JP4097000B2

JP4097000B2 - Pneumatic tires for passenger cars

Info

Publication number: JP4097000B2
Application number: JP02286598A
Authority: JP
Inventors: 全一郎信田; 理一郎真間
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1998-02-04
Filing date: 1998-02-04
Publication date: 2008-06-04
Anticipated expiration: 2018-02-04
Also published as: JPH11222013A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の低燃費化を促進する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット路面での走行性能（ウェット性能）や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、タイヤの転動抵抗を低減するために、主に、キャップトレッドに低燃費配合のゴムを使用することが行われている。すなわち、キャップトレッドは単一パーツとしては最も体積が大きく、一般に耐摩耗性を確保するためにヒステリシスロスの大きいゴムが使われているので、そのキャップトレッドゴムを低燃費配合に変更することにより転動抵抗を低減することができる。
【０００３】
しかしながら、転動抵抗を低減するためにキャップトレッドに低燃費配合のゴムを使用すると、必然的にウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能が低下するという問題があった。また、キャップトレッドの厚さを全体的に薄くすることも転動抵抗の低減に有効であるが、この場合もキャップトレッド厚さの減少に応じて摩耗寿命が低下したり、溝深さが浅くなることによりウェット性能が低下してしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗の低減を可能にした乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層側から数えて第２番目のベルト層の幅をトレッド接地幅の９５〜１１０％にすると共に、ショルダー部に窪み部を設け、該窪み部のクラウンセンター側の始点Ｐｓをトレッド接地端Ｅｃからビード部側に向けて前記トレッド接地幅の１．５％以上離れ、かつ前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の３．５〜７．５％の位置に設定し、該窪み部のビード部側の終点Ｐｅをタイヤ断面高さＳＨの８０％の点よりもクラウンセンター側に設定すると共に、該窪み部の中心位置を前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の８〜２５％の範囲に配置したことを特徴とするものである。
【０００６】
このように第２番目のベルト層のタイヤ幅方向端末からビード部側に向けてベルト幅の８〜２５％の位置を中心としてショルダー部に窪み部を設けることにより、ショルダー部に発生する応力を緩和し、この部分に集中するエネルギーロスを効果的に抑えて転動抵抗を低減することができる。従って、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができる。また、上述のようにショルダー部に窪み部を設けても、第２番目のベルト層の幅をトレッド接地幅に対して特定すると共に、窪み部の中心位置を第２番目のベルト層のタイヤ幅方向端末から特定することにより、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性を低下させることはない。
【０００７】
本発明において、トレッド接地幅とはＪＡＴＭＡイヤーブック（１９９７年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、空気圧を２００ｋＰａとし、その空気圧に対応する最大負荷能力の７５％の荷重をかけたときの接地幅である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本の補強コードをラジアル方向に配列させたカーカス層２が装架されており、このカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。左右一対のビード部１，１とトレッド部４とは左右のサイドウォール部５，５を介して互いに連接されている。また、ビードコア３の外周側にはビードフィラー６が配置されており、このビードフィラー６がカーカス層２によって包み込まれている。
【０００９】
トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には、それぞれ複数本の補強コードをコートゴムで被覆した２層のベルト層７ａ，７ｂが設けられている。これらベルト層７ａ，７ｂは、その補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。また、ショルダー部には、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードをタイヤ周方向に対して略平行に配置したベルトカバー層８をベルト層７ａ，７ｂの少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うように埋設してもよい。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層２側から数えて第２番目のベルト層７ｂのベルト幅Ｗｂをトレッド接地幅Ｗｃの９５〜１１０％、より好ましくは９７〜１０５％の範囲に設定する。このベルト幅Ｗｂがトレッド接地幅Ｗｃの９５％未満であると接地端付近の剛性が低下し、接地時のトレッドの動きが大きくなるためショルダー部に偏摩耗が発生し、逆に１１０％を超えると転動時の接地に伴う屈曲変形の中心にベルト端Ｅｂが入ってしまうためベルト端部の耐久性が低下する。
