and calipers are attached to the left and right brackets. By the way, since a moment accompanying the braking action of the caliper is generated in each bracket, it is necessary to increase the rigidity of these brackets. However, in a link combination structure in which left and right caliper brackets are attached to the front wheel axle 20 connected to the front fork 7 via the arms 12 and 13 and the front wheel support member 16, the left bracket and the right bracket There can be a bias in the moments generated in each. Considering this point, it is necessary to further increase the rigidity of each bracket, and each bracket becomes large and heavy.
[0007]
Further, in the above conventional technique (2), the front wheel 11 moves up and down with respect to the front fender fixed to the front fork 7. The gap between the front fender and the front wheel 11 must be set in consideration of the lifting stroke of the front wheel 11.
Furthermore, since the rigidity of the front fender is generally small, it is desirable to increase the rigidity as simply as possible.
[0008]
Therefore, the object of the present invention is to (1) reduce the size and weight of the caliper mounting member, and (2) consider the lifting stroke of the front wheel in the gap between the front fender and the front wheel with a simple configuration. And (3) the rigidity of the front fender can be increased with a simple configuration.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, in a motorcycle including a bottom link type front wheel suspension device, a rigid inverted U-shaped section is formed in a substantially inverted U-shaped cross-section of the front fender surrounding the upper portion of the front wheel. Mount the bridge integrally from the inside, extend the left and right legs of the bridge toward the front wheel axle, attach the left and right legs to the front wheel axle via the left and right brackets, and prevent the left and right legs from rotating. coupled to the front fork link, left and right legs young for left and right brackets, and wherein the attaching the caliper of the left and right of the disc brake.
A second aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect, the bottom link type front wheel suspension device is a trailing arm type.
[0010]
In Claim 1, since the bridge is an inverted U-shape, it is extremely rigid. Since the left and right leg portions of the high-rigidity bridge are attached to the front wheel axle of the bottom link type front wheel suspension device via the left and right brackets, the rigidity of the leg portions and the bracket is also large. The caliper leg young is a high rigidity attached to left and right brackets, the moment due to the braking action, even in the event the legs young bracket sufficiently withstand.
Since the front fender is attached to the bridge, the gap between the front fender and the front wheel is always constant.
Since the rigid U-shaped bridge supports the inverted U-shaped cross-section at the center in the front-rear direction of the front fender, the rigidity of the front fender is large.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” follow the direction seen from the driver. The drawings are to be viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side view of the front half of a motorcycle according to the present invention.
In the motorcycle 1, a vertical steering stem 4 is attached to a head pipe 3 of a vehicle body frame 2 so as to be rotatable left and right. A top bridge 11 described later is attached to an upper portion of the steering stem 4, and a bar handle 5 is attached to the top bridge 11. Further, a bottom link type front wheel suspension device 10 is attached to the steering stem 4.
The front brake 50 of the motorcycle 1 is a hydraulic front disc brake including a brake disc 51 attached to a side portion of the front wheel 32 and a caliper 56 for braking the brake disc 51. 61 is a headlamp.
[0012]
FIG. 2 is a side view of the front wheel suspension apparatus according to the present invention.
The front wheel suspension device 10 includes a top bridge 11 attached to the upper portion of the steering stem 4, a bottom bridge 12 attached to the lower portion of the steering stem 4, and a front fork 13 having upper end portions attached to these top / bottom bridges 11, 12. And a front wheel support arm 14 having a front end connected to a lower end of a front fork 13 extending downward and downward, and a front wheel support arm 14 extending rearward and downward, and a lower end connected to a front swing support arm 14 extending rearward and downward. In order to connect the rod 15 and the upper end of the rod 15 extending upward via the rod hanger 16, the arm 17 extends so as to be able to swing up and down from the bottom bridge 12, and the shock absorber 18 has the lower end connected to the arm 17. And attached to the upper part of the front fork 13 to connect the upper end of the shock absorber 18 extending upward. Consisting Tsu Pas bracket 19. a suspension system of trailing arm type.
Because of the trailing arm system, the front wheel axle 31 is attached to the rear end portion of the front wheel support arm 14, and the front wheel 32 is rotatably attached to the axle 31. In the figure, reference numerals 21 to 25 denote connecting pins.
[0013]
The front wheel suspension device 10 has (1) the front fork 13 disposed in front of the steering stem 4 in a side view, and the inclination angle of the front fork 13 set to be gentler than the inclination angle of the steering stem 4; (2) The center O ₂ of the shock absorber 18 is substantially aligned with the center O ₁ of the front fork 13 in a side view.
The shock absorber 18 is a spring exterior shock absorber including a hydraulic damper 41 and a suspension spring 42 wound around the damper 41. As apparent from FIG. 2, the outer diameter of the suspension spring 42 which is the maximum diameter of the shock absorber 18 is substantially equal to the diameter of the front fork 13.
[0014]
The axle 31 is provided with a stay 52 orthogonal to the axle 31 so that it can swing up and down. The stay 52 includes a bracket 53 attached to the axle 31 and a bridge 54 attached to the tip of the bracket 53.
The bridge 54 is a member that connects the caliper 56 while connecting the leg portion 54 a to the intermediate portion 13 a in the middle of the length of the front fork 13 via the torque transmission link 55. For this reason, the stay 52 is attached to the axle 31 at the base end side and is connected to the intermediate portion 13a of the front fork 13 via the torque transmission link 55 at the tip end side.
[0015]
The torque transmission link 55 is a link member in which both ends thereof are connected to each other by connecting pins 57 and 58 so as to be able to swing up and down, for example, a rotation stop link for preventing rotation of the stay 52.
The combined structure of the front fork 13, the front wheel support arm 14, the stay 52, and the torque transmission link 55 forms a quadrilateral link mechanism in side view.
The bridge 54 is a member that supports a mounting portion 62 a that is substantially in the center in the front-rear direction of the front fender 62.
In the figure, 74 and 74 are caliper mounting bolts.
[0016]
FIG. 3 is an exploded side view of the front wheel suspension device according to the present invention, and shows the connection relationship of each member in the front wheel suspension device 10.
In this figure, in particular, a connecting portion 12 a is provided at the lower end of the bottom bridge 12, and a rear end connecting portion 17 a of an arm 17 (also referred to as “crank”) is connected to the connecting portion 12 a so as to be able to swing up and down. It shows that the lower end portion 18a of the shock absorber 18 is connected to the front end connecting portion 17b so that it can swing up and down, and the upper connecting portion 16b of the rod hanger 16 is connected to the intermediate connecting portion 17c of the arm 17 so that it can swing up and down. The intermediate connecting portion 17c is provided in the middle of the arm 17 in the longitudinal direction and higher than the front end connecting portion 17b.
[0017]
FIG. 4 is a perspective view of a front wheel suspension device according to the present invention. A front fork 13 pipe (front fork pipe) 13A, a front wheel support arm 14, a rod 15 and a shock absorber 18 which are constituent members of the front wheel suspension device 10 are shown in FIG. Indicates that there is one on each side. The top / bottom bridges 11 and 12 have a substantially U-shape in plan view so as not to interfere with the left and right shock absorbers 18 and 18. In addition, one bracket 53 and one torque transmission link 55 are provided on each of the left and right sides. The left and right torque transmission links 55 and 55 are slightly curved toward the center of the vehicle body so as not to interfere with the rods 15 and 15. The torque transmission links 55 and 55 may have a straight structure as long as they do not interfere with the rods 15 and 15.
[0018]
FIG. 5 is a front view of the main part of the front wheel suspension device according to the present invention, showing that the front wheel suspension device 10 is symmetrical with respect to the vehicle body center CL.
The rod hanger 16 has a substantially inverted Y-shape when viewed from the front, in which left and right rod mounting portions 16a and 16a into which the upper ends of the rods 15 and 15 are screwed and a central upper coupling portion 16b coupled to the arm 17 are integrally formed. It is a member.
The arm 17 is a single member that connects the lower end portions 18 a and 18 a of the left and right shock absorbers 18 and 18.
The upper bracket 19 is a member that spans between the left and right front fork pipes 13 </ b> A and 13 </ b> A below the top bridge 11. Damper rods 45, 45 that are upper ends of the shock absorbers 18, 18 are swingably suspended from the upper bracket 19 via upper cushion members 43, 43 and lower cushion members 44, 44 such as rubber. By lowering, the shock absorbers 18 and 18 can be connected to the top bridge 11 side. That is, the shock absorbers 18 and 18 are not directly connected to the top bridge 11 but are connected to the top bridge 11 via the upper bracket 19. The shock absorbers 18 and 18 may be directly connected to the top bridge 11.
[0019]
FIG. 6 is a front sectional view around the axle, front wheel, front brake, stay and front fender according to the present invention.
This figure shows that the wheel 32a of the front wheel 32 is rotatably attached to the axle 31, and the front brakes 50, 50 and the brackets 53, 53 are arranged on the left and right sides of the wheel 32a.
[0020]
Specifically, the left and right brake disks 51, 51 are attached to the hub 32b of the wheel 32a with bolts 71 (... indicates a plurality, the same applies hereinafter).
The front fender 62 is a cover having a reverse U-shaped cross section in front view surrounding the upper part of the front wheel 32, and this cover is a resin molded product.
The bridge 54 is a support member that has an inverted U shape in front view that matches the inverted U-shaped cross section of the front fender 62 and is integrally attached to the back surface (inside) of the attachment portion 62a of the front fender 62 with bolts 72. The support member is, for example, a rigid press-molded product obtained by bending a plate material.
[0021]
As is clear from the above description, the left and right leg portions 54a, 54a of the bridge 54 extend toward the axle 31 and the left and right leg portions 54a, 54a are attached to the axle 31 via the left and right brackets 53, 53, The left and right calipers 56 and 56 indicated by imaginary lines are attached to the leg portions 54a and 54a by bolts.
In other words, the base portions 53a and 53a of the left and right brackets 53 and 53 are rotatably attached to the axle 31, and the left and right leg portions 54a and 54a are attached to the front end portions 53b and 53b of the brackets 53 and 53 by the bolts 73. The left and right calipers 56, 56 were attached to these leg portions 54a, 54a with bolts.
[0022]
Next, the operation of the bridge 54 configured as described above will be described with reference to FIG.
Since the bridge 54 is an inverted U shape, it has extremely high rigidity. Since the left and right leg portions 54a and 54a of the high-rigidity bridge 54 are attached to the axle 31 via the left and right brackets 53 and 53, the leg portions 54a and 54a and the brackets 53 and 53 have high rigidity. Even if the moments accompanying the braking action of the calipers 56 and 56 attached to the legs 54a and 54a and the brackets 53 and 53 having high rigidity are generated in the legs 54a and 54a and the brackets 53 and 53, they are sufficiently resistant.
Further, since the reverse U-shaped bridge 54 having rigidity supports the reverse U-shaped cross-section of the front fender 62 substantially in the front-rear direction, the rigidity of the front fender 62 is large.
[0023]
Next, the operation of the front wheel suspension device 10 and the front fender mounting structure configured as described above will be described with reference to FIGS.
FIG. 7 is an operation diagram (part 1) of the front wheel suspension device and the front fender mounting structure according to the present invention, and shows a state of the front wheel suspension device 10 when no downward load is applied to the front wheel 32.
The front wheel 32 is at the lower limit level, and the arm 17 at this time is at the lower limit position shown in the figure. As a result, the shock absorber 18 is in the most extended state. At this time, the front wheel support arm 14, the axle 31, the front wheel 32, the stay 52, the torque transmission link 55, and the front fender 62 are in the lower limit position shown in the drawing.
[0024]
FIG. 8 is an operation view (part 2) of the front wheel suspension device and the front fender mounting structure according to the present invention. The state of the front wheel suspension device 10 when the front wheel 32 is at an intermediate level, that is, the shock absorber 18 of FIG. It shows that it contracted to some extent from the state.
When a downward light load of about the weight of the motorcycle 1 acts on the body frame 2, the light load is generated by the head pipe 3 → the steering stem 4 → the top / bottom bridges 11 and 12 → the front fork 13 → the front wheel support arm 14 → the axle 31. → It is transmitted to the road surface F along the route of the front wheel 32. The reaction force from the road surface F is transmitted to the shock absorber 18 through the path of the front wheel 32 → the axle 31 → the rod 15 → the rod hanger 16 → the arm 17.
As a result, the front wheel support arm 14 swings slightly upward from the state shown in FIG. 7, and the rod 15 and the rod hanger 16 are raised, so that the front end of the arm 17 swings upward. Shrink by the corresponding stroke.
At this time, the front wheel support arm 14, the axle 31, the front wheel 32, the stay 52, the torque transmission link 55, and the front fender 62 are in an intermediate position shown in the drawing.
[0025]
FIG. 9 is an operation diagram of the front wheel suspension device and the front fender mounting structure (No. 3) according to the present invention. The state of the front wheel suspension device 10 when the front wheel 32 is at the upper limit level, that is, the shock absorber 18 is most contracted. Indicates the state.
When a downward heavy load acts on the vehicle body frame 2, this heavy load is transmitted to the road surface F through the same route as that shown in FIG. A reaction force from the road surface F is transmitted from the front wheel 32 to the shock absorber 18. As a result, the rear portion of the front wheel support arm 14 swings further upward, and the rod 15 and the rod hanger 16 are raised, so that the front end portion of the arm 17 swings upward to the upper limit position indicated by the solid line. It contracts by the stroke corresponding to the heavy load.
At this time, the front wheel support arm 14, the axle 31, the front wheel 32, the stay 52, the torque transmission link 55, and the front fender 62 are at the upper limit position shown in the drawing.
[0026]
As is apparent from the above description, the combined structure of the front fork 13, the front wheel support arm 14, the stay 52, and the torque transmission link 55 forms a quadrilateral link mechanism in side view. Since this is a quadrilateral link mechanism, in FIG. 9, when the front wheel support arm 14 swings counterclockwise from the position indicated by the imaginary line to the position indicated by the solid line, the torque transmission link 55 is indicated by the imaginary line. Swing counterclockwise from the position shown to the position shown by the solid line. As a result, the bridge 54 is displaced from the position indicated by the imaginary line to the position indicated by the solid line. As clearly shown in this figure, the direction of the stay 52 with respect to the axle 31 is always substantially the same.
[0027]
Therefore, even if the axle 31 turns due to the front wheel support arm 14 swinging up and down, the turning of the stay 52 is considerably suppressed. Since the front fender 62 is supported by the stay 52 in which the turning is suppressed, the displacement in the front-rear direction of the front fender 62 accompanying the turning of the axle 31 is suppressed. Furthermore, since the front fender 62 is attached to the stay 52, the gap between the front fender 62 and the front wheel 32 is always constant.
[0028]
In the embodiment of the present invention, (1) the front wheel suspension device 10 may be a bottom link type device, and may have a leading arm type configuration in addition to the trailing arm type configuration. . In the case of the leading arm method, the front wheel support arm 14 may be attached to the lower end portion of the front fork 13 in the reverse direction.
(2) It is arbitrary to make the front wheel suspension device 10 symmetrical with respect to the vehicle body center CL.
(3) The type and size of the shock absorber 18 are arbitrary. Further, the number of shock absorbers 18 is not limited to two on the left and right, and may be one. In that case, it is preferable to arrange one shock absorber 18 in the center of the vehicle body. Further, whether or not the outer diameter of the suspension spring 42 of the shock absorber 18 is made equal to the diameter of the front fork 13 is arbitrary.
[0029]
(4) The rod hanger 16 may be any member as long as it attaches the rods 15 and 15 and is connected to the arm 17 so as to be able to swing up and down. Moreover, the attachment structure of each rod 15 and 15 with respect to the rod hanger 16 is arbitrary. In addition to screwing, for example, it may be attached by welding or caulking, or may be formed integrally with the rod hanger 16.
(5) The left and right rods 15, 15 may be directly connected to the arm 17 without providing the rod hanger 16.
(6) The front brake 50 may be provided on both the left and right sides of the front wheel 32 or only on either the left side or the right side. When only one side is provided, the brake disc 51 is provided only on one side.
[0030]
(7) The stay 52 may have a structure in which the bracket 53 and the bridge 54 are integrally formed.
(8) The structure in which the bridge 54 is integrally attached to the front fender 62 may be appropriately selected from bolting, riveting, welding, adhesion, and the like, and the attachment location and the number of attachments are also arbitrary.
[0031]
(9) The inverted U shape of the bridge 54 and the front fender 62 may be substantially an inverted U shape, and includes, for example, an inverted U shape.
(10) The left and right leg portions 54a, 54a of the bridge 54 may be attached to the axle 31 directly or via the left and right brackets 53, 53.
(11) The torque transmission link (rotation stop link) 55 may be any link that connects at least the left and right legs 54 a and 54 a or the left and right brackets 53 and 53 to the front fork 13.
(12) The caliper 56 only needs to be attached to the left and right legs 54a, 54a or the left and right brackets 53, 53.
[0032]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
According to the first aspect of the present invention, the right and left leg portions of the rigid inverted U-shaped bridge are attached to the front wheel axle via the left and right brackets, and at least the left and right leg portions are connected to the front fork by a rotation stop link. The disc brake caliper can be attached to the left and right legs or the left and right brackets. Therefore, the member for attaching the caliper to the bottom link type front wheel suspension can be reduced in size and weight.
[0033]
Furthermore, since the rigid inverted U-shaped bridge is integrally attached from the inside to the inverted U-shaped cross-section at the substantially center in the front-rear direction of the front fender, the front fender can be sufficiently reinforced by the bridge. As a result, the rigidity of the front fender can be increased with a simple configuration.
In addition, since the front center of the front fender is supported by the bridge, the number of attachment points of the front fender can be reduced, and the number of mounting steps can be reduced.
[0034]
In addition, since the front fender is supported by a bridge attached to the axle via left and right brackets, the distance from the axle to the front fender can always be constant. As a result, the gap between the front fender and the front wheel can always be kept constant. Accordingly, it is extremely easy to freely set the gap to a desired dimension with a simple configuration.
[0035]
Furthermore, the member for attaching the caliper can also serve as a member for supporting the front fender. Therefore, a separate member for supporting the front fender is unnecessary, and the number of parts of the support member can be further reduced, and the support structure can be simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a front half of a motorcycle according to the present invention. FIG. 2 is a side view of a front wheel suspension according to the present invention. FIG. 3 is an exploded side view of a front wheel suspension according to the present invention. FIG. 5 is a front view of a cross section of a main part of the front wheel suspension device according to the present invention. FIG. 6 is a front view of the axle, front wheel, front brake, stay and front fender. Sectional view [Fig. 7] Action diagram of front wheel suspension device and front fender mounting structure according to the present invention (Part 1)
FIG. 8 is an operation diagram of the front wheel suspension device and the front fender mounting structure according to the present invention (part 2).
FIG. 9 is an operational diagram of the front wheel suspension device and the front fender mounting structure according to the present invention (part 3).
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Motorcycle, 2 ... Body frame, 10 ... Bottom link type front wheel suspension device, 13 ... Front fork, 14 ... Front wheel support arm, 31 ... Front wheel axle, 32 ... Front wheel, 50 ... Front disc brake (front brake), DESCRIPTION OF SYMBOLS 51 ... Brake disk, 52 ... Stay, 53 ... Bracket, 54 ... Bridge, 55 ... Anti-rotation link (torque transmission link), 56 ... Caliper, 62 ... Front fender

Claims

ボトムリンク式前輪懸架装置を備える自動二輪車において、
前輪の上部を囲うフロントフェンダの前後方向略中央の逆Ｕ字断面部に、剛性のある逆Ｕ字形ブリッジを内側から一体的に取付け、
このブリッジの左右の脚部を前輪用車軸に向って延し、
左右の脚部を左右のブラケットを介して前輪用車軸に取付け、
左右の脚部を回転止めリンクでフロントフォークに連結し、
前記左右の脚部若くは左右のブラケットに、左右のディスクブレーキのキャリパを取付けた、
ことを特徴とする自動二輪車の前部構造。In a motorcycle equipped with a bottom link type front wheel suspension system,
A rigid reverse U-shaped bridge is attached integrally from the inside to the reverse U-shaped cross-section of the front fender that surrounds the front wheel.
Extend the left and right legs of this bridge towards the front wheel axle,
Attach the left and right legs to the front wheel axle via the left and right brackets,
Connect the left and right legs to the front fork with anti-rotation links,
The left and right legs young for left and right brackets, attached to the caliper of the left and right of the disc brake,
A motorcycle front structure characterized by the above.

前記ボトムリンク式前輪懸架装置は、トレーリングアーム方式であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の前部構造。 The motorcycle front part structure according to claim 1, wherein the bottom link type front wheel suspension device is a trailing arm type.