JP4106936B2 - Diesel engine start control device - Google Patents
Diesel engine start control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4106936B2 JP4106936B2 JP2002068428A JP2002068428A JP4106936B2 JP 4106936 B2 JP4106936 B2 JP 4106936B2 JP 2002068428 A JP2002068428 A JP 2002068428A JP 2002068428 A JP2002068428 A JP 2002068428A JP 4106936 B2 JP4106936 B2 JP 4106936B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake
- valve
- exhaust gas
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの始動制御装置に関し、特に、ターボ過給機のタービンに回転電機を取り付けたものに係る。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンとして、例えば特開平9−25828号公報に開示されるように、タービンに取り付けた回転電機をエンジンの運転状態に応じてモータ又はジェネレータとして作動させるようにしたものが知られている。このものでは、排気エネルギが小さくてターボ過給機の過給能力が低くなるエンジン低回転域で回転電機をモータ作動させ、過給能力を向上する一方、排気エネルギが大きくて十分な過給能力が得られるときには、回転電機をジェネレータ作動させて余剰の排気エネルギを回収するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、ディーゼルエンジンは燃料をその自着火により燃焼させるものであるから、気筒内に吸入した空気の流動によって燃料をできるだけ分散させ、且つ空気との混合を促進して空気利用率を高めることにより、排気有害成分の少ない良好な燃焼状態とすることが望ましい。
【0004】
ところが、エンジンの始動時には、特に燃焼が開始するまでの間はターボ過給機による過給が殆ど行われないので、気筒内の流動が極めて弱くなってしまい、空気利用率が低下し易い。しかも、始動性を確保するために燃料の供給量を比較的多くするから、全体としても空気が不足気味となる。このため、一時的に排気中の未燃炭化水素(HC)の濃度が急増すると共に、煤の発生する虞れもあり、問題である。
【0005】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンのターボ過給機に回転電機を接続したものにおいて、エンジンの始動時に該回転電機の制御手順に工夫を凝らして、有害成分(HC等)の排出を抑制することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明では、エンジンの始動時に回転電機をモータ作動させて、ターボ過給機により吸気を過給するようにした。
【0007】
具体的に、請求項1の発明は、ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンの始動制御装置であって、前記ターボ過給機のタービンに連動して回転するように接続された回転電機と、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路、及びこの排気還流通路を開閉する開閉弁と、エンジンの始動時に前記回転電機のモータ作動によりタービンを回転させて、吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値に基づいて予め設定した第1の設定圧以上になるように当該回転電機を制御する回転電機制御手段と、エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第1の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段と、エンジンの始動時に前記排気還流通路の開閉弁を開いて、排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段と、を備える構成とした上で、その排気還流制御手段は、吸気の過給圧が前記第1の設定圧になる前に前記開閉弁を開作動させるものとした。
【0008】
前記の構成により、エンジンの始動時には、回転電機制御手段による回転電機の制御によってターボ過給機のタービンが回転され、このターボ過給機により吸気が過給されるようになる。このため、エンジンの気筒内で燃焼が開始される以前で排気が有効なエネルギを有しない状態でも、過給により気筒内の流動を強化して燃料と空気との混合を促進し、空気利用率の高い良好な燃焼状態として、有害成分(HC等)の排出を抑制することができる。
【0009】
しかも、前記回転電機制御手段として、ターボ過給機による吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値(例えばHCの濃度)に基づいて予め設定した第1の設定圧以上になるように回転電機を制御するものとしており、その設定圧を、気筒内の流動が十分に強くなって良好な燃焼状態になり排気中の例えばHCの濃度が許容範囲以下になるように、予め実験等に基づいて設定すれば、前記した発明の作用効果が十分に得られる。
【0010】
また、エンジンの始動時に吸気の過給圧が第1の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段を備えており、ターボ過給機により吸気の過給が行われて気筒内の流動が十分に強くなった後に、初めて燃料の供給が行われることになるので、HC等の有害成分の排出をより確実に抑制できる。
【0011】
さらに、エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路と、この排気還流通路を開閉する開閉弁と、エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第1の設定圧になる前に前記開閉弁を開いて、排気還流通路により排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段とを備えており、始動時にも気筒から一旦、排出された排気の少なくとも一部が再度、気筒に供給されて、その中に含まれるHC等が燃焼することになるので、エンジンからのHC等の排出量をより一層、低減できる。
【0012】
尚、前記の構成において、エンジンの吸気弁の開閉時期又はリフト量の少なくとも一方を変更可能な可変動弁機構を備えて、エンジンの温間始動時にはその可変動弁機構の作動によって、気筒の実圧縮比を調整するようにしてもよい。ここで、実圧縮比というのは、気筒の吸気弁が閉じるまでに気筒内に吸入された気体が圧縮上死点において圧縮されたときの実質的な圧縮比率のことであり、気筒内燃焼室の幾何学的な圧縮比とは異なり、概ね、吸気弁が閉じたときの燃焼室容積に対する圧縮上死点での燃焼室容積の比率に近いものである。
【0013】
請求項2の発明では、請求項1のいずれかの発明における排気還流制御手段を、エンジンの始動時に排気の還流量が所定量以上になるように開閉弁の開度を制御するものとし、また、回転電機制御手段は、エンジンの始動時にターボ過給機による吸気の過給圧が第1の設定圧以上であって、且つそれよりも高い第2の設定圧以下になるように回転電機を制御するものとする。
【0014】
すなわち、一般的に、排気還流通路の下流端はターボ過給機のブロワよりも下流の吸気通路に接続されているので、ターボ過給機による吸気の過給圧があまり高いと、そのように圧力状態の高い吸気通路に排気が還流し難くなる。そこで、この発明では、ターボ過給機による吸気の過給圧を第2の設定圧以下とし、排気還流通路による排気の還流量を所定量以上とすることで、請求項1の発明の作用効果を十分に得ることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【0016】
(全体構成)
図1は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの燃焼制御装置Aの一例を示し、1は車両に搭載されたディーゼルエンジンである。このエンジン1は複数の気筒2,2,…(1つのみ図示する)を有し、その各気筒2内に往復動可能にピストン3が嵌挿されていて、このピストン3によって各気筒2内に燃焼室4が区画されている。図2に拡大して示すように、燃焼室4の天井部にはインジェクタ5が配設されていて、その先端部に一体的に設けられた噴射ノズル50が燃焼室4の天井面40の略中央部から所定量だけ突出している。一方、燃焼室4の底部となるピストン3の頂面にはキャビティ3aが形成されており、気筒2の圧縮上死点近傍では、前記インジェクタ5の噴射ノズル50からその周囲を囲むように位置するキャビティ3aの内周壁に向かって燃料が放射状に噴射されるようになる。
【0017】
また、前記インジェクタ5の四方を囲むように4つの吸排気ポート41,41,42,42が形成されていて、それぞれ燃焼室4に臨んで開口している。そのうちの2つの吸気ポート41,41(一方のみを示す)はそれぞれ燃焼室4から斜め上方に向かい湾曲して延びていて、エンジン1の一側面(図1の右側面)に開口しており、一方、2つの排気ポート42,42は途中で1つに合流してエンジン1の他側面(図1の左側面)まで延びている。そして、燃焼室4に臨む各ポート41,42,…の開口端にはそれらを開閉するように吸気弁43及び排気弁44が配設されている。
【0018】
前記吸気弁43及び排気弁44は、図2にのみ示すが、それぞれシリンダヘッド4に配設された2本のカム軸45,46がタイミングベルト(図示せず)を介してクランク軸8により回転駆動されることで、図3に模式的に示すように各気筒2毎に所定のタイミングで開閉作動されるようになっている。すなわち、図に実線で示すように、基本的には、排気弁44の閉弁時期EXCは気筒2の吸気上死点(TDC)よりも遅角側にあり、一方、吸気弁43の開弁時期IOはTDCよりも進角側にあって、吸気弁43の開弁期間と排気弁44の開弁期間とはオーバーラップしている。また、吸気弁43の閉弁時期ICは吸気下死点(BDC)よりも遅角側にある。
【0019】
