JP4134803B2

JP4134803B2 - Automotive electronic devices

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Publication number: JP4134803B2
Application number: JP2003118120A
Authority: JP
Inventors: 一郎吉田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2008-08-20
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: JP2004322772A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、走行中の操作が制限される電子機器を制御する車載用電子装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置のような電子機器は、車両走行中の安全性を確保するために、乗員が操作スイッチを操作しようとしても、ほとんどのボタン操作が行えないようになっている。
【０００３】
この種の電子機器としては、走行中であっても、運転手以外の人、例えば、助手席に座っている人の操作スイッチの操作制限が解除される車載用表示制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−１６４５６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記した車載用表示制御装置は、走行中の運転手以外の人による操作スイッチの操作制限は解除されるが、走行中の運転者による操作スイッチの操作制限は解除されない。
【０００６】
そして、上記した車載用表示制御装置は、車両が走行中であるか否かに基づいて電子機器の操作スイッチを制限しているため、例えば、車間距離が十分に確保されていても操作スイッチの操作が制限されてしまい、運転者は不満を抱いてしまう。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みたもので、走行中であっても、安全走行のレベルを示す安全度に応じて操作スイッチの操作を可能とする車載用電子装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、操作スイッチを有し、走行中の前記操作スイッチの操作が制限される電子機器（７０）と、車両の周辺状況についての情報が入力され、この情報から安全走行のレベルを示す安全度を算出する安全度判定手段（６０）と、を有し、前記電子機器（７０）は、前記安全度判定手段（６０）により算出された前記安全度が大きくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を長くし、前記安全度が小さくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を短くすることを特徴としている。このように、電子機器（７０）は、前記安全度判定手段（６０）により算出された安全度が大きくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を長くし、安全度が小さくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を短くするので、走行中であっても、安全走行のレベルを示す安全度に応じて操作スイッチの操作が可能となる。
【０００９】
また、電子機器（７０）は、請求項２に記載の発明のように、前記操作制限解除時間をディスプレイに表示させることができ、また、請求項３に記載の発明のように、前記操作制限解除時間を音声により報知することもできる。また、電子機器（７０）は、請求項４に記載の発明のように、前記安全度判定手段（６０）により算出された前記安全度が大きくなるに従い走行中の操作が可能な操作スイッチの数を増加させ、前記安全度が小さくなるに従い走行中の操作が可能な操作スイッチの数を減少させることもできる。
【００１０】
また、請求項５に記載の発明では、前記車両の周辺状況についての情報の信頼性をチェックし、当該信頼性の高い情報のみを出力するゲートウェー（５０）を備え、前記安全度判定手段（６０）は、前記ゲートウェー（５０）を介して入力される前記信頼性の高い情報から前記安全走行のレベルを示す安全度を算出することを特徴としている。このように、車両の周辺状況についての信頼性の高い情報から前記安全走行のレベルを示す安全度を算出することができる。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明の一実施形態に係る車載用電子装置の全体構成を概略的に示す。車載用電子装置は、安全度判定器６０および電子機器７０から構成されている。そして、安全度判定器６０には、視覚支援システム３から各種情報が入力されるとともに、ゲートウェイ５０を介して路上監視システム受信機１０および車車間通信システム２０からの各種情報が入力される。また、安全度判定器６０は、電子機器７０、視覚支援システム３、ゲートウェイ５０、路上監視システム受信機１０および車車間通信システム２０とそれぞれ車内ＬＡＮによって接続されている。
【００１３】
路上監視システム受信機１０は、路上監視システムによって提供される渋滞情報、落下物情報、工事情報、気象情報などの情報を路側等に設置された通信器を介して受信するものである。
【００１４】
車車間通信システム２０は、周辺車両と直接通信を行うものであり、車車間通信システム２０によって周辺車両から入力されるデータには、時刻、周辺車両の絶対位置、位置の測定精度（以下、位置誤差という）、周辺車両の車速、ブレーキ操作を示す情報などが含まれる。
【００１５】
ゲートウェー５０は、路上監視システム受信機１０と車車間通信システム２０の各システムから不定期に入力される各情報のプロトコル変換を行うとともに信頼性のチェックを行い、信頼性の高い情報のみを安全度判定器６０に出力する。
【００１６】
視覚支援システム３は、車両の周辺状況を監視する車載周辺監視システム３０および前方車両との車間距離を一定に保ち前方車両を追従するＡＣＣ（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）システム３１を有している。また、車載周辺監視システム３０は、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂから構成されている。
【００１７】
カメラシステム３０ａは、その詳細については図示しないが、車両の前方を撮影する複数のカメラ、車両側方を撮影する複数のカメラ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびフレームメモリを有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって作動し、必要に応じてＲＡＭに対して情報の書き込み、読み出しを行う。なお、このカメラシステム３０ａは、いわゆるステレオカメラとして構成され、撮影した画像から物体との相対距離、相対速度を測定し、車両周辺の状況を監視することができる。
【００１８】
カメラシステム３０ａのＣＰＵは、上記複数のカメラに対して定期的に車両周辺を撮影するように指示し、これらのカメラによって定期的に撮影された画像データをフレームメモリに蓄積する。そして、このフレームメモリに蓄積された過去の画像データと最新の画像データとを比較して車両前方の物体を判定し、その物体にＩＤ番号を付与して、物体の移動（位置、大きさ）を追跡する。また、カメラシステム３０ａのＣＰＵは、画像データの認識状況に応じて信頼度を算出する。カメラシステム３０ａのＣＰＵが、「物体イメージあり」と判断した場合、信頼度は９０〜１００となり、物体イメージの有無が明確でないと判断した場合、すなわち、「物体イメージがありそう」と判断した場合、信頼度は８０〜９０となり、「物体イメージなし」と判断した場合、信頼度は０〜８０となる。また、カメラシステム３０ａのＣＰＵは、物体との相対距離、物体との相対速度および位置誤差を算出する。そして、物体のＩＤ番号とともに算出した各情報を出力する。なお、位置誤差は、物体との相対距離が長いほど大きく、物体との相対距離が短いほど位置誤差は小さくなるように算出される。
【００１９】
レーダシステム３０ｂは、その詳細については図示しないが、車両の前方、コーナーなどに設けられた複数のレーダ、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭを有している。このＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって作動し、必要に応じてＲＡＭに対して情報の書き込み、読み出しを行う。
【００２０】
レーダシステム３０ｂのＣＰＵは、車両の前方、コーナーなどに設けられた複数のレーダから定期的に電磁波等を送信させ、物体によって反射した反射波を解析することによって、物体の有無および相対距離、物体との相対速度、大きさ、位置誤差を算出し、物体のＩＤ番号とともに算出した各情報を含む信号を出力する。また、レーダシステム３０ｂのＣＰＵは、物体の検出状況に応じて信頼度を算出する。レーダシステム３０ｂのＣＰＵが、「物体あり」と判断した場合、信頼度は９０〜１００となり、反射波を解析した結果、物体の有無が明確でないと判断した場合、すなわち、「物体がありそう」と判断した場合、信頼度は８０〜９０となり、「物体なし」と判断した場合、信頼度は０〜８０となる。また、レーダシステム３０ｂの障害物判定は、同様に障害物との距離を測定する超音波センサと比較して遠距離まで車両周辺の状況を監視することができる。
【００２１】
ＡＣＣシステム３１は、レーダシステム３０ｂから入力される車間距離情報に基づき、前方車両との車間距離を一定に保ち前方車両を追従するシステムであり、運転者の運転操作を軽減するシステムである。
【００２２】
安全度判定器６０は、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ、ＲＡＭ、データメモリ６２ａ、メモリ６２ｂおよび通信回路６３を有している。ＣＰＵ６１は、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することにより動作し、通信回路６３を介して車内ＬＡＮによって接続された路上監視システム受信機１０、車車間通信システム２０、車載周辺監視システム３０としてのカメラシステム３０ａ、レーダシステム３０ｂおよび電子機器７０と各種情報の授受を行う。また、安全度判定器６０には、ＧＰＳからの位置情報および車速センサからの車速情報が入力される。
【００２３】
データメモリ６２ａには、通信回路６３を介して入力される各種情報が入力データとして記憶されるとともに、通信回路６３を介して出力される各種情報が出力データとして記憶される。なお、通信回路６３を介して入力される各種情報には、情報の内容を示すデータＩＤが含まれている。
【００２４】
図２に、データメモリ６２ａの入力データの例を示す。図に示すように、データメモリ６２ａには、入力データとして、路上監視システム受信機１０、車車間通信システム２０、カメラシステム３０ａ、レーダシステム３０ｂ、ＧＰＳおよび車速センサから入力される各種情報が記憶される。
【００２５】
なお、データメモリ６２ａの入力データは、いわゆるＴＬＶ（ｔａｇ、ｌｅｎｇｔｈ、ｖａｌｕｅ）形式で記憶されている。例えば、車速３６ｋｍ／ｈを１バイトで表現する場合、車速を表すｔａｇをｖｅｌｏｃｉｔｙとし、ｌｅｎｇｔｈを１とする。また、３６ｋｍ／ｈは１０ｍｓであり、この１０を１６進数で表現するとＡとなり、このＡはＡＳＣＩＩコードでは４１に相当するため、ｌｅｎｇｔｈは４１とする。そして、＜ｖｅｌｏｃｉｔｙ、１、４１＞としてデータメモリ６２ａに記憶される。
【００２６】
図３に、データメモリ６２ａの出力データの例を示す。図に示すように、データメモリ６２ａには、出力データとして、安全度、障害物情報および車線走行位置等の各種情報が記憶される。
【００２７】
なお、データメモリ６２ａの入出力データに記憶される相対位置および位置誤差は、座標形式のデータとして記憶される。
【００２８】
メモリ６２ｂには、データ辞書としてのデータおよび判定条件としてのデータが記憶されている。そして、判定条件としてのデータの１つとして安全度判定テーブルのデータがメモリ６２ｂに記憶されている。
【００２９】
データ辞書は、通信回路６３を介して入力される各種情報が、どのような内容の情報であるかが定義されたものである。安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、データメモリ６２ａに入力データとしてＴＬＶ形式で記憶された各種情報がどのような内容の情報であるかを、このデータ辞書を参照して認識する。
【００３０】
安全度判定テーブルは、安全度を算出するためのデータが記憶されたものである。安全度判定テーブルには、例えば、図４に示すように、自車速度（走行速度）に応じて、安全走行に最低限必要な車間距離である最低車間距離が定義されており、この最低車間距離よりも車間距離が短い領域では、安全度が０に定義されている。また、走行中の安全性を考慮して安全度の上限は１０に設定され、図に示すように、自車速度（走行速度）に応じて、安全度が１０となる車間距離が定義されている。なお、図において安全度が１０となる条件よりも車間距離が長い領域では、安全度は１０となる。
【００３１】
ここで、安全度判定器６０のＣＰＵ６１による安全度の算出について説明する。安全度は、安全走行のレベルを示すものであり、本実施形態では、自車速度、車間距離および安全度判定テーブルに記憶されたデータに基づいて算出される値である。車間距離が長いほど安全度は大きく、車間距離が短いほど安全度は小さくなる。安全度は、安全度判定器６０によって算出され、電子機器７０は、安全度判定器６０によって算出された安全度に応じて操作制限を緩和する。
【００３２】
まず、安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、安全度判定器６０のデータメモリ６２ａに入力データとして記憶された各種情報から、前方車両との車間距離と自車速度（走行速度）を求める。そして、図４に示した安全度判定テーブルを参照して、車間距離と走行速度に応じた安全度を求める。なお、安全度判定テーブルにおいて、車間距離が安全度０と安全の１０の各ライン間に相当する場合には、走行速度を一定にして安全度０と安全度１０との間を比例配分することで安全度を求める。例えば、自車速度が１００ｋｍ／ｍ、車間距離が１００ｍ以下の場合、安全度は０となる。また、自車速度が１００ｋｍ／ｍ、車間距離が２００ｍ以上の場合、安全度は１０となる。また、自車速度が１００ｋｍ／ｍ、車間距離が１５０ｍの場合（図４のＡ点）、安全度０と安全度１０との中間であるため、安全度は５となる。
【００３３】
このように、安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、自車速度（走行速度）、前方車両との車間距離および安全度判定テーブルに記憶されたデータに基づき、安全度を求める。
【００３４】
電子機器７０は、具体的にはナビゲーション装置であり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ディスク読み取り装置等の他に、地図などを表示させるディスプレイ、タッチスイッチあるいはメカニカルなスイッチ等の操作スイッチを有している。また、電子機器７０には、車速センサからの自車速度および安全度判定器６０からの安全度が入力されるようになっている。電子機器７０は、自車速度により車両が走行中であると判断すると操作スイッチの操作を制限し、安全度判定器６０から入力される安全度応じて走行中の操作スイッチの操作制限を緩和する。具体的には、走行中であっても、安全度判定器６０からの安全度が大きくなるに従い操作スイッチの操作制限解除時間を長くし、安全度が小さくなるに従い操作スイッチの操作制限解除時間を短くする。また、電子機器７０は、操作制限解除時間をディスプレイに表示させる。例えば、安全度判定器６０から入力される安全度が「５」の場合、運転者による最初のスイッチ操作から５秒間はスイッチ操作が可能となり、この間、ディスプレイには操作制限解除時間が５秒であることを示す内容が表示される。
【００３５】
ところで、車載周辺監視システム３０のカメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂから出力される各情報には、物体の検出状況に応じて算出された信頼度が含まれている。安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、この信頼度に応じて、安全度の算出に用いるシステムを選択する。
【００３６】
図５は、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各制御ステータスの組合せを示したものである。本実施形態では、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各システムから入力される信頼度に応じて、制御ステータスを「ＯＫ」、「疑問」、「不明」の３段階に分類される。信頼度が９０〜１００のとき、制御ステータスは「ＯＫ」、信頼度が８０〜９０のとき、制御ステータスは「疑問」、信頼度が０〜８０のとき、制御ステータスは「ＯＫ」に分類される。
【００３７】
安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各制御ステータスがそれぞれ「ＯＫ」の場合、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各情報のうち、信頼度の高い方のシステムからの情報を用いて安全度の算出を行う。
【００３８】
また、カメラシステム３０ａの制御ステータスが「疑問」で、レーダシステム３０ｂの制御ステータスが「ＯＫ」の場合、カメラシステム３０ａからの情報は用いないで、信頼度の高いレーダシステム３０ｂのみの情報を用いて安全度の算出を行う。
【００３９】
また、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各制御ステータスがそれぞれ「疑問」の場合、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各システムからの情報の信頼度の高い方の情報を用いて安全度の算出を行う。
【００４０】
その他の組合せについては説明を省略するが、図６は、上記車載周辺監視システム３０の各制御ステータスの組合せによるシステム選択をまとめたものであり、安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、この図に示すように、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの各制御ステータスの組合せにより、安全度の算出に用いるシステムを選択する。
【００４１】
次に、安全度判定器６０のＣＰＵ６１の処理について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４２】
運転者の操作により、イグニッションスイッチがオンすると、安全度判定器６０には、路上監視システム受信機１０、車車間通信システム２０、車載周辺監視システム３０としてのカメラシステム３０ａ、レーダシステム３０ｂからの各種情報が、通信回路６３を介して入力される。そして、これらの各種情報はデータメモリ６２ａに入力データとして順次記憶される。ＣＰＵ６１は、メモリ６２ａのデータ辞書を参照して、データメモリ６２ａに入力データとして記憶された情報の内容を認識する。そして、車載周辺監視システム３０の各システム、すなわち、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂに対して、動作状態の問い合わせを行い、車載周辺監視システム３０に正常動作しているシステムがあるか否かを判定する（Ｓ１００）。ここで、車載周辺監視システム３０に正常動作しているシステムがあると判定した場合（Ｓ１００でＹＥＳと判定）、車載周辺監視システム３０の中に、正常動作していないシステムがあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。車載周辺監視システム３０の全てのシステムが動作している場合（Ｓ１０２でＮＯと判定）、路上監視システム受信機１０、車車間通信システム２０および車載周辺監視システム３０のどのシステムのどの情報を用いて安全度を算出するかを設定する（Ｓ１０８）。ここでは、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂから入力される各相対位置および各信頼度が安全度の算出に使用される情報として設定されるものとして説明する。ＣＰＵ６１は、車内ＬＡＮ（車内のネットワーク）を介してデータメモリ６２ａに入力データとして記憶された各種情報の中から、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂから入力される各相対位置および各信頼度をそれぞれＲＡＭに順次記憶する（Ｓ１１０）。
【００４３】
ＣＰＵ６１は、このＲＡＭに記憶されたデータを読み出し（Ｓ１１２）、読み出したデータの信頼度から、更に、安全度の算出に優先して使用するシステムを選択し（Ｓ１１４）、選択したシステムからの情報を安全度の算出に用いる。
【００４４】
ここでは、前方に車両が存在し、ＡＣＣシステム３１によりこの前方車両と一定の車間距離で追従しており、車載周辺監視システム３０としてのカメラシステム３０ａによって求められた相対位置とレーダシステム３０ｂによって求められた相対位置の各信頼度がそれぞれ９０〜１００の間で、各制御ステータスが「ＯＫ」であるとする。ＣＰＵ６１は、図６に示したシステム選択図に従って、カメラシステム３０ａとレーダシステム３０ｂの両方からの情報を安全度の算出に用いる。具体的には、ＣＰＵ６１は、カメラシステム３０ａによって求められた相対位置とレーダシステム３０ｂによって求められた相対位置をそれぞれメモリ６２ｂから読み出して（Ｓ１１６）、相対距離（車間距離）を求める（Ｓ１１８）。ここでは、レーダシステム３０ｂによって求められた相対距離の方がカメラシステム３０ａによって求められた相対位置よりも短いものとし、ＣＰＵ６１は、レーダシステム３０ｂによって求められた相対距離を安全度の算出に用いることとする。
【００４５】
次に、ＣＰＵ６１は、データメモリ６２ａに記憶された車速センサからの自車速度を読み込み（Ｓ１２０）、自車速度、車間距離および安全度判定テーブルに記憶されたデータに基づき安全度を算出し（Ｓ１２２）、算出した安全度をデータメモリ６２ａに出力データとして記憶する（Ｓ１２４）。このように、ステップ１１０〜ステップ１２４の処理を繰り返す。
【００４６】
なお、データメモリ６２ａに出力データとして記憶された安全度は、通信回路６３を介して車内ＬＡＮに接続された電子機器７０に入力される。そして、この電子機器７０は、走行中であっても、安全度判定器６０からの安全度に応じて、操作スイッチの操作制限を一定時間解除するとともに、操作制限解除時間をディスプレイに表示させる。
【００４７】
なお、ステップ１００において、車載周辺監視システム３０の各システムに、正常動作しているものがない場合（Ｓ１００でＮＯ判定）、ステップ１００に戻る。
【００４８】
また、ステップ１０２において、車載周辺監視システム３０の中に正常動作していないシステムがある場合（Ｓ１０２でＹＥＳと判定）、動作していないシステムがあることをＲＡＭに記憶し（Ｓ１０４）、車載周辺監視システム３０として他に正常動作しているシステムだけを使用した別の安全判定ソフトがあるか否かを判定する（Ｓ１０６）。ここで、別の安全判定ソフトがある場合、別の安全判定ソフトに切り替えてステップ１０８の処理を行う。例えば、車載周辺監視システム３として超音波システムが車両に搭載され、この超音波システムの動作状態が異常であるような場合には、超音波システムを使用した低速度の後退運動時の障害物検知を行わない別の安全判定ソフトがあるか否かを判定し（Ｓ１０６）、安全判定ソフトがある場合、別の安全判定ソフトに切り替え、ステップ１０８の処理を行う。また、ステップ１０６において、別の安全判定ソフトがない場合には処理を終了する。
【００４９】
次に、電子機器７０のＣＰＵの作動について図８を参照して説明する。なお、電子機器７０のＣＰＵの作動を電子機器７０として説明する。
【００５０】
運転者の操作により、イグニッションスイッチがオンし、電子機器７０の動作スイッチがオンすると、電子機器７０は動作を開始する。電子機器７０は、自車速度を読み込み（Ｓ２００）、自車速度が一定速度以上であるか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、停車中であって自車速度が一定速度以上でない場合、操作スイッチの操作は制限されない（Ｓ２１２）。また、ステップ２０２において、自車速度が一定速度以上の場合、安全度を読み込み（Ｓ２０４）、安全度が０であるか否かを判定する（Ｓ２０６）。ここで、例えば、車間距離が最低車間距離よりも短く安全度が０の場合、操作スイッチの操作は制限される（Ｓ２０８）。また、ステップ２０６において、安全度が０でない場合、安全度に応じて操作スイッチの操作制限を緩和する。具体的には、走行中であっても、安全度判定器６０からの安全度が大きくなるに従い操作スイッチの操作制限解除時間を長くし、安全度が小さくなるに従い操作スイッチの操作制限解除時間を短くする。
【００５１】
上記したように、電子機器７０は、安全度判定器６０からの安全度に応じて走行中の操作スイッチの操作制限を緩和するので、走行中であっても、安全走行のレベルを示す安全度に応じて操作スイッチの操作が可能となり、運転者の不満を解消することができる。
【００５２】
また、安全度判定器６０のＣＰＵ６１は、データメモリ６２ａに入力データとして記憶された各種情報がどのような内容の情報であるかを、データ辞書を参照して認識するので、視覚支援システム３として新たな機器が追加されたり、通信回路６３を介して入力される情報が新たに追加されても、データ辞書のデータを追加するだけで、安全度判定器６０のＣＵ６１は、視覚支援システム３として新たな機器や通信回路６３を介して入力される新たな情報の内容を識別できるので拡張性が高い。
【００５３】
なお、上記実施形態において、安全度判定器６０は、前方車両との車間距離と自車速度（走行速度）を求め、安全度判定テーブルを参照して、車間距離と走行速度に応じた安全度を求める例について示したが、これは一例であって、例えば、前方車両との相対速度を求め、この相対速度と、安全度判定テーブルに記憶された最低車間距離から、最低車間距離に到達する時間を推定して、この推定した時間を安全度に反映させてもよい。
【００５４】
また、安全度判定器６０は、車車間通信システム２０を介して入力される周辺車両の車速やブレーキ操作を示す情報により、周辺車両の車速やブレーキ操作を認識し、これらの周辺車両の車速やブレーキ操作を判定条件として設定し、安全度に反映させてもよい。このような場合、自車速度および前方車両との車間距離が同一の条件であっても、例えば、車車間通信システム２０が搭載されない車両の方が、車車間通信システム２０が搭載された車両よりも、安全度が小さく算出されるようにしてもよい。また、例えば、ブレーキ性能の低いブレーキシステムを有する車両では、ブレーキ性能の高いブレーキシステムを有する車両よりも安全度が小さくなるようにしてもよい。
【００５５】
なお、上記実施形態では、車載周辺監視システム３０として、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂが設けられた例について示したが、カメラシステム３０ａおよびレーダシステム３０ｂに限ることなく、例えば、超音波センサを用いて物体との相対位置を測定するような構成としてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、カメラシステム３０ａ、レーダシステム３０ｂによって、それぞれ車両前方の物体の相対位置を求める例について示したが、車両前方に限ることなく、例えば、車両側方、車両後方の物体との相対位置を求めるようにしてもよい。
【００５７】
また、安全度判定器６０は、車載周辺監視システム３０を介して入力される情報から、例えば、対向車が中央線をはみ出して接近してくると推定した場合や、障害物が走行経路に移動していると推定した場合には、安全度を０にするとともに、すぐに警報を発出して運転者に報知するようにしてもよい。また、この場合、自動的にハンドル操作を行い、中央線から離れる走行を行うようにしてもよい。
【００５８】
また、安全度判定器６０は、車車間通信システム２０から入力される他車の位置情報を用いて安全度の計算を行うようにしてもよい。この場合、自車の位置情報と他車の位置座標の時間変化から、現在の車間距離または位置関係を推定し、この推定値から安全度を求めることができる。
【００５９】
また、上記実施形態では、車載用電子機器が運転支援システムとしてＡＣＣシステム３１が搭載された車両に適用された例について示したが、ＡＣＣシステム３１の機能にブレーキ制御機能が追加された、いわゆるストップ・アンド・ゴー・システムが搭載された車両に適用されてもよい。このストップ・アンド・ゴー・システムでは完全自動運転が可能であるため、ストップ・アンド・ゴー・システムに適した判定条件を安全度判定テーブルのデータとして設定し、操作スイッチの操作制限時間を例えば１分単位で解除してもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、安全度判定器６０は、車載周辺監視システム３０から入力される各種情報の信頼度によって、安全度の算出に用いるシステムを選択する例について示したが、相対位置の位置誤差によって安全度の算出に用いるシステムを選択するようにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、カメラシステム３０ａまたはレーダシステム３０ｂにおいて、物体を追跡したり物体の有無および物体までの距離を判定する処理を行う例について示したが、カメラシステム３０ａまたはレーダシステム３０ｂから画像データを出力し、安全度判定器６０において物体を追跡したり物体の有無および物体までの距離を判定する処理を行うようにしてもよい。
【００６２】
また、電子機器７０は、走行中であっても、安全度判定器６０からの安全度に応じて、操作スイッチの操作制限を一定時間解除するとともに操作制限解除時間をディスプレイに表示させる例について示したが、音声で操作制限解除時間を運転者に報知するようにしてもよい。また、安全度が大きくなるに従い操作可能な操作スイッチの数を増加し、安全度が小さくなるに従い操作可能な操作スイッチの数を減少させてもよい。
【００６３】
ゲートウェイ５０は、路上監視システム受信機１０および車車間通信システム２０において信頼性の高い情報のみを出力する処理が行われている場合には、省略することができる。
【００６４】
また、車車間通信により他車の移動走行ルートを受信するようにして、この他車の移動走行ルートから他車の位置情報を把握して安全度を求めてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車載用電子機器の全体構成を概略的に示した図である。
【図２】データメモリの入力データの例を示す図である。
【図３】データメモリの出力データの例を示す図である。
【図４】安全度判定テーブルのデータ例を示す図である。
【図５】カメラシステムとレーダシステムの各制御ステータスの組合せを示した図である。
【図６】車載周辺監視システムの各制御ステータスの組合せによるシステム選択の説明図である。
【図７】安全度判定器のＣＰＵの処理を示す図である。
【図８】電子機器のＣＰＵの処理を示す図である。
【符号の説明】
１０…路上監視システム受信機、２０…車車間通信システム２０、
３…視覚支援システム、３０ａ…カメラシステム、３０ｂ…レーダシステム、
３１…ＡＣＣシステム、５０…ゲートウェイ、６０…安全度判定器、
６１…ＣＰＵ、６２ａ…データメモリ、６２ｂ…メモリ、６３…通信回路、
７０…電子機器。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an in-vehicle electronic device that controls an electronic device in which an operation while traveling is restricted, for example.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an electronic device such as a navigation device cannot perform most button operations even when an occupant attempts to operate an operation switch in order to ensure safety during traveling of the vehicle.
[0003]
As this type of electronic device, there is a vehicle-mounted display control device that releases the restriction on the operation switch of a person other than the driver, for example, a person sitting in the passenger seat, even while traveling (for example, Patent Document 1).
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-5-164565
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-described in-vehicle display control device, the operation limit of the operation switch by a person other than the driving driver is released, but the operation switch operation limitation by the driving driver is not released.
[0006]
And since the above-mentioned in-vehicle display control device restricts the operation switch of the electronic device based on whether or not the vehicle is running, for example, even if the inter-vehicle distance is sufficiently secured, The operation is limited and the driver becomes dissatisfied.
[0007]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide an in-vehicle electronic device that can operate an operation switch according to a safety level indicating a level of safe driving even during traveling.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an electronic device (70) having an operation switch, in which operation of the operation switch during travel is restricted, and information on the surrounding situation of the vehicle are input. Safety level determination means (60) for calculating a safety level indicating the level of safe driving from this information, and the electronic device (70) includes the safety level determination means (60). The operation restriction release time of the operation switch is lengthened as the safety degree calculated by (2) increases, and the operation restriction release time of the operation switch is shortened as the safety degree decreases. It is characterized by doing. In this way, the electronic device (70) includes the safety degree determining means (60). The operation restriction release time of the operation switch is lengthened as the safety degree calculated by (1) increases, and the operation restriction release time of the operation switch is shortened as the safety degree becomes smaller. Therefore, even during traveling, the operation switch can be operated according to the safety level indicating the level of safe traveling.
[0009]
Also, The electronic device (70) can display the operation restriction release time on a display as in the invention described in claim 2, and the operation restriction release time as in the invention described in claim 3. Can also be notified by voice. Further, as in the invention according to claim 4, the electronic device (70) includes a number of operation switches that can be operated during traveling as the safety degree calculated by the safety degree determination means (60) increases. And the number of operation switches that can be operated while driving can be reduced as the safety degree decreases. it can.
[0010]
Claim 5 In the invention described in (1), the information processing apparatus includes a gateway (50) that checks the reliability of information about the surrounding situation of the vehicle and outputs only the highly reliable information. The safety level indicating the level of the safe driving is calculated from the highly reliable information input via the gateway (50). In this way, the degree of safety indicating the level of safe driving is calculated from highly reliable information about the surrounding situation of the vehicle. can do.
[0011]
In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 schematically shows the overall configuration of an in-vehicle electronic device according to an embodiment of the present invention. The on-vehicle electronic device includes a safety degree determination device 60 and an electronic device 70. Various types of information are input to the safety degree determination unit 60 from the visual support system 3 and various types of information from the road monitoring system receiver 10 and the inter-vehicle communication system 20 are input via the gateway 50. In addition, the safety level determination device 60 is connected to the electronic device 70, the vision support system 3, the gateway 50, the road monitoring system receiver 10, and the inter-vehicle communication system 20 through an in-vehicle LAN.
[0013]
The road monitoring system receiver 10 receives information such as traffic jam information, fallen object information, construction information, and weather information provided by the road monitoring system via a communication device installed on the road side or the like.
[0014]
The inter-vehicle communication system 20 performs direct communication with surrounding vehicles. Data input from the surrounding vehicles by the inter-vehicle communication system 20 includes time, absolute position of the surrounding vehicles, and position measurement accuracy (hereinafter referred to as position). Error), vehicle speed of surrounding vehicles, information indicating brake operation, and the like.
[0015]
The gateway 50 performs protocol conversion of information that is input irregularly from each system of the road monitoring system receiver 10 and the inter-vehicle communication system 20 and checks reliability, and only secures highly reliable information. It outputs to the degree determination device 60.
[0016]
The vision support system 3 includes an in-vehicle periphery monitoring system 30 that monitors the surrounding conditions of the vehicle and an ACC (Adaptive Cruise Control) system 31 that keeps the distance between the vehicle and the vehicle ahead and follows the vehicle ahead. The on-vehicle periphery monitoring system 30 includes a camera system 30a and a radar system 30b.
[0017]
Although not shown in detail for the camera system 30a, the camera system 30a includes a plurality of cameras for photographing the front of the vehicle, a plurality of cameras for photographing the side of the vehicle, a CPU, a ROM, a RAM, and a frame memory. The CPU operates by reading and executing a program stored in the ROM, and writes and reads information to and from the RAM as necessary. The camera system 30a is configured as a so-called stereo camera, and can measure a relative distance and a relative speed with respect to an object from a photographed image and monitor a situation around the vehicle.
[0018]
The CPU of the camera system 30a instructs the plurality of cameras to periodically photograph the periphery of the vehicle, and accumulates image data periodically photographed by these cameras in a frame memory. Then, the past image data stored in the frame memory is compared with the latest image data to determine an object ahead of the vehicle, an ID number is assigned to the object, and the object is moved (position, size). To track. The CPU of the camera system 30a calculates the reliability according to the recognition status of the image data. When the CPU of the camera system 30a determines that “there is an object image”, the reliability is 90 to 100, and when it is determined that the presence or absence of the object image is not clear, that is, when it is determined that “there is an object image” The reliability is 80 to 90. When it is determined that “no object image”, the reliability is 0 to 80. Further, the CPU of the camera system 30a calculates a relative distance to the object, a relative speed with respect to the object, and a position error. And each information calculated with the ID number of the object is output. Note that the position error is calculated such that the longer the relative distance to the object, the larger the position error, and the shorter the relative distance to the object, the smaller the position error.
[0019]
Although the details of the radar system 30b are not shown, the radar system 30b includes a plurality of radars, a CPU, a ROM, and a RAM provided in front of the vehicle, corners, and the like. The CPU operates by reading and executing a program stored in the ROM, and writes and reads information to and from the RAM as necessary.
[0020]
The CPU of the radar system 30b periodically transmits electromagnetic waves or the like from a plurality of radars provided in front of the vehicle, corners, and the like, and analyzes the reflected waves reflected by the object, thereby determining the presence / absence and relative distance of the object, Relative speed, size, and position error are calculated, and a signal including each information calculated together with the ID number of the object is output. Further, the CPU of the radar system 30b calculates the reliability according to the object detection status. When the CPU of the radar system 30b determines that “there is an object”, the reliability is 90 to 100, and when it is determined that the presence or absence of the object is not clear as a result of analyzing the reflected wave, that is, “there is an object”. If it is determined, the reliability is 80 to 90, and if it is determined that “no object”, the reliability is 0 to 80. Further, the obstacle determination of the radar system 30b can monitor the situation around the vehicle up to a long distance as compared with an ultrasonic sensor that measures the distance to the obstacle.
[0021]
The ACC system 31 is a system that keeps the inter-vehicle distance from the preceding vehicle constant and follows the preceding vehicle based on the inter-vehicle distance information input from the radar system 30b, and is a system that reduces the driving operation of the driver.
[0022]
The safety degree determiner 60 includes a CPU 61, a ROM, a RAM, a data memory 62a, a memory 62b, and a communication circuit 63. The CPU 61 operates by reading out and executing a program stored in the ROM, and as a road monitoring system receiver 10, an inter-vehicle communication system 20, and an in-vehicle periphery monitoring system 30 connected by an in-vehicle LAN via a communication circuit 63. Various information is exchanged with the camera system 30a, the radar system 30b, and the electronic device 70. Further, the safety degree determiner 60 receives position information from the GPS and vehicle speed information from the vehicle speed sensor.
[0023]
In the data memory 62a, various information input through the communication circuit 63 is stored as input data, and various information output through the communication circuit 63 is stored as output data. Note that various information input via the communication circuit 63 includes a data ID indicating the content of the information.
[0024]
FIG. 2 shows an example of input data of the data memory 62a. As shown in the figure, the data memory 62a stores various information input from the road monitoring system receiver 10, the inter-vehicle communication system 20, the camera system 30a, the radar system 30b, the GPS, and the vehicle speed sensor as input data. The
[0025]
The input data of the data memory 62a is stored in a so-called TLV (tag, length, value) format. For example, when a vehicle speed of 36 km / h is expressed by 1 byte, a tag representing the vehicle speed is set to “velocity” and length is set to “1”. Further, 36 km / h is 10 ms, and when this 10 is expressed in hexadecimal, it becomes A, and this A corresponds to 41 in the ASCII code, so the length is 41. Then, it is stored in the data memory 62a as <velocity, 1, 41>.
[0026]
FIG. 3 shows an example of output data from the data memory 62a. As shown in the figure, the data memory 62a stores various information such as safety level, obstacle information, and lane travel position as output data.
[0027]
The relative position and the position error stored in the input / output data of the data memory 62a are stored as coordinate format data.
[0028]
The memory 62b stores data as a data dictionary and data as determination conditions. And the data of the safety | security degree determination table are memorize | stored in the memory 62b as one of the data as determination conditions.
[0029]
The data dictionary defines what kind of information the various information input through the communication circuit 63 is. The CPU 61 of the safety degree determiner 60 recognizes the contents of various information stored in the data memory 62a as input data in the TLV format with reference to this data dictionary.
[0030]
The safety degree determination table stores data for calculating the safety degree. In the safety degree determination table, for example, as shown in FIG. 4, the minimum inter-vehicle distance, which is the minimum inter-vehicle distance necessary for safe driving, is defined according to the own vehicle speed (traveling speed). In the region where the inter-vehicle distance is shorter than the distance, the safety degree is defined as zero. In addition, the upper limit of the safety level is set to 10 in consideration of the safety during driving, and as shown in the figure, the inter-vehicle distance at which the safety level becomes 10 is defined according to the own vehicle speed (traveling speed). Yes. In the figure, the safety degree is 10 in the region where the inter-vehicle distance is longer than the condition that the safety degree is 10.
[0031]
Here, calculation of the safety level by the CPU 61 of the safety level determination device 60 will be described. The safety level indicates the level of safe driving. In this embodiment, the safety level is a value calculated based on data stored in the own vehicle speed, the inter-vehicle distance, and the safety level determination table. The longer the inter-vehicle distance, the greater the safety level, and the shorter the inter-vehicle distance, the lower the safety level. The safety level is calculated by the safety level determination device 60, and the electronic device 70 relaxes the operation restriction according to the safety level calculated by the safety level determination device 60.
[0032]
First, the CPU 61 of the safety degree determiner 60 obtains the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and the own vehicle speed (traveling speed) from various information stored as input data in the data memory 62a of the safety degree determiner 60. Then, the safety level corresponding to the inter-vehicle distance and the traveling speed is obtained with reference to the safety level determination table shown in FIG. In the safety level determination table, when the inter-vehicle distance is equivalent to between each line of safety level 0 and safety level 10, the traveling speed is fixed and the safety level 0 and safety level 10 are proportionally distributed. Ask for safety. For example, when the host vehicle speed is 100 km / m and the inter-vehicle distance is 100 m or less, the safety degree is zero. When the host vehicle speed is 100 km / m and the inter-vehicle distance is 200 m or more, the safety level is 10. Further, when the host vehicle speed is 100 km / m and the inter-vehicle distance is 150 m (point A in FIG. 4), the safety level is 5 because it is intermediate between the safety level 0 and the safety level 10.
[0033]
As described above, the CPU 61 of the safety level determination unit 60 calculates the safety level based on the own vehicle speed (traveling speed), the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, and the data stored in the safety level determination table.
[0034]
The electronic device 70 is specifically a navigation device, and includes an operation switch such as a display for displaying a map, a touch switch, or a mechanical switch in addition to a CPU, a RAM, a ROM, a disk reading device, and the like. . In addition, the vehicle speed from the vehicle speed sensor and the safety level from the safety level determination unit 60 are input to the electronic device 70. When the electronic device 70 determines that the vehicle is traveling based on the vehicle speed, the electronic device 70 restricts the operation of the operation switch, and relaxes the operation restriction of the operation switch during traveling according to the safety level input from the safety level determination unit 60. . Specifically, even when the vehicle is traveling, the operation restriction release time of the operation switch is increased as the safety degree from the safety degree determination device 60 increases, and the operation restriction release time of the operation switch is increased as the safety degree decreases. shorten. In addition, the electronic device 70 displays the operation restriction release time on the display. For example, when the safety level input from the safety level determination device 60 is “5”, the switch operation can be performed for 5 seconds from the first switch operation by the driver, and during this time, the operation restriction release time is 5 seconds. Content indicating that it is present is displayed.
[0035]
By the way, each information output from the camera system 30a and the radar system 30b of the in-vehicle periphery monitoring system 30 includes the reliability calculated according to the object detection status. The CPU 61 of the safety level determiner 60 selects a system used for calculating the safety level according to the reliability.
[0036]
FIG. 5 shows combinations of control statuses of the camera system 30a and the radar system 30b. In the present embodiment, the control status is classified into three levels of “OK”, “Question”, and “Unknown” according to the reliability input from each system of the camera system 30a and the radar system 30b. When the reliability is 90-100, the control status is classified as “OK”, when the reliability is 80-90, the control status is “question”, and when the reliability is 0-80, the control status is classified as “OK”. The
[0037]
When the control statuses of the camera system 30a and the radar system 30b are “OK”, the CPU 61 of the safety degree determiner 60 receives information from the system with the higher reliability among the information of the camera system 30a and the radar system 30b. The degree of safety is calculated using the information.
[0038]
Further, when the control status of the camera system 30a is “question” and the control status of the radar system 30b is “OK”, the information from the camera system 30a is not used, and the information of only the highly reliable radar system 30b is used. To calculate the safety level.
[0039]
When the control statuses of the camera system 30a and the radar system 30b are “question”, the safety degree is calculated using information with higher reliability of information from the camera system 30a and the radar system 30b. Do.
[0040]
Although description of other combinations is omitted, FIG. 6 summarizes the system selection based on the combination of the control statuses of the in-vehicle periphery monitoring system 30, and the CPU 61 of the safety degree determination device 60 is shown in FIG. As described above, the system used for calculating the safety degree is selected according to the combination of the control statuses of the camera system 30a and the radar system 30b.
[0041]
Next, the processing of the CPU 61 of the safety degree determiner 60 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0042]
When the ignition switch is turned on by the driver's operation, the safety degree determiner 60 includes a road monitoring system receiver 10, an inter-vehicle communication system 20, a camera system 30 a as an in-vehicle periphery monitoring system 30, and various types from the radar system 30 b Information is input via the communication circuit 63. These various types of information are sequentially stored as input data in the data memory 62a. The CPU 61 refers to the data dictionary in the memory 62a and recognizes the content of information stored as input data in the data memory 62a. Then, the operation status is inquired to each system of the in-vehicle periphery monitoring system 30, that is, the camera system 30a and the radar system 30b, and it is determined whether or not there is a normally operating system in the in-vehicle periphery monitoring system 30. (S100). Here, when it is determined that there is a normally operating system in the in-vehicle periphery monitoring system 30 (YES in S100), it is determined whether there is a system that is not operating normally in the in-vehicle periphery monitoring system 30. Determine (S102). When all systems of the in-vehicle periphery monitoring system 30 are operating (determined as NO in S102), which information of which system of the road monitoring system receiver 10, the inter-vehicle communication system 20 and the in-vehicle periphery monitoring system 30 is used. Whether to calculate the safety level is set (S108). Here, description will be made assuming that each relative position and each reliability input from the camera system 30a and the radar system 30b are set as information used for calculation of the safety degree. The CPU 61 stores each relative position and each reliability input from the camera system 30a and the radar system 30b from various information stored as input data in the data memory 62a via the in-vehicle LAN (in-vehicle network). (S110).
[0043]
The CPU 61 reads the data stored in the RAM (S112), selects a system to be used in preference to the calculation of the safety degree from the reliability of the read data (S114), and information from the selected system. Is used to calculate the safety level.
[0044]
Here, there is a vehicle ahead, the ACC system 31 follows this vehicle at a certain distance, and the relative position obtained by the camera system 30a as the in-vehicle periphery monitoring system 30 and the radar system 30b. It is assumed that the reliability of each relative position is between 90 and 100 and each control status is “OK”. The CPU 61 uses information from both the camera system 30a and the radar system 30b for calculation of the safety degree in accordance with the system selection diagram shown in FIG. Specifically, the CPU 61 reads the relative position obtained by the camera system 30a and the relative position obtained by the radar system 30b from the memory 62b (S116), and obtains the relative distance (inter-vehicle distance) (S118). Here, it is assumed that the relative distance obtained by the radar system 30b is shorter than the relative position obtained by the camera system 30a, and the CPU 61 uses the relative distance obtained by the radar system 30b for calculation of the safety degree. And
[0045]
Next, the CPU 61 reads the vehicle speed from the vehicle speed sensor stored in the data memory 62a (S120), and calculates the safety level based on the data stored in the host vehicle speed, the inter-vehicle distance, and the safety level determination table ( In step S122, the calculated safety level is stored as output data in the data memory 62a (step S124). In this way, the processing from step 110 to step 124 is repeated.
[0046]
The safety level stored as output data in the data memory 62 a is input to the electronic device 70 connected to the in-vehicle LAN via the communication circuit 63. Even when the electronic device 70 is running, the electronic device 70 releases the operation switch operation restriction for a certain period of time and displays the operation restriction release time on the display according to the safety degree from the safety degree determination device 60.
[0047]
In step 100, if none of the in-vehicle periphery monitoring system 30 is operating normally (NO in S100), the process returns to step 100.
[0048]
In step 102, if there is a system that is not operating normally in the in-vehicle periphery monitoring system 30 (YES in S102), the fact that there is a system that is not operating is stored in the RAM (S104). It is determined whether there is another safety determination software that uses only another system that operates normally as the monitoring system 30 (S106). Here, if there is another safety determination software, the process is switched to another safety determination software and the process of step 108 is performed. For example, when an ultrasonic system is mounted on a vehicle as the in-vehicle periphery monitoring system 3 and the operation state of the ultrasonic system is abnormal, obstacle detection during a low-speed backward movement using the ultrasonic system is performed. It is determined whether there is another safety determination software that does not perform (S106). If there is safety determination software, it is switched to another safety determination software, and the process of step 108 is performed. If there is no other safety determination software in step 106, the process is terminated.
[0049]
Next, the operation of the CPU of the electronic device 70 will be described with reference to FIG. The operation of the CPU of the electronic device 70 will be described as the electronic device 70.
[0050]
When the ignition switch is turned on by the operation of the driver and the operation switch of the electronic device 70 is turned on, the electronic device 70 starts to operate. The electronic device 70 reads the own vehicle speed (S200), and determines whether the own vehicle speed is equal to or higher than a certain speed (S202). Here, when the vehicle is stopped and the own vehicle speed is not equal to or higher than a certain speed, the operation of the operation switch is not restricted (S212). In step 202, if the vehicle speed is equal to or higher than a certain speed, the safety level is read (S204), and it is determined whether the safety level is 0 (S206). Here, for example, when the inter-vehicle distance is shorter than the minimum inter-vehicle distance and the safety degree is 0, the operation of the operation switch is restricted (S208). In step 206, when the safety level is not 0, the operation limit of the operation switch is relaxed according to the safety level. Specifically, even when the vehicle is traveling, the operation restriction release time of the operation switch is increased as the safety degree from the safety degree determination device 60 increases, and the operation restriction release time of the operation switch is increased as the safety degree decreases. shorten.
[0051]
As described above, the electronic device 70 relaxes the operation limit of the operation switch during traveling in accordance with the safety level from the safety level determination device 60. Therefore, the safety level indicating the level of safe driving even during driving. Accordingly, the operation switch can be operated, and the dissatisfaction of the driver can be solved.
[0052]
Further, since the CPU 61 of the safety degree determination device 60 recognizes the contents of various information stored as input data in the data memory 62a with reference to the data dictionary, the visual support system 3 is used. Even if a new device is added or information input via the communication circuit 63 is newly added, the CU 61 of the safety degree determiner 60 can be used as the vision support system 3 only by adding data in the data dictionary. Since the contents of new information input via a new device or communication circuit 63 can be identified, the expandability is high.
[0053]
In the above-described embodiment, the safety degree determination unit 60 obtains the inter-vehicle distance and the own vehicle speed (traveling speed) with the preceding vehicle, refers to the safety degree determination table, and the safety degree according to the inter-vehicle distance and the traveling speed. However, this is merely an example. For example, the relative speed with the preceding vehicle is obtained, and the minimum inter-vehicle distance is reached from the relative speed and the minimum inter-vehicle distance stored in the safety determination table. The estimated time may be reflected in the safety degree by estimating the time.
[0054]
The safety degree determination unit 60 recognizes vehicle speeds and brake operations of surrounding vehicles based on information indicating vehicle speeds and brake operations of surrounding vehicles input via the inter-vehicle communication system 20, and determines the vehicle speeds of these surrounding vehicles. Brake operation may be set as a determination condition and reflected in the safety level. In such a case, for example, a vehicle in which the inter-vehicle communication system 20 is not mounted is more suitable than a vehicle in which the inter-vehicle communication system 20 is mounted, even if the vehicle speed and the inter-vehicle distance with the preceding vehicle are the same. Alternatively, the safety degree may be calculated to be small. Further, for example, a vehicle having a brake system with a low brake performance may be less safe than a vehicle having a brake system with a high brake performance.
[0055]
In the above embodiment, an example in which the camera system 30a and the radar system 30b are provided as the in-vehicle periphery monitoring system 30 has been described. However, the present invention is not limited to the camera system 30a and the radar system 30b, and for example, an ultrasonic sensor is used. The relative position with respect to the object may be measured.
[0056]
In the above-described embodiment, an example in which the camera system 30a and the radar system 30b obtain the relative positions of the objects in front of the vehicle has been described. However, the present invention is not limited to the front of the vehicle. The relative position may be obtained.
[0057]
In addition, the safety degree determination device 60 estimates, for example, that an oncoming vehicle protrudes from the center line and approaches from the information input via the in-vehicle periphery monitoring system 30, or an obstacle moves to the travel route. If it is estimated that the vehicle is being operated, the safety level may be set to 0 and a warning may be issued immediately to notify the driver. In this case, the steering wheel operation may be automatically performed to travel away from the center line.
[0058]
Further, the safety level determination unit 60 may calculate the safety level using the position information of other vehicles input from the inter-vehicle communication system 20. In this case, the current inter-vehicle distance or the positional relationship can be estimated from the time information of the position information of the own vehicle and the position coordinates of the other vehicle, and the safety degree can be obtained from this estimated value.
[0059]
In the above embodiment, an example in which the in-vehicle electronic device is applied to a vehicle equipped with the ACC system 31 as a driving support system has been described. However, a so-called stop in which a brake control function is added to the function of the ACC system 31. -It may be applied to a vehicle equipped with an & go system. Since this stop-and-go system is capable of fully automatic operation, determination conditions suitable for the stop-and-go system are set as safety degree determination table data, and the operation time limit of the operation switch is set to 1 for example. You may cancel in minutes.
[0060]
In the above-described embodiment, the safety degree determination unit 60 has shown an example in which the system used for calculation of the safety degree is selected based on the reliability of various information input from the in-vehicle periphery monitoring system 30. You may make it select the system used for calculation of a safety degree by an error.
[0061]
In the above embodiment, the camera system 30a or the radar system 30b has shown an example of performing processing for tracking an object or determining the presence / absence of an object and the distance to the object. However, an image from the camera system 30a or the radar system 30b is shown. Data may be output, and the safety degree determination unit 60 may track the object or perform processing for determining the presence of the object and the distance to the object.
[0062]
In addition, even when the electronic device 70 is traveling, an example in which the operation restriction of the operation switch is released for a certain time and the operation restriction release time is displayed on the display according to the safety degree from the safety degree determination device 60 is shown. However, the driver may be informed of the operation restriction release time by voice. Further, the number of operation switches that can be operated may be increased as the safety level increases, and the number of operation switches that can be operated may be decreased as the safety level decreases.
[0063]
The gateway 50 can be omitted when the road monitoring system receiver 10 and the inter-vehicle communication system 20 perform processing for outputting only highly reliable information.
[0064]
Further, the travel degree of other vehicles may be received by inter-vehicle communication, and the position information of the other vehicles may be grasped from the travel route of other vehicles to obtain the safety degree.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing an overall configuration of an in-vehicle electronic device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of input data of a data memory.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example of output data of a data memory.
FIG. 4 is a diagram illustrating an example of data in a safety degree determination table.
FIG. 5 is a diagram showing combinations of control statuses of the camera system and the radar system.
FIG. 6 is an explanatory diagram of system selection by a combination of control statuses of the in-vehicle periphery monitoring system.
FIG. 7 is a diagram illustrating processing of a CPU of a safety degree determiner.
FIG. 8 is a diagram illustrating processing of a CPU of the electronic device.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Road monitoring system receiver, 20 ... Inter-vehicle communication system 20,
3 ... Vision support system, 30a ... Camera system, 30b ... Radar system,
31 ... ACC system, 50 ... Gateway, 60 ... Safety level judgment device,
61 ... CPU, 62a ... data memory, 62b ... memory, 63 ... communication circuit,
70: Electronic equipment.

Claims

操作スイッチを有し、走行中の前記操作スイッチの操作が制限される電子機器（７０）と、
車両の周辺状況についての情報が入力され、この情報から安全走行のレベルを示す安全度を算出する安全度判定手段（６０）と、を有し、
前記電子機器（７０）は、前記安全度判定手段（６０）により算出された前記安全度が大きくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を長くし、前記安全度が小さくなるに従い前記操作スイッチの操作制限解除時間を短くすることを特徴とする車載用電子装置。An electronic device (70) having an operation switch, and the operation of the operation switch while traveling is restricted
Safety degree determination means (60) for calculating the safety level indicating the level of safe driving from the information about the vehicle surroundings,
The electronic device (70) prolongs the operation restriction release time of the operation switch as the safety degree calculated by the safety degree determination means (60) increases, and increases the operation switch as the safety degree decreases. An in-vehicle electronic device characterized by shortening the operation restriction release time .

前記電子機器（７０）は、前記操作制限解除時間をディスプレイに表示させることを特徴とする請求項１に記載の車載用電子装置。 The in-vehicle electronic device according to claim 1, wherein the electronic device (70) displays the operation restriction release time on a display .

前記電子機器（７０）は、前記操作制限解除時間を音声により報知することを特徴とする請求項１に記載の車載用電子装置。 The in-vehicle electronic device according to claim 1, wherein the electronic device (70) notifies the operation restriction release time by voice .

前記電子機器（７０）は、前記安全度判定手段（６０）により算出された前記安全度が大きくなるに従い走行中の操作が可能な操作スイッチの数を増加させ、前記安全度が小さくなるに従い走行中の操作が可能な操作スイッチの数を減少させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載用電子装置。The electronic device (70) increases the number of operation switches that can be operated during traveling as the safety degree calculated by the safety degree judging means (60) increases, and travels as the safety degree decreases. The in- vehicle electronic device according to claim 1 , wherein the number of operation switches that can be operated is reduced .

前記車両の周辺状況についての情報の信頼性をチェックし、当該信頼性の高い情報のみを出力するゲートウェー（５０）を備え、A gateway (50) for checking the reliability of the information about the surrounding situation of the vehicle and outputting only the highly reliable information,
前記安全度判定手段（６０）は、前記ゲートウェー（５０）を介して入力される前記信頼性の高い情報から前記安全走行のレベルを示す安全度を算出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載用電子装置。The safety level determination means (60) calculates a safety level indicating the level of safe driving from the highly reliable information input via the gateway (50). 4. The vehicle-mounted electronic device according to any one of 4 above.