JP4084920B2

JP4084920B2 - Control device for automatic transmission

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Publication number: JP4084920B2
Application number: JP2000347219A
Authority: JP
Inventors: 弘之湯浅; 芳和田中
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2000-11-14
Filing date: 2000-11-14
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2020-11-14
Also published as: JP2002147595A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、詳しくは、変速制御時における空吹けの発生を抑制する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機が知られている。
上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置としては、例えば特開平１１−０３０３２４号公報に開示されるように、各摩擦係合要素への油の供給路にアキュムレータを備えると共に、該アキュムレータの背圧を制御することで油圧の上昇や下降の勾配を抑制するよう構成されたものがあった。
【０００３】
一方、上記の摩擦係合要素の掛け替え変速を行う変速制御装置において、変速時における空吹けの発生を抑制する技術として、特開平７−０１２２１０号公報，特開平５−０３９８４３号公報及び特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるようなものがあった。
前記特開平７−０１２２１０号公報に開示されるものでは、圧力スイッチによって締結側摩擦係合要素の油圧の上昇を検出して、解放側摩擦係合要素の油圧を抜くタイミングを決定するようにしている。
【０００４】
また、特開平５−０３９８４３号公報に開示されるものでは、解放側の摩擦係合要素のスリップ量が閾値以上であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を上昇させる一方、前記スリップ量の変化率が０以下であるときに、解放側摩擦係合要素の油圧を低下させるようにしている。
更に、特開２０００−０５５１８０号公報に開示されるものでは、締結側摩擦係合要素のストローク完了を予測し、ストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、圧力スイッチを用いる構成では、圧力スイッチが一般に高価であるため、自動変速機のシステムコストが上昇してしまうという問題があった。
また、解放側の摩擦係合要素のスリップ量に応じて油圧を制御する構成では、微小スリップ量を保持するように解放側摩擦係合要素の油圧を制御して収束させるため、変速時間が間延びしてしまい、変速性能を悪化させる可能性があった。
【０００６】
更に、締結側摩擦係合要素のストローク完了に調時させてライン圧の低下を開始させる構成では、ストローク完了時の予測誤差などにより、安定的に空吹けの発生を抑制することができず、また、トルクフェーズにおけるライン圧（元圧）の低下は、クラッチ油圧の応答性を低下させ、更なる空吹けを助長してしまう可能性があった。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、掛け替え変速を行わせる自動変速機において、コストアップや変速時間の間延びを招くことなく、然も、安定的に空吹けの発生を抑制できるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
そのため、請求項１記載の発明では、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、そのときの空吹け量が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成した。
【０００９】
かかる構成によると、空吹けが検出されると、まず、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値（油圧指示値）を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、該ステップ的な増大状態を空吹けが収束する方向に変化し始めるまで保持する。そして、空吹けが収束する方向に変化し始めると、そのときの空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹け状態に基づくトルク容量指示値をその後所定期間だけ保持する。
【００１１】
請求項２記載の発明では、前記空吹け量を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差として求める構成とした。かかる構成によると、変速機構の出力軸回転速度が変化しても、空吹けによる入力軸回転速度の変化分のみが求められる。
【００１２】
一方、請求項３記載の発明では、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、所定時間経過後に前記トルク容量指示値をランプ制御初期値までステップ的に戻し、前記ランプ制御初期値から所定のランプ勾配でトルク容量指示値を増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、前記所定のランプ勾配でのトルク容量指示値の増大を停止させて保持し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成した。
【００１３】
かかる構成によると、変速中に空吹けの発生が検出されると、所定時間だけ解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記所定時間が経過した時点で一旦ランプ制御初期値にまでステップ的に減らし、前記初期値から所定のランプでトルク容量指示値を漸増させる。そして、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、それまでの解放側のトルク容量指示値の漸増を停止し、その後所定期間、漸増を停止した時点でのトルク容量指示値に保持させる。
【００１４】
請求項４記載の発明では、前記ランプ制御初期値を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算する構成とした。かかる構成によると、空吹け検出時点から所定時間後に戻すランプ制御初期値が、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度、更には、空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）や空吹けによる回転速度の変化速度などの空吹け状態に基づいて変更される。
【００１５】
請求項５記載の発明では、前記ランプ勾配を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算する構成とした。かかる構成によると、前記ランプ制御初期値から解放側のトルク容量指示値を漸増させるときのランプ勾配が、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度、更には、空吹け量（空吹けによる回転速度の増大量）や空吹けによる回転速度の変化速度などの空吹け状態に基づいて変更される。