前記吸気側のカム軸45には、クランク軸8に対する回転位相を所定の角度範囲において連続的に変化させる公知の可変動弁機構47(Valiable Valve Timing:以下、VVTと略称する)が取り付けられていて、このVVT47の作動により前記吸気弁43の開閉時期が変更されるようになっている。このVVT47は、図4に示すような概略構造を有し、カム軸45の端部に固定されたロータ47aと、このロータ47aを覆うように配置されてスプロケット47bに固定されたケーシング47cとを備えている。そのロータ47aの外周には外方に向かって放射状に突出する4つのベーンが設けられ、一方、ケーシング47cの内周には内方に向かって延びる4つの区画壁が設けられていて、それらのベーンと区画壁との間に複数の油圧作動室47d,47e,…が形成されていて、それぞれ、オイルコントロールバルブ47f(以下、OCVという)により作動油としてのエンジンオイルの油圧が調節されるようになっている。
【0020】
より詳しくは、前記油圧作動室47d,47e,…は、周方向に交互に進角側のものと遅角側のものとに分けられていて、そのうちの進角側の油圧作動室47d,47d,…の油圧力が増大すると、ロータ47aはケーシング47cに対しカム軸45の回転する向き(図に矢印で示す)に回動され、これにより、吸気弁43の開弁時期IO及び閉弁時期ICが進角側に移行する。また、反対に、前記遅角側の油圧作動室47e,47e,…の油圧力が増大すると、ロータ47aはケーシング47cに対しカム軸45の回転する向きとは反対に回動され、これにより、吸気弁43の開弁時期IO及び閉弁時期ICが遅角側に移行する。この遅角側への移行により、前記図3に仮想線で示すように、吸気弁43の開閉時期IO,ICが最大で略20°程度変更される。
【0021】
前記図1に示すように、各気筒2毎のインジェクタ5は、それぞれ分岐管6a,6a,…(1つのみ図示する)により共通の燃料供給管6(コモンレール)に接続されている。このコモンレール6は、燃料供給管8により高圧供給ポンプ9に接続されていて、該高圧供給ポンプ9から供給される燃料を前記インジェクタ5,5,…に任意のタイミングで供給できるように高圧の状態で蓄えるものであり、その内部の燃圧(コモンレール圧力)を検出するための燃圧センサ7が配設されている。前記高圧供給ポンプ9は、図示しない燃料供給系に接続されるとともに、歯付ベルト等によりクランク軸10に駆動連結されていて、燃料をコモンレール6に圧送するとともに、その燃料の一部を電磁弁を介して燃料供給系に戻すことにより、コモンレール6への燃料の供給量を調節するようになっている。この電磁弁の開度が前記燃圧センサ7による検出値に応じてECU38(後述)により制御されることによって、燃圧がエンジン1の運転状態に対応する所定値に制御される。
【0022】
また、前記クランク軸10には、その回転角度(クランク角)を検出する電磁ピックアップからなるクランク角センサ11が取り付けられるとともに、スタータモータ12が駆動連結されている。すなわち、クランク軸10の端部には歯付プーリ10aが固定され、このプーリ10aとスタータモータ12のプーリとの間に歯付ベルト(仮想線で示す)が巻き掛けられているとともに、そのスタータモータ12の駆動軸とプーリとの間には電磁クラッチが配設されていて、このクラッチの作動により回転力が伝達又は遮断されるようになっている。また、前記スタータモータ12は、図示しないが、インバータ等を有する制御回路を介して大容量のバッテリに接続されており、該バッテリからの電力の供給を受けてクランク軸10を駆動するモータ作動と、該クランク軸10により回転されて発電するジェネレータ作動とに切換えられるようになっている。さらに、エンジン1には、吸気側カム軸45の回転角度を検出するカム角センサ(図示省略)と、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ13とが設けられている。
【0023】
エンジン1の一側(図の右側)の側面には、各気筒2の燃焼室4に対しエアクリーナ15で濾過した空気(新気)を供給するための吸気通路16が接続されている。この吸気通路16の下流端部にはサージタンク17が設けられ、その下流側で分岐した各通路がそれぞれ吸気ポート41により各気筒2の燃焼室4に連通している。また、サージタンク17には吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ18が設けられている。
【0024】
また、前記吸気通路16には、上流側から下流側に向かって順に、外部からエンジン1に吸入される空気の流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ19と、後述のタービン27により駆動されて吸気を圧縮するブロワ20と、このブロワ20により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ21と、バタフライバルブからなる吸気絞り弁22とが設けられている。この吸気絞り弁22は、弁軸がステッピングモータ23により回動されて、全閉から全開までの間の任意の状態とされるものであり、全閉状態でも吸気絞り弁22と吸気通路16の周壁との間には空気が流入するだけの間隙が残るように構成されている。
【0025】
一方、エンジン1の反対側(図の左側)の側面には、各気筒2の燃焼室4からそれぞれ燃焼ガス(排気)を排出するように、排気通路26が接続されている。この排気通路26の上流端部は各気筒2毎に分岐して、それぞれ排気ポート42により燃焼室4に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路26には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン27と、排気中の有害成分(HC、CO、NOx、煤等)を浄化可能な触媒コンバータ28とが配設されている。
【0026】
前記タービン27と吸気通路16のブロワ20とからなるターボ過給機30は、可動式のフラップ31,31,…によりタービン27への排気流路の断面積(ノズル断面積)を変化させるようにした可変ターボ(以下VGTという)であり、前記フラップ31,31,…は各々、図示しないリンク機構を介してダイヤフラム32に駆動連結されていて、そのダイヤフラム32に作用する負圧の大きさが負圧制御用の電磁弁33により調節されることで、該フラップ31,31,…の回動位置が調節されて、ノズル断面積が変化するように構成されている。
【0027】
また、前記ターボ過給機30には、そのタービン27に連動して回転するようにモータ24(回転電機:以下、ターボモータという)が取り付けられている。このターボモータ24は、図5に拡大して示すように、タービン27及びブロワ20の回転軸に一体回転するように接続された回転子24aと、ターボ過給機30のケーシング30aに固定された固定子24bとを備えていて、そのケーシング30aには回転子24aの回転角を検出するためのポジションセンサ24cが取り付けられている。また、ターボモータ24は、インバータ等を有する制御回路25を介して図示しないバッテリに接続されていて、この制御回路25から固定子24bに印加される交流電流の周波数の変更に応じて、バッテリからの電力の供給を受けてターボ過給機30を駆動するモータ作動と、反対にターボ過給機30により回転されて発電するジェネレータ作動とに切換えられるようになっている。
【0028】
また、前記排気通路26には、タービン27よりも排気上流側の部位から分岐するように、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路(以下EGR通路という)34の上流端が接続されている。このEGR通路34の下流端は吸気絞り弁22及びサージタンク17の間の吸気通路16に接続されていて、排気通路26から取り出された排気の一部が吸気通路16に還流されるようになっている。このEGR通路34の途中の下流端寄りには、開度調節可能な排気還流量調節弁(以下EGR弁という)35が配置されている。このEGR弁35は負圧応動式のものであり、前記VGT30のフラップ31,31,…と同様に、ダイヤフラムへの負圧の大きさが電磁弁36によって調節されることにより、EGR通路34の通路断面積をリニアに調節して、吸気通路16に還流される排気の流量を調節する。
【0029】
前記各インジェクタ5、高圧供給ポンプ9、吸気絞り弁22、VGT30、EGR弁35等は、いずれもコントロールユニット(Electronic Contorol Unit:以下ECUという)38からの制御信号を受けて作動する。一方、このECU38には、少なくとも、前記燃圧センサ7、クランク角センサ11、カム角センサ、エンジン水温センサ13、吸気圧センサ18、エアフローセンサ19、ポジションセンサ24c等からの出力信号がそれぞれ入力され、さらに、図示しない車両の走行速度を検出する車速センサ37と、車両のアクセルペダルの踏み操作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ39からの出力信号が入力されるようになっている。
【0030】
そして、前記ECU38によるエンジン1の運転中の基本的な制御としては、主にアクセル開度に基づいて目標燃料噴射量を決定し、インジェクタ5の作動制御によって燃料の噴射量や噴射時期を制御するとともに、高圧供給ポンプ9の作動により燃圧、即ち燃量の噴射圧力を制御するようにしている。また、吸気絞り弁22やEGR弁35の作動制御によって燃焼室4への排気の還流割合を制御し、さらに、VGT30のフラップ31,31,…の作動制御(VGT制御)によって吸気の過給効率を向上させるようにしている。
【0031】
また、この実施形態では、所定の条件下でエンジン1の運転を自動で停止させたり(いわゆるアイドル停止)、自動で再開したりするようにしており、その始動の際に、前記ECU38によりスタータモータ12の制御回路に制御信号を出力して該スタータモータ12によりクランク軸10を回転させるとともに、詳しくは後述するが、ECU38によりターボモータ24の制御回路25に制御信号を出力して、該ターボモータ24によりターボ過給機30を作動させ、吸気を過給するようにしている。
【0032】
(エンジンの始動制御)
次に、本発明の特徴として、主に始動時等におけるエンジン1、スタータモータ12及びターボモータ24の具体的な制御手順について、図6〜13に基づいて詳細に説明する。
【0033】
まず、図6に示す燃料噴射制御のフローにおいて、スタート後のステップSA1では、燃圧センサ7、クランク角センサ11、カム角センサ、エンジン水温センサ13、吸気圧センサ18、エアフローセンサ19、車速センサ37、アクセル開度センサ39等からの出力信号をそれぞれ入力するとともに、ECU38のメモリから着火判定フラグF(後述)の値を読み込む(データ入力)。続いて、ステップSA2においてアクセル開度Accと車速Vとに基づいて、ECU38のメモリに電子的に格納されている目標トルクマップから目標トルクTrqを読み込む(目標トルクの設定)。この目標トルクマップは、例えば図7(a)に示すように、アクセル開度Accが大きいほど、また車速Vが高いほど、目標トルクTrqが大きくなるように設定されている。
