JP4135488B2

JP4135488B2 - エンジンの吸気制御装置

Info

Publication number: JP4135488B2
Application number: JP2002364373A
Authority: JP
Inventors: 謙介長村; 岩野　　浩; 健司太田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-12-16
Filing date: 2002-12-16
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2022-12-16
Also published as: JP2004197582A; US7100547B2; EP1431559A2; EP1431559A3; EP1431559B1; US20040112310A1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮比を可変制御するエンジンにおいて吸気量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは圧縮比を高くするほど燃料消費率が向上するが、高負荷運転時にノッキングが発生しやすくなる。そこで、圧縮比を可変とし得るエンジンにおいて、低負荷運転時に高圧縮比とし、高負荷運転時時に低圧縮比とすることによって、ノッキングを発生させずに燃料消費率を向上させようとしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
上記のものは、燃焼室上部に、燃焼室に対して開口した容積室を設け、その容積室の容積を可変とすることによって、可変圧縮比を実現しているが、ピストンの上・下支点位置を可変とすることによって、可変圧縮比を実現したものもある（特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平7−２２９４３１号公報
【特許文献２】
特開２００２−２１５９２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来例の場合、例えば、アクセル開度をステップ的に増加させて、定常走行状態から加速走行状態に移行した場合、シリンダに吸入される空気量は、アクセル操作に対して、通常０．１秒程度の遅れで応答する。一方、圧縮比はノッキングを回避するために減少するが、その応答は、可変圧縮比の機構にもよるが、一般的には吸入新気量の応答に比べて遅い。
【０００６】
このような場合、吸入新気量は定常的なレベルに到達しているにも関わらず、圧縮比は、まだ下がりきっていないという状態が過渡的に発生し、ノッキングが生じる可能性があるという問題があった。
【０００７】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、加速など過渡運転時にも圧縮比制御の遅れに見合うように吸入新気量を制御することにより、ノッキングの発生を確実に抑制できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、圧縮比可変機構によって制御される実圧縮比に基づく上限で制限した、エンジン運転状態に基づく要求負荷を設定し、該要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御するとした。
【０００９】
これにより、圧縮比可変機構で制御される圧縮比の遅れに生じても、実圧縮比に基づいて吸入新気量可変機構の制御が調整されて実圧縮比に適合した吸入新気量に制御することができるので、ノッキングを抑制しつつ加速性能を満たすことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、可変圧縮比機構ともなる複リンク式ピストン−クランク機構を備えたエンジンの全体図である。
【００１１】
クランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えており、エンジン本体となる図示しないシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。前記クランクピン部３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここに第２リンクとなるロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
【００１２】
前記ロアーリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に前記クランクピン部３３が嵌合している。
【００１３】
第１リンクとなるアッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。前記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
【００１４】
前記シリンダ３９の上部には、クランク軸３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランク軸３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【００１５】
第３リンクとなる制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介してエンジン本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するようにエンジン本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、前記制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１６】
前記小径部４２ｂは、圧縮比制御アクチュエータ４３によって回動位置が制御される。小径部４２ｂが回動すると小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、エンジン本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、前記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が上下する（つまり図１のｙ座標が大きく）。これにより、エンジン圧縮比を変えることが可能となる。前記圧縮比制御アクチュエータ４３は、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で小径部４２ｂを保持することができるようになっている。圧縮比制御アクチュエータ４３としては、油圧ベーン式アクチュエータを用いる。
【００１７】
図２〜図４は、該圧縮比制御アクチュエータ４３を制御する油圧システムを示す。図において、圧縮比制御アクチュエータ４３は、ハウジング４３ａ内に前記小径部４２ｂに連結された駆動軸４３ｂ及び該駆動軸４３ｂに固定されてハウジング４３ａ内を容積可変なＡ室とＢ室とに仕切るベーン４３ｃが回動自由に収納される。一方、電動モータ１０１で駆動されるオイルポンプ１０２の吐出口が、逆止弁１０３，開閉弁１０４，方向切換弁１０５のポートｃに接続され、該方向切換弁１０５のポートｄが低圧側のオイルパン１０６に接続される。また、前記方向切換弁１０５のポートｅ，ｆが、それぞれ前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａ，ｂに接続される。また、前記逆止弁１０３と開閉弁１０４との間から分岐するオイル通路にアキュームレータ１０７が接続され、開閉弁１０４と方向切換弁１０５との間から分岐するオイル通路がエンジンオイルギャラリーに接続される。
【００１８】
そして、図２の状態では前記開閉弁１０４が開、方向切換弁１０５が図示左端に制御され、オイルポンプ１０２から吐出された高圧油は、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃ，ｅを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａからＡ室に供給され、Ｂ室内の油は、ポートｂから方向切換弁１０５のポートｆ，ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ａ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して低圧縮比に制御される。
【００１９】
一方、上記状態から図３に示すように、方向切換弁１０５を図示右端に切換制御すると、高圧油は、開閉弁１０４のポートｃ，ｆを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートｂからＢ室に供給され、Ａ室内の油は、ポートａから方向切換弁１０５のポートｅ，ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ｂ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で反時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して高圧縮比に制御される。高圧縮比側に保持する場合は、図４に示すように、方向切換弁１０５を図示中央に移動させると共に、開閉弁１０４を閉とする。
【００２０】
図１に戻って、このエンジンは、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００２１】
また、前記コンプレッサ５３下流の吸気通路５５に吸入新気量を可変制御するスロットル弁５７を備え、該スロットル弁５７がステップモータなどのスロットルアクチュエータ５８により駆動される。
【００２２】
また、前記排気通路５４のエンジン本体とタービン５２との間から分岐してスロットル弁５７下流の吸気通路５５に接続するＥＧＲ通路５９と、該ＥＧＲ通路５９に介装されたＥＧＲ弁６０とが設けられている。
【００２３】
前記ＥＧＲ弁６０は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すなわち、エンジン本体に吸入されるＥＧＲ量を制御する。
【００２４】
エンジン運転状態を検出するセンサ類として、ドライバにより操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ６２、スロットル弁５７上流の過給圧を検出する過給圧センサ６３、実圧縮比を検出する圧縮比センサ６４、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ６５、ノッキングを検出するノッキングセンサ６６が設けられ、これらセンサ類からの検出信号は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６７に入力される。
【００２５】
かかる構成のエンジンにおいて、前記ＥＣＵ６７は、各種エンジン制御（燃料噴射制御、点火制御等）と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御及びこれにより制御される実圧縮比に応じた前記スロットル弁５７の開度制御を以下のように実行する。
【００２６】
図５は、前記スロットル弁制御の制御ブロック、図６はメインフローを示す。図６において、ステップ１では、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、エンジンの第１の要求負荷を算出する。具体的には、図７のフローチャートに示すように、アクセル開度を図８に示す特性マップによりアクセル開口面積に変換してから（ステップ１１）、該アクセル開口面積を排気量（総行程容積）とエンジン回転速度とで除算して正規化開口面積を算出し（ステップ１２）、該正規化開口面積に基づいて、図９に示す特性マップにより第１の要求負荷を算出する。
【００２７】
ステップ２では、前記第１の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、図１０に示したマップにより目標圧縮比を設定する。具体的には、第１の要求負荷が大きくなるほどノッキング発生傾向が増大するのでノッキング抑制のため圧縮比を小さくするが、高回転領域では充填効率が低下するので少し圧縮比を大きめに設定する。
【００２８】
ステップ３では、設定された目標圧縮比となるように前記可変圧縮比機構を駆動する。
ステップ４では、圧縮比センサ６４によって検出された実圧縮比を読み込む。
【００２９】
ステップ５では、実圧縮比に基づいて、図１１に示す特性マップにより上限負荷を設定する。具体的には、圧縮比が大きくなるほどノッキング発生傾向が増大するので、ノッキング抑制のため上限負荷を小さく設定する。
【００３０】
ステップ６では、前記第１の要求負荷と上限負荷とのうち、小さい方を第２の要求負荷として選択する。つまり、第１の要求負荷の上限を制限して第２の要求負荷とする。
【００３１】
ステップ７では、前記第２の要求負荷とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出する。具体的な目標スロットル開度の算出ルーチンを、図１２のフローチャートに従って説明する。
【００３２】
ステップ２１では、前記第２の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、図１３に示した特性マップにより目標吸入新気量（質量流量）を求める。
ステップ２２では、前記第１の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、図１４に示した特性マップから目標ＥＧＲ率を算出する。
【００３３】
ステップ２３では、前記目標吸入新気量に目標ＥＧＲ率を乗じて目標ＥＧＲ量（質量流量）を算出する。
ステップ２４では、第１の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて、目標ＥＧＲ量を新気量に換算する補正係数ＫＱＥＧＲを図示しない特性マップから求める。該補正係数ＫＱＥＧＲは、第１の要求負荷とエンジン回転速度とにより、ＥＧＲガスである排気の物性・状態が求まるから、目標ＥＧＲガス量が流れるＥＧＲ弁開口面積でＥＧＲガスに代えて新気を流した場合に流れる新気量（体積流量）に換算するためのものであり、新気量に換算することで後述するようにＥＧＲ実行時にも容易かつ正確にスロットル弁開度とＥＧＲ弁開度を算出することができる。
【００３４】
ステップ２５では、上記のように算出した各値を用いて、次式(1)により目標総ガス量（体積流量）ＴＴＰＧＡＳを算出する。
ＴＴＰＧＡＳ＝（ｔＱａｃ×Ｐａ／Ｐｃｏｍ）
＋［（ｔＥＧＲ／１００）×ｔＱａｃ×ＫＱＥＧＲ］・・・(1)
ｔＱａｃ：目標吸入新気量、Ｐａ：大気圧、Ｐｃｏｍ：スロットル上流圧力（過給時は過給圧）、ｔＥＧＲ：目標ＥＧＲ率
ステップ２６では、エンジン回転速度に基づいて、図１５に示したマップから全開時吸入新気量ＭＡＸＱＧＡＳ（体積流量）を求める。
【００３５】
ステップ２７では、次式(2)により、指令負荷ｔＱＨ０を求める。
ｔＱＨ０＝ＴＴＰＧＡＳ×ＭＡＸＱＧＡＳ・・・(2)
ステップ２８では、前記指令負荷ｔＱＨ０に基づいて、図１６に示したマップから指令正規化開口面積ｔＡＤＮＶを求める。
【００３６】
ステップ２９では、次式(3)により目標スロットル開口面積ｔＡｔｖｏを算出する。
ｔＡｔｖｏ＝ｔＡＤＮＶ×Ｖｅ×Ｎｅ・・・(3)
ステップ３０では、目標スロットル開口面積ｔＡｔｖｏを、図１７に示したマップから目標スロットル開度ｔＴＶＯに変換する。
【００３７】
図２に戻って、ステップ８では、上記にようにして算出された目標スロットル開度となるようにスロットル弁を操作する。
図１８は、上記第１実施形態の加速時における動作を示す。アクセル開度の増大に追従して増大する第１の要求負荷に対し、上限負荷で制限された第２の要求負荷によって、目標スロットル開度の増大が制限される。これにより、吸入新気量の増大に遅れが与えられて目標圧縮比に対して遅れが大きい実圧縮比の減少と良好にマッチングしてノッキングの発生を抑制しつつ加速することができる。
【００３８】
次に、第２の実施形態を説明する。図１９は制御ブロック、図２０はメインフローを示し、ステップ１〜ステップ６で第２の要求負荷ｔＱＨ０２を算出するまでは第１の実施形態と同様である。
【００３９】
ステップ７’では、前記第２の要求負荷に対し位相遅れ補償を行って第３の要求負荷ｔＱＨ０３を算出する。伝達関数で表すと
ｔＱＨ０３＝[（１＋τｐｃＳ）／（１＋τｃＳ）]・ｔＱＨ０２
τｐｃ:コレクタ充填によって生じるコレクタ部の吸入新気量検出部に対する応答遅れ時定数、τｃ:コレクタ部のシリンダ部に対する位相進み時定数、Ｓラプラス演算子
τｐｃは簡易的に定数として与えてもよいが、例えばエンジン回転速度の関数として与えれば精度が高まる。τｃは定数として与える。
【００４０】
逆ラプラス変換して
（τｃ＋Δｔ／２）・ｔＱＨ０３−（τｃ−Δｔ／２）・ｚ^-1ｔＱＨ０３
＝ｔＱＨ０２−（τｐｃ−Δｔ／２）・ｚ^-1ｔＱＨ０２
→ｔＱＨ０３＝[（τｃ−Δｔ／２）・ｚ^-1ｔＱＨ０３
＋（τｐｃ＋Δｔ／２）・ｔＱＨ０２−（τｐｃ−Δｔ／２）・ｚ^-1ｔＱＨ０２］／（τｃ＋Δｔ／２）・・・(4)
Δｔ:サンプリング時間［ｓ］
となる。
【００４１】
ステップ８’では、前記位相遅れ補償後の第３の要求負荷と第１の要求負荷とのうち、小さい方を第４の要求負荷として選択し、ドライバの要求を超える負荷とならないようにする。
【００４２】
ステップ９'で前記第４の要求負荷とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出し、ステップ１０'で該目標スロットル開度となるようにスロットル弁を操作する。
【００４３】
位相遅れ補償を行なわない第１実施形態では、位相遅れにより実際の吸入新気量は上限負荷に達していないのに、位相遅れの無い吸入新気量は上限負荷を超えることにより不必要な負荷の制限が行われてしまうことがあるが、本実施形態では位相遅れ補償を行って第４の要求負荷を算出する構成とすることでノッキングを抑制しつつよりドライバの要求負荷に近い高負荷運転を実現でき加速性能などを向上できる。
【００４４】
図２１，図２２は、それぞれ第３実施形態、第４実施形態の制御ブロックを示す。これらは、それぞれ第１実施形態、第２実施形態において、図２３に示すように、実圧縮比に加えてシリンダ壁温も考慮して設定した上限負荷を用いる構成としたものである。具体的には、シリンダ壁温が高くなるほど圧縮時の混合気温度が高くなってノッキングが発生しやすくなるため、上限温度を小さめの値に設定する。なお、シリンダ壁温の検出は、壁温センサを設けて直接検出することで高い精度が得られるが、簡易的に水温検出値で推定してもよい。
【００４５】
このように上限負荷をシリンダ壁温も考慮して設定することにより、ノッキングの発生を確実に抑制しつつ可能な限りドライバの要求負荷に近い高負荷運転を実現でき加速性能などを向上できる。
【００４６】
なお、上記実施形態では、吸入新気量可変機構として電子制御スロットル機構を備えたものについて説明したが、該電子制御スロットル機構に代えて若しくは併用して吸気バルブのバルブ特性を可変制御することによって吸入新気量を可変制御する機構を備えたものに適用してもよい。
【００４７】
また、圧縮比可変機構を油圧で駆動するものを示したが、電動モータで駆動するものにも適用できる。電動駆動式でも圧縮比の変更は大きな燃焼室内圧力に抗して制御する必要があるため大きな駆動トルクを要するので、大きなギア比で減速する必要がある。したがって、やはり応答遅れが大きくなるので、本発明を適用する効果は大きい。
【００４８】
以上示したように、圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ、エンジン運転状態に基づいて設定した第１の要求負荷を、実圧縮比に基づいて設定した上限負荷により制限して第２の要求負荷を設定し、該第２の要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御する構成により、実圧縮比の減少遅れに見合うように吸入新気量の上限が制限され、ノッキングを抑制しつつ加速性を満たすことができる。
【００４９】
また、上記のように設定した第２の要求負荷に対して吸入新気量の位相遅れ補償を行って第３の要求負荷を設定し、該第３の要求負荷と第１の要求負荷との小さい方を選択して第４の要求負荷として設定し、該第４の要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御する構成とすれば、吸入新気量のコレクタ充填等による遅れ分まで過剰に制限されることを防止でき、ノッキングを抑制しつつドライバの要求負荷に近い高負荷運転を実現でき加速性能などを向上できる。
【００５０】
また、上限負荷は、実圧縮比が大きいほど小さい値に設定することにより、実圧縮比によるノッキング発生傾向に見合った上限負荷に設定でき、吸入新気量を適正に制限できる。
【００５１】
また、上限負荷を、シリンダ壁温も考慮して設定し、具体的には、シリンダ壁温が高いときは小さい値に補正して設定することにより、ノッキングの発生傾向により正確に見合った上限負荷に設定できる。
【００５２】
また、前記吸入新気量可変機構として、吸気系に介装されて開度を制御されるスロットル弁、バルブ特性を可変な吸気バルブなどを備えたものに適用できる。
また、前記圧縮比可変機構として、ピストンに連結するリンク機構によって圧縮比を可変とする高精度ではあるが要求駆動力が大きいため遅れの大きな機構に適用することにより、本発明の効果をより顕著に得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備えたエンジンのシステム構成図。
【図２】同上装置の圧縮比可変機構により低圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図３】同じく高圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図４】同じく高圧縮比に維持するときの動作を示す図。
【図５】第１実施形態の制御ブロック図。
【図６】同じくメインフローを示す図。
【図７】同じく第１の要求負荷を算出するサブフローを示す図。
【図８】同じくアクセル開度をアクセル開口面積に変換する特性マップ。
【図９】同じく正規化開口面積から第１の要求負荷を求める特性マップ。
【図１０】同じく第１の要求負荷とエンジン回転速度とから目標圧縮比を求める特性マップ。
【図１１】同じく実圧縮比に基づいて上限負荷を設定する特性マップ。
【図１２】同じく第２の要求負荷とエンジン回転速度とから目標スロットル開度を算出するサブフローを示す図。
【図１３】同じく第２の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標吸入新気量を求めるための特性マップ。
【図１４】同じく第１の要求負荷とエンジン回転速度とに基づいて目標ＥＧＲ率を求めるための特性マップ。
【図１５】同じくエンジン回転速度に基づいて全開時吸入新気量を求めるための特性マップ。
【図１６】同じく指令負荷に基づいて指令正規化開口面積を求めるための特性マップ。
【図１７】同じく目標スロットル開口面積を目標スロットル開度に変換する特性マップ。
【図１８】第１実施形態の作用・効果を示すタイムチャート。
【図１９】第２実施形態の制御ブロック図。
【図２０】第２実施形態のメインフローを示す図。
【図２１】第３実施形態の制御ブロック図。
【図２２】第４実施形態の制御ブロック図。
【図２３】実圧縮比とシリンダ壁温とに基づいて上限負荷を設定する特性マップ。
【符号の説明】
３１…クランク軸３４…ロアーリンク３５…アッパーリンク３８…ピストン４０…制御リンク４２…制御軸４３…圧縮比制御アクチュエータ５１…ターボ過給機５７…スロットル弁５８…スロットルアクチュエータ５９…ＥＧＲ通路６０…ＥＧＲ弁６１…アクセル開度センサ６２…回転速度センサ６４…圧縮比センサ６８…ＥＣＵ

Claims

吸入新気量を可変とする吸入新気量可変機構と、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備えたエンジンの吸気制御装置であって、
前記圧縮比可変機構によって制御される実圧縮比に基づく上限で制限した、エンジン運転状態に基づく要求負荷を設定し、該要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
吸入新気量を可変とする吸入新気量可変機構と、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備えたエンジンの吸気制御装置であって、
前記圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ、エンジン運転状態に基づいて設定した第１の要求負荷を、実圧縮比に基づいて設定した上限負荷により制限して第２の要求負荷を設定し、該第２の要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
前記圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ、エンジン運転状態に基づいて設定した第１の要求負荷を、実圧縮比に基づいて設定した上限負荷により制限して第２の要求負荷を設定し、該第２の要求負荷に対して吸入新気量の位相遅れ補償を行って第３の要求負荷を設定し、該第３の要求負荷と第１の要求負荷との小さい方を選択して第４の要求負荷として設定し、該第４の要求負荷を満たすように前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
前記上限負荷は、実圧縮比が大きいほど小さい値に設定することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジンの吸気制御装置。
前記上限負荷を、シリンダ壁温も考慮して設定することを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
前記上限負荷を、シリンダ壁温が高いときは小さい値に補正して設定することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの吸気制御装置。
前記吸入新気量可変機構は、吸気系に介装されて開度を制御されるスロットル弁を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
前記吸入新気量可変機構は、バルブ特性を可変な吸気バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
前記圧縮比可変機構は、
一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
前記アッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、
このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端がエンジン本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、
圧縮比の変更時に、前記コントロールリンクの他端の位置をエンジン本体に対して変位させる支持位置可変手段と、
を有することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。