【００１６】
請求項６記載の発明では、各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、各摩擦係合要素への油の供給路に介装されるアキュムレータの背圧を制御するデューティソレノイドと、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブと、該タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止し、前記トルク容量指示値としての解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧指示値を変化させる一方、前記解放制御における基本値に戻すときに、前記シフトソレノイドを変速要求に応じた状態に復帰させ、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を許可するよう構成した。
【００１７】
かかる構成によると、変速中に空吹けが発生すると、解放側のトルク容量指示値を増大補正するが、解放側摩擦係合要素においては、シフトソレノイドによって油圧がドレンされる側に切替えられているため、そのままでは油圧の増大が行えない。そこで、シフトソレノイドを変速開始前の油圧が供給される状態に戻し、かつ、前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止してアキュムレータ背圧を制御できる状態を確保した上で、解放側のアキュムレータ背圧指示値（トルク容量指示値）を増大補正させる。そして、アキュムレータ背圧指示値（トルク容量指示値）の増大補正を終了させるときに、シフトソレノイド，タイミングソレノイド及び解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧を通常の状態に戻す。
【００１８】
請求項７記載の発明では、前記空吹けの発生を検出したときのトルク容量指示値のステップ変化量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に基づき演算する構成とした。かかる構成によると、空吹けの発生を検出した時点で、解放側のトルク容量指示値をどれだけステップ的に増大変化させるかを、オイルポンプの吐出量に相関するパラメータであるエンジン回転速度、トルク容量指示値（締結油圧指示値）に基づく実際の油圧変化の応答を示す作動油の温度に基づいて変更する。
【００１９】
請求項８記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から予め記憶された一定時間が経過するまでの期間とする構成とした。かかる構成によると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、その後一定時間が経過した時点で解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。
【００２０】
請求項９記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すまでの期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点からフェーズが切り換わるまでの期間とする構成とした。かかる構成によると、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出すると、その後、フェーズが切り換わったときに解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。例えば、アップシフト時であれば、イナーシャフェーズの開始が検出された時点で、解放側のトルク容量指示値を解放制御における基本値に戻す。
【００２１】
請求項１０記載の発明では、空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出する構成とした。かかる構成によると、出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度を算出し、これを基準入力軸回転速度（基準タービン回転速度）として、実際の入力軸回転速度（タービン回転速度）との偏差を求め、実際の入力軸回転速度が基準入力軸回転速度を所定以上に上回ったときに、空吹けの発生を検出する。
【００２２】
請求項１１記載の発明では、空吹けの収束傾向への切り換わりを、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出する構成とした。かかる構成によると、変速機構のギヤ比が変速前のギヤ比を維持する場合の入力軸回転速度である基準入力軸回転速度から実際の入力軸回転速度が離れつつあるのか、基準入力軸回転速度に実際の入力軸回転速度が近づきつつあるのかを、実際の入力軸回転速度と基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて判断して、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出する。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１，２記載の発明によると、空吹けが発生するとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増大させることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑制でき、かつ、空吹けが収束傾向に転じると、空吹け量が多い場合に大きくなる値にまでトルク容量指示値を戻すので、解放側のトルク容量を空吹けの収束に必要充分な値に制御でき、以って、確実に空吹けを収束させることができるという効果がある。
【００２４】
請求項３記載の発明によると、空吹けが発生するとステップ的に解放側のトルク容量指示値を増大させることで、伝達トルク容量不足の状態を早期に抑制でき、かつ、ランプ制御によってトルク容量を増大させながら空吹けの収束傾向への切り換わりを検出することで、空吹けの収束に必要なトルク容量を判断するので、種々のばらつき要因に影響されずに安定的に空吹けを収束させることができるという効果がある。
【００２５】
請求項４，５，７記載の発明によると、油圧変化の応答や空吹けの状態に応じて制御特性を変更することで、解放側のトルク容量を最適に補正することができるという効果がある。請求項６記載の発明によると、解放側のアキュムレータ背圧の制御によって、解放側のトルク容量を、空吹けの収束に必要な値に確実に制御することができるという効果がある。
【００２６】
請求項８記載の発明によると、簡便な構成としつつ、解放側のトルク容量の補正を適当なタイミングでキャンセルさせることができるという効果がある。請求項９記載の発明によると、解放側のトルク容量の補正を、空吹けが確実に収束したタイミングで精度良くキャンセルさせることができるという効果がある。
【００２７】
請求項１０記載の発明によると、空吹けの発生を、車速が変化しても精度良くかつ応答良く検出することができるという効果がある。請求項１１記載の発明によると、空吹けの収束を、入力軸回転速度が変速前の回転速度に近づく傾向に切り換わった時点として、応答良くかつ精度良く検出することができるという効果がある。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施の形態における車両の駆動系を示すものであり、エンジン１０１の出力軸には、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３が接続され、該自動変速機１０３の出力軸によって図示しない車両の駆動輪が回転駆動される。
【００２９】
前記自動変速機１０３は、変速機構部１０３Ａと、コントロールバルブ部１０３Ｂとからなり、前記コントロールバルブ部１０３Ｂは、Ａ／Ｔコントローラ１０４によって制御される。
前記Ａ／Ｔコントローラ１０４はマイクロコンピュータを内蔵し、自動変速機１０３の作動油（ＡＴＦ）の温度を検出するＡ／Ｔ油温センサ１０５，エンジン１０１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０６，車両の走行速度（車速）を検出する車速センサ１０７，トルクコンバータ１０２のタービン回転速度を検出するタービン回転センサ１０８，エンジン１０１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１０９，エンジン１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１０等からの検出信号の演算処理によって、前記コントロールバルブ部１０３Ｂに制御信号を出力する。
【００３０】
図２は、変速機構部１０３Ａを示すスケルトンである。
前記変速機構部１０３Ａは、２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２、３組の多板クラッチ（ハイクラッチＨ／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ，ロークラッチＬ／Ｃ）、１組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ（ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ）、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構成される。
【００３１】
前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。
前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定可能に構成される。
【００３２】
前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直結される。
前記遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリングギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャリアｃ１を固定できるようになっている。
【００３３】
そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャリアｃ２とが一体的に直結されている。
上記構成の変速機構部１０３Ａにおいて、前進の１速〜４速及び後退は、図３に示すように、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせによって実現される。
【００３４】
図３において、丸印が締結状態を示し、記号が付されていない部分は解放状態とすることを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジでのみの締結を示すものとする。
前記図３に示す各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに示すように、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、ロークラッチＬ／Ｃの締結状態を保持したまま、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放すると同時に、ハイクラッチＨ／Ｃの締結を行う。上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要素）の締結と解放とを同時に制御して摩擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称するものとする。
【００３５】
図４は、前記コントロールバルブ部１０３Ｂの詳細を示すものである。
図４に示すコントロールバルブ部１０３Ｂには、シフトバルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３と、２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５と、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７と、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８と、Ｌ／Ｃアキュムレータ９と、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０と、Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１が設けられている。
【００３６】
前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦに応じて、１速〜４速（ＯＤ）の各変速段に対応する締結・解放の組み合わせに応じた油路の切り替えを行なう。
具体的には、図５に示すように、予め各変速段毎に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ・ＯＦＦの組み合わせが決められており、例えば、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）２１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替える。
【００３７】
シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＦＦ状態では、シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバルブ（Ｂ）２において１つの油路から分岐して設けられる対の油路の下側が選択され、逆に、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフトソレノイド（Ｂ）２２のＯＮ状態では、前記対の油路の上側が選択される。
【００３８】
従って、２速から３速へのアップシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレン側（図４中に×印で示される）に接続される一方、ロークラッチＬ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃの油圧供給路には、Ｄレンジ圧ＰＤ供給側が接続される。
前記Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ３は、ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、Ｌ／Ｃアキュムレータ９及びＨ／Ｃアキュムレータユニット１１の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMAを出力する。
【００３９】
尚、前記ＰＬデューティソレノイド２３により作り出されるソレノイド圧PSOLAは、図示しないプレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰＬの信号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモディファイヤバルブ（Ｐ．ＭＦ．Ｖ）へも導かれる。
前記２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ４は、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBの大きさに応じてライン圧ＰＬを減圧し、２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧を調圧するアキュムコントロール圧PACCMBを出力する。
【００４０】
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）５は、Ｌ／Ｃタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６は、４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン時、即ち、ロークラッチＬ／Ｃの解放又は締結を行う変速時に、Ｌ／Ｃアキュムレータ９の背圧制御を行なう。
【００４１】
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦの時に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８における信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に前記信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダウン時、即ち、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放又は締結を行う変速時に、２＆４／Ｂアキュムレータ１０の背圧制御を行なう。
【００４２】
前記Ｌ／Ｃアキュムレータ９は、その背圧室にＬ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６を介してアキュムコントロール圧PACCMAが導かれ、ロークラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、その背圧室に２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を介してアキュムコントロール圧PACCMBが導かれ、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結・解放を滑らかにする。
【００４３】
尚、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０は、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１０Ａ，１０Ｂにより構成されている。
前記Ｈ／Ｃアキュムレータユニット１１は、その背圧室にアキュムコントロール圧PACCMAがそのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４４】
このＨ／Ｃアキュムレータユニット１１も、シリンダ内にピストンとばねを組み込むと共にばねの向きを背圧に対して互いに逆に設定し、棚圧レベルが異なる２段のアキュムレータ特性を得る２つのアキュムレータ１１Ａ，１１Ｂにより構成されている。
ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に変速する変速制御は、スロットル開度及び車速に基づき予め設定されたシフトスケジュールに従って変速指令が出され、この変速指令による変速段に変速すべく、図５に示した各変速段毎のシフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦ指令に従って、Ａ／Ｔコントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの指令を出すことで制御される。
【００４５】
以下、２速から３速へのアップシフト時を例に変速時の作用を説明すると、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えることで、ロークラッチＬ／ＣにはＤレンジ圧ＰＤが継続して供給される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂへの油圧供給路がドレンされると共に、それまではドレンされていたハイクラッチＨ／ＣにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放とハイクラッチＨ／Ｃの締結により、３速での摩擦係合要素の締結・解放状態に切替えられ、２速から３速へのシフトアップが行われる。
【００４６】
また、２速から３速へのアップシフトに伴って前記ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放するときには、２＆４／Ｂタイミングバルブ７，８によって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧をドレーンするタイミングが制御されるようになっている。
図６のタイムチャートに示すように、２速から３速へのアップシフト時には、シフトソレノイド（Ａ）１を継続的にＯＦＦのままとする一方、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、また、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替える。
【００４７】
２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６がＯＦＦのときは、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８に対する信号圧がドレンされることで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８を図４で左方向に付勢するスプリングによって、前記２＆４／Ｂアキュムレータユニット１０の背圧室にはアキュムコントロール圧PACCMBがそのまま導かれ、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８によるドレン処理は禁止される。
【００４８】
一方、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにすると、前記２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）７は、信号圧油路をドレーン側から連通側に切替え、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧として締結側のハイクラッチ圧ＰＨＣが供給されるようにし、圧力バランスによるドレン処理が行われ得る状態にする。
【００４９】
一方、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８には、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を供給する方向に作用する信号圧として、締結側のアキュムコントロール圧PACCMAが供給されるようになっている。
これにより、締結側のアキュムレータ背圧であるアキュムコントロール圧PACCMAと締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣとの差圧ΔＰが、設定差圧（スプリング荷重やスプール受圧面積により設定）になるタイミングで、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられる。
【００５０】
２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８のスプールが２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレーンする側に切り換えられると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧をドレンする方向に作用する信号圧としてＤレンジ圧ＰＤが供給されるようになり、これによって２＆４／Ｂアキュムレータ背圧のドレーン状態が保持される。
締結側であるハイクラッチＨ／Ｃは、クラッチピストンのストローク終了後に作動圧が上昇し、この作動圧上昇に伴ってアキュムレータ１１Ｂのピストンストローク作動による第１の棚圧特性を示し、さらに、アキュムレータ１１Ａのピストンストローク作動による第２の棚圧特性に移行し、アキュムレータ１１Ａによるストローク作動が終了すると一気にライン圧レベルまで締結圧が上昇し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結される。
【００５１】
一方、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧は、ライン圧レベルによる締結圧からアキュムレータ背圧レベルまで一気に低下し、締結側の作動圧であるハイクラッチ圧ＰＨＣが２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の切り換え圧になると、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧がドレーンされることで、ブレーキバンド圧Ｐ２４Ｂの油圧は大きな勾配で低下し、解放圧レベルとなってブレーキバンド２＆４／Ｂが解放され、係る油圧変化が解放制御における基本特性となる。
【００５２】
上記の解放制御時には、予め２＆４／Ｂデューティソレノイド２４により作り出されるソレノイド圧PSOLBを最大圧であるライン圧ＰＬから、そのときの入力軸トルクに応じた目標ソレノイド圧PSOLBにまで低下させ、その後、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替えて、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧を、入力軸トルクに応じたアキュムレータ背圧レベルまで低下させるようにしている。
【００５３】
尚、ロークラッチＬ／Ｃが解放され、ブレーキバンド２＆４／Ｂが締結される３速から４速へのアップシフト時にも、上記同様に、Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）６において、ロークラッチアキュムレータ背圧のドレーンタイミング制御が行なわれる。
上記のように、解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧のドレーンタイミングを制御すれば、摩擦係合要素のばらつきや油圧変動に関わらずに、ドレンタイミングを最適に制御することが可能であるが、特に車両が長時間放置された後の最初の変速時には、クラッチパック内の油が完全に抜けていて通常の油圧応答が得られないため、掛け替え時にトルク容量不足となり、空吹けが発生することがある。
【００５４】
そこで、本発明では、前記空吹けを、図７のフローチャートに示すような制御によって抑制するようにしてあり、以下、図６のタイムチャートを参照しつつ、空吹け抑制制御を説明する。
図７のフローチャートは、２速から３速へのアップシフト要求時に実行されるものであり、ステップＳ１では、ブレーキバンド２＆４／Ｂを解放し、ハイクラッチＨ／Ｃの締結するために、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮからＯＦＦに切替え、かつ、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮにする。
【００５５】
ステップＳ２では、上記制御による２速から３速へのアップシフト中に、空吹けが発生したか否かを判別する。
前記空吹け発生の判別は、自動変速機の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ１０７の検出信号（出力軸回転速度）と、変速前の２速におけるギヤ比とから、基準タービン回転速度ＮｔＳ（基準入力軸回転速度）を演算し、タービン回転センサ１０８で検出される実際のタービン回転速度Ｎｔ（入力軸回転速度）が、基準タービン回転速度ＮｔＳ＋所定値ＨＹＳ（１）よりも高くなったときに（Ｎｔ＞ＮｔＳ＋ＨＹＳ（１））、空吹けの発生を検出する。
【００５６】
ステップＳ２で空吹けの発生が検出されると、ステップＳ３へ進み、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＦＦにすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされることを阻止する。
ステップＳ４では、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる状態からＤレンジ圧ＰＤが供給される状態、即ち、２速における状態に戻すべく、２速から３速へのアップシフト要求に従ってＯＦＦとしたシフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替える。
【００５７】
ステップＳ５では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるべく、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）をステップ的に増大補正する。具体的には、入力軸トルクに応じたベースデューティを所定の補正量で補正するようにしてあり、前記補正量は、図８に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど補正量が大きくなるようにしてある。
【００５８】
本実施形態において、自動変速機に作動油を供給するオイルポンプはエンジン駆動され、エンジン回転速度が低いときほど、オイルポンプの吐出量が少なくなるので、エンジン回転速度が低いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
また、作動油の温度が高いと、油圧応答が遅くなるので、油温が高いときほど補正量を大きくして、解放側のトルク容量が速やかに増大するようