JP4120322B2 - Electric power steering device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両操舵のための操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置に関し、更に詳しくは、そのような電動パワーステアリング装置においてステアリング機構の操舵位置を中立位置に復帰させるための電動モータの制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、運転者がハンドル(ステアリングホイール)に加える操舵トルクに応じて電動モータを駆動することによりステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置が用いられている。この電動パワーステアリング装置では、操舵のための操作手段であるハンドルに加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられており、そのトルクセンサで検出される操舵トルクに基づき電動モータに流すべき電流の目標値が設定される。そして、この電流目標値と電動モータに実際に流れる電流値との偏差に基づき、電動モータの駆動手段に与えるべき電圧指令値が生成される。電動モータの駆動手段は、例えば、その電圧指令値に応じたデューティ比のパルス幅変調信号(PWM信号)を生成するPWM信号生成回路と、そのPWM信号のデューティ比に応じてオン/オフするパワートランジスタを用いて構成されるモータ駆動回路とから成り、そのデューティ比に応じた電圧すなわち電圧指令値に応じた電圧を電動モータに印加する。この電圧印加によって電動モータに流れる電流は電流検出器によって検出され、この検出値と上記電流目標値との差が上記電圧指令値を生成するための偏差として使用される。電動パワーステアリング装置では、このようにして、操舵トルクに基づき設定される目標値の電流が電動モータに流れるようにフィードバック制御が行われる。
【0003】
【特許文献1】
特公平4−55908号公報
【特許文献2】
特公平5−41467号公報
【特許文献3】
特公平7−14718号公報
【特許文献4】
特開平11−208493号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、駐車に際し車両の転舵輪を転舵させた状態で走行を停止する場合がある。この場合、次に車両を発進させたとき車両が予期しない方向に動き出すと感じられることが少なくない。これに対し、駐車のための車庫入れ等の後にハンドルを中立位置に戻しておくことにより、次の発進時に車両を直進させることが可能となる。しかし、上記のような電動パワーステアリング装置を搭載した車両であっても、車庫入れ等の後にハンドルを中立位置に戻すのは運転者にとっては煩わしいものである。このため、車両を駐車させた後、次に発進させるときに車両が直進するように、ハンドル(ステアリング機構)を中立位置に自動復帰させる機能を備えた電動パワーステアリング装置がいくつか提案されている。
【0005】
例えば、特公平4−55908号公報および特公平5−41467号公報には、スイッチ手段の投入によってステアリング装置を自動的に中立位置に復帰させる中立位置復帰装置を備えた電動パワーステアリング装置が開示されている。しかし、この電動パワーステアリング装置では、そのスイッチの投入は運転者に委ねられているものの、乗車中にハンドルが自転するため、運転者が違和感を覚えるだけでなく、運転者が誤ってハンドルに接触している場合や運転中に誤ってそのスイッチが操作された場合には、その中立位置復帰装置の動作が不測の事態を招くおそれもある。
【0006】
また、特公平7−14718号公報には、車両の駐車の際にステアリングを中立位置に自動復帰させる復帰信号を指令信号として出力する中立位置復帰指令部を備え、この指令信号が駆動制御部に入力することで、パワーアシスト用の電動モータの回転方向、回転トルクが制御されてステアリングが中立位置に自動復帰するように構成された電動パワーステアリング装置が開示されている。しかし、この電動パワーステアリング装置では、上記のように乗車中の誤ったスイッチ操作によって中立位置への復帰動作が開始されることはないものの、車速センサおよびトルクセンサからの信号の値が略ゼロのとき車両の駐車時と判断されてステアリングが中立位置に自動復帰するため、運転者がハンドルに触れている場合に中立位置への自動復帰の機能が作動しなくなる確率が高くなるという問題がある。
【0007】
さらに、特開平11−208493号公報には、車両の走行停止状態を判別する走行停止判別手段を備え、これにより走行停止状態であることを判別したら、電動機により補助反力トルクを発生させて、ハンドルの残留角を無くして転舵輪の向きを直進方向とするように構成された電動パワーステアリング装置が開示されている。そして同公報には、上記不具合を考慮して、ハンドルを自動的に戻す場合の条件についても具体的に開示されている。しかし、走行停止状態であっても運転者が乗車中であることには変わりないため、中立位置への自動復帰の機能が作動中に運転者が操舵しようとしてハンドルを持った場合に、同機能の作動を中止できるようにしておく必要がある。同公報における発明の実施形態の説明には、このような中止機能についても開示されているが、この機能をも操舵装置に搭載する場合には、操舵装置の構成が複雑化するだけでなく、各自動車メーカの仕様に合わせる必要から極めて柔軟性に欠けた構成となる。
【0008】
さらにまた、上記各公報に開示された構成における問題とは別に、転舵輪としてのタイヤに弾性がある以上、転舵輪の向きを厳密に直進方向とすること、すなわちハンドル(ステアリング機構)を正確に中立位置に復帰させることは物理的に困難であるという問題がある。このため、実際の舵角の示す操舵位置と中立位置との偏差に基づくフィードバック制御によって中立位置への復帰機能を実現するだけの制御系では、偏差が微小な状態で僅かにモータ電流が流れ続け電気エネルギーを浪費してしまうことになる。
【0009】
これに対し、上記特公平7−14718号公報には、時間経過と共に指令値が漸次ゼロに近づくように構成された制御系も開示されている。しかし、路面の状況すなわち路面摩擦係数によって最適な時間(指令値をゼロとする時間)が異なるため、この構成では上記問題を完全に回避することはできない。
【0010】
そこで本発明では、上記問題を確実に解消し、構成の複雑化を招くことなく、駐車後の次の発進時に車両が直進できるようにハンドルを中立位置に自動復帰させる機能を備えた電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
第1の発明は、車両操舵のための操作手段による操作に応じて電動モータを駆動することにより当該車両のステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置であって、
前記車両の状態を示す所定情報を受け取る情報入力手段と、
前記所定情報に基づき、前記車両に乗員が乗っていない状態である非乗車状態であるか否かを判定する判定手段と、
前記操作手段に対する操作量である舵角を検出し当該舵角を示す物理量を舵角検出値として出力する舵角検出手段と、
前記判定手段により前記車両が非乗車状態であると判定されたときに、前記操作手段が中立位置に復帰するように前記舵角検出値に基づき前記電動モータの駆動を制御する中点復帰制御手段と、
前記車両のイグニションスイッチがオン状態からオフ状態に変化した時点から所定時間が経過した場合に、前記電動モータの駆動のための電源電圧の供給を停止する電源供給制御手段と、
前記車両における所定の複数構成要素を通信可能に結合する通信ネットワークに接続するためのインターフェース手段とを備え、
前記情報入力手段は、前記インターフェース手段が前記所定情報を前記通信ネットワークを介して受け取ることにより実現され、
前記インターフェース手段は、前記電源供給制御手段が前記電源電圧の供給を停止するときに、前記電源電圧の供給停止のための条件が満たされた旨を示す情報を前記通信ネットワークに送出することを特徴とする。
【0012】
このような第1の発明によれば、車両が非乗車状態であると判定されたときに操作手段を中立位置に戻すためのモータ駆動が開始されるので、中点復帰動作が運転者に違和感を感じさせることはなく、中点復帰動作中に運転者が操作手段としてのハンドルを触ったり、運転者が誤って中点復帰動作を開始させたりすることもない。また、このような第1の発明によれば、オン状態のイグニションスイッチがオフされてから所定時間が経過した場合には、電動モータの駆動のための電源電圧の供給が停止するので、何らかの原因で中点復帰動作が完了できない場合における電気エネルギーの浪費を回避することができる。さらに、このような第1の発明によれば、車両が非乗車状態であるか否かを判定するための情報を通信ネットワークを介して容易に入手することができると共に、通信ネットワークに結合された他の構成要素は、電動パワーステアリング装置における電源電圧の供給が停止されたことを知ることができる。
【0013】
第2の発明は、第1の発明において、
前記情報入力手段は、前記車両のイグニションキーの挿入/抜き取りおよびイグニションスイッチのオン/オフを示すイグニション操作情報と前記車両のドアの開閉を示す開閉情報とを前記所定情報として受け取り、
前記判定手段は、少なくとも前記イグニション操作情報および前記開閉情報に基づき、前記車両が非乗車状態であるか否かを判定することを特徴とする。
【0014】
このような第2の発明では、車両が非乗車状態か否かを判定するために、イグニションキーの挿入/抜き取りおよびイグニションスイッチのオン/オフを示すイグニション操作情報とドアの開閉を示す開閉情報とが使用されるが、これらの情報は、従来から存在する信号から得ることができる。したがって、本発明は、仕様の異なる各自動車メーカの車両に容易に適用することができ、構成の複雑化を招くこともない。
【0015】
第3の発明は、第1の発明において、
前記中点復帰制御手段は、前記舵角検出値と前記中立位置の舵角値との差である舵角偏差の絶対値が所定値よりも大きい場合にのみ前記電動モータの駆動を制御することを特徴とする。
【0016】
このような第3の発明によれば、操作手段が厳密に中立位置でなくても概ね中立位置になれば中点復帰動作(電動モータの駆動)が停止するので、舵角偏差が微小な状態で僅かにモータ電流が流れ続けることによる電気エネルギーの浪費を回避することができる。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
<1.全体構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成を、それに関連する車両構成と共に示す概略図である。この電動パワーステアリング装置は、操舵のための操作手段としてのハンドル(ステアリングホイール)100に一端が固着されるステアリングシャフト102と、そのステアリングシャフト102の他端に連結されたラックピニオン機構104と、ハンドル100の操舵角を検出する舵角センサ2と、ハンドル100の操作によってステアリングシャフト102に加えられる操舵トルクを検出するトルクセンサ3と、ハンドル操作(操舵操作)における運転者の負荷を軽減するための操舵補助力を発生させる電動モータ6と、その操舵補助力をステアリングシャフト102に伝達する減速ギヤ7と、車載バッテリ8からイグニションスイッチ9を介して電源の供給を受け、舵角センサ2や、トルクセンサ3、車速センサ4からのセンサ信号等に基づきモータ6の駆動を制御する電子制御ユニット(ECU)5とを備えている。このような電動パワーステアリング装置を搭載した車両において運転者がハンドル100を操作すると、その操作による操舵トルクがトルクセンサ3によって検出され、その検出された操舵トルクと車速センサ4によって検出された車速とに基づいてECU5によりモータ6が駆動される。これによりモータ6は操舵補助力を発生し、この操舵補助力が減速ギヤ7を介してステアリングシャフト102に加えられることにより、ハンドル操作における運転者の負荷が軽減される。すなわち、ハンドル操作によって加えられる操舵トルクとモータ6の発生する操舵補助力によるアシストトルクとの和が、出力トルクとして、ステアリングシャフト102を介してラックピニオン機構104に与えられる。これによりピニオン軸が回転すると、その回転がラックピニオン機構104によってラック軸の往復運動に変換される。ラック軸の両端はタイロッドおよびナックルアームから成る連結部材106を介して車輪108に連結されており、ラック軸の往復運動に応じて車輪108の向きが変わる。
【0022】
また、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置が搭載される車両は、ドアの開閉を検出してその検出結果を示すドア開閉信号Sdrを出力するドア開閉センサ51と、シフトレバーの位置を検出しその検出結果を示すシフト位置信号Sshを出力するシフト位置センサ52と、イグニションキーの挿入/抜き取りおよびイグニションキーによるイグニションスイッチ9のオン/オフを検出しその検出結果を示すIG操作信号Sigを出力するIGキーセンサ53とを備えている。これらのセンサ51,52,53から出力される信号Sdr,Ssh,SigもECU5に入力され、ECU5は、これらの信号Sdr,Ssh,Sigを用いて、駐車後にハンドル100を中立位置に自動的に復帰させるためにモータ6の駆動を制御する。
【0023】
<2.モータ制御のためのハードウェア構成>
図2は、上記電動パワーステアリング装置におけるECU5のハードウェア構成を示すブロック図である。このECU5は、タイマーを内蔵するマイクロコンピュータ(以下「マイコン」という)によって構成されるモータ制御部10と、PWM信号生成回路32と、モータ駆動回路34と、電流検出器36と、バッテリ8からの電源電圧VBの供給を制御する開閉器41とから構成され、モータ制御部10には、舵角センサ2から舵角信号δsが、トルクセンサ3から操舵トルク信号Thsが、車速センサ4から車速信号Vsが、ドア開閉センサ51からドア開閉信号Sdrが、シフト位置センサ52からシフト位置信号Sshが、IGキーセンサ53からIG操作信号Sigが、それぞれ入力される。なお、これらの信号δs,Ths,Vs,Sdr,Ssh,Sigの一部または全部については適宜、インターフェース手段(情報入力手段)がモータ制御部10に設けられており、これらの信号δs,Ths,Vs,Sdr,Ssh,Sigは、必要に応じてそれらのインターフェース手段を介することにより適切な信号レベルおよび信号形式で、モータ制御部10を構成するマイコンに入力される。
【0024】
このECU5において、電流検出器36は、モータ6に供給される電流すなわちモータ電流を検出して、その検出結果を電流検出値Imとして出力する。この電流検出値Imもモータ制御部10を構成するマイコン(以下「モータ制御マイコン」という)に入力される。モータ制御マイコンは、その内部のメモリに格納されたプログラムを実行することによりモータ6の駆動を制御する。すなわち、操舵トルク信号Ths、車速信号Vs、電流検出値Imに基づき、モータ6が操舵トルクおよび車速に応じて適切な操舵補助力を発生させるように、モータ6に印加すべき電圧の値である電圧指令値Vm*を算出する。PWM信号生成回路32は、その電圧指令値Vm*に応じてデューティ比の変化するPWM信号を生成し、モータ駆動回路34に供給する。モータ駆動回路34は、スイッチング素子としての複数個のパワートランジスタを用いて構成され、それらのスイッチング素子は、PWM信号生成回路32で生成されたPWM信号によってオン/オフされる。これにより、モータ駆動回路34は、電圧指令値Vm*に応じた電圧を発生させ、これをモータ6に印加する。
【0025】
また、モータ制御マイコンは、駐車後においてハンドル100を中立位置に復帰させるために、すなわち転舵輪108の向きを直進方向とするために、上記プログラムを実行することにより、舵角信号δs、ドア開閉信号Sdr、シフト位置信号Ssh、IG操作信号Sigに基づきモータ6の駆動を制御する(以下、このときのモータ制御のための処理を「中点復帰制御処理」という)。さらに、モータ制御マイコンは、上記プログラムに基づいて、開閉器41の開閉を制御するための制御信号である電源制御信号Cpwを生成する。開閉器41は、イグニションスイッチ9に対し並列に接続されており、この電源制御信号CpwがHレベル(ハイレベル)のときに閉じた状態となり、Lレベル(ローレベル)のときに開いた状態となる。そして開閉器41は、その電源制御信号Cpwに基づき、イグニションスイッチ9がオンされると閉じられるが、イグニションスイッチ9がオフされると、直ちには開かれず、上記中点復帰制御処理の実行等のための所定時間が経過した後に開かれる。
【0026】
<3.モータ制御処理>
本実施形態におけるモータ制御部10は、モータ制御マイコンが上記所定プログラムすなわち図3〜図5に示す処理(以下「モータ制御処理」という)を実行することにより、ソフトウェア的に実現される。以下、このモータ制御処理について説明する。
【0027】
本実施形態では、イグニションキー(以下「IGキー」と略記する)がキーシリンダーに挿入されて回動されることによりイグニションスイッチ(以下「IGスイッチ」と略記する)9がオンされると、バッテリ8から電源電圧VBがECU5の各部10,32,34,36に供給され、モータ制御マイコンは、図3に示すように動作する。
【0028】
すなわち、まず、モータ制御処理に必要な初期化処理を行う(ステップS10)。この初期化処理において電源制御信号CpwをHレベル(ハイレベル)とする。これにより開閉器41が閉じられる。
【0029】
次に、IGキーセンサ53からのIG操作信号Sigを読み込み(ステップS11)、このIG操作信号Sigに基づき、IGスイッチ9がオフされたか否かを判定し(ステップS12)、IGスイッチ9がオフされていなければステップS14へ進む。最初にステップS12が実行される時点では、IGスイッチ9はオン状態であるので、ステップS14へ進んでアシスト制御処理を実行する。
【0030】
図4は、このアシスト制御処理を示すフローチャートであり、このアシスト制御処理においてモータ制御マイコンは次のように動作する。まず、トルクセンサ3から操舵トルク信号Thsを、車速センサ4から車速信号Vsをそれぞれ受け取る(ステップS142,S144)。以下では、このとき受け取った操舵トルク信号Thsの値を「操舵トルク検出値」といい、これも符号“Ths”で表すものとし、また、このとき受け取った車速信号Vsの値を「車速検出値」といい、これも符号“Vs”で表すものとする。続いてモータ制御マイコンは、電流検出器36から電流検出値Imを受け取り(ステップS146)、その後、目標電流設定処理を実行する(ステップS148)。この目標電流設定処理では、操舵トルク検出値Thsおよび車速検出値Vsに基づき、適切な操舵補助力を発生させるためにモータ6に流すべき電流の目標値Im*を決定する(ステップS148)。具体的には、適切な操舵補助力を発生させるためにモータ6に流すべき電流の値と操舵トルクとの関係を車速をパラメータとして示すテーブル(「アシストテーブル」と呼ばれる)を予めモータ制御マイコン内のメモリに記憶させておき、このアシストテーブルを参照して電流目標値Im*を決定する。このようにして電流目標値Im*が決定されると、この電流目標値Im*と電流検出器36から入力された電流検出値Imとの偏差ΔI=Im*−Imを算出し、この電流偏差ΔIに基づくフィードバック制御演算(通常は比例積分演算)によって電圧指令値Vm*を算出する(ステップS150)。そして、この電圧指令値Vm*をモータ制御部10から出力し(S152)、その後、アシスト制御処理のルーチンから図3に示したモータ制御処理のメインルーチンへ復帰する。
【0031】
図3のメインルーチンでは、上記アシスト制御処理(ステップS14)が終了すると、ステップS11へ戻り、以降、IGスイッチ9がオフされるまで、上述のステップS11〜S14を繰り返し実行する。これにより、操舵トルク検出値Ths、車速検出値Vsおよび電流検出値Imに基づいて電圧指令値Vm*が順次モータ制御部10から出力され、それに応じた電圧がPWM信号生成回路32およびモータ駆動回路34によってモータ6に印加される。この電圧印加によってモータ6に流れる電流は電流検出器36によって検出され、この検出値Imがモータ制御部10に入力されて上記のアシスト制御処理に使用される。このようにして、IGスイッチ9がオン状態の間は、操舵トルク検出値Thsおよび車速検出値Vsに応じてモータ6が適切な操舵補助力を発生するようにフィードバック制御が行われる。
【0032】
上記のようにステップS11〜S14が繰り返し実行されている間に、IGスイッチ9がオフされると、ステップS16へ進み、そのステップ以降の処理を実行する。すなわち、モータ制御マイコンは以下のように動作する。なお、ステップS16へ進んだ時点では、IGスイッチ9はオフされているが、電源制御信号CpwはHレベルに保持されていて開閉器41は閉じた状態となっているので、バッテリ8からECU5の各部への電源電圧VBの供給は維持されている。
【0033】
まず、モータ制御マイコンに内蔵されたタイマー(以下「内蔵タイマー」という)をリセットした後にスタートさせる(ステップS16)。次に、ドア開閉センサ51からドア開閉信号Sdrを、シフト位置センサ52からシフト位置信号Sshを、IGキーセンサ53からIG操作信号Sigをそれぞれ読み込み(ステップS18)、これらの信号Sdr,Ssh,Sigに基づき、車両に乗員が乗っていない状態か否か、すなわち非乗車状態か否かを判定する。具体的には、まず、シフト位置信号Sshに基づき、シフトレバーがパーキング位置にあるか否かを判定する(ステップS20)。その判定の結果、シフトレバーがパーキング位置にあれば、次に、IG操作信号Sigに基づき、IGキーがキーシリンダーから抜き取られたか否かを判定する(ステップS22)。その判定の結果、IGキーがキーシリンダから抜き取られていれば、次に、ドア開閉信号Sdrに基づき、ドアの開閉が行われたか否か、すなわちドアが開かれた後に閉じられたか否かを判定する(ステップS24)。その判定の結果、ドアの開閉が行われていれば、車両は非乗車状態であるとして、中点復帰制御処理を実行する(ステップS30)。なお、車両が非乗車状態であるか否かの判定を構成する3つのステップS20〜S24において、シフトレバー位置についての判定ステップS20の位置は、ステップS22の後であってもよいし、ステップS24の後であってもよい。
【0034】
一方、シフトレバーがパーキング位置にないか、または、IGキーが抜き取られていないか、または、ドアの開閉が行われていない場合には、ステップS20,S22,S24のいずれかで“No”と判定され、ステップS26ヘ進む。ステップS26では、内蔵タイマーの値であるタイマー値Tmが所定値Tout1を超えたか否か、すなわち、IGスイッチ9がオフされてから所定時間Tout1が経過したか否かを判定する。その判定の結果、所定時間Tout1が経過していなければ、ステップS18へ進み、以降、車両が非乗車状態になるか(ステップS20,S22,S24の全てにおいて“Yes”と判定されるか)、または、所定時間Tout1が経過するまで、ステップS18〜S26を繰り返し実行する。この間に、車両が非乗車状態であると判定されると、上述のように中点復帰制御処理を実行し(ステップS30)、所定時間Tout1が経過したと判定されると、中点復帰制御処理を実行することなくステップS32へ進む。
【0035】
図5は、この中点復帰制御処理を示すフローチャートである。モータ制御マイコンは、この中点復帰制御処理において以下のように動作する。
まず、舵角が変化しない状態が長期間継続するのを回避するために導入された2つの変数、すなわちカウント値を示す変数Cntおよび前回の舵角偏差を示す変数δdv0を、共に“0”に初期化する(ステップS302)。次に、舵角センサ2から入力される舵角信号δsの値を相対ハンドル角δhとして読み取り(ステップS304)、続いて、モータ制御部10内の所定メモリからハンドル角中点δcを読み込む(ステップS306)。そして、その相対ハンドル角δhとハンドル角中点δcとの差δdv=δc−δhを舵角偏差として算出する(ステップS308)。
【0036】
その後、上記舵角偏差δdvの絶対値が所定値εよりも大きいか否かを判定する(ステップS310)。ここで、所定値εは、比較的小さい正値(例えば10度)であって、上記舵角偏差δdvの絶対値が所定値ε以下であればハンドル100が中立位置にあると見なすものとする。ステップS310における判定の結果、上記舵角偏差δdvの絶対値が所定値εよりも大きい場合は、ステップS312へ進み、上記舵角偏差δdvが前回の舵角偏差δdv0と等しいか否かを判定する(ステップS312)。上記舵角偏差(以下、前回の舵角偏差と区別するために「現舵角偏差」という)δdvが前回の舵角偏差δdv0に等しい場合は、カウント値Cntを1だけ増大させ(ステップS314)、その後、カウント値Cntが、比較的大きな正整数である所定値N(例えば200)に達したか否かを判定する(ステップS316)。この判定の結果、カウント値Cntが所定値Nに達していなければ(Cnt<N)、ステップS318へ進む。また、ステップS312での判定の結果、現舵角偏差δdvが前回の舵角偏差δdv0と等しくなければ、カウント値Cntを更新することなく、そのままステップS318へ進む。
【0037】
ステップS318では、現舵角偏差δdvに基づく制御演算(例えば比例積分演算)によって電圧指令値Vm*を算出し、次に、その電圧指令値Vm*をモータ制御部10から出力する(ステップS320)。
【0038】
その後、現舵角偏差δdvを前回の舵角偏差δdv0として設定することにより舵角偏差の更新を行う(ステップS322)。そして、図3に示すステップS16でスタートされた内蔵タイマーの値Tmが所定値Tout2を超えたか否か、すなわち、IGスイッチ9がオフされてから所定時間Tout2が経過したか否かを判定する(ステップS324)。その判定の結果、所定時間Tout2が経過していなければ、ステップS304へ戻り、以降、現舵角偏差δdvの絶対値が所定値εよりも大きく、かつ、カウント値CntがNに達せず、かつ、所定時間Tout2が経過していない限り、ステップS304〜S324を繰り返し実行する。
【0039】
上記繰り返し実行の間に現舵角偏差δdvの絶対値が所定値ε以下になると、ハンドル100が中立位置に復帰したと見なして、すなわち転舵輪108の向きが直進方向になったと見なして、中点復帰制御処理を終了する。また、上記繰り返し実行の間にカウント値CntがNに達した場合(Cnt=N)にも、モータ6を駆動しても舵角を変化させない何らかの原因が存在すると見なして、中点復帰制御処理を終了する。さらに、上記繰り返し実行の間に所定時間Tout2が経過した場合(Tm>Tout2)にも、ハンドル100の中立位置への復帰を妨げる何らかの原因が存在すると見なして、中点復帰制御処理を終了する。以上のようにして中点復帰制御処理を終了すると、図3に示すメインルーチンに復帰し、ステップS32へ進む。
【0040】
ステップS32では、電源制御信号CpwのレベルをHレベルからLレベルへと切り換えることにより開閉器41を開く(ステップS32)。この時点ではIGスイッチ9は既にオフされているので(ステップS12参照)、開閉器41が開かれることにより、バッテリ8からECU5の各部への電源電圧VBの供給が停止される。これは、本実施形態におけるモータ制御のためのシステムがオフされることを意味する。このようにして、ECU5の各部への電源電圧VBの供給が停止されると、モータ制御処理を終了する。
【0041】
<4.効果>
上記実施形態によれば、IGスイッチ9がオフされると、ドア開閉信号Sdr、シフト位置信号Ssh、およびIG操作信号Sigに基づき、車両が非乗車状態か否かが判定され(図3のステップS20〜S24)、非乗車状態であると判定された場合に中点復帰制御処理が実行される。このようにして、非乗車状態か否かの判定結果に基づきハンドルの中点復帰が行われるので、中点復帰によって運転者に違和感を与えることはなく、中点復帰動作中に運転者が操作手段としてのハンドルを触ったり、運転者が誤って中点復帰動作を開始させたりすることもない。しかも、車両が非乗車状態か否かは、従来から存在するドア開閉信号Sdr、シフト位置信号Ssh、およびIG操作信号Sigに基づき判定されるので、中点復帰制御に関わる本実施形態の技術は、仕様の異なる各自動車メーカの車両に容易に適用することができ、構成の複雑化を招くこともない。
【0042】
また、上記実施形態によれば、舵角偏差δdvが所定値εを超えているときにのみ中点復帰制御処理が実行され、舵角偏差δdvが所定値ε以下になると、中点復帰制御処理は実行されず、ECU5の各部への電源電圧VBの供給が停止される。これにより、ハンドル100が厳密に中立位置でなくても概ね中立位置になれば中点復帰動作(モータ6の駆動等)が停止するので、舵角偏差が微小な状態で僅かにモータ電流が流れ続けることによる電気エネルギーの浪費を回避することができる。
【0043】
さらに、上記実施形態によれば、オン状態のIGスイッチ9がオフされてから所定時間が経過した後には、車両が非乗車状態か否かに拘わらず、ECU5への電源電圧VBの供給が停止されるので(ステップS26、S324)、何らかの原因で中点復帰動作が完了できない場合における電気エネルギーの浪費を回避することができる。例えば、車輪108が縁石に当たったためにハンドル100が中立位置に戻らない場合において、中点復帰動作による電気エネルギーの浪費を避けることができる。なお、中点復帰制御処理によってモータ6を駆動しても長時間舵角が変化しない場合には、中点復帰制御処理が中止されるので(ステップS316)、これによっても電気エネルギーの浪費が抑えられる。
【0044】
<5.他の実施形態>
上記実施形態では、中点復帰制御処理を含むモータ制御処理を実行するために必要なセンサ信号δs,Ths,Vs,Sdr,Ssh,Sigは、各種センサからモータ制御部10に直接に入力されるが、車両のLAN(Local Area Network)のような通信手段、例えばCAN(Control Area Network)が車両に装備されている場合には、これらのセンサ信号を適宜、CANバスを利用してセンサからECU5に伝送するようにするのが好ましい。以下、このCANバスを利用した本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置について説明する。
【0045】
図6は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置においてモータ6の駆動を制御するECU5bのハードウェア構成を示すブロック図である。このECU5bは、図2に示した上記実施形態におけるECU5とは異なり、車両に装備されたCANバスに接続するためのインターフェース手段としてのCANドライバ43(情報入力手段)を備えており、モータ制御部10(モータ制御マイコン)は、車両が非乗車状態であるか否かを判定するための3つのセンサ信号、すなわち、ドア開閉センサ51からのドア開閉信号Sdr、シフト位置センサ52からのシフト位置信号Ssh、IGキーセンサ53からのIG操作信号Sigを直接に受け取るのではなく、CANバス200およびCANドライバ43を介して、これらのセンサ信号Sdr,Ssh,Sigを受け取るように構成されている。ECU5bにおける他の構成については上記実施形態におけるECU5と同様であるので、同一部分には同一の参照符号を付して説明を省略する。
【0046】
本実施形態におけるモータ制御マイコンによって実行されるモータ制御処理の内容も、図3〜図5に示す上記実施形態におけるモータ制御処理と基本的に同様であるが、ステップ32における処理が相違する。すなわち、上記実施形態では、中点復帰制御処理が終了したか、または、IGスイッチ9がオフされてから所定時間Tout1が経過したときに、電源制御信号CpwがLレベルとなって開閉器41が開かれ、これによりバッテリ8からECU5の各部への電源電圧VBの供給が停止される。これに対し、本実施形態におけるモータ制御マイコンは、このとき、まず、電源電圧VBのECU5bへの供給を停止するための条件が揃った旨の通知をCANドライバ43によってCANバス200に送出する。そして、この送出後に電源制御信号CpwをLレベルとする。これにより、開閉器41が開かれ、バッテリ8からECU5bの各部への電源電圧VBの供給が停止される。
【0047】
したがって、本実施形態によれば、CANバスに接続される他のユニット(車両の構成要素)は、ECU5bへの電源電圧VBの供給が停止したことを知ることができる。また本実施形態によれば、ドア開閉センサ51からのドア開閉信号Sdr、シフト位置センサ52からのシフト位置信号Ssh、IGキーセンサ53からのIG操作信号SigをCANバスを介して受け取るように構成されているので、車両にCANが装備されている場合には、非乗車状態であるか否かを判定するための情報を容易に入手することができる。
【0048】
<6.変形例>
上記実施形態では、次の3つの条件i)〜iii)が全て満たされたときに、車両が非乗車状態であると判定され、中点復帰制御処理が開始される(ステップS12、S20〜S24)。
i)シフトレバーがパーキング位置にある。
ii)IGスイッチがオフされた後にIGキーが抜き取られた。
iii)ドアの開閉が行われた。
しかし、中点復帰制御処理の開始条件すなわち非乗車状態と判定されるための条件は、上記i)〜iii)に限定されるものではない。例えば、上記3つの条件のうちii)とiii)が共に満たされたときに中点復帰制御処理を開始するようにしてもよい。また、上記条件i)〜iii)に加えて、iv)リモートキーロックによるドアがロックされたという条件も満たされたときに、車両が非乗車状態であると判定されて中点復帰制御処理が開始されるようにしてもよい。なお、この場合、ドアロックの信号がECU5におけるモータ制御部10(モータ制御マイコン)に入力される構成とし、その信号に基づきモータ制御マイコンがその条件iv)が満たされているか否かを判定すればよい。このように本発明では、車両が非乗車状態であるか否かの判定のための適切な条件が設定されていて、その設定した条件が満たされているか否かを判断するための情報として車両状態を示す所定情報をセンサ等から取得できるように構成されていればよく、その所定情報(センサ信号の種類)や非乗車状態判定のための条件は上記実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成をそれに関連する車両構成と共に示す概略図である。
【図2】上記実施形態に係る電動パワーステアリング装置における制御装置であるECUのハードウェア構成を示すブロック図である。
【図3】上記実施形態におけるモータ制御処理を示すフローチャートである。
【図4】上記実施形態におけるモータ制御処理を構成するアシスト制御処理を示すフローチャートである。
【図5】上記実施形態におけるモータ制御処理を構成する中点復帰制御処理を示すフローチャートである。
【図6】本発明の他の実施形態に係る電動パワーステアリング装置におけるECUのハードウェア構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
2 …舵角センサ
3 …トルクセンサ
4 …車速センサ
5,5b…電子制御ユニット(ECU)
6 …モータ
8 …バッテリ
9 …イグニションスイッチ
10 …モータ制御部
32 …PWM信号生成回路
34 …モータ駆動回路
36 …電流検出器
41 …開閉器
43 …CANドライバ
51 …ドア開閉センサ
52 …シフト位置センサ
53 …IGキーセンサ
108 …車輪
200 …CANバス
Im …電流検出値
Vm* …電圧指令値
VB …電源電圧
δs …舵角信号
Ths …操舵トルク信号(操舵トルク検出値)
Vs …車速信号(車速検出値)
Sdr …ドア開閉信号
Ssh …シフト位置信号
Sig …IG操作信号[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an electric power steering apparatus that applies a steering assist force to a steering mechanism of a vehicle by driving an electric motor in accordance with an operation for steering the vehicle, and more particularly, steering in such an electric power steering apparatus. The present invention relates to control of an electric motor for returning a steering position of a mechanism to a neutral position.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an electric power steering apparatus that applies a steering assist force to a steering mechanism by driving an electric motor in accordance with a steering torque applied to a steering wheel (steering wheel) by a driver has been used. This electric power steering apparatus is provided with a torque sensor that detects a steering torque applied to a steering wheel, which is an operation means for steering, and based on the steering torque detected by the torque sensor, a current to be supplied to the electric motor is detected. A target value is set. Based on the deviation between the current target value and the current value actually flowing to the electric motor, a voltage command value to be given to the driving means of the electric motor is generated. The driving means of the electric motor includes, for example, a PWM signal generation circuit that generates a pulse width modulation signal (PWM signal) with a duty ratio corresponding to the voltage command value, and power that is turned on / off according to the duty ratio of the PWM signal It comprises a motor drive circuit configured using transistors, and a voltage corresponding to the duty ratio, that is, a voltage corresponding to a voltage command value is applied to the electric motor. A current flowing through the electric motor by this voltage application is detected by a current detector, and a difference between the detected value and the current target value is used as a deviation for generating the voltage command value. In the electric power steering apparatus, feedback control is performed in this manner so that a current having a target value set based on the steering torque flows to the electric motor.
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Publication No. 4-55908
[Patent Document 2]
Japanese Patent Publication No. 5-41467
[Patent Document 3]
Japanese Examined Patent Publication No. 7-14718
[Patent Document 4]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-208493
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, there is a case where traveling is stopped in a state where the steered wheels of the vehicle are steered when parking. In this case, the next time the vehicle is started, it is often felt that the vehicle starts to move in an unexpected direction. On the other hand, by returning the handle to the neutral position after entering the garage for parking or the like, the vehicle can be made to go straight at the next start. However, even for a vehicle equipped with the electric power steering device as described above, it is troublesome for the driver to return the steering wheel to the neutral position after entering the garage. For this reason, several electric power steering devices having a function of automatically returning the steering wheel (steering mechanism) to the neutral position have been proposed so that the vehicle can go straight when the vehicle is next started after being parked. .
[0005]
For example, Japanese Patent Publication No. 4-55908 and Japanese Patent Publication No. 5-41467 disclose an electric power steering apparatus including a neutral position return device that automatically returns the steering device to a neutral position by turning on a switch means. ing. However, in this electric power steering device, the switch is left to the driver, but the steering wheel rotates while riding, so not only does the driver feel uncomfortable, but the driver accidentally touches the steering wheel. If the switch is operated accidentally during operation or during operation, the operation of the neutral position return device may cause an unexpected situation.
[0006]
Japanese Patent Publication No. 7-14718 includes a neutral position return command unit that outputs, as a command signal, a return signal for automatically returning the steering to the neutral position when the vehicle is parked, and this command signal is sent to the drive control unit. There has been disclosed an electric power steering apparatus configured such that, by inputting, the rotational direction and rotational torque of an electric motor for power assist are controlled and the steering is automatically returned to the neutral position. However, in this electric power steering apparatus, although the return operation to the neutral position is not started by an erroneous switch operation while riding, the values of the signals from the vehicle speed sensor and the torque sensor are substantially zero. Since the steering is automatically returned to the neutral position when the vehicle is parked, there is a problem that the probability of the automatic return function to the neutral position not working when the driver touches the steering wheel increases.
[0007]
Furthermore, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-208493 includes a travel stop determining means for determining the travel stop state of the vehicle. When it is determined that the vehicle is in the travel stop state, an auxiliary reaction force torque is generated by the electric motor, There has been disclosed an electric power steering apparatus configured to eliminate the residual angle of the steering wheel and set the direction of the steered wheels to a straight traveling direction. In the same publication, in consideration of the above-mentioned problems, conditions for automatically returning the handle are also specifically disclosed. However, even if the vehicle is stopped, it does not change that the driver is on board, so the same function can be used when the driver holds the steering wheel while steering the automatic return function to the neutral position. It is necessary to be able to stop the operation. In the description of the embodiment of the invention in the publication, such a stop function is also disclosed, but when this function is also mounted on the steering device, not only the configuration of the steering device becomes complicated, The configuration is extremely inflexible because it is necessary to meet the specifications of each automobile manufacturer.
[0008]
Furthermore, apart from the problems in the configurations disclosed in the above-mentioned publications, as long as the tire as the steered wheel is elastic, the direction of the steered wheel is strictly set to the straight traveling direction, that is, the steering wheel (steering mechanism) is accurately set. There is a problem that it is physically difficult to return to the neutral position. For this reason, in a control system that only realizes the function of returning to the neutral position by feedback control based on the deviation between the steering position indicated by the actual steering angle and the neutral position, a slight motor current continues to flow with a small deviation. Electrical energy is wasted.
[0009]
On the other hand, the above Japanese Patent Publication No. 7-14718 also discloses a control system configured such that the command value gradually approaches zero as time elapses. However, since the optimum time (time for setting the command value to zero) differs depending on the road surface condition, that is, the road surface friction coefficient, this configuration cannot completely avoid the above problem.
[0010]
Therefore, in the present invention, the electric power steering having a function of automatically returning the steering wheel to the neutral position so that the vehicle can go straight forward at the next start after parking without reliably complicating the above-described problem and causing a complicated configuration. An object is to provide an apparatus.
[0011]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
A first invention is an electric power steering device that applies a steering assist force to a steering mechanism of a vehicle by driving an electric motor in accordance with an operation by an operation means for steering the vehicle,
Information input means for receiving predetermined information indicating the state of the vehicle;
Determination means for determining whether or not the vehicle is in a non-riding state based on the predetermined information;
Rudder angle detecting means for detecting a rudder angle that is an operation amount for the operation means and outputting a physical quantity indicating the rudder angle as a rudder angle detection value;
A midpoint return control means for controlling the driving of the electric motor based on the detected steering angle value so that the operation means returns to the neutral position when the determination means determines that the vehicle is in a non-riding state. When,
Power supply control means for stopping supply of a power supply voltage for driving the electric motor when a predetermined time has elapsed since the ignition switch of the vehicle changed from an on state to an off state;
Interface means for connecting to a communication network that communicatively couples a plurality of predetermined components in the vehicle,
The information input means is realized by the interface means receiving the predetermined information via the communication network,
The interface means sends information indicating that a condition for stopping the supply of power supply voltage is satisfied to the communication network when the power supply control means stops supplying the power supply voltage.It is characterized by that.
[0012]
According to the first aspect of the invention, since the motor drive for returning the operation means to the neutral position is started when it is determined that the vehicle is in the non-riding state, the neutral point return operation is uncomfortable to the driver. The driver does not touch the handle as the operating means during the midpoint return operation, and the driver does not accidentally start the midpoint return operation.In addition, according to the first invention, when a predetermined time has passed since the ignition switch in the on state is turned off, the supply of the power supply voltage for driving the electric motor is stopped. Thus, waste of electric energy when the midpoint return operation cannot be completed can be avoided. Furthermore, according to the first aspect of the invention, information for determining whether or not the vehicle is in a non-riding state can be easily obtained via the communication network, and is coupled to the communication network. Other components can know that the supply of the power supply voltage in the electric power steering apparatus has been stopped.
[0013]
According to a second invention, in the first invention,
The information input means receives ignition operation information indicating insertion / removal of an ignition key of the vehicle and ON / OFF of an ignition switch and opening / closing information indicating opening / closing of the door of the vehicle as the predetermined information,
The determination means determines whether or not the vehicle is in a non-riding state based on at least the ignition operation information and the opening / closing information.
[0014]
In such a second invention, in order to determine whether or not the vehicle is in the non-riding state, ignition operation information indicating insertion / extraction of the ignition key and ON / OFF of the ignition switch, and opening / closing information indicating opening / closing of the door, Is used, but this information can be obtained from conventional signals. Therefore, the present invention can be easily applied to vehicles of different automobile manufacturers with different specifications, and the configuration is not complicated.
[0015]
According to a third invention, in the first invention,
The midpoint return control means controls the drive of the electric motor only when the absolute value of the steering angle deviation, which is the difference between the detected steering angle value and the steering angle value at the neutral position, is larger than a predetermined value. It is characterized by.
[0016]
According to the third aspect of the invention, even if the operating means is not strictly in the neutral position, the neutral point returning operation (drive of the electric motor) is stopped when the operation means is almost in the neutral position. Thus, it is possible to avoid waste of electric energy due to a slight motor current continuing to flow.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
<1. Overall configuration>
FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention, together with a vehicle configuration related thereto. This electric power steering apparatus includes a
[0022]
In addition, a vehicle equipped with the electric power steering apparatus according to the present embodiment detects the opening / closing of the door and outputs a door opening / closing signal Sdr indicating the detection result, and detects the position of the shift lever. A
[0023]
<2. Hardware configuration for motor control>
FIG. 2 is a block diagram showing a hardware configuration of the
[0024]
In the
[0025]
In addition, the motor control microcomputer executes the above program to return the
[0026]
<3. Motor control processing>
The
[0027]
In the present embodiment, when an ignition switch (hereinafter abbreviated as “IG switch”) 9 is turned on by inserting and turning an ignition key (hereinafter abbreviated as “IG key”) into the key cylinder, the battery is turned on. The power supply voltage VB is supplied from 8 to the
[0028]
That is, first, initialization processing necessary for motor control processing is performed (step S10). In this initialization process, the power control signal Cpw is set to H level (high level). Thereby, the
[0029]
Next, an IG operation signal Sig from the IG
[0030]
FIG. 4 is a flowchart showing the assist control process. In this assist control process, the motor control microcomputer operates as follows. First, the steering torque signal Ths is received from the
[0031]
In the main routine of FIG. 3, when the assist control process (step S14) ends, the process returns to step S11, and thereafter, the above-described steps S11 to S14 are repeatedly executed until the IG switch 9 is turned off. Thus, the voltage command value Vm is based on the steering torque detection value Ths, the vehicle speed detection value Vs, and the current detection value Im.*Are sequentially output from the
[0032]
If the IG switch 9 is turned off while steps S11 to S14 are repeatedly executed as described above, the process proceeds to step S16, and the processes after that step are executed. That is, the motor control microcomputer operates as follows. At the time of proceeding to step S16, the IG switch 9 is turned off, but the power supply control signal Cpw is held at the H level and the
[0033]
First, a timer (hereinafter referred to as “built-in timer”) built in the motor control microcomputer is reset and then started (step S16). Next, the door opening /
[0034]
On the other hand, if the shift lever is not in the parking position, the IG key has not been removed, or the door has not been opened or closed, “No” is returned in any of steps S20, S22, and S24. The determination is made and the process proceeds to step S26. In step S26, it is determined whether or not the timer value Tm, which is the value of the built-in timer, exceeds a predetermined value Tout1, that is, whether or not a predetermined time Tout1 has elapsed since the IG switch 9 was turned off. As a result of the determination, if the predetermined time Tout1 has not elapsed, the process proceeds to step S18, and thereafter the vehicle is in a non-riding state (whether it is determined as “Yes” in all of steps S20, S22, S24), Alternatively, steps S18 to S26 are repeatedly executed until the predetermined time Tout1 has elapsed. During this time, if it is determined that the vehicle is not in the boarding state, the midpoint return control process is executed as described above (step S30). If it is determined that the predetermined time Tout1 has elapsed, the midpoint return control process is performed. Without proceeding to step S32.
[0035]
FIG. 5 is a flowchart showing the midpoint return control process. The motor control microcomputer operates as follows in this midpoint return control process.
First, two variables introduced to avoid a state in which the rudder angle does not change continues for a long period of time, that is, a variable Cnt indicating a count value and a variable δdv0 indicating a previous rudder angle deviation are both set to “0”. Initialization is performed (step S302). Next, the value of the steering angle signal δs input from the
[0036]
Thereafter, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle deviation δdv is larger than a predetermined value ε (step S310). Here, the predetermined value ε is a relatively small positive value (for example, 10 degrees), and if the absolute value of the steering angle deviation δdv is equal to or smaller than the predetermined value ε, the
[0037]
In step S318, the voltage command value Vm is obtained by a control calculation (for example, a proportional integration calculation) based on the current steering angle deviation δdv.*And then the voltage command value Vm*Is output from the motor control unit 10 (step S320).
[0038]
Thereafter, the steering angle deviation is updated by setting the current steering angle deviation δdv as the previous steering angle deviation δdv0 (step S322). Then, it is determined whether or not the built-in timer value Tm started in step S16 shown in FIG. 3 exceeds a predetermined value Tout2, that is, whether or not a predetermined time Tout2 has elapsed since the IG switch 9 was turned off ( Step S324). As a result of the determination, if the predetermined time Tout2 has not elapsed, the process returns to step S304, and thereafter, the absolute value of the current steering angle deviation δdv is larger than the predetermined value ε, and the count value Cnt has not reached N, and Unless the predetermined time Tout2 has elapsed, steps S304 to S324 are repeatedly executed.
[0039]
When the absolute value of the current steering angle deviation δdv becomes equal to or smaller than the predetermined value ε during the repeated execution, it is considered that the
[0040]
In step S32, the
[0041]
<4. Effect>
According to the above embodiment, when the IG switch 9 is turned off, it is determined whether or not the vehicle is in the non-riding state based on the door opening / closing signal Sdr, the shift position signal Ssh, and the IG operation signal Sig (step of FIG. 3). S20 to S24) When it is determined that the vehicle is not in the boarding state, the midpoint return control process is executed. In this way, the midpoint return of the steering wheel is performed based on the determination result of whether or not the vehicle is in the non-riding state, so that the driver does not feel uncomfortable by the midpoint return, and the driver operates during the midpoint return operation. The handle as a means is not touched, and the driver does not accidentally start the midpoint return operation. Moreover, whether or not the vehicle is in the non-riding state is determined based on the door opening / closing signal Sdr, the shift position signal Ssh, and the IG operation signal Sig that exist in the prior art. Therefore, it can be easily applied to vehicles of different automobile manufacturers with different specifications, and the configuration is not complicated.
[0042]
Further, according to the above embodiment, the midpoint return control process is executed only when the steering angle deviation δdv exceeds the predetermined value ε, and when the steering angle deviation δdv is equal to or less than the predetermined value ε, the midpoint return control process is performed. Is not executed, and the supply of the power supply voltage VB to each part of the
[0043]
Furthermore, according to the embodiment, after a predetermined time has elapsed since the IG switch 9 in the on state is turned off, the supply of the power supply voltage VB to the
[0044]
<5. Other embodiments>
In the above embodiment, sensor signals δs, Ths, Vs, Sdr, Ssh, and Sig necessary for executing motor control processing including midpoint return control processing are directly input to the
[0045]
FIG. 6 is a block diagram showing a hardware configuration of the
[0046]
The contents of the motor control process executed by the motor control microcomputer in this embodiment are basically the same as the motor control process in the above embodiment shown in FIGS. 3 to 5, but the process in
[0047]
Therefore, according to this embodiment, other units (components of the vehicle) connected to the CAN bus can know that the supply of the power supply voltage VB to the
[0048]
<6. Modification>
In the above embodiment, when all of the following three conditions i) to iii) are satisfied, it is determined that the vehicle is in the non-riding state, and the midpoint return control process is started (steps S12, S20 to S24). ).
i) The shift lever is in the parking position.
ii) The IG key was removed after the IG switch was turned off.
iii) The door was opened and closed.
However, the start condition of the midpoint return control process, that is, the condition for determining the non-riding state is not limited to the above i) to iii). For example, the midpoint return control process may be started when both of the above three conditions ii) and iii) are satisfied. In addition to the above conditions i) to iii), iv) when the condition that the door is locked by the remote key lock is also satisfied, it is determined that the vehicle is in the non-riding state, and the midpoint return control process is performed. It may be started. In this case, the door lock signal is input to the motor control unit 10 (motor control microcomputer) in the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention, together with a vehicle configuration related thereto.
FIG. 2 is a block diagram showing a hardware configuration of an ECU that is a control device in the electric power steering apparatus according to the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing motor control processing in the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing an assist control process constituting the motor control process in the embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a midpoint return control process constituting the motor control process in the embodiment.
FIG. 6 is a block diagram showing a hardware configuration of an ECU in an electric power steering apparatus according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 ... Rudder angle sensor
3 ... Torque sensor
4 ... Vehicle speed sensor
5, 5b ... Electronic control unit (ECU)
6 ... Motor
8 ... Battery
9 ... Ignition switch
10: Motor controller
32 ... PWM signal generation circuit
34 ... Motor drive circuit
36 ... Current detector
41 ... switch
43 ... CAN driver
51 ... Door open / close sensor
52 ... Shift position sensor
53 ... IG key sensor
108… wheel
200 ... CAN bus
Im ... current detection value
Vm* ... Voltage command value
VB ... Power supply voltage
δs ... Steering angle signal
Ths ... Steering torque signal (steering torque detection value)
Vs ... Vehicle speed signal (vehicle speed detection value)
Sdr ... Door open / close signal
Ssh ... Shift position signal
Sig ... IG operation signal
Claims (3)
前記車両の状態を示す所定情報を受け取る情報入力手段と、
前記所定情報に基づき、前記車両に乗員が乗っていない状態である非乗車状態であるか否かを判定する判定手段と、
前記操作手段に対する操作量である舵角を検出し当該舵角を示す物理量を舵角検出値として出力する舵角検出手段と、
前記判定手段により前記車両が非乗車状態であると判定されたときに、前記操作手段が中立位置に復帰するように前記舵角検出値に基づき前記電動モータの駆動を制御する中点復帰制御手段と、
前記車両のイグニションスイッチがオン状態からオフ状態に変化した時点から所定時間が経過した場合に、前記電動モータの駆動のための電源電圧の供給を停止する電源供給制御手段と、
前記車両における所定の複数構成要素を通信可能に結合する通信ネットワークに接続するためのインターフェース手段とを備え、
前記情報入力手段は、前記インターフェース手段が前記所定情報を前記通信ネットワークを介して受け取ることにより実現され、
前記インターフェース手段は、前記電源供給制御手段が前記電源電圧の供給を停止するときに、前記電源電圧の供給停止のための条件が満たされた旨を示す情報を前記通信ネットワークに送出することを特徴とする電動パワーステアリング装置。An electric power steering device that applies a steering assist force to a steering mechanism of the vehicle by driving an electric motor in accordance with an operation by an operation means for steering the vehicle,
Information input means for receiving predetermined information indicating the state of the vehicle;
Determination means for determining whether or not the vehicle is in a non-riding state based on the predetermined information;
Rudder angle detection means for detecting a rudder angle that is an operation amount for the operation means and outputting a physical quantity indicating the rudder angle as a rudder angle detection value;
A midpoint return control means for controlling the driving of the electric motor based on the detected steering angle value so that the operation means returns to the neutral position when the determination means determines that the vehicle is in a non-riding state. and,
Power supply control means for stopping supply of a power supply voltage for driving the electric motor when a predetermined time has elapsed since the ignition switch of the vehicle changed from an on state to an off state;
Interface means for connecting to a communication network that communicatively couples a plurality of predetermined components in the vehicle,
The information input means is realized by the interface means receiving the predetermined information via the communication network,
The interface means sends information indicating that a condition for stopping the supply of the power supply voltage is satisfied to the communication network when the power supply control means stops the supply of the power supply voltage. Electric power steering device.
前記判定手段は、少なくとも前記イグニション操作情報および前記開閉情報に基づき、前記車両が非乗車状態であるか否かを判定することを特徴とする、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。The information input means receives ignition operation information indicating insertion / extraction of an ignition key of the vehicle and ON / OFF of an ignition switch and opening / closing information indicating opening / closing of the door of the vehicle as the predetermined information,
2. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the determination unit determines whether or not the vehicle is in a non-riding state based on at least the ignition operation information and the opening / closing information.
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