【００１１】
また、トレッド部４とサイドウォール部５との間のショルダー部には窪み部９を設けるようにする。この窪み部９の中心位置（子午線断面における図芯位置）Ｐｃは上述のようにベルト幅Ｗｂを設定した第２番目のベルト層７ｂのベルト端Ｅｂからビード部１側に向けてベルト幅Ｗｂの８〜２５％の範囲に配置する必要がある。このような範囲に窪み部９の中心位置Ｐｃを配置することにより、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、耐縁石カット性、ショルダー部の耐偏摩耗性を低下させることはない。
【００１２】
より具体的に説明すると、窪み部９のクラウンセンター側の始点Ｐｓは、接地端Ｅｃからビード部１側へ接地幅Ｗｃの１．５％以上離れた位置に設定する。このように窪み部９を接地端Ｅｃから離すことにより、コーナリング時においても接地幅が減少することがないため、操縦安定性の低下を防ぐことができる。また、窪み部９を接地端Ｅｃから離すことにより、窪み部９が接地圧方向の圧縮応力の影響を受けなくなるので、圧縮歪を増加させることなく窪み部９のタイヤ周方向長さを長くすることが可能になり、更なる転動抵抗の低減を図ることができる。従って、窪み部９はタイヤ周方向に連続していることが好ましい。なお、窪み部９をタイヤ周方向に不連続としてもよいが、その場合、窪み部９のタイヤ周方向長さの総和をタイヤ周長の５０％以上にすることが好ましい。
【００１３】
また、窪み部９のクラウンセンター側の始点Ｐｓは、第２番目のベルト層７ｂのベルト端Ｅｂからビード部１側に向けてベルト幅の３．５〜７．５％の位置に設定する。このように窪み部９をベルト端Ｅｂから離すことにより、転動時の接地に伴う屈曲変形の中心をタイヤ内で最も故障が発生しやすいベルト端部からずらすことができるので、ベルト端部の耐久性の悪化を防ぐことができる。また、窪み部９の始点Ｐｓを上記位置に設定することにより、従来では屈曲変形の中心であり、かつゲージが厚くゴムボリュームが大きかった第２番目のベルト層７ｂのベルト端Ｅｂから屈曲変形の中心をずらすと共に、転動時の屈曲変形を効果的に吸収するので、転動抵抗の低減効果を向上することができる。なお、窪み部９の始点Ｐｓをベルト端Ｅｂからビード部１側に向けてベルト幅の７．５％を超えた位置に配置すると、ベルト端部付近の屈曲変形を吸収する効果が小さくなり、転動抵抗の低減効果が不十分になる。
【００１４】
一方、窪み部９のビード部１側の終点Ｐｅは、タイヤ断面高さＳＨの８０％の点よりもクラウンセンター側の位置に設定する。この位置よりも窪み部９をビード部１側に延長すると、窪み部９がサイド部まで達してしまい、サイド部のゴムゲージが不足するため、耐縁石カット性が低下してしまう。但し、窪み部９の幅Ｗｇは３ｍｍ以上、より好ましくは５ｍｍ以上にすることが望ましい。窪み部９の幅Ｗｇが３ｍｍ未満であると転動抵抗の低減効果が不十分になる。
【００１５】
窪み部９の最大深さは窪み両端部における平均タイヤ厚さの３０〜８０％の範囲に設定することが好ましい。窪み部９の最大深さが窪み両端部における平均タイヤ厚さの３０％未満であると転動抵抗の低減効果が不十分になる。また、本発明では、ベルト端部Ｅｂから窪み部９の始点Ｐｓを離しているため、ベルト端部の故障を気にすることなく窪み部９を深く形成することができる。但し、窪み部９の最大深さが窪み両端部における平均タイヤ厚さの８０％を超えると、窪み部９の底にクラック等を生じやすくなり、耐久性が低下してしまう。なお、上記平均タイヤ厚さは、窪み部９の始点Ｐｓと終点Ｐｅにおいてタイヤ厚さをそれぞれ測定し、両者の和の１／２を求めればよい。
【００１６】
上述のように第２番目のベルト層７ｂの幅Ｗｂをトレッド接地幅Ｗｃの９５〜１１０％にすると共に、第２番目のベルト層７ｂのベルト端Ｅｂからビード部１側に向けてベルト幅Ｗｂの８〜２５％の位置を中心としてショルダー部に窪み部９を設けることにより、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性を低下させることなくショルダー部に発生する応力を緩和し、この部分に集中するエネルギーロスを効果的に抑えて転動抵抗を低減することができる。従って、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができる。
【００１７】
本発明において、ベルト層７ａ，７ｂの少なくともタイヤ幅方向両端部を覆うように有機繊維コードからなるベルトカバー層８を設けることが好ましい。このようにベルトカバー層８を設けることにより、ベルト端部の剛性が向上し、ベルト端部における転動時の接地に伴う屈曲変形を効果的に抑制することができるので、ベルト端部の耐久性を向上すると共に転動抵抗を低減することができる。
【００１８】
【実施例】
タイヤサイズを１８５／６５Ｒ１４とし、図１に示すタイヤ構造を有すると共に、ショルダー部における窪み部（タイヤ周方向に連続）の有無、第２番目のベルト層のベルト幅Ｗｂ、窪み部の中心位置Ｐｃ、窪み部の幅Ｗｇ、窪み部の最大深さ、ベルト端部を被覆するベルトカバー層の有無を種々異ならせた従来例、比較例１〜５及び実施例１〜６の乗用車用空気入りタイヤを製作した。なお、ベルト幅Ｗｂは接地幅Ｗｃに対する比率（％）である。窪み部の中心位置Ｐｃはベルト端Ｅｂからビード部側に向かってベルト幅Ｗｂを１００％としたときの位置（％）である。窪み部の最大深さは窪み両端部における平均タイヤ厚さに対する比率（％）である。
【００１９】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により転がり抵抗、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性、耐外傷性を評価し、その結果を表１に示した。
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を２３±２℃に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラムの外周面を速度８０ｋｍで走行させ、その際の転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを示す。
【００２０】
操縦安定性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして排気量１．６リットルのＦＦ乗用車に装着し、訓練された５名のテストドライバーによりテストコースを走行してフィーリングを評価した。評価結果は、従来例との相対比較にて下記の判断基準に基づいて５点法で採点し、最高点と最低点を除いた３名の平均点で示した。この評価点が大きいほど操縦安定性が優れている。判断基準は、５：素晴らしい、４：優れる、３．５：やや優れる、３：基準同等、２．５：やや劣る（実用下限）、２：劣る、１：大きく劣る、とした。
【００２１】
ベルト端部の耐久性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧１８０ｋＰａとしてドラム試験機に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御すると共に、表面が平滑で直径が１７０７ｍｍの鋼製ドラムの外周面を速度８１ｋｍの条件にて、荷重４．４２ｋＮで４時間、次いで荷重４．６８ｋＮで６時間、次いで荷重５．２０ｋＮで２４時間走行させた。ここで一旦走行を停止し、タイヤの外観に異常がなければ、更に荷重５．９８ｋＮで４時間、次いで荷重６．７６ｋＮで２時間走行させた。この時点で故障が生じていた場合を不合格（×）とし、生じていなかった場合を合格（○）とした。また、合格の場合は、更に荷重６．７６ｋＮで２時間、次いで荷重７．２８ｋＮで４時間、次いで荷重８．３２ｋＮで４時間走行させた。この時点で外観又は内部に故障が生じていなかった場合を合格（◎）とした。
【００２２】
ショルダー部の耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして排気量１．６リットルの小型乗用車の前輪に装着し、テストコースにて１００００ｋｍ走行した後、ショルダー部とセンター部の摩耗率（新品溝深さに対する摩耗量）を測定し、その比を求めた。評価結果は、センター部の摩耗率に対するショルダー部の摩耗率の比が１．５以上である場合を不合格（×）とし、１．５未満である場合を合格（○）とした。なお、この試験は他の試験が不合格の試験タイヤには実施しなかった。
【００２３】
耐外傷性：
各試験タイヤをリムサイズ１４×５・１／２ＪＪのホイールに組付けて空気圧２００ｋＰａとして排気量１．６リットルの小型乗用車に装着し、高さ１００ｍｍの鋼鉄製の縁石を進入角度３０°で乗り越えさせた。このときの速度を１０ｋｍ／ｈから１．０ｋｍ／ｈのステップで変化させ、タイヤがバーストしない臨界速度を３回調べ、その平均値により耐外傷性を評価した。評価結果は、臨界速度の平均値が従来例よりも低い場合を不合格（×）とし、従来例と同等以上である場合を合格（○）とした。
【００２４】
【表１】

【００２５】
この表１から明らかなように、比較例１はベルト幅Ｗｂが狭いため、ショルダー部の耐偏摩耗性が悪化し、操縦安定性も低下していた。比較例２はベルト幅Ｗｂが広いため、ベルト端部の耐久性が低下していた。比較例３は窪み部の中心位置Ｐｃがベルト端Ｅｂからベルト幅Ｗｂの６％の位置にあるため、操縦安定性が低下していた。比較例４は窪み部の中心位置Ｐｃがベルト端Ｅｂからベルト幅Ｗｂの６％の位置にあるため、ベルト端部の耐久性が低下していた。比較例５は窪み部の中心位置Ｐｃがベルト端Ｅｂからベルト幅Ｗｂの３０％の位置にあるため、耐外傷性が低下していた。
【００２６】
これに対して、実施例１〜５はショルダー部に所定の寸法で窪み部を備えているので、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性を損なうことなく転動抵抗が低下していた。また、実施例６はショルダー部に所定の寸法で窪み部を備え、かつベルト端部を被覆するベルトカバー層を備えているので、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性を損なうことなく転動抵抗の低減効果が増大していた。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、カーカス層側から数えて第２番目のベルト層の幅をトレッド接地幅の９５〜１１０％にすると共に、ショルダー部に窪み部を設け、該窪み部のクラウンセンター側の始点Ｐｓをトレッド接地端Ｅｃからビード部側に向けて前記トレッド接地幅の１．５％以上離れ、かつ前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の３．５〜７．５％の位置に設定し、該窪み部のビード部側の終点Ｐｅをタイヤ断面高さＳＨの８０％の点よりもクラウンセンター側に設定すると共に、該窪み部の中心位置を前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の８〜２５％の範囲に配置したことにより、キャップトレッドにヒステリシスロスの小さい低燃費配合のゴムを使用する必要がなくなるので、ウェット性能や耐摩耗性等のタイヤ性能を損なうことなく、転動抵抗を低減することができる。しかも、上述のようにショルダー部に窪み部を設けても、操縦安定性、ベルト端部の耐久性、ショルダー部の耐偏摩耗性を低下させることはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【符号の説明】
１ビード部
２カーカス層
３ビードコア
４トレッド部
５サイドウォール部
６ビードフィラー
７ａ，７ｂベルト層
８ベルトカバー層
９窪み部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire that promotes a reduction in fuel consumption of a vehicle. More specifically, the present invention relates to a reduction in rolling resistance without impairing tire performance such as running performance (wet performance) and wear resistance on a wet road surface. It relates to a pneumatic tire that has been made possible.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in order to reduce the rolling resistance of a tire, it is mainly performed to use a rubber with a low fuel consumption for a cap tread. In other words, cap tread has the largest volume as a single part, and rubber with a large hysteresis loss is generally used to ensure wear resistance. Dynamic resistance can be reduced.
[0003]
However, when rubber with a low fuel consumption is used for the cap tread to reduce rolling resistance, there is a problem that tire performance such as wet performance and wear resistance is inevitably lowered. It is also effective to reduce the rolling resistance by reducing the thickness of the cap tread as a whole, but in this case as well, the wear life decreases and the groove depth decreases as the cap tread thickness decreases. As a result, the wet performance deteriorates.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a passenger car that can reduce rolling resistance without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a pneumatic tire for a passenger car according to the present invention includes a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions, and a two-layer belt layer disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion. In the pneumatic tire for a vehicle, the width of the second belt layer counted from the carcass layer side is set to 95 to 110% of the tread ground contact width, and a recess portion is provided in a shoulder portion. The starting point Ps is separated from the tread grounding end Ec toward the bead part by 1.5% or more of the tread grounding width, and the width of the belt layer from the terminal Eb of the second belt layer toward the bead part. It is set at a position of 3.5 to 7.5%, the end point Pe on the bead portion side of the hollow portion is set on the crown center side from the point of 80% of the tire cross-section height SH, and the center of the hollow portion is set. position Towards the terminals Eb of the second second belt layer in the bead portion is characterized in that arranged in the range 8 to 25% of the width of the belt layer.
[0006]
In this way, by providing a recess in the shoulder centering on the position of 8 to 25% of the belt width from the end in the tire width direction of the second belt layer toward the bead, the stress generated in the shoulder is reduced. The rolling resistance can be reduced by relaxing and effectively suppressing the energy loss concentrated in this portion. Therefore, it is not necessary to use a low fuel consumption blended rubber with a small hysteresis loss in the cap tread, so that rolling resistance can be reduced without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance. In addition, even if the shoulder portion is provided with a recess as described above, the width of the second belt layer is specified with respect to the tread contact width, and the center position of the recess is determined by the tire width of the second belt layer. By specifying from the direction terminal, the handling stability, the durability of the belt end, and the uneven wear resistance of the shoulder are not lowered.
[0007]
In the present invention, the tread contact width is an air pressure-load capacity correspondence table defined in the JATMA Yearbook (1997 edition), and the air pressure is 200 kPa, and a load of 75% of the maximum load capacity corresponding to the air pressure is applied. Is the contact width.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 illustrates a pneumatic tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention. In the figure, a carcass layer 2 in which a plurality of reinforcing cords are arranged in the radial direction is mounted between a pair of left and right bead portions 1, 1, and both ends of the carcass layer 2 in the tire width direction are bead cores 3. It is wound up from the inside to the outside of the tire. The pair of left and right bead portions 1 and 1 and the tread portion 4 are connected to each other via left and right sidewall portions 5 and 5. A bead filler 6 is disposed on the outer peripheral side of the bead core 3, and the bead filler 6 is wrapped by the carcass layer 2.
[0009]
On the outer peripheral side of the carcass layer 2 in the tread portion 4, two belt layers 7a and 7b each having a plurality of reinforcing cords coated with a coat rubber are provided. These belt layers 7a and 7b are disposed such that the reinforcing cords are inclined with respect to the tire circumferential direction and the reinforcing cords cross each other between the layers. Further, a belt cover layer 8 in which organic fiber cords such as nylon and polyester are arranged substantially parallel to the tire circumferential direction is embedded in the shoulder portion so as to cover at least both ends in the tire width direction of the belt layers 7a and 7b. May be.
[0010]
In the pneumatic tire, the belt width Wb of the second belt layer 7b counted from the carcass layer 2 side is set to 95 to 110%, more preferably 97 to 105% of the tread ground contact width Wc. If the belt width Wb is less than 95% of the tread contact width Wc, the rigidity in the vicinity of the contact end decreases, and the tread movement at the time of contact increases, causing uneven wear on the shoulder portion, and conversely exceeding 110%. Since the belt end Eb enters the center of the bending deformation accompanying the ground contact during rolling, the durability of the belt end portion is lowered.
[0011]
In addition, a recess 9 is provided in the shoulder between the tread 4 and the sidewall 5. The center position (the center position in the meridian section) Pc of the hollow portion 9 is the belt width Wb from the belt end Eb of the second belt layer 7b having the belt width Wb set as described above toward the bead portion 1 side. It is necessary to arrange in the range of 8-25%. By disposing the center position Pc of the recessed portion 9 in such a range, the steering stability, the durability of the belt end, the curb cut resistance, and the uneven wear resistance of the shoulder portion are not deteriorated.
[0012]
More specifically, the starting point Ps on the crown center side of the hollow portion 9 is set to a position that is 1.5% or more away from the ground contact width Ec from the ground contact Ec to the bead portion 1 side. By separating the recess 9 from the ground contact end Ec in this way, the ground contact width does not decrease even during cornering, so that it is possible to prevent a decrease in steering stability. Further, by separating the recessed portion 9 from the ground contact end Ec, the recessed portion 9 is not affected by the compressive stress in the contact pressure direction, so that the tire circumferential direction length of the recessed portion 9 is increased without increasing the compressive strain. Therefore, the rolling resistance can be further reduced. Therefore, it is preferable that the recess 9 is continuous in the tire circumferential direction. The recess 9 may be discontinuous in the tire circumferential direction. In this case, it is preferable that the sum of the lengths of the recess 9 in the tire circumferential direction is 50% or more of the tire circumferential length.
