JP4109972B2

JP4109972B2 - Valve timing control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4109972B2
Application number: JP2002341715A
Authority: JP
Inventors: 保東藤; 小久保　　直樹
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-11-26
Filing date: 2002-11-26
Publication date: 2008-07-02
Anticipated expiration: 2022-11-26
Also published as: JP2004176583A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、内燃機関の吸気側または排気側の機関弁の開閉タイミングを運転状態に応じて可変制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種のバルブタイミング制御装置として、次のようなものが案出されている。
【０００３】
このバルブタイミング制御装置は、クランクシャフトにタイミングチェーン等を介して連係されたハウジング（駆動回転体）がカムシャフトの端部に回動可能に組み付けられ、ハウジングの内側端面に形成された径方向ガイドに可動案内部が径方向に沿って摺動自在に係合支持されると共に、径方向外側に突出するレバーを有するレバー軸（従動回転体）がカムシャフトの端部にボルト結合され、可動案内部とレバー軸のレバーとがリンクによって枢支連結されている。そして、前記径方向ガイドに対向する位置には、渦巻き状ガイドを有する中間回転体がハウジングとレバー軸に対して相対回動可能に設けられ、前記可動案内部の軸方向の一方の端部に突設された略円弧状の複数の突条が前記渦巻き状ガイドに案内係合されている。また、中間回転体はハウジングに対して回転を進める側にゼンマイばねによって付勢されると共に、電磁ブレーキによって回転を遅らせる側の力を適宜受けるようになっている。この装置の場合、中間回転体に操作力を付与するゼンマイばね及び電磁ブレーキと、中間回転体の回動に応じてハウジング（駆動回転体）とレバー軸（従動回転体）の組付角を回動操作するリンクと、によって組付角変更手段が構成されている。
【０００４】
この装置においては、電磁ブレーキがＯＦＦ状態のときには、中間回転体がゼンマイばねの付勢力を受けハウジングに対して初期位置に位置されており、渦巻き状ガイドに突条でもって噛合う可動案内部は径方向外側に最大に変位し、リンクを引き起こしてハウジングとレバー軸の組付角を最遅角位相の角度位置（以下、「最遅角位置」と呼ぶ。）または最進角位相の角度位置（以下、「最進角位置」と呼ぶ。）に維持している。そして、この状態から電磁ブレーキがＯＮにされると、中間回転体が減速されてハウジングに対して遅れ側に相対回転する結果、渦巻き状ガイドに噛合う可動案内部が径方向内側に変位し、今まで引き起こされていたリンクを次第に倒すようにしてハウジングとレバー軸の組付角を最進角位置または最遅角位置に変更する。
【０００５】
【特許文献】
特開２００１−４１０１３号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のバルブタイミング制御装置の場合、電磁ブレーキのＯＮ作動によってハウジングとレバー軸の組付角を変更し得るようになっているが、電磁ブレーキを含む組付変更手段には、構成部材各部の接触摩擦やゼンマイばねのセット荷重等が抵抗として作用するため、電磁ブレーキに通電する電流値が設定値以上にならないと、組付角変更手段の回動作動は実際には開始されない。
【０００７】
したがって、従来のバルブタイミング制御装置においては、電磁ブレーキの通電電流が設定値に達するまでにタイムラグが存在し、このことが組付角の変更を迅速に行ううえでのネックとなっていた。
【０００８】
そこでこの出願の発明は、駆動回転体と従動回転体の組付角を電磁ブレーキの通電によって迅速に変更できるようにして、応答性に優れた内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供しようとするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上述した課題を解決するための手段として、本願請求項１に係る発明は、内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成り、前記駆動回転体が必要に応じて相対回動できるように組み付けられた従動回転体と、電磁ブレーキの制動力を用いて前記駆動回転体と従動回転体の組付角を操作する組付角変更手段と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
車両電源がオンされてから前記組付角変更手段の制御を開始するまでの前記駆動回転体と従動回転体の組付角を変更しない待機状態のときに、前記電磁ブレーキに、前記両回転体が相対回動することのないイニシャル電流を通電するようにした。
【００１０】
この発明の場合、電磁ブレーキには予めイニシャル電流が通電されているため、駆動回転体と従動回転体の組付角を変更するときには、電磁ブレーキの通電電流が設定電流に達するまでの時間が短縮されることとなる。したがって、この発明によれば、駆動回転体と従動回転体の組付角を迅速に変更して、速やかなバルブタイミング制御を実現することができる。
【００１１】
前記イニシャル電流は、内燃機関の回転速度に応じて可変制御するようにしても良い。この場合、内燃機関の回転速度に応じてイニシャル電流を緻密に制御することができるため、例えば、カムシャフトの回転負荷の大きくなる高回転域ではイニシャル電流を大きくする等によって、内燃機関の広い回転域において組付角の迅速な変更を実現できる。
【００１２】
また、前記イニシャル電流は、内燃機関を循環する潤滑油の温度に応じて可変制御するようにしても良い。この場合、潤滑油の潤滑性が高まる温度領域ではイニシャル電流を小さくし、潤滑性が低下する領域ではイニシャル電流を大きくする等により、広い温度領域において組付角の迅速な変更を実現できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
次に、この出願の発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
この実施形態は、この出願の発明にかかるバルブタイミング制御装置を内燃機関の吸気側の動弁系に適用したものであるが、排気側の動弁系に同様に適用することも可能である。
【００１５】
バルブタイミング制御装置は、図１に示すように内燃機関のシリンダヘッド（図示せず）に回転自在に支持されたカムシャフト１と、このカムシャフト１の前端部に結合された従動軸部材７（従動回転体）と、この従動軸部材７に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、チェーン（図示せず）を介してクランクシャフト（図示せず）に連係されるタイミングスプロケット２を外周に有する駆動リング３（駆動回転体）と、この駆動リング３と従動軸部材７の前方側（図１中左側）に配置され、両者３，１を相対回動させて組付角を操作する組付角変更手段４と、内燃機関の図外のシリンダヘッドとヘッドカバーの前面に跨って取り付けられて組付角変更手段４の前面と周域を覆う図外のＶＴＣカバーと、を備えている。尚、組付角変更手段４は、回動操作力を発生する操作力発生部４０と、その操作力発生部４０で発生した回動操作力を駆動リング３と従動軸部材７の相対的な回転力に変換する変換機構部４１と、によって構成されている。
【００１６】
駆動リング３は、段差状の挿通孔６を備えた略円板状に形成され、この挿通孔６部分が従動軸部材７（従動回転体）に回転可能に組み付けられている。そして、駆動リング３の前面（カムシャフト１と逆側の面）には、図２，図３に示すように、対面する平行な側壁を有する３つの径方向溝８（径方向ガイド）が同リング３のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
【００１７】
また、従動軸部材７は、図１に示すように、カムシャフト１の前端部に突き合される基部側の外周に拡径部が形成されると共に、その拡径部よりも前方側の外周面に放射状に突出する三つのレバー９が一体に形成され、軸芯部を貫通するボルト１０によってカムシャフト１に結合されている。各レバー９には、リンク１１の基端がピン１２によって枢支連結され、各リンク１１の先端には前記各径方向溝８に摺動自在に係合する円柱状の突出部１３が一体に形成されている。
【００１８】
各リンク１１は、突出部１３が対応する径方向溝８に係合した状態において、ピン１２を介して従動軸部材７に連結されているため、リンク１１の先端側が外力を受けて径方向溝８に沿って変位すると、駆動リング３と従動軸部材７はリンク１１の作用でもって突出部１３の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
【００１９】
また、各リンク１１の先端部には、軸方向前方側に開口する収容穴１４が形成され、この収容穴１４に、後述する渦巻き溝１５（渦巻き状ガイド）に係合する係合ピン１６と、この係合ピン１６を前方側（渦巻き溝１５側）に付勢するコイルばね１７とが収容されている。尚、この実施形態の場合、リンク１１の先端の突出部１３と係合ピン１６、コイルばね１７等によって径方向に変位可能な可動案内部が構成されている。
【００２０】
一方、従動軸部材７のレバー９の突設位置よりも前方側には、円板状のフランジ壁を有する中間回転体１８が軸受１９を介して回転自在に支持されている。この中間回転体１８のフランジ壁の後面側には断面半円状の前述の渦巻き溝１５が形成され、この渦巻き溝１５に、前記各リンク１１の先端の係合ピン１６が転動自在に案内係合されている。渦巻き溝１５の渦巻きは、機関回転方向Ｒに沿って次第に縮径するように形成されている。したがって、各リンク１１先端の係合ピン１６が渦巻き溝１５に係合した状態において、中間回転体１８が駆動リング３に対して遅れ方向に相対回転すると、リンク１１の先端部は径方向溝８に案内されつつ、渦巻き溝１５の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体１８が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
【００２１】
組付角変更手段４の変換機構部４１は、以上説明した駆動リング３の径方向溝８、リンク１１、突出部１３、係合ピン１６、レバー９、中間回転体１８、渦巻き溝１５等によって構成されている。この変換機構部４１は、後述する操作力発生部４０から中間回転体１８にカムシャフト１に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝１５と係合ピン１６の係合部を通してリンク１１の先端を径方向に変位させ、このときリンク１１が揺動してその揺動量に応じて駆動リング３と従動軸部材７を相対回動させる。
【００２２】
一方、操作力発生部５は、中間回転体１８を駆動リング３に対して機関回転方向Ｒに付勢する付勢手段としてのゼンマイばね４５と、中間回転体１８に制動力を付与することで同回転体１８を駆動リング３に対して機関回転方向Ｒと逆方向に作動させるヒステリシスブレーキ２０と、を備え、ゼンマイばね４５の付勢力とヒステリシスブレーキ２０の作動力とのバランスによって中間回転体１８を回動操作するようになっている。尚、ヒステリシスブレーキ２０はこの出願の発明における電磁ブレーキを構成している。
【００２３】
ゼンマイばね４５は、駆動リング３に延設された円筒壁２１にその外周端部が結合される一方、内周端部が中間回転体１８の円筒状の基部に結合されている。
【００２４】
また、中間回転体１８のカムシャフト１と逆側の端面には、封止壁４６が一体に結合され、その封止壁４６の外周面が前記円筒壁２１の内面に摺動自在に密接している。
【００２５】
図１，図４に示すように、ヒステリシスブレーキ２０は、略円筒状の隙間を挟む対向面を備え、非回転部材であるＶＴＣカバーに取り付けられた磁気誘導部材２２と、前記対向面に設けられた内側極歯２３、及び、外側極歯２４と、磁気誘導部材２２に取り付けられて内側極歯２３と外側極歯２４の間に磁界を生じさせる電磁コイル２５と、前記両極歯２３，２４間に非接触状態で挿入配置された円筒状のヒステリシスリング２６と、外周端がこのヒステリシスリング２６に一体に結合された状態で中間回転体１８に連結ピン４７とゴムブッシュ４８を介して結合された円環プレート２７と、を備え、電磁コイル２５が内燃機関の運転状態に応じてコントローラ４２によって適宜通電制御されるようになっている。
【００２６】
磁気誘導部材２２の内側極歯２３と外側極歯２４は夫々軸方向に沿って延出する複数の極歯要素を有している。両極歯２３，２４の極歯要素は夫々円周方向に沿って配置され、極歯２３，２４の極歯要素相互は円周方向にオフセットされている。したがって、電磁コイル２５が通電されると、両極歯２３，２４間には、オフセットした位置関係にある相手極歯要素に向かう磁界が発生する。
【００２７】
ヒステリシスリング２６は、磁気的ヒステリシス特性を有するヒステリシス材から成り、同リング２６の回転中に内側極歯２３と外側極歯２４の間に磁界が発生すると、その磁界の向きとヒステリシスリング２６内の磁束の向きとにずれが生じるようになっている。ヒステリシスブレーキ２０は、このずれによって制動力を発生する。また、円環プレート２７は、磁気誘導部材２２の内周面に軸受２８，２９を介して支持された軸部材３０に一体に結合されている。したがって、ヒステリシスリング２０は、円環プレート２７と軸部材３０を介して磁気誘導部材２２に相対回転可能に支持されている。
【００２８】
尚、図中４３は、中間回転体１８と駆動リング３の間に設けられ、両者１８，３の相対回動範囲を規制するストッパである。
【００２９】
ここで、駆動リング３と従動軸部材７は、前記ストッパ４３による中間回転体１８の回動規制によって組付角が規制され、それによって両者の遅角側と進角側の最大角度位置である最遅角位置と最進角位置とが決定されているが、このバルブタイミング制御装置の場合、内燃機関の始動に適した組付角（確実な始動が可能な組付角）は前記最遅角位置と最進角位置のほぼ中間位置に設定されている。また、内燃機関の始動時には、駆動リング３と従動軸部材７の組付角が始動に適した角度位置になっていなければならないが、この装置においては、内燃機関のクランキング時、つまり、イグニッションキー等による操作によって始動モータがオンにされているときに、コントローラ４２から組付角変更手段４に組付角を始動に適した角度位置に制御すべく出力信号が発されるようになっている。
【００３０】
また、コントローラ４２には、クランクシャフトの回転角（回転位置）を検出するクランク角センサ３５、カムシャフト１の回転角（回転位置）を検出するカム角センサ３６、内燃機関を循環する潤滑油の温度を検出する油温センサ３７等の検出信号が入力され、コントローラ４２は、これらの信号を基にしてヒステリシスブレーキ２０に通電する電流を適宜制御するようになっている。
【００３１】
このバルブタイミング制御装置の場合、イグニッションキーの操作等によって車両電源がオンにされると、ヒステリシスブレーキ２０には所定のイニシャル電流Ｉ₁が通電されるようになっている。このイニシャル電流Ｉ₁は、車両電源がオンにされた後、組付角が最遅角位置にあるとき（最遅角位置を基準として、図５の変換角θが０のとき）に常に付与されるものであり、その値は中間回転体１８が駆動リング３に対して相対回動を開始する直前の臨界電流値に設定されている。
【００３２】
このバルブタイミング制御装置は以上のような構成であるため、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相（機関弁の開閉タイミング）を最進角側に変更する場合には、コントローラ４２による制御によってヒステリシスブレーキ２０にイニシャル電流Ｉ₁以上の所定の電流を通電することにより、ゼンマイばね４５の力に抗する制動力を円環プレート２７から中間回転体１８に連結ピン４７とゴムブッシュ４８を介して伝達する。これにより、中間回転体１８が駆動リング３に対して逆方向に回転し、それによってリンク１１の先端の係合ピン１６が渦巻き溝１５に誘導されてリンク１１の先端部が径方向内側に変位し、このとき、図３に示すようにリンク１１の作用によって駆動リング３と従動軸部材７の組付角が最進角位置に変更される。
【００３３】
また、クランクシャフトとカムシャフト１の回転位相（機関弁の開閉タイミング）を最遅角側に変更する場合には、コントローラ４２による制御によってヒステリシスブレーキ２０に通電する電流を再びイニシャル電流Ｉ₁に戻す。これにより、中間回転体１８がゼンマイばね４５の力によって機関回転方向に回転させられる。すると、渦巻き溝１５による係合ピン１６の誘導によってリンク１１の先端部が径方向外側に変位し、このとき、図２に示すようにリンク１１の作用によって駆動リング３と従動軸部材７の組付角が最遅角位置に変更される。
【００３４】
このバルブタイミング制御装置の場合、駆動リング３と従動軸部材７の組付角が最遅角位置にあるときには、ヒステリシスブレーキ２０に常に所定のイニシャル電流Ｉ₁が通電されているため、図６のタイミングチャートに示すように、この状態から所定の変更指令信号がヒステリシスブレーキ２０の電源回路に発されると、ヒステリシスブレーキ２０の通電電流はＩ₁からＩ₂まで立ち上がり、その結果、組付角変更手段４の変換角は０°からθ₁へと速やかに変更される。
【００３５】
イニシャル電流Ｉ₁を通電しない図６中鎖線で示す従来のものの場合、変更指令信号が発された後に、ヒステリシスブレーキ２０の通電電流が０からＩ₂に達するまで電流値はある勾配をもって立ち上がるため、変更指令信号が発されてから組付角変換手段４が実際に作動を開始し得る臨界電流値Ｉ₁に達するまでにロスタイムｔ₀を生じ、その結果、組付角の変更を完了するまでに多くの時間ｔ₁を要することとなる。しかし、この実施形態のバルブタイミング制御装置の場合、前述のように予めイニシャル電流Ｉ₁を通電することにより、ロスタイムｔ₀を無くして組付角の変更を完了するまでの時間をｔ₂に短縮することができる。
【００３６】
したがって、このバルブタイミング制御装置においては、組付角を最遅角位置から変更する場合であっても、その作動を迅速に行うことができ、従来のものに比較してバルブタイミング制御の応答性を確実に向上させることができる。
【００３７】
また、この実施形態の場合、ヒステリシスブレーキ２０に通電するイニシャル電流Ｉ₁は常に一定なものではなく、機関回転速度や潤滑油温度の変化に応じてコントローラ４２によって可変制御するようにしている。
【００３８】
ヒステリシスブレーキ２０によって組付角変換手段４を作動させるうえでの抵抗は機関の回転速度や潤滑油の温度の影響を受け、組付角変換手段４が作動を開始する直前の臨界電流値はこれらの環境変化によって変わってくる。具体的には、機関回転速度との関係では、カムシャフトの負荷トルクは機関回転速度の増加に応じて増大するため、臨界電流値は、図７に示すように機関回転速度の増加に略比例して増加する。また、潤滑油温度との関係では、潤滑油の潤滑性はある温度でピークとなる山形状に変化するため、臨界電流値は、図８に示すように潤滑油温度の増加に対して二次関数的に変化する。尚、潤滑油の潤滑性がある設定温度を境に次第に低下するのは、温度低下によって潤滑油の粘性抵抗が増大するためであり、逆に設定温度を越えたとき低下するのは潤滑油の油膜ができにくくなるためである。
【００３９】
この実施形態のバルブタイミング装置においては、これらのことを考慮し、図７，図８の臨界電流値の変化にほぼ合致するように、機関回転速度や潤滑油温度の変化に応じてイニシャル電流を可変制御するようにしている。例えば、図７，図８中のＩ₁→Ｉ_1'のように変化させるようにしている。
【００４０】
したがって、この装置によれば、機関回転速度や潤滑油温度が変化した場合であっても、変更指令信号が入力されてから組付角の変更が実際に開始されるまでのロスタイムをより少なくすることができる。
【００４１】
尚、この発明の実施形態は以上で説明したものに限るものではなく、例えば、上記の実施形態においては、組付角変更手段の操作力発生部はゼンマイばねとヒステリシスブレーキによって構成したが、操作力発生部はこれら以外の付勢手段と電磁ブレーキによって構成するようにしても良い。また、操作力発生部は必ずしも付勢手段を用いる必要はなく、遊星歯車機構と一対の電磁ブレーキを用いて中間回転体を駆動リングに対して正逆回転させるようにしても良い。この場合には、両電磁ブレーキに対して同様にイニシャル電流を付与すれば、組付角を正逆両方向に迅速に変更することが可能となる。
【００４２】
次に、上記の各実施形態から把握し得る請求項に記載以外の発明について、以下にその作用効果と共に記載する。
【００４３】
（イ）組付角変更手段は、
駆動回転体と従動回転体のいずれか一方に設けられた径方向ガイドと、
前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回転可能に設けられ、前記径方向ガイドに対峙する側の面に渦巻き状ガイドを有する中間回転体と、
前記径方向ガイドと渦巻き状ガイドに変位可能に案内係合される可動案内部と、
前記駆動回転体と従動回転体のいずれか他方のものの回転中心から離間した部位と前記可動案内部とを揺動可能に連結するリンクと、
前記中間回転体を回動させる回動操作力を発生する電磁ブレーキと、を備え、中間回転体に入力された回動操作力を、渦巻き状ガイドと可動案内部の係合部によって増幅して、駆動回転体と従動回転体の組付角操作力に変換することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００４４】
この場合、操作力発生部から中間回転体に入力された回動操作力を増幅して、駆動回転体と従動回転体の組付角操作力に変換するため、駆動回転体と従動回転体の組付角をより迅速に変更することができる。
【００４５】
（ロ）前記イニシャル電流の電流値を、駆動回転体と従動回転体が相対回動を開始する直前の臨界電流値に設定したことを特徴とする請求項１〜３、（イ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００４６】
この場合、駆動回転体と従動回転体の組付角を変更する際の応答性を最大に高めることができる。
【００４７】
（ハ）前記イニシャル電流は、内燃機関の回転数の増大に応じて大きくなるように可変制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００４８】
内燃機関の回転数が増大してカムシャフトに作用する負荷トルクが大きくなるが、この発明の場合、イニシャル電流が回転数の増大と共に大きくなることから、より迅速な組付角の変更が可能になる。
【００４９】
（ニ）前記イニシャル電流は、潤滑油の温度が設定温度よりも低い範囲では、潤滑油の温度の上昇に応じて小さくなるように可変制御し、潤滑油の温度が設定温度よりも高い範囲では、潤滑油の温度の上昇に応じて大きくなるように制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
【００５０】
内燃機関の潤滑油は、設定温度までは温度の上昇と共に粘度が低下することで潤滑性能が高まるが、設定温度を越えると潤滑面に油膜ができにくくなることから逆に潤滑性能が低下してしまう。したがって、上記の構成により、潤滑性能がピークになる設定温度で電流値が最も小さくなるようにイニシャル電流を可変制御することにより、常に、組付角変更の応答性を効果的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の一実施形態を示す縦断面図。
【図２】同実施形態を示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図３】同実施形態の作動状態を示す図２に対応の断面図。
【図４】同実施形態を示す分解斜視図。
【図５】同実施形態を示す変換角−通電電流特性図。
【図６】同実施形態を示す指令信号、通電電流、変換角のタイミングチャート。
【図７】同実施形態を示す機関回転数−イニシャル電流特性図。
【図８】同実施形態を示す潤滑油油温−イニシャル電流特性図。
【符号の説明】
１…カムシャフト
３…駆動リング（駆動回転体）
４…組付角変更手段
７…従動軸部材（従動回転体）
２０…ヒステリシスブレーキ（電磁ブレーキ）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The invention of this application relates to a valve timing control device for an internal combustion engine that variably controls the opening / closing timing of an intake-side or exhaust-side engine valve of the internal combustion engine in accordance with an operating state.
[0002]
[Prior art]
As this type of valve timing control device, the following has been devised.
[0003]
In this valve timing control device, a housing (drive rotary member) linked to a crankshaft via a timing chain or the like is rotatably assembled to an end portion of a camshaft, and a radial guide formed on an inner end surface of the housing. The movable guide is slidably engaged and supported along the radial direction, and a lever shaft (driven rotor) having a lever protruding radially outward is bolted to the end of the camshaft, so that the movable guide The part and the lever of the lever shaft are pivotally connected by a link. An intermediate rotating body having a spiral guide is provided at a position facing the radial guide so as to be rotatable relative to the housing and the lever shaft, and is provided at one end in the axial direction of the movable guide portion. A plurality of substantially arc-shaped protruding protrusions are guided and engaged with the spiral guide. Further, the intermediate rotating body is biased by a mainspring spring toward the side where the rotation is advanced with respect to the housing, and appropriately receives a force on the side of delaying rotation by an electromagnetic brake. In the case of this device, the springs and electromagnetic brakes that apply operating force to the intermediate rotating body, and the assembly angle of the housing (drive rotating body) and lever shaft (driven rotating body) are rotated according to the rotation of the intermediate rotating body. The assembly angle changing means is constituted by the link that is operated and operated.
[0004]
In this device, when the electromagnetic brake is in the OFF state, the intermediate rotating body is positioned at the initial position with respect to the housing under the urging force of the mainspring spring, and the movable guide portion that meshes with the spiral guide with the ridge is provided. Displacement to the outside in the radial direction to the maximum, causing the link to cause the assembly angle of the housing and lever shaft to be the angle position of the most retarded angle phase (hereinafter referred to as the “most retarded angle position”) or the angle position of the most advanced angle phase. (Hereinafter referred to as “the most advanced position”). Then, when the electromagnetic brake is turned on from this state, the intermediate rotating body is decelerated and rotates relatively to the delay side with respect to the housing, so that the movable guide portion that meshes with the spiral guide is displaced radially inward, The assembly angle of the housing and the lever shaft is changed to the most advanced position or the most retarded position by gradually tilting the link that has been caused so far.
[0005]
[Patent Literature]
JP-A-2001-41013
[Problems to be solved by the invention]
In the case of the conventional valve timing control device described above, the assembly angle between the housing and the lever shaft can be changed by the ON operation of the electromagnetic brake. Since the contact friction and the set load of the mainspring spring act as resistances, the rotation operation of the assembly angle changing means is not actually started unless the value of the current supplied to the electromagnetic brake exceeds the set value.
[0007]
Therefore, in the conventional valve timing control device, there is a time lag until the energization current of the electromagnetic brake reaches the set value, and this has become a bottleneck in quickly changing the assembly angle.
[0008]
Therefore, the invention of this application is to provide a valve timing control device for an internal combustion engine having excellent responsiveness by enabling the assembly angle of the drive rotor and the driven rotor to be quickly changed by energization of an electromagnetic brake. It is.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
As means for solving the above-mentioned problem, the invention according to claim 1 of the present application includes a drive rotating body that is rotationally driven by a crankshaft of an internal combustion engine, and a camshaft or a separate member coupled to the shaft. A follower rotator assembled so that the drive rotator can be relatively rotated as necessary, and an assembly angle change for operating an assembly angle of the drive rotator and the follower rotator using a braking force of an electromagnetic brake. An internal combustion engine valve timing control apparatus comprising:
When the vehicle power is turned on in the standby state without changing the driving rotor and the driven rotor assembling angle until the start of control of the assembly angle changing means, the electromagnetic brake, the two rotary bodies An initial current that does not rotate relative to each other is applied.
[0010]
In the case of this invention, since the initial current is supplied to the electromagnetic brake in advance, when changing the assembly angle of the drive rotating body and the driven rotating body, the time until the current supplied to the electromagnetic brake reaches the set current is shortened. Will be. Therefore, according to the present invention, quick valve timing control can be realized by quickly changing the assembly angle of the drive rotator and the driven rotator.
[0011]
The initial current may be variably controlled according to the rotational speed of the internal combustion engine. In this case, since the initial current can be precisely controlled according to the rotational speed of the internal combustion engine, for example, by increasing the initial current in a high rotation range where the rotational load of the camshaft becomes large, a wide rotation of the internal combustion engine can be achieved. It is possible to quickly change the assembly angle in the area.
[0012]
Further, the initial current may be variably controlled according to the temperature of the lubricating oil circulating in the internal combustion engine. In this case, the assembly angle can be quickly changed in a wide temperature range by reducing the initial current in a temperature range where the lubricity of the lubricating oil is high and increasing the initial current in a region where the lubricity is low.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of the invention of this application will be described with reference to the drawings.
[0014]
In this embodiment, the valve timing control device according to the invention of this application is applied to the valve system on the intake side of the internal combustion engine, but can also be applied to the valve system on the exhaust side.
[0015]
As shown in FIG. 1, the valve timing control device includes a camshaft 1 rotatably supported by a cylinder head (not shown) of an internal combustion engine, and a driven shaft member 7 (coupled to the front end portion of the camshaft 1). A driven rotating body) and a timing sprocket 2 which is assembled to the driven shaft member 7 so as to be rotatable relative to the driven shaft member 7 and linked to a crankshaft (not shown) via a chain (not shown). Is disposed on the front side (left side in FIG. 1) of the drive ring 3 and the driven shaft member 7, and the assembly angle is manipulated by relatively rotating both 3 and 1. The assembling angle changing means 4 and an unillustrated VTC cover that covers the front surface and the peripheral area of the assembling angle changing means 4 that are mounted across the front surface of the cylinder head and the head cover, not shown, of the internal combustion engine. . The assembly angle changing means 4 includes an operating force generating unit 40 that generates a rotating operation force, and the rotating operation force generated by the operating force generating unit 40 relative to the drive ring 3 and the driven shaft member 7. And a conversion mechanism unit 41 that converts it into a rotational force.
[0016]
The drive ring 3 is formed in a substantially disc shape having a step-like insertion hole 6, and the insertion hole 6 portion is rotatably assembled to a driven shaft member 7 (driven rotation body). The front surface of the drive ring 3 (the surface opposite to the camshaft 1) has three radial grooves 8 (radial guides) having parallel side walls facing each other as shown in FIGS. The ring 3 is formed so as to be substantially along the radial direction.
[0017]
Further, as shown in FIG. 1, the driven shaft member 7 has an enlarged diameter portion formed on the outer circumference on the base side that is abutted against the front end portion of the camshaft 1, and an outer circumference on the front side of the enlarged diameter portion. Three levers 9 projecting radially on the surface are integrally formed, and are coupled to the camshaft 1 by bolts 10 penetrating the shaft core portion. The base end of each link 11 is pivotally connected to each lever 9 by a pin 12, and a columnar protrusion 13 slidably engaged with each radial groove 8 is integrally formed at the tip of each link 11. Is formed.
[0018]
Each link 11 is connected to the driven shaft member 7 via the pin 12 in a state where the protruding portion 13 is engaged with the corresponding radial groove 8, so that the distal end side of the link 11 receives an external force and receives the radial groove. When displaced along 8, the drive ring 3 and the driven shaft member 7 are relatively rotated by the action of the link 11 by a direction and an angle corresponding to the displacement of the protrusion 13.
[0019]
In addition, a housing hole 14 that opens to the front side in the axial direction is formed at the tip of each link 11, and an engagement pin 16 that engages with a spiral groove 15 (a spiral guide), which will be described later, in the housing hole 14. A coil spring 17 that urges the engaging pin 16 forward (spiral groove 15 side) is accommodated. In the case of this embodiment, a movable guide portion that is displaceable in the radial direction is configured by the protruding portion 13 at the tip of the link 11, the engaging pin 16, the coil spring 17, and the like.
[0020]
On the other hand, an intermediate rotating body 18 having a disk-like flange wall is rotatably supported via a bearing 19 on the front side of the protruding position of the lever 9 of the driven shaft member 7. The aforementioned spiral groove 15 having a semicircular cross section is formed on the rear surface side of the flange wall of the intermediate rotating body 18, and the engagement pin 16 at the tip of each link 11 is rotatably guided in the spiral groove 15. Is engaged. The spiral of the spiral groove 15 is formed so as to gradually reduce the diameter along the engine rotation direction R. Therefore, when the intermediate rotating body 18 rotates relative to the drive ring 3 in the delay direction in a state where the engaging pin 16 at the tip of each link 11 is engaged with the spiral groove 15, the tip of the link 11 is in the radial groove 8. , Guided to the spiral shape of the spiral groove 15 and moved radially inward, and conversely, when the intermediate rotating body 18 is relatively displaced in the advance direction, it moves radially outward.
[0021]
The conversion mechanism 41 of the assembly angle changing means 4 is constituted by the radial groove 8, the link 11, the protrusion 13, the engagement pin 16, the lever 9, the intermediate rotating body 18, the spiral groove 15, etc. of the drive ring 3 described above. It is configured. When the relative rotation operation force with respect to the camshaft 1 is input to the intermediate rotating body 18 from the operation force generation unit 40 described later, the conversion mechanism unit 41 receives the operation force between the spiral groove 15 and the engagement pin 16. The distal end of the link 11 is displaced in the radial direction through the engaging portion. At this time, the link 11 swings and the drive ring 3 and the driven shaft member 7 are relatively rotated according to the swing amount.
[0022]
On the other hand, the operating force generator 5 applies a spring force to the spring body 45 as an urging means for urging the intermediate rotator 18 in the engine rotation direction R with respect to the drive ring 3 and a braking force to the intermediate rotator 18. And a hysteresis brake 20 that operates the rotating body 18 in the direction opposite to the engine rotation direction R with respect to the drive ring 3, and the intermediate rotating body 18 is balanced by a balance between the urging force of the mainspring spring 45 and the operating force of the hysteresis brake 20. Is operated to rotate. The hysteresis brake 20 constitutes an electromagnetic brake in the invention of this application.
[0023]
The mainspring spring 45 has an outer peripheral end coupled to the cylindrical wall 21 extending to the drive ring 3, and an inner peripheral end coupled to the cylindrical base of the intermediate rotating body 18.
[0024]
A sealing wall 46 is integrally coupled to the end surface of the intermediate rotating body 18 opposite to the camshaft 1, and the outer peripheral surface of the sealing wall 46 is slidably in close contact with the inner surface of the cylindrical wall 21. ing.
[0025]
As shown in FIGS. 1 and 4, the hysteresis brake 20 includes a facing surface that sandwiches a substantially cylindrical gap, and is provided on the facing surface and a magnetic induction member 22 attached to a VTC cover that is a non-rotating member. The inner pole teeth 23 and the outer pole teeth 24, the electromagnetic coil 25 attached to the magnetic induction member 22 to generate a magnetic field between the inner pole teeth 23 and the outer pole teeth 24, and between the bipolar teeth 23 and 24. The cylindrical hysteresis ring 26 inserted and disposed in a non-contact state is connected to the intermediate rotating body 18 via the connecting pin 47 and the rubber bush 48 with the outer peripheral end integrally connected to the hysteresis ring 26. The electromagnetic coil 25 is appropriately energized and controlled by the controller 42 in accordance with the operating state of the internal combustion engine.
[0026]
Each of the inner pole teeth 23 and the outer pole teeth 24 of the magnetic induction member 22 has a plurality of pole teeth elements extending along the axial direction. The pole tooth elements of the both pole teeth 23, 24 are arranged along the circumferential direction, and the pole tooth elements of the pole teeth 23, 24 are offset in the circumferential direction. Therefore, when the electromagnetic coil 25 is energized, a magnetic field is generated between the pole teeth 23 and 24 toward the counterpart pole tooth element having an offset positional relationship.
[0027]
The hysteresis ring 26 is made of a hysteresis material having magnetic hysteresis characteristics. When a magnetic field is generated between the inner pole teeth 23 and the outer pole teeth 24 during the rotation of the ring 26, the direction of the magnetic field and the inside of the hysteresis ring 26 are changed. Deviation occurs in the direction of the magnetic flux. The hysteresis brake 20 generates a braking force due to this deviation. The annular plate 27 is integrally coupled to a shaft member 30 supported on the inner peripheral surface of the magnetic induction member 22 via bearings 28 and 29. Therefore, the hysteresis ring 20 is supported by the magnetic induction member 22 via the annular plate 27 and the shaft member 30 so as to be relatively rotatable.
[0028]
In the figure, reference numeral 43 denotes a stopper provided between the intermediate rotator 18 and the drive ring 3 to restrict the relative rotation range of both the members 18 and 3.
[0029]
Here, the assembly angle of the drive ring 3 and the driven shaft member 7 is restricted by the rotation restriction of the intermediate rotating body 18 by the stopper 43, and thereby the maximum angle position on both the retard side and the advance side. The most retarded angle position and the most advanced angle position are determined. In the case of this valve timing control device, an assembly angle suitable for starting the internal combustion engine (an assembly angle capable of reliable start) is the most retarded angle. It is set to an approximately middle position between the angular position and the most advanced angle position. Further, when the internal combustion engine is started, the assembly angle of the drive ring 3 and the driven shaft member 7 must be at an angular position suitable for the start. In this apparatus, the internal combustion engine is cranked, that is, the ignition. When the starting motor is turned on by an operation with a key or the like, an output signal is issued from the controller 42 to the assembling angle changing means 4 to control the assembling angle to an angular position suitable for starting. Yes.
[0030]
Further, the controller 42 includes a crank angle sensor 35 that detects a rotation angle (rotation position) of the crankshaft, a cam angle sensor 36 that detects a rotation angle (rotation position) of the camshaft 1, and a lubricating oil circulating through the internal combustion engine. Detection signals from the oil temperature sensor 37 and the like for detecting the temperature are input, and the controller 42 appropriately controls the current supplied to the hysteresis brake 20 based on these signals.
[0031]
In the case of this valve timing control device, when the vehicle power source is turned on by operating an ignition key or the like, a predetermined initial current I ₁ is supplied to the hysteresis brake 20. This initial current I ₁ is always applied when the assembly angle is at the most retarded position after the vehicle power is turned on (when the conversion angle θ in FIG. 5 is 0 with reference to the most retarded position). The value is set to a critical current value immediately before the intermediate rotator 18 starts relative rotation with respect to the drive ring 3.
[0032]
Since this valve timing control device is configured as described above, the hysteresis brake is controlled by the controller 42 when the rotational phase of the crankshaft and the camshaft 1 (the opening / closing timing of the engine valve) is changed to the most advanced angle side. By applying a predetermined current equal to or greater than the initial current I _{1 to} 20, a braking force against the force of the mainspring spring 45 is transmitted from the annular plate 27 to the intermediate rotating body 18 via the connecting pin 47 and the rubber bush 48. . As a result, the intermediate rotating body 18 rotates in the opposite direction with respect to the drive ring 3, whereby the engaging pin 16 at the tip of the link 11 is guided to the spiral groove 15, and the tip of the link 11 is displaced radially inward. At this time, as shown in FIG. 3, the assembly angle of the drive ring 3 and the driven shaft member 7 is changed to the most advanced position by the action of the link 11.
[0033]
Further, when changing the crankshaft and the camshaft 1 of the rotational phase (valve timing of the engine valve) to the most retarded side, back to the initial current I ₁ again current supplied to the hysteresis brake 20 by control of the controller 42 . Accordingly, the intermediate rotating body 18 is rotated in the engine rotation direction by the force of the mainspring spring 45. Then, the leading end portion of the link 11 is displaced radially outward by the guide of the engaging pin 16 by the spiral groove 15, and at this time, the combination of the drive ring 3 and the driven shaft member 7 by the action of the link 11 as shown in FIG. The angle is changed to the most retarded position.
[0034]
In the case of this valve timing control device, when the assembly angle of the drive ring 3 and the driven shaft member 7 is at the most retarded angle position, the hysteresis brake 20 is always supplied with a predetermined initial current I _1, so that FIG. As shown in the timing chart, when a predetermined change command signal is issued to the power supply circuit of the hysteresis brake 20 from this state, the energizing current of the hysteresis brake 20 rises from I ₁ to I ₂ , and as a result, the assembly angle is changed. The conversion angle of the means 4 is quickly changed from 0 ° to θ ₁ .
[0035]
In the case of the conventional device indicated by the chain line in FIG. 6 in which the initial current I ₁ is not supplied, the current value rises with a certain gradient until the current supplied to the hysteresis brake 20 reaches I ₂ after the change command signal is generated. A loss time t ₀ is generated from when the change command signal is issued until the assembly angle conversion means 4 reaches a critical current value I ₁ at which the operation can be actually started. As a result, the change of the assembly angle is completed. A lot of time t ₁ is required. However, in the case of the valve timing control device of this embodiment, by passing the initial current I ₁ in advance as described above, the time until the assembly angle change is completed without the loss time t ₀ is shortened to t ₂ . can do.
[0036]
Therefore, in this valve timing control device, even when the assembly angle is changed from the most retarded position, the operation can be performed quickly, and the responsiveness of the valve timing control compared to the conventional one is possible. Can be reliably improved.
[0037]
In this embodiment, the initial current I ₁ energized to the hysteresis brake 20 is not always constant, and is variably controlled by the controller 42 in accordance with changes in the engine speed and the lubricating oil temperature.
[0038]
The resistance for operating the assembly angle conversion means 4 by the hysteresis brake 20 is affected by the rotational speed of the engine and the temperature of the lubricating oil, and the critical current values immediately before the operation of the assembly angle conversion means 4 are started. It depends on the environmental changes. Specifically, in relation to the engine rotational speed, the camshaft load torque increases as the engine rotational speed increases, so the critical current value is approximately proportional to the engine rotational speed increase as shown in FIG. Then increase. Further, in relation to the lubricating oil temperature, since the lubricating property of the lubricating oil changes to a peak shape that peaks at a certain temperature, the critical current value becomes a secondary value as the lubricating oil temperature increases as shown in FIG. It changes functionally. The reason why the lubricating oil gradually decreases at a certain set temperature is that the viscosity resistance of the lubricating oil increases as the temperature decreases, and conversely when the temperature exceeds the set temperature, the lowering of the lubricating oil This is because it becomes difficult to form an oil film.
[0039]
In the valve timing device of this embodiment, considering these points, the initial current is set according to changes in the engine speed and the lubricating oil temperature so as to substantially match the changes in the critical current values in FIGS. Variable control is performed. For example, the change is made as I ₁ → I _{1 ′} in FIGS.
[0040]
Therefore, according to this device, even when the engine speed and the lubricating oil temperature change, the loss time from when the change command signal is input until the change of the assembly angle is actually started is further reduced. be able to.
[0041]
The embodiment of the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in the above embodiment, the operating force generating portion of the assembly angle changing means is configured by a spring and a hysteresis brake. You may make it comprise a force generation part with urging means and electromagnetic brakes other than these. Further, the operating force generator does not necessarily need to use an urging means, and the intermediate rotating body may be rotated forward and backward with respect to the drive ring using a planetary gear mechanism and a pair of electromagnetic brakes. In this case, if an initial current is similarly applied to both electromagnetic brakes, the assembly angle can be quickly changed in both forward and reverse directions.
[0042]
Next, inventions other than those described in the claims that can be grasped from each of the above embodiments will be described below together with the effects thereof.
[0043]
(B) The assembly angle changing means is
A radial guide provided on one of the drive rotor and the driven rotor,
An intermediate rotator that is provided so as to be relatively rotatable with respect to the drive rotator and the driven rotator, and that has a spiral guide on a surface facing the radial guide;
A movable guide unit that is movably guided and engaged with the radial guide and the spiral guide;
A link that oscillates and couples the movable guide portion with a portion spaced from the rotation center of the other of the drive rotator and the driven rotator,
An electromagnetic brake that generates a rotating operation force for rotating the intermediate rotating body, and the rotating operation force input to the intermediate rotating body is amplified by the engaging portion of the spiral guide and the movable guide portion. The valve timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the valve timing control device is converted into an assembling angular operation force of the drive rotator and the driven rotator.
[0044]
In this case, in order to amplify the rotation operation force input from the operation force generator to the intermediate rotator and convert it into an assembly angle operation force between the drive rotator and the driven rotator, The assembly angle can be changed more quickly.
[0045]
(B) The current value of the initial current is set to a critical current value immediately before the drive rotator and the driven rotator start relative rotation. A valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 1.
[0046]
In this case, the responsiveness when changing the assembly angle of the drive rotator and the driven rotator can be maximized.
[0047]
(C) The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the initial current is variably controlled so as to increase as the rotational speed of the internal combustion engine increases.
[0048]
Although the rotational speed of the internal combustion engine increases and the load torque acting on the camshaft increases, in the case of the present invention, the initial current increases with the increase of the rotational speed, so that the assembly angle can be changed more quickly. Become.
[0049]
(D) The initial current is variably controlled so as to decrease as the temperature of the lubricating oil increases in the range where the temperature of the lubricating oil is lower than the set temperature, and in the range where the temperature of the lubricating oil is higher than the set temperature. 4. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the control is performed so as to increase as the temperature of the lubricating oil increases.
[0050]
Lubricating oil for internal combustion engines increases in lubrication performance by decreasing the viscosity as the temperature rises up to the set temperature, but if the temperature exceeds the set temperature, it becomes difficult to form an oil film on the lubricated surface. End up. Therefore, with the above configuration, the responsiveness of the assembly angle change can always be effectively improved by variably controlling the initial current so that the current value becomes the smallest at the set temperature at which the lubrication performance reaches a peak. .
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an embodiment of the invention of this application.
2 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 1 showing the embodiment.
3 is a cross-sectional view corresponding to FIG. 2 showing an operating state of the embodiment.
FIG. 4 is an exploded perspective view showing the embodiment.
FIG. 5 is a conversion angle-energization current characteristic diagram showing the embodiment.
FIG. 6 is a timing chart of command signals, energization currents, and conversion angles showing the embodiment.
FIG. 7 is an engine speed-initial current characteristic diagram showing the embodiment.
FIG. 8 is a lubricating oil temperature-initial current characteristic diagram showing the embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cam shaft 3 ... Drive ring (drive rotary body)
4 ... Assembly angle changing means 7 ... Driven shaft member (driven rotor)
20 ... Hysteresis brake (electromagnetic brake)

Claims

内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、
カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成り、前記駆動回転体が必要に応じて相対回動できるように組み付けられた従動回転体と、
電磁ブレーキの制動力を用いて前記駆動回転体と従動回転体の組付角を操作する組付角変更手段と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
車両電源がオンされてから前記組付角変更手段の制御を開始するまでの前記駆動回転体と従動回転体の組付角を変更しない待機状態のときに、前記電磁ブレーキに、前記両回転体が相対回動することのないイニシャル電流を通電することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。A drive rotor that is driven to rotate by the crankshaft of the internal combustion engine;
A driven rotary body composed of a camshaft or a separate member coupled to the shaft, and assembled so that the drive rotary body can be relatively rotated as required;
In a valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: an assembly angle changing means for operating an assembly angle of the drive rotor and the driven rotor using a braking force of an electromagnetic brake;
When the vehicle power is turned on in the standby state without changing the driving rotor and the driven rotor assembling angle until the start of control of the assembly angle changing means, the electromagnetic brake, the two rotary bodies A valve timing control device for an internal combustion engine, wherein an initial current that does not relatively rotate is supplied.

内燃機関のクランクシャフトによって回転駆動される駆動回転体と、
カムシャフト若しくは同シャフトに結合された別体部材から成り、前記駆動回転体が必要に応じて相対回動できるように組み付けられた従動回転体と、
電磁ブレーキの制動力を用いて前記駆動回転体と従動回転体の組付角を操作する組付角変更手段と、を備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記組付角変更手段によって前記両回転体の組付角が最遅角位置にあるときに、前記電磁ブレーキに、前記両回転体が相対回動することのないイニシャル電流を通電することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 A drive rotor that is driven to rotate by the crankshaft of the internal combustion engine;
A driven rotary body composed of a camshaft or a separate member coupled to the shaft, and assembled so that the drive rotary body can be relatively rotated as required;
In a valve timing control device for an internal combustion engine, comprising: an assembly angle changing means for operating an assembly angle of the drive rotor and the driven rotor using a braking force of an electromagnetic brake;
When the assembly angle of the rotating bodies is at the most retarded angle position by the assembly angle changing means, an initial current is applied to the electromagnetic brake so that the rotating bodies do not relatively rotate. A valve timing control device for an internal combustion engine.

前記イニシャル電流は、内燃機関の回転速度に応じて可変制御することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 2 , wherein the initial current is variably controlled in accordance with a rotational speed of the internal combustion engine.

前記イニシャル電流は、内燃機関を循環する潤滑油の温度に応じて可変制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 The valve timing control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the initial current is variably controlled according to a temperature of lubricating oil circulating in the internal combustion engine.

前記組付角変更手段は、  The assembly angle changing means is
駆動回転体と従動回転体のいずれか一方に設けられた径方向ガイドと、  A radial guide provided on one of the drive rotor and the driven rotor,
前記駆動回転体と従動回転体に対して相対回転可能に設けられ、前記径方向ガイドに対峙する側の面に渦巻き状ガイドを有する中間回転体と、  An intermediate rotator which is provided so as to be relatively rotatable with respect to the drive rotator and the driven rotator, and which has a spiral guide on a surface facing the radial guide;
前記径方向ガイドと渦巻き状ガイドに変位可能に案内係合される可動案内部と、  A movable guide unit that is movably guided and engaged with the radial guide and the spiral guide;
前記駆動回転体と従動回転体のいずれか他方のものの回転中心から離間した部位と前記可動案内部とを揺動可能に連結するリンクと、  A link that oscillates and couples the movable guide portion with a portion spaced from the rotation center of the other of the drive rotator and the driven rotator,
前記中間回転体を回動させる回動操作力を発生する電磁ブレーキと、を備え、  An electromagnetic brake for generating a turning operation force for turning the intermediate rotating body,
中間回転体に入力された回動操作力を、渦巻き状ガイドと可動案内部の係合部によって増幅して、駆動回転体と従動回転体の組付角操作力に変換することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。  The rotating operation force input to the intermediate rotating body is amplified by the engaging portion of the spiral guide and the movable guide portion, and converted into an assembly angle operating force of the driving rotating body and the driven rotating body. The valve timing control apparatus of the internal combustion engine as described in any one of Claims 1-4.

前記イニシャル電流の電流値を、前記駆動回転体と従動回転体が相対回動を開始する直前の臨界電流値に設定したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 6. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the current value of the initial current is set to a critical current value immediately before the driving rotating body and the driven rotating body start relative rotation. Engine valve timing control device.

前記イニシャル電流は、内燃機関の回転数の増大に応じて大きくなるように可変制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 4. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the initial current is variably controlled so as to increase as the rotational speed of the internal combustion engine increases.

前記イニシャル電流は、潤滑油の温度が設定温度よりも低い範囲では、潤滑油の温度の上昇に応じて小さくなるように可変制御し、潤滑油の温度が設定温度よりも高い範囲では、潤滑油の温度の上昇に応じて大きくなるように制御することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 The initial current is variably controlled so as to decrease as the temperature of the lubricating oil increases in the range where the temperature of the lubricating oil is lower than the set temperature. 5. The valve timing control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the control is performed so as to increase as the temperature of the engine increases.