【0034】
続いて、ステップSA3において、エンジン1の始動時であるかどうか判定する。これは、例えば目標トルクTrqが略零の設定値Trq0≒0でなく(Trq>Trq0)且つエンジン1が未着火のときに、始動時であるYESと判定してステップSA4に進む一方、そうでないときには始動時でないNOと判定して後述のステップSA10に進む。すなわち、例えば、車両の停止中にアクセルペダルが踏まれていて、且つエンジン1が未着火であれば、エンジン1の始動時と判定する。この際、エンジン1が未着火であることは後述する着火判定フラグFの値に基づいて判定する。そして、エンジン始動時であるYESと判定して進んだステップSA4では、スタータモータ12の制御量Mtを設定する。これは、目標トルクTrqに基づいて予め設定したテーブル(図示せず)から基本的な制御量Mtbを読み込み、これをスタータモータ12の制御回路に出力するとともに、クランク角センサ11からの信号に基づいてフィードバック補正するものである。すなわち、ステップSA5においてスタータモータ12の制御回路に制御信号を出力し、この回路からスタータモータ12に電力を供給して、クランク軸8を回転駆動する(モータ作動)。
【0035】
続いて、ステップSA6において吸気圧Pin(過給圧)が第1設定圧Pin1以上かどうか判定する。すなわち、詳しくは後述するが、エンジン1の始動時にはターボモータ24をモータ作動させて、ターボ過給機30により吸気を過給するようにしており、この過給によって吸気圧Pinが上昇するのであるが、吸気圧Pinが第1設定圧未満(判定がNO)の間は、前記ステップSA1にリターンする一方、吸気圧Pinが第1設定圧以上になれば(判定がYES:Pin≧Pin1)、ステップSA7に進んで、燃料の目標噴射量Q及び目標噴射時期ITを設定する。この燃料噴射量Qや目標噴射時期ITの設定は、それぞれECU38のメモリに電子的に格納されているマップ(図7(b)(c)参照:後述)から始動時に対応する値を読み込んで設定すれば良い。
【0036】
そして、ステップSA8においてエンジン1の各気筒2,2,…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って(判定がNO)、噴射時期ITになれば(判定がYES)ステップSA9に進み、インジェクタ5に制御信号を出力する(噴射実行)。そして、ステップSA10においてエンジン1の着火判定を行い、しかる後にリターンする。
【0037】
つまり、エンジン1の始動時には、過給によって吸気圧Pinが第1設定圧以上になり、気筒2内の吸気流動が十分に強くなった状態で、初めて燃料の供給を開始するようにしている。換言すれば、前記第1設定圧Pin1は、そうなるような吸気圧Pinを予め実験に基づいて設定したものである。
【0038】
また、前記の着火判定(ステップSA10)について説明すると、前記したように、エンジン1の始動時にはスタータモータ12によりクランク軸8を駆動しながら、その回転速度neをクランク角センサ11からの信号に基づいて検出し、この検出値が所定値になるようにスタータモータ12への供給電力をフィードバック制御している。このため、エンジン1が着火して自力回転するようになると、その瞬間にスタータモータ12への供給電力が大幅に低下することになり、このことに基づいて着火を判定することができる。そして、着火と判定したときには、着火判定フラグFをオンにする(F←1)。
【0039】
そのようにしてエンジン1の始動が完了すると、前記ステップSA3において着火判定フラグFの値に基づいてエンジン1の始動時でないNOと判定することになるから、このときにはステップSA11に進んで、車両の減速中かどうかの判定を行う。すなわち、例えば、車速Vが減少中であってしかも設定車速V1よりも大きく、且つ目標トルクTrqが略零のときには(Trq=Trq0)、車両の減速中であるYESと判定してステップSA12に進む一方、それ以外の状況であればNOと判定してステップSA14に進む。そして、前記の如く減速中と判定して進んだステップSA12では、車両の走行慣性によりスタータモータ12をジェネレータ作動させるべく、車速V及びバッテリ充電量に応じてスタータモータ12の制御回路への制御量Mtを設定し、続くステップSA13においてスタータモータ12をジェネレータ作動させて、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄える(エネルギ回生)。そして、インジェクタ5による燃料の噴射は行わずに、リターンする。
【0040】
つまり、車両の減速時にはインジェクタ5による燃料の噴射を停止し(燃料カット)、スタータモータ12のジェネレータ作動によって車両に制動力を付与しながら、エネルギを回生する。尚、そのエネルギ回生を車速Vが設定車速V1よりも大きいときに制限しているのは、走行フィーリングを考慮したものである。
【0041】
一方、前記ステップSA11において車両が減速中でないNOと判定して進んだステップSA14では、今度は、エンジン1を通常の運転状態とするか、或いはアイドル停止とするかの判定を行う。すなわち、目標トルクTrqが略零であり(Trq=Trq0)且つ車速Vが設定車速以下のとき(V≦V1)には、アイドル停止するYESと判定してインジェクタ5による燃料の噴射は行わず、着火判定フラグFをオフにして(ステップSA15:F←0)、リターンする。
【0042】
また、前記ステップSA14において、目標トルクTrqが略零でないか(Trq>Trq0)或いは車速Vが設定車速V1よりも大きい(V>V1)と判定すれば、ステップSA16に進んで、通常の運転制御のための燃料の目標噴射量Q及び目標噴射時期ITを設定する。この目標燃料噴射量Qの設定は、ECU38のメモリに電子的に格納されている燃料噴射量マップからエンジン1の運転状態(目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne)に基づいて基本的な燃料噴射量Qbを読み込み、これを吸気圧やエンジン水温等に応じて補正すればよい。尚、図7(b)に例示する燃料噴射量マップにおいて噴射量Qbは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、大きな値となるように設定されている。
【0043】
さらに、目標噴射時期ITの設定についても、同様に図7(c)に例示するような噴射時期マップに基づいて行うようにすればよい。このマップにおいて噴射時期ITは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、進角側の値となるように設定されている。そして、ステップSA17においてエンジン1の各気筒2,2,…毎に前記の設定した噴射時期ITになったことを判定し、この噴射時期ITになるまで待って(判定がNO)、噴射時期ITになれば(判定がYES)ステップSA18に進み、インジェクタ5に制御信号を出力して(噴射実行)、しかる後にリターンする。
【0044】
つまり、所定の条件下、即ちエンジン1の目標トルクTrqが略零の設定値(Trq0)であり且つ車両が停止中ないし停止寸前のときにエンジン1を自動で停止し、その後、例えばアクセルペダルが踏まれて目標トルクTrqが大きくなれば、エンジン1を自動で始動するようにしている。そして、前記図6に示すフローのステップSA3〜SA10の制御手順により、エンジン1を自動的に始動させる始動制御部38aが構成され、また、ステップSA14、SA15の制御手順により、所定の条件下でエンジン1を自動的に停止させる停止制御部38bが構成されている。
【0045】
(VVT制御)
次に、ECU38によるVVT47の制御手順について具体的に図8のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップSB1において、クランク角センサ11、カム角センサ、エンジン水温センサ13、車速センサ37、アクセル開度センサ39等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ECU38のメモリから着火判定フラグFの値を読み込む。続くステップSB2において、前記図6に示す燃料噴射制御フローのステップSA3と同様にしてエンジン1の始動時か否か判定する。この判定がYESであれば後述するステップSB6に進む一方、判定がNOであればステップSB3に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップSA11と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がYESであれば後述するステップSB6に進む一方、判定がNOであればステップSB4に進み、ここでは前記燃料噴射制御フローのステップSA14と同様にしてアイドル停止とするかどうか判定する。そして、判定がYESであればステップSB6に進む一方、判定がNOであればステップSB5に進む。
【0046】
ステップSB5では、ECU38のメモリに電子的に格納されている動弁時期マップからエンジン1の運転状態(目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne)に対応する吸気弁43の閉弁時期の目標値VTを読み込む。この動弁時期マップでは、図9に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、また、エンジン回転速度neが高いほど、吸気弁43の閉弁時期VTが遅角側となるように設定されている。一方、ステップSB6では、吸気弁43の閉弁時期の目標値VTを相対的に遅角側の設定値VT1(図9のマップ上に仮想線で示す)とする。そして、ステップSB7において、吸気弁43の閉弁時期が前記目標値VTになるようにVVT47を作動させる制御信号をOCV47fに出力して、このOCV47をデューティ作動させ(VVTの作動)、しかる後にリターンする。
【0047】
尚、前記吸気弁43の閉弁時期の遅角側の設定値VT1は、該吸気弁43の開弁中に一旦、気筒2内に吸入された吸気の一部が吸気ポート41路に吹き返されて当該気筒2への吸気の充填効率が低下し、これにより気筒2の圧縮比が実質的に低下することになるような値に設定されている。このことで、エンジン1の始動時にターボ過給機30により吸気を過給するようにしていても、当該気筒2の圧縮仕事はあまり増大せず、従って、クランク軸10の角速度変動が過度に大きくなることがないので、始動時に過大な振動の発生することを防止できる。
【0048】
前記図8に示すフローのステップSB2〜4、SB6の制御手順により、スタータモータ12によるエンジン1の始動時、エンジン1の減速時又はエンジン1をアイドル停止するときのいずれかで気筒2の実圧縮比を低下させるべく、吸気弁43の閉弁時期が相対的に遅角側になるようにVVT47を作動させるVVT制御部38c(動弁機構制御手段)が構成されている。尚、このVVT制御部38cは、エンジン1の始動時或いは特に温間始動時にのみ前記の如きVVT47の作動制御を行うように構成してもよい。
【0049】
(吸気絞り弁22及びEGR弁35の制御)
次に、ECU38による吸気絞り弁22及びEGR弁35の具体的な制御手順について図10のフローチャート図に沿って説明する。
【0050】
まず、スタート後のステップSC1において、クランク角センサ11、エンジン水温センサ13、車速センサ37、アクセル開度センサ39等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ECU38のメモリから着火判定フラグFの値を読み込む。続いて、ステップSC2において、図6に示す燃料噴射制御フローのステップSA3と同様にしてエンジン1の始動時か否か判定する。この判定がNOであれば後述するステップSC9に進む一方、判定がYESであればステップSC3に進み、吸気圧Pin(過給圧)が所定圧Pin0以下かどうか判定する。この判定がYES(Pin≦Pin0)ならばステップSC4に進み、EGR弁35の開度の目標値EGRを全閉に近い第1設定開度EGRiとする一方、判定がNOであれば(Pin>Pin0)ステップSC5に進み、EGR弁35の開度の目標値EGRを第2設定開度EGRs>EGRiとする。この第2設定開度EGRsは、EGR弁35を全閉よりは全開に近い開状態(例えば、全開状態の4/5〜2/3程度)とするものである。
【0051】
続いて、ステップSC6において吸気絞り弁22を全閉よりは全開に近い開状態(例えば全開状態の4/5〜2/3程度)とするように、その制御目標値Tvを設定し(Tv=tv1)、続くステップSC7においてECU38からEGR弁35のダイヤフラムの電磁弁36に制御信号を出力し(EGR弁の作動)、続くステップSC8においてECU38から吸気絞り弁22のステッピングモータ23に制御信号を出力して(吸気絞り弁の作動)、しかる後にリターンする。
【0052】
つまり、エンジン1の始動時に吸気圧Pinが所定圧Pin0を超えれば、EGR弁35を相対的に大きく開いて、EGR通路34により所定量以上の排気を還流させるようにしている。こうすることで、気筒2,2,…から一旦、排出された排気の少なくとも一部が再度、気筒2,2,…に供給されて、その中に含まれるHC等が燃焼することになる。しかも、エンジン1の温間であれば排気の温度状態が外気よりも高いので、その排気の還流によって吸気の温度状態が高くなり、燃料噴霧の気化霧化が促進されるとともに、着火性が向上する。
【0053】
尚、吸気圧Pinが所定値Pin0以下の間、EGR弁35の開度を小さくしているのは、ターボ過給機30により過給した吸気がEGR通路34を介して排気通路26に流出することを避けるためであり、このことで、ターボモータ24の運転効率を高めることができる。
【0054】
一方、前記ステップSC2においてエンジン1の始動時でないNOと判定して進んだステップSC9では、前記燃料噴射制御フローのステップSA11と同様にして車両の減速時かどうか判定する。この判定がNOであれば後述するステップSC12に進む一方、判定がYESであればステップSC10に進み、EGR弁35の開度の目標値EGRを略全開の第3設定開度EGRrとし、続いて、前記ステップSC6〜SC8に進んで、EGR弁35及び吸気絞り弁22をそれぞれ作動させて、しかる後にリターンする。
【0055】
つまり、車両の減速時には、前記のエンジン始動時と同様に吸気絞り弁22を開いた状態にすることで、エンジン1のポンプ仕事の増大を抑制するようにしており、このことで、エンジンブレーキが緩和されるので、スタータモータ12のジェネレータ作動によるエネルギ回収効率を高めることができる。
【0056】
前記ステップSC9において車両の減速時でないNOと判定して進んだステップSC11では、今度は、前記燃料噴射制御フローのステップSA14と同様にしてアイドル停止かどうか判定する。そして、判定がNOであればステップSC13に進む一方、判定がYESであればステップSC12に進んで、EGR弁35の開度の目標値EGRを略全閉の第1設定開度EGRiとし、前記ステップSC6〜SC8に進んで、EGR弁35及び吸気絞り弁22をそれぞれ作動させて、しかる後にリターンする。
【0057】
さらに、前記ステップSC11においてアイドル停止ではないNOと判定して進んだステップSC13では、ECU38のメモリに電子的に格納されているEGRマップからエンジン1の運転状態に対応するEGR弁35の開度の目標値EGRを読み込む。このマップでは、図11(a)に一例を示すように、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、EGR弁35の開度が小さくなるように設定されている。続いて、ステップSC14において、ECU38のメモリに電子的に格納されているテーブルからエンジン1の運転状態に対応する吸気絞り弁22の開度の目標値Tvを読み込む。このテーブルでは、図11(b)に一例を示すように、吸気絞り弁22の開度がエンジン回転速度neの上昇に連れて徐々に大きくなるように設定されている。そして、前記ステップSC7、SC8に進んで、EGR弁35及び吸気絞り弁22をそれぞれ駆動して、しかる後にリターンする。
【0058】
前記図10に示すフローのステップSC5、SC7の各制御手順により、エンジン1の始動時にEGR弁35を相対的に大きく開いて、所定量以上の排気を吸気通路16に還流させるEGR制御部38d(排気還流制御手段)が構成されている。
【0059】
(ターボモータの制御)
次に、ECU38によるターボモータ24の制御手順について具体的に図12のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップSD1において、クランク角センサ11、エンジン水温センサ13、ポジションセンサ24c、車速センサ37、アクセル開度センサ39等からの出力信号をそれぞれ入力し、また、ECU38のメモリから着火判定フラグFの値を読み込む。続くステップSD2において、前記図6に示す燃料噴射制御フローのステップSA3と同様にしてエンジン1の始動時か否か判定する。この判定がYESであれば、ステップSD3に進んで、ターボ過給機30の回転速度nt(ターボ回転速度)の目標値を予め設定した値nts(後述する図13のマップ上に仮想線で示す)とする。この目標値ntsは、エンジン1の始動時に過給圧Pinが第1設定圧Pin1以上になって気筒2内の流動が十分に強くなり、良好な燃焼によって排気中の有害成分(例えばHC)の濃度が許容範囲以下になるように、予め実験等に基づいて設定したものである。
【0060】
一方、前記ステップSD2における判定がNOであればステップSD4に進み、ECU38のメモリに電子的に格納されているターボマップからエンジン1の運転状態(目標トルクTrq及びエンジン回転速度ne)に対応するターボ回転速度ntの目標値を読み込む。このマップは、エンジン1の運転状態に応じて、エンジン1本体とターボ過給機30とを合わせた総合的な運転効率が最高になるように、該ターボ過給機30の回転速度を予め実験的に設定したものであり、図13に一例を示すように、目標とするターボ回転速度ntは、目標トルクTrqが大きいほど、またエンジン回転速度neが高いほど、高くなるように設定されている。
【0061】
そして、ステップSD5において、ターボ過給機30の回転速度ntが前記ステップSD3又はステップSD4にて設定した目標値になるよう、ターボモータ24の制御回路25に制御信号を出力し、該制御回路25からターボモータ24に電力を供給してターボ過給機30のブロワ20を回転させせ(ターボモータの作動)、しかる後にリターンする。この際、ポジションセンサ24cからの信号に基づいてターボモータ24の回転速度(ターボ過給機30の回転速度nt)が検出され、これに応じて該制御回路25からターボモータ24に印加される交流電流の周波数がフィードバック補正される。
【0062】
つまり、エンジン1の運転中は、エンジン1本体及びターボ過給機30を合わせた総合的な運転効率が最高になるように、排気のエネルギが不足気味な低速低負荷側ではターボモータ24をモータ作動させて、ターボ過給機30の過給能力を向上する一方、排気エネルギが大きくて十分な過給能力が得られる高速ないし高負荷側では、ターボモータ24をジェネレータ作動させて余剰の排気エネルギを回収するようにしている。
【0063】
また、エンジン1の始動時には、ターボモータ24によりターボ過給機30を駆動し、過給により吸気圧Pinを第1設定圧Pin1以上に高めて気筒2内の吸気流動を十分に強化することで、良好な燃焼状態を実現できるようにしているが、吸気圧Pinがあまり高いと、排気の還流量を所定量以上とすることができなくなるので、前記ターボ回転速度ntの目標値ntsは、吸気圧Pinが所定量以上の排気を還流し得る第2の設定圧Pin2(Pin2>Pin1)以下になるように設定するのが好ましい。
【0064】
前記図12に示すフローのステップSD2、SD3、SD5の制御手順により、エンジン1の始動時にターボモータ24のモータ作動によりタービン27を回転させて、ターボ過給機30により吸気を過給するターボモータ制御部38e(回転電機制御手段)が構成されている。
【0065】
次に、この実施形態に係るディーゼルエンジン1の自動停止及び再始動について図14のタイムチャートに基づいて説明する。まず、車両の走行中にアクセルペダルが閉じられてインジェクタ5による燃料の噴射が停止され(燃料カット)、これにより車速Vが低下して、車両の減速時との判定がなされると(t=t0)、ECU38のEGR制御部38dによりEGR弁35が略全開とされるとともに、吸気絞り弁22も比較的大きく開かれた状態になる。また、VVT制御部38cによるVVT47の作動制御によって吸気弁43の閉弁時期が大幅に遅角側とされ、エンジン1の気筒2,2,…の実圧縮比が幾何学的な値よりも低くなる。このことで、エンジン1のポンプ仕事が小さな状態になり、エンジンブレーキの効きが低下するので、ジェネレータ作動するスタータモータ12に車両の運動エネルギが効果的に伝達されて、エネルギ回収効率が向上する。
【0066】
そして、車速Vが設定車速V1以下にまで低下すると(t=t1)、アイドル停止との判定がなされてEGR制御部38dによりEGR弁35が略全閉とされ、その後、車両が停止して(t=t2)、エンジン1の運転が自動停止される。
【0067】
続いて、アクセルペダルが踏み込まれると(t=t3)、スタータモータ12によりエンジン1のクランク軸10が駆動され、そのスタータモータ12の駆動力が変速機を介して車輪に伝達されて、車両が発進するとともに、ターボモータ24によりターボ過給機30が作動されて吸気が過給され、吸気圧Pin(過給圧)が速やかに上昇する。このとき、EGR弁35は略閉じた状態のままとされ、過給された吸気がEGR通路34を介して排気通路26に流出することが回避されるので、ターボモータ24の運転効率が向上する。また、このときにも吸気弁43の閉弁時期は大幅に遅角側とされたままであり、このことで、気筒2,2,…のポンプ仕事が小さくなって、スタータモータ12の駆動力が効果的に車輪に伝達されるとともに、エンジン回転速度neが極めて低いときでもエンジン1の振動はあまり大きくはならず、しかも、エンジン回転速度neは速やかに上昇する。
【0068】
そして、吸気圧Pinが所定圧Pin0を超えると(t=t4)、EGR弁35が大きく開かれて高温の排気が多量に吸気通路16に流入して、外気と共に気筒2,2,…に供給されるようになり、続いて吸気圧Pinが第1設定圧Pin1以上になると(t=t5)、インジェクタ5による燃料の噴射供給が開始されて、この燃料噴霧の着火燃焼によりエンジン1が自力回転するようになる(エンジン1の始動)。
【0069】
その際、過給により吸気圧Pinが高くなって気筒2内の吸気流動が十分に強化されているので、燃料を気筒2内で相対的に広く分散させ且つ空気との混合を促進して空気利用率を高めることができ、これにより、良好な燃焼状態として排気中のHC等の濃度を許容範囲以下に抑えることができる。また、前記の如く吸気弁43の閉弁時期が遅角されていて気筒2,2,…の実圧縮比が小さくなっていても、高温の排気の還流によって吸気の温度状態が高くなるので、燃料噴霧の気化霧化が促進され、このことによっても良好な燃焼性が得られる。
【0070】
斯くしてエンジン1の始動が完了すれば、その後は、吸気絞り弁22やEGR弁35の開度がエンジン1の運転状態に応じて制御されるとともに、吸気弁43の開閉時期が進角側に戻るようにVVT47の作動制御がなされる。また、スタータモータ12はクランク軸10との間の動力伝達が遮断されて、速やかに停止する。
【0071】
したがって、この実施形態に係るディーゼルエンジンの始動性御装置Aによると、まず、エンジン1の始動時にターボモータ24をモータ作動させて、ターボ過給機30により吸気を過給することで、排気が有効なエネルギを有しない始動時においても吸気を効果的に過給して気筒2内の流動を十分に強化し、HC等の有害成分の排出量が少ない良好な燃焼状態とすることができる。
【0072】
しかも、過給により吸気圧Pinが第1設定圧Pin1以上になった後に、初めてエンジン1への燃料供給を開始するようにしているので、HC等の排出をより確実に抑制できる。
【0073】
また、その際、EGR弁35を大きく開いて所定量以上の排気を吸気通路16に還流させるようにしているので、排気中のHCを再燃焼させて、その排出量をより一層、低減することができるとともに、高温の排気の還流によって燃料の気化霧化を促進し、その燃焼性を一層、向上できる。
【0074】
さらに、その際、VVT47の作動により吸気弁43の閉弁時期を大幅に遅角させることで、気筒2の圧縮比を実質的に低下させることができ、このことで、前記の如くターボ過給機30により吸気を過給するようにしていても、気筒2の圧縮仕事の増大を抑えて、エンジン振動の増大を防止できる。
【0075】
尚、本発明の構成は、前記実施形態のものに限定されず、その他の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態のエンジン1には、可変動弁機構として、吸気弁43の開弁時期及び閉弁時期を同期して進角又は遅角させるVVT47を備えているが、これに限るものではなく、図示しないが、例えば、吸気側のカム軸45のカムの吸気弁43に対する作用角を切換えるようにしたものを備えることも可能である。或いは、カム軸45を用いずに吸気弁43を直接、電磁ソレノイド等により開閉させるようにした電磁式の動弁機構を備え、その電磁ソレノイドへの通電制御によって吸気弁43の開閉時期を変更するようにしてもよい。
【0076】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項1の発明に係るディーゼルエンジンの始動制御装置によると、ターボ過給機に回転電機を接続したものにおいて、エンジンの始動時に該回転電機をモータ作動させて、ターボ過給機により吸気を過給するようにしたことで、排気が有効なエネルギを有しない始動時であっても、吸気の過給により気筒内の流動を強化して燃料と空気との混合を促進し、空気利用率の高い良好な燃焼状態として有害成分(HC等)の排出を抑制することができる。
【0077】
また、エンジン始動時に吸気の過給圧を第1設定圧以上にすることで、排気中の例えばHCの濃度を許容範囲以下にすることができ、前記発明の効果が十分に得られる。
【0078】
また、過給圧が第1設定圧以上になって、気筒内の流動が十分に強くなった後に、初めてエンジンへの燃料供給を開始することで、HC等の有害成分の排出をより確実に抑制できる。
【0079】
さらに、エンジンの始動時に排気の還流を行うことで、排気中のHC等を再燃焼させて、その排出量をより一層、低減できる。
【0080】
請求項2の発明によると、ターボ過給機による吸気の過給圧を第2の設定圧以下とすることで、所定量以上の排気を還流できるようにして、請求項1の発明の効果を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態に係る始動制御装置の全体構成図である。
【図2】 燃焼室の構造を示す拡大断面図である。
【図3】 吸気弁及び排気弁の弁用程特性を示す説明図である。
【図4】 可変動弁機構の概略構成を一部分、切り欠いて示す斜視図である。
【図5】 ターボモータの概略構成を模式的に示す拡大図である。
【図6】 エンジン始動時等の燃料噴射制御の手順を示すフローチャート図である。
【図7】 エンジンの目標トルクマップ(a)、噴射量マップ(b)及び噴射時期マップ(c)の一例を示す説明図である。
【図8】 エンジン始動時等のVVT制御の手順を示すフローチャート図である。
【図9】 エンジンの動弁時期マップの一例を示す説明図である。
【図10】 エンジン始動時等のEGR弁及び吸気絞り弁の制御手順を示すフローチャート図である。
【図11】 エンジンのEGR制御マップ(a)及び吸気絞り制御マップ(b)の一例を示す説明図である。
【図12】 エンジン始動時のターボモータの制御手順を示すフローチャート図である。
【図13】 ターボ回転速度の制御マップの一例を示す説明図である。
【図14】 車両の減速、自動停止及び再発進の際のアクセル開度、燃料供給状態、車速、エンジン回転速度、EGR弁の開度、吸気絞り弁の開度、吸気弁の開閉時期、吸気圧及びターボ回転速度の変化を互いに対応付けて示したタイムチャート図である。
【符号の説明】
A ディーゼルエンジンの始動制御装置
1 エンジン
2 気筒
16 吸気通路
24 ターボモータ(回転電機)
26 排気通路
27 タービン
30 VGT(ターボ過給機)
34 EGR通路(排気還流通路)
35 EGR弁(開閉弁)
38 コントロールユニット
38c VVT制御部(動弁機構制御手段)
38d EGR制御部(排気還流制御手段)
38e ターボモータ制御部(回転電機制御手段)
43 吸気弁
47 VVT(可変動弁機構)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a start control device for a diesel engine provided with a turbocharger, and particularly relates to a turbocharger in which a rotating electrical machine is attached to a turbine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a diesel engine equipped with a turbocharger, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-25828, a rotating electrical machine attached to a turbine is operated as a motor or a generator according to the operating state of the engine. What is made is known. In this system, the motor is operated in a low engine speed range where the exhaust energy is low and the turbocharging capacity of the turbocharger is low, improving the supercharging capacity, while the exhaust energy is large and sufficient turbocharging capacity. Is obtained, surplus exhaust energy is recovered by operating the rotating electrical machine as a generator.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in general, since a diesel engine burns fuel by its self-ignition, the fuel is dispersed as much as possible by the flow of air sucked into the cylinder, and mixing with air is promoted to increase the air utilization rate. Therefore, it is desirable to achieve a good combustion state with few harmful exhaust components.