[0013]
The starting point Ps on the crown center side of the hollow portion 9 is set at a position of 3.5 to 7.5% of the belt width from the belt end Eb of the second belt layer 7b toward the bead portion 1 side. By separating the recess 9 from the belt end Eb in this way, the center of bending deformation accompanying ground contact during rolling can be shifted from the belt end that is most likely to fail in the tire. Deterioration of durability can be prevented. Further, by setting the starting point Ps of the hollow portion 9 to the above position, the bending deformation starts from the belt end Eb of the second belt layer 7b, which is the center of bending deformation and has a thick gauge and a large rubber volume. While shifting the center and effectively absorbing the bending deformation at the time of rolling, the effect of reducing rolling resistance can be improved. If the start point Ps of the hollow portion 9 is disposed at a position exceeding 7.5% of the belt width from the belt end Eb toward the bead portion 1, the effect of absorbing bending deformation in the vicinity of the belt end becomes small. The effect of reducing rolling resistance becomes insufficient.
[0014]
On the other hand, the end point Pe on the bead part 1 side of the hollow part 9 is set to a position closer to the crown center than the point of 80% of the tire cross-section height SH. If the recessed part 9 is extended to the bead part 1 side rather than this position, since the recessed part 9 will reach a side part and the rubber gauge of a side part will run short, curb cut resistance will fall. However, the width Wg of the recess 9 is desirably 3 mm or more, more preferably 5 mm or more. If the width Wg of the recess 9 is less than 3 mm, the rolling resistance reduction effect is insufficient.
[0015]
The maximum depth of the recess 9 is preferably set in the range of 30 to 80% of the average tire thickness at both ends of the recess. If the maximum depth of the dent 9 is less than 30% of the average tire thickness at both ends of the dent, the rolling resistance reduction effect is insufficient. In the present invention, since the starting point Ps of the recess 9 is separated from the belt end Eb, the recess 9 can be formed deeply without worrying about the failure of the belt end. However, if the maximum depth of the dent 9 exceeds 80% of the average tire thickness at both ends of the dent, cracks and the like are likely to occur at the bottom of the dent 9 and the durability is lowered. The average tire thickness may be determined by measuring the tire thickness at the starting point Ps and the ending point Pe of the hollow portion 9 and obtaining 1/2 of the sum of the two.
[0016]
As described above, the width Wb of the second belt layer 7b is set to 95 to 110% of the tread ground contact width Wc, and the belt width Wb from the belt end Eb of the second belt layer 7b toward the bead portion 1 side. By providing the recessed portion 9 in the shoulder centering on the position of 8 to 25% of the above, stress generated in the shoulder without lowering the steering stability, the durability of the belt end, and the uneven wear resistance of the shoulder And the rolling resistance can be reduced by effectively suppressing the energy loss concentrated in this portion. Therefore, it is not necessary to use a low fuel consumption blended rubber with a small hysteresis loss in the cap tread, so that rolling resistance can be reduced without impairing tire performance such as wet performance and wear resistance.
[0017]
In the present invention, it is preferable to provide a belt cover layer 8 made of an organic fiber cord so as to cover at least both ends of the belt layers 7a and 7b in the tire width direction. By providing the belt cover layer 8 in this manner, the rigidity of the belt end portion is improved, and the bending deformation accompanying the ground contact at the time of rolling at the belt end portion can be effectively suppressed. The rolling resistance can be reduced while improving the performance.
[0018]
【Example】
The tire size is 185 / 65R14, the tire structure shown in FIG. 1, and the presence or absence of a depression (continuous in the tire circumferential direction) in the shoulder, the belt width Wb of the second belt layer, and the center position Pc of the depression Conventional examples, comparative examples 1 to 5 and examples 1 to 6 of pneumatic tires for passenger cars in which the width Wg of the depressions, the maximum depth of the depressions, and the presence or absence of the belt cover layer covering the belt end are varied. Was made. The belt width Wb is a ratio (%) to the ground contact width Wc. The center position Pc of the recess is a position (%) when the belt width Wb is 100% from the belt end Eb toward the bead portion. The maximum depth of the recess is a ratio (%) to the average tire thickness at both ends of the recess.
[0019]
These test tires were evaluated for rolling resistance, steering stability, belt end durability, shoulder wear resistance, and trauma resistance by the following test methods, and the results are shown in Table 1.
Rolling resistance:
Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a drum testing machine at an air pressure of 200 kPa. The ambient temperature is controlled to 23 ± 2 ° C., and the steel is smooth with a diameter of 1707 mm. The outer peripheral surface of the drum was run at a speed of 80 km, and the rolling resistance at that time was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100. It shows that rolling resistance is so small that this index value is small.
[0020]
Steering stability:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a 1.6 liter FF passenger car with an air pressure of 200 kPa. The test course is run by five trained test drivers. The ring was evaluated. The evaluation results were scored by a five-point method based on the following criteria in a relative comparison with the conventional example, and indicated by the average score of three people excluding the highest and lowest points. The larger the evaluation score, the better the steering stability. Judgment criteria were 5: excellent, 4: excellent, 3.5: somewhat excellent, 3: equivalent to the standard, 2.5: slightly inferior (practical lower limit), 2: inferior, 1: greatly inferior.
[0021]
Durability of belt end:
Each test tire is assembled on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a drum testing machine at an air pressure of 180 kPa. The ambient temperature is controlled to 38 ± 3 ° C., and the steel is smooth and has a diameter of 1707 mm. The outer peripheral surface of the drum was run at a speed of 81 km under a load of 4.42 kN for 4 hours, then at a load of 4.68 kN for 6 hours, and then at a load of 5.20 kN for 24 hours. Here, once the running was stopped and there was no abnormality in the appearance of the tire, the vehicle was further run for 4 hours at a load of 5.98 kN and then for 2 hours at a load of 6.76 kN. The case where a failure occurred at this time was defined as a failure (x), and the case where no failure occurred was determined as a pass (◯). In the case of passing, it was further run at a load of 6.76 kN for 2 hours, then at a load of 7.28 kN for 4 hours, and then at a load of 8.32 kN for 4 hours. At this time, the case where no failure occurred in the appearance or inside was determined to be acceptable (合格).
[0022]
Uneven wear resistance of shoulder:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on the front wheel of a small passenger car with an air pressure of 200 kPa and a displacement of 1.6 liters. After running 10,000 km on the test course, the shoulder and center parts The wear rate (amount of wear with respect to the new groove depth) was measured and the ratio was determined. As the evaluation result, a case where the ratio of the wear rate of the shoulder portion to the wear rate of the center portion was 1.5 or more was regarded as unacceptable (x), and a case where it was less than 1.5 was regarded as acceptable (◯). This test was not performed on test tires that failed other tests.
[0023]
Trauma resistance:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 14 × 5 · 1 / 2JJ and mounted on a small passenger car with a displacement of 1.6 liters with an air pressure of 200 kPa. It was. The speed at this time was changed in steps of 10 km / h to 1.0 km / h, the critical speed at which the tire did not burst was examined three times, and the trauma resistance was evaluated based on the average value. As the evaluation result, a case where the average value of the critical speed was lower than that of the conventional example was determined to be rejected (x), and a case where the average value was equal to or higher than that of the conventional example was determined to be acceptable (◯).
[0024]
[Table 1]

[0025]
As is apparent from Table 1, since the belt width Wb was narrow in Comparative Example 1, the uneven wear resistance of the shoulder portion was deteriorated and the steering stability was also lowered. In Comparative Example 2, since the belt width Wb was wide, durability of the belt end portion was lowered. In Comparative Example 3, since the center position Pc of the indented portion is at a position that is 6% of the belt width Wb from the belt end Eb, the steering stability was lowered. In Comparative Example 4, since the center position Pc of the recessed portion is at a position 6% of the belt width Wb from the belt end Eb, the durability of the belt end portion was lowered. In Comparative Example 5, since the center position Pc of the indented portion is located at 30% of the belt width Wb from the belt end Eb, the damage resistance is deteriorated.
[0026]
On the other hand, since Examples 1-5 are provided with the hollow part by the predetermined dimension in the shoulder part, it rolls without impairing steering stability, durability of a belt end part, and uneven wear resistance of a shoulder part. Resistance was decreasing. In addition, since Example 6 is provided with a recessed portion with a predetermined size in the shoulder portion and a belt cover layer that covers the belt end portion, the handling stability, the durability of the belt end portion, and the uneven resistance of the shoulder portion are provided. The reduction effect of rolling resistance was increased without impairing wear.
[0027]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the width of the second belt layer counted from the carcass layer side is set to 95 to 110% of the tread ground contact width, and the shoulder portion is provided with a recess portion. The starting point Ps on the crown center side is separated from the tread grounding end Ec toward the bead part by 1.5% or more of the tread grounding width, and the belt extends from the terminal Eb of the second belt layer toward the bead part. The position Pe is set at a position of 3.5 to 7.5% of the layer width, and the end point Pe on the bead portion side of the hollow portion is set closer to the crown center side than the point of 80% of the tire cross-section height SH. The fuel consumption of the cap tread with low hysteresis loss is achieved by arranging the center of the indentation in the range of 8 to 25% of the width of the belt layer from the end Eb of the second belt layer toward the bead portion. Compounding rubber The need to use is eliminated without compromising the tire performance such as wet performance and wear resistance, it is possible to reduce the rolling resistance. Moreover, even if the depression is provided in the shoulder portion as described above, the steering stability, the durability of the belt end portion, and the uneven wear resistance of the shoulder portion are not deteriorated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a meridian half sectional view showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Bead part 2 Carcass layer 3 Bead core 4 Tread part 5 Side wall part 6 Bead filler 7a, 7b Belt layer 8 Belt cover layer 9 Recessed part

Claims

左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に２層のベルト層を配置した乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層側から数えて第２番目のベルト層の幅をトレッド接地幅の９５〜１１０％にすると共に、ショルダー部に窪み部を設け、該窪み部のクラウンセンター側の始点Ｐｓをトレッド接地端Ｅｃからビード部側に向けて前記トレッド接地幅の１．５％以上離れ、かつ前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の３．５〜７．５％の位置に設定し、該窪み部のビード部側の終点Ｐｅをタイヤ断面高さＳＨの８０％の点よりもクラウンセンター側に設定すると共に、該窪み部の中心位置を前記第２番目のベルト層の端末Ｅｂからビード部側に向けて該ベルト層の幅の８〜２５％の範囲に配置した乗用車用空気入りタイヤ。In a pneumatic tire for a passenger car in which a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and two belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in a tread portion, the second tire is counted from the carcass layer side. The width of the belt layer is set to 95 to 110% of the tread contact width, and a recess is provided in the shoulder, and the tread contact is made with the start point Ps on the crown center side of the recess directed from the tread contact end Ec toward the bead. 1.5% or more of the width and set at a position of 3.5 to 7.5% of the width of the belt layer from the end Eb of the second belt layer toward the bead portion, The end point Pe on the bead part side is set closer to the crown center side than the point of 80% of the tire cross-section height SH, and the center position of the hollow part is moved from the end Eb of the second belt layer to the bead part side. Toward Passenger car pneumatic tires disposed in the range 8 to 25% of the width of the belt layer.

前記窪み部がタイヤ周方向に連続する請求項１に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for passenger cars according to claim 1, wherein the hollow portion is continuous in a tire circumferential direction.

前記窪み部の最大深さを窪み両端部における平均タイヤ厚さの３０〜８０％にした請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for passenger cars according to claim 1 or 2, wherein the maximum depth of the recess is 30 to 80% of an average tire thickness at both ends of the recess.

前記ベルト層の少なくともタイヤ幅方向両端部を有機繊維コードからなるベルトカバー層で被覆した請求項１乃至３のいずれか１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 The pneumatic tire for a passenger car according to any one of claims 1 to 3, wherein at least both ends in the tire width direction of the belt layer are covered with a belt cover layer made of an organic fiber cord.