[0004]
However, when the engine is started, supercharging by the turbocharger is hardly performed especially until combustion starts, so that the flow in the cylinder becomes extremely weak, and the air utilization rate tends to decrease. In addition, since the amount of fuel supplied is relatively large in order to ensure startability, the air as a whole tends to be insufficient. For this reason, the concentration of unburned hydrocarbon (HC) in the exhaust gas temporarily increases, and soot may be generated, which is a problem.
[0005]
The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to connect a rotating electric machine to a turbocharger of a diesel engine, and to control the rotating electric machine when starting the engine. The idea is to control the emission of harmful components (HC, etc.).
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the present invention, the rotary electric machine is operated by a motor when the engine is started, and the intake air is supercharged by the turbocharger.
[0007]
Specifically, the invention of claim 1 is a start control device for a diesel engine equipped with a turbocharger, the rotating electrical machine connected to rotate in conjunction with the turbine of the turbocharger, An exhaust gas recirculation passage that connects the intake passage and the exhaust passage of the engine, an on-off valve that opens and closes the exhaust gas recirculation passage, and a turbine that is rotated by the motor operation of the rotating electrical machine when the engine is started, A rotating electrical machine control means for controlling the rotating electrical machine so as to be equal to or higher than a first preset pressure set in advance based on a value related to a predetermined harmful component amount in the exhaust, and a supercharging pressure of intake air when the engine is started A fuel control means for starting the fuel supply to the engine after the set pressure exceeds 1, and the opening / closing valve of the exhaust gas recirculation passage is opened at the start of the engine to return at least a part of the exhaust gas to the intake passage. On where the structure and a exhaust gas recirculation control means for, the exhaust gas recirculation control means, and shall the on-off valve is opening operation before the boost pressure of the intake air becomes the first set pressure.
[0008]
With the above configuration, when the engine is started, the turbine of the turbocharger is rotated by the control of the rotating electrical machine by the rotating electrical machine control means, and the intake air is supercharged by the turbocharger. For this reason, even if the exhaust does not have effective energy before combustion starts in the cylinder of the engine, the flow in the cylinder is enhanced by supercharging to promote mixing of fuel and air, and the air utilization rate As a good combustion state with a high level, emission of harmful components (HC, etc.) can be suppressed.
[0009]
Moreover, as the rotating electrical machine control means, the supercharging pressure of the intake air by the turbocharger becomes equal to or higher than a first set pressure that is preset based on a value (for example, HC concentration) relating to a predetermined harmful component amount in the exhaust gas. The rotary electric machine is controlled as described above, and the set pressure is tested in advance so that the flow in the cylinder is sufficiently strong to achieve a good combustion state, for example, the concentration of HC in the exhaust is below the allowable range. If set based on the above, the effects of the above-described invention can be sufficiently obtained.
[0010]
In addition, fuel control means is provided for starting the fuel supply to the engine after the supercharging pressure of the intake air becomes equal to or higher than the first set pressure at the start of the engine, and the turbocharger performs supercharging of the intake air. Since the fuel is supplied for the first time after the flow in the cylinder becomes sufficiently strong, the discharge of harmful components such as HC can be more reliably suppressed.
[0011]
Further, an exhaust gas recirculation passage that connects the intake passage and the exhaust passage of the engine, an on-off valve that opens and closes the exhaust gas recirculation passage, and before the supercharging pressure of the intake air reaches the first set pressure when the engine is started And an exhaust gas recirculation control means for recirculating at least a part of the exhaust gas to the intake air passage by the exhaust gas recirculation passage, and at least a part of the exhaust gas once exhausted from the cylinder at the time of start Since HC and the like contained therein are combusted, the emission amount of HC and the like from the engine can be further reduced.
[0012]
The above configurationValve mechanism capable of changing at least one of the opening / closing timing of the engine intake valve and the lift amountWith, During warm start of the engineIs thatVariable valve mechanismofOperationThus, the actual compression ratio of the cylinder may be adjusted. here,The actual compression ratio is the actual compression ratio when the gas sucked into the cylinder is compressed at the compression top dead center until the intake valve of the cylinder is closed. Unlike a typical compression ratio, it is generally close to the ratio of the combustion chamber volume at the compression top dead center to the combustion chamber volume when the intake valve is closed..
[0013]
Claim2In the invention of claim1In the invention, the exhaust gas recirculation control means controls the opening degree of the on-off valve so that the exhaust gas recirculation amount becomes a predetermined amount or more when the engine is started. In some cases, the rotating electrical machine is controlled so that the supercharging pressure of the intake air by the turbocharger is equal to or higher than the first set pressure and equal to or lower than the second set pressure.
[0014]
That is, in general, the downstream end of the exhaust gas recirculation passage is connected to the intake passage downstream of the blower of the turbocharger, so if the supercharging pressure of the intake air by the turbocharger is too high, It becomes difficult for the exhaust gas to recirculate in the intake passage having a high pressure state. Therefore, in the present invention, the supercharging pressure of the intake air by the turbocharger is set to a second set pressure or less, and the recirculation amount of the exhaust gas through the exhaust gas recirculation passage is set to a predetermined amount or more,1The effect of the invention can be sufficiently obtained.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0016]
(overall structure)
FIG. 1 shows an example of a combustion control apparatus A for a diesel engine according to an embodiment of the present invention, where 1 is a diesel engine mounted on a vehicle. This engine 1 has a plurality of cylinders 2, 2,... (Only one is shown), and a
[0017]
Further, four intake /
[0018]
The
[0019]
The
[0020]
More specifically, the hydraulic working
[0021]
As shown in FIG. 1, the injector 5 for each cylinder 2 is connected to a common fuel supply pipe 6 (common rail) by branch pipes 6a, 6a,... (Only one is shown). The
[0022]
A
[0023]
An
[0024]
The
[0025]
On the other hand, an
[0026]
The turbocharger 30 comprising the
[0027]
The turbocharger 30 is provided with a motor 24 (rotating electric machine: hereinafter referred to as a turbo motor) so as to rotate in conjunction with the
[0028]
The
[0029]
Each of the injectors 5, the high pressure supply pump 9, the
[0030]
As basic control during operation of the engine 1 by the
[0031]
In this embodiment, the operation of the engine 1 is automatically stopped under a predetermined condition (so-called idle stop) or automatically restarted. At the time of starting, the
[0032]
(Engine start control)
Next, as a feature of the present invention, specific control procedures for the engine 1, the
[0033]
First, in the flow of fuel injection control shown in FIG. 6, in step SA1 after the start, the fuel pressure sensor 7, the
[0034]
Subsequently, in step SA3, it is determined whether or not the engine 1 is being started. This is because, for example, when the target torque Trq is not a substantially zero set value Trq0≈0 (Trq> Trq0) and the engine 1 is not ignited, it is determined to be YES at the time of starting and the process proceeds to step SA4, but not so. Sometimes it is determined that the engine is not started, and the process proceeds to Step SA10 described later. That is, for example, if the accelerator pedal is depressed while the vehicle is stopped and the engine 1 is not ignited, it is determined that the engine 1 is being started. At this time, it is determined based on the value of an ignition determination flag F described later that the engine 1 has not been ignited. Then, in step SA4, which proceeds after determining YES when the engine is started, the control amount Mt of the
[0035]
Subsequently, at step SA6, it is determined whether the intake pressure Pin (supercharging pressure) is equal to or higher than the first set pressure Pin1. That is, as will be described in detail later, when the engine 1 is started, the
[0036]
In step SA8, it is determined for each cylinder 2, 2,... Of the engine 1 that the set injection timing IT has been reached, wait until this injection timing IT is reached (determination is NO), and the injection timing IT. If it becomes (determination is YES), it will progress to step SA9 and will output a control signal to the injector 5 (injection execution). In step SA10, the ignition of the engine 1 is determined, and then the process returns.
[0037]
That is, when the engine 1 is started, the fuel supply is started for the first time in a state where the intake pressure Pin becomes equal to or higher than the first set pressure due to supercharging and the intake air flow in the cylinder 2 becomes sufficiently strong. In other words, the first set pressure Pin1 is such that the intake pressure Pin is set based on experiments in advance.
[0038]
The ignition determination (step SA10) will be described. As described above, when the engine 1 is started, the crankshaft 8 is driven by the
[0039]
When the start of the engine 1 is completed in this manner, it is determined that the engine 1 is not started based on the value of the ignition determination flag F in step SA3. At this time, the process proceeds to step SA11 and the vehicle Judge whether the vehicle is decelerating. That is, for example, when the vehicle speed V is decreasing and greater than the set vehicle speed V1 and the target torque Trq is substantially zero (Trq = Trq0), it is determined that the vehicle is decelerating and the process proceeds to step SA12. On the other hand, if the situation is other than that, it is determined as NO and the process proceeds to step SA14. Then, in step SA12, which is determined to be decelerating as described above, the control amount to the control circuit of the
[0040]
That is, when the vehicle decelerates, fuel injection by the injector 5 is stopped (fuel cut), and energy is regenerated while applying a braking force to the vehicle by the generator operation of the
[0041]
On the other hand, in step SA14, which is determined to be NO when the vehicle is not decelerating in step SA11, it is next determined whether the engine 1 is in a normal operation state or in an idle stop. That is, when the target torque Trq is substantially zero (Trq = Trq0) and the vehicle speed V is equal to or lower than the set vehicle speed (V ≦ V1), it is determined that the engine stops idling, and fuel injection by the injector 5 is not performed. The ignition determination flag F is turned off (step SA15: F ← 0), and the process returns.
[0042]
If it is determined in step SA14 that the target torque Trq is not substantially zero (Trq> Trq0) or the vehicle speed V is higher than the set vehicle speed V1 (V> V1), the process proceeds to step SA16 to perform normal operation control. A target fuel injection quantity Q and a target injection timing IT are set. This target fuel injection amount Q is set based on the fuel injection amount map electronically stored in the memory of the
[0043]
Further, the target injection timing IT may be set based on an injection timing map as exemplified in FIG. In this map, the injection timing IT is set to be a value on the advance side as the target torque Trq is larger and the engine speed ne is higher. In step SA17, it is determined for each cylinder 2, 2,... Of the engine 1 that the set injection timing IT has been reached, wait until this injection timing IT is reached (NO determination), and the injection timing IT. If it becomes (determination is YES), the process proceeds to step SA18, a control signal is output to the injector 5 (injection execution), and then the process returns.
[0044]
That is, the engine 1 is automatically stopped under a predetermined condition, that is, when the target torque Trq of the engine 1 is a substantially zero set value (Trq0) and the vehicle is stopped or is about to stop. If it is stepped on and the target torque Trq increases, the engine 1 is automatically started. The
[0045]
(VVT control)
Next, the control procedure of the
[0046]
In step SB5, the target value VT of the closing timing of the
[0047]
Note that the set value VT1 on the retard side of the closing timing of the
[0048]
The actual compression of the cylinder 2 is performed either when the engine 1 is started by the
[0049]
(Control of
Next, a specific control procedure of the
[0050]
First, in step SC1 after the start, output signals from the
[0051]
Subsequently, in step SC6, the control target value Tv is set so that the
[0052]
That is, when the intake pressure Pin exceeds the predetermined pressure Pin0 when the engine 1 is started, the
[0053]
The reason why the opening degree of the
[0054]
On the other hand, in step SC9, which is determined to be NO when the engine 1 is not started in step SC2, it is determined whether the vehicle is decelerating in the same manner as in step SA11 of the fuel injection control flow. If this determination is NO, the process proceeds to step SC12 described later. If the determination is YES, the process proceeds to step SC10, and the target value EGR of the opening degree of the
[0055]
In other words, when the vehicle decelerates, the
[0056]
In step SC11, which is determined to be NO when the vehicle is not decelerated in step SC9, this time, it is determined whether or not the engine is idling stopped in the same manner as in step SA14 of the fuel injection control flow. If the determination is NO, the process proceeds to step SC13. If the determination is YES, the process proceeds to step SC12, and the target value EGR of the opening degree of the
[0057]
Further, in step SC13, which is determined to be NO that is not idling stop in step SC11, the opening degree of the
[0058]
According to the control procedures of steps SC5 and SC7 of the flow shown in FIG. 10, the
[0059]
(Turbo motor control)
Next, the control procedure of the
[0060]
On the other hand, if the determination in step SD2 is NO, the process proceeds to step SD4, and the turbo corresponding to the operating state (target torque Trq and engine rotational speed ne) of the engine 1 from the turbo map electronically stored in the memory of the
[0061]
In step SD5, a control signal is output to the
[0062]
That is, during the operation of the engine 1, the
[0063]
Further, when the engine 1 is started, the turbocharger 30 is driven by the
[0064]
The turbo motor that rotates the
[0065]
Next, automatic stop and restart of the diesel engine 1 according to this embodiment will be described based on the time chart of FIG. First, when the accelerator pedal is closed while the vehicle is running, the fuel injection by the injector 5 is stopped (fuel cut), so that the vehicle speed V decreases and it is determined that the vehicle is decelerating (t = t0) The
[0066]
When the vehicle speed V drops below the set vehicle speed V1 (t = t1), it is determined that the vehicle is idle stopped, the
[0067]
Subsequently, when the accelerator pedal is depressed (t = t3), the
[0068]
When the intake pressure Pin exceeds the predetermined pressure Pin0 (t = t4), the
[0069]
At this time, since the intake pressure Pin is increased by supercharging and the intake flow in the cylinder 2 is sufficiently strengthened, the fuel is dispersed relatively widely in the cylinder 2 and mixing with air is promoted to promote air mixing. The utilization factor can be increased, whereby the concentration of HC or the like in the exhaust can be suppressed to an allowable range or less as a good combustion state. Further, even when the closing timing of the
[0070]
Thus, when the start of the engine 1 is completed, the opening degree of the
[0071]
Therefore, according to the startability control device A for a diesel engine according to this embodiment, first, the
[0072]
Moreover, since the fuel supply to the engine 1 is started for the first time after the intake pressure Pin becomes equal to or higher than the first set pressure Pin1 due to supercharging, the discharge of HC and the like can be more reliably suppressed.
[0073]
Further, at that time, the
[0074]
Furthermore, at that time, the compression ratio of the cylinder 2 can be substantially reduced by substantially retarding the closing timing of the
[0075]
In addition, the structure of this invention is not limited to the thing of the said embodiment, Various other structures are included. That is, the engine 1 of the above embodiment includes the
[0076]
【The invention's effect】
As described above, according to the start control device for a diesel engine according to the first aspect of the present invention, in a turbocharger in which a rotating electrical machine is connected, when the engine is started, the rotating electrical machine is operated by a motor, By supercharging the intake air with the turbocharger, even when the exhaust does not have effective energy, the flow in the cylinder is strengthened by supercharging the intake air to mix the fuel and air. It can promote and suppress the emission of harmful components (HC, etc.) as a good combustion state with high air utilization.
[0077]
Further, when the boost pressure of the intake air is set to be equal to or higher than the first set pressure when the engine is started, the concentration of, for example, HC in the exhaust can be reduced to an allowable range or less, and the effect of the invention can be sufficiently obtained.
[0078]
In addition, by starting the fuel supply to the engine for the first time after the supercharging pressure becomes equal to or higher than the first set pressure and the flow in the cylinder becomes sufficiently strong, the discharge of harmful components such as HC is more reliably performed. Can be suppressed.
[0079]
Furthermore, by performing exhaust gas recirculation at the start of the engine, HC and the like in the exhaust gas can be reburned, and the emission amount can be further reduced..
[0080]
Claim2According to the invention of claim 1, by setting the supercharging pressure of the intake air by the turbocharger to be equal to or lower than the second set pressure, exhaust gas of a predetermined amount or more can be recirculated.1The effects of the invention can be sufficiently obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a start control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing the structure of a combustion chamber.
FIG. 3 is an explanatory diagram showing valve usage characteristics of an intake valve and an exhaust valve.
FIG. 4 is a perspective view showing the schematic configuration of the variable valve mechanism partially cut away.
FIG. 5 is an enlarged view schematically showing a schematic configuration of a turbo motor.
FIG. 6 is a flowchart showing a procedure of fuel injection control at the time of engine start and the like.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of an engine target torque map (a), an injection amount map (b), and an injection timing map (c).
FIG. 8 is a flowchart showing a procedure of VVT control at the time of engine start and the like.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing an example of a valve timing map of an engine.
FIG. 10 is a flowchart showing a control procedure of the EGR valve and the intake throttle valve when the engine is started.
FIG. 11 is an explanatory diagram showing an example of an engine EGR control map (a) and an intake throttle control map (b).
FIG. 12 is a flowchart showing a turbo motor control procedure when starting the engine.
FIG. 13 is an explanatory diagram showing an example of a turbo rotation speed control map;
FIG. 14: Accelerator opening, fuel supply state, vehicle speed, engine rotation speed, EGR valve opening, intake throttle valve opening, intake valve opening / closing timing, intake timing during vehicle deceleration, automatic stop and restart It is the time chart which showed the change of the atmospheric pressure and the turbo rotation speed in association with each other.
[Explanation of symbols]
A Diesel engine start control device
1 engine
2-cylinder
16 Air intake passage
24 turbo motor
26 Exhaust passage
27 Turbine
30 VGT (turbocharger)
34 EGR passage (exhaust gas recirculation passage)
35 EGR valve (open / close valve)
38 Control unit
38c VVT controller (valve mechanism control means)
38d EGR control unit (exhaust gas recirculation control means)
38e Turbo motor control unit (rotary electric machine control means)
43 Intake valve
47 VVT (Variable Valve Mechanism)
Claims (2)
前記ターボ過給機のタービンに連動して回転するように接続された回転電機と、
エンジンの吸気通路と排気通路とを連通させる排気還流通路、及びこの排気還流通路を開閉する開閉弁と、
エンジンの始動時に前記回転電機のモータ作動によりタービンを回転させて、吸気の過給圧が、排気中の所定有害成分量に関する値に基づいて予め設定した第1の設定圧以上になるように当該回転電機を制御する回転電機制御手段と、
エンジンの始動時に吸気の過給圧が前記第1の設定圧以上になった後に、エンジンへの燃料供給を開始する燃料制御手段と、
エンジンの始動時に前記排気還流通路の開閉弁を開いて、排気の少なくとも一部を吸気通路に還流させる排気還流制御手段と、を備え、
前記排気還流制御手段は、吸気の過給圧が前記第1の設定圧になる前に前記開閉弁を開作動させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。A start control device for a diesel engine equipped with a turbocharger,
A rotating electrical machine connected to rotate in conjunction with the turbine of the turbocharger;
An exhaust recirculation passage for communicating the intake passage and the exhaust passage of the engine, and an on-off valve for opening and closing the exhaust recirculation passage;
When the engine is started, the turbine is rotated by the motor operation of the rotating electrical machine so that the supercharging pressure of the intake air is equal to or higher than a first set pressure set in advance based on a value related to a predetermined harmful component amount in the exhaust gas. A rotating electrical machine control means for controlling the rotating electrical machine;
Fuel control means for starting fuel supply to the engine after the supercharging pressure of the intake air becomes equal to or higher than the first set pressure at the time of starting the engine;
An exhaust gas recirculation control means for opening an on-off valve of the exhaust gas recirculation passage when starting the engine and recirculating at least a part of the exhaust gas to the intake air passage;
The start control device for a diesel engine, wherein the exhaust gas recirculation control means is configured to open the on-off valve before the supercharging pressure of intake air reaches the first set pressure.
排気還流制御手段は、エンジンの始動時に排気の還流量が所定値以上となるように開閉弁の開度を制御するものであり、
回転電気制御手段は、エンジンの始動時に吸気の過給圧が第1の設定圧以上であって、且つそれよりも高い第2の設定圧以下となるように、回転電気を制御するものであることを特徴とするディーゼルエンジンの始動制御装置。 In claim 1,
The exhaust gas recirculation control means controls the opening degree of the on-off valve so that the exhaust gas recirculation amount becomes a predetermined value or more when the engine is started.
The rotary electric control means controls the rotary electric so that the supercharging pressure of the intake air is equal to or higher than the first set pressure and lower than the second set pressure higher than that when the engine is started. A diesel engine start control device .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002068428A JP4106936B2 (en) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | Diesel engine start control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002068428A JP4106936B2 (en) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | Diesel engine start control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003269203A JP2003269203A (en) | 2003-09-25 |
JP4106936B2 true JP4106936B2 (en) | 2008-06-25 |
Family
ID=29199532
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002068428A Expired - Fee Related JP4106936B2 (en) | 2002-03-13 | 2002-03-13 | Diesel engine start control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4106936B2 (en) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007023837A (en) * | 2005-07-13 | 2007-02-01 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine having supercharger with electric motor |
GB0616127D0 (en) * | 2006-08-14 | 2006-09-20 | Nexxtdrive Ltd | A method of operating a supercharger |
JP4775196B2 (en) * | 2006-09-08 | 2011-09-21 | マツダ株式会社 | Engine supercharger |
JP5301857B2 (en) * | 2008-03-03 | 2013-09-25 | ヤンマー株式会社 | Common rail type electronic injection control engine |
JP4633138B2 (en) * | 2008-05-13 | 2011-02-16 | 三菱電機株式会社 | Engine start system |
US8935077B2 (en) * | 2011-01-20 | 2015-01-13 | Ecomotors, Inc. | Controlling an engine having an electronically-controlled turbocharger |
JP5831289B2 (en) * | 2012-02-28 | 2015-12-09 | 株式会社デンソー | Vehicle control device |
GB2531309B (en) * | 2014-10-16 | 2019-08-07 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling a turbocharged engine |
JP6485252B2 (en) * | 2015-06-29 | 2019-03-20 | 株式会社豊田自動織機 | Engine supercharger |
-
2002
- 2002-03-13 JP JP2002068428A patent/JP4106936B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003269203A (en) | 2003-09-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6971357B2 (en) | Method for preparing an internal combustion engine for starting | |
JP4033110B2 (en) | Internal combustion engine and control method for internal combustion engine | |
US8209981B2 (en) | Methods and systems for engine control | |
US8439002B2 (en) | Methods and systems for engine control | |
RU2576564C2 (en) | Engine operation with turbo supercharging and engine system | |
US20120186249A1 (en) | Turbocharged reciprocating piston engine having a connected pressure tank for bridging turbo lag, and method for operating said engine | |
JP5370243B2 (en) | Control device for diesel engine with turbocharger | |
US20150292399A1 (en) | Altering Engine Combustion Cycle Using Electric Motor-Driven Exhaust and Intake Air Pumps | |
JP5211997B2 (en) | Method and apparatus for controlling direct injection engine with turbocharger | |
US11118552B2 (en) | Method and system for engine control | |
RU2701632C2 (en) | Hybrid vehicle starting method (embodiments) | |
JP3994855B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2009103084A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP4106936B2 (en) | Diesel engine start control device | |
JP4066680B2 (en) | Diesel engine start control device | |
JP5167857B2 (en) | Automatic engine stop device | |
JP2019090378A (en) | Engine with supercharger | |
JP4356163B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
JP4453145B2 (en) | Fuel control device for turbo overbenefit diesel engine | |
JP7131479B2 (en) | Hybrid vehicle and its control method | |
JP6962225B2 (en) | Supercharged diesel engine | |
JP5251558B2 (en) | Engine starting method and its starting device | |
JP4396006B2 (en) | Diesel engine control device | |
JP3933012B2 (en) | Compression ignition internal combustion engine and hybrid vehicle | |
JP6962241B2 (en) | Supercharged engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050121 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070626 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070821 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071218 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080214 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080311 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080324 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110411 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120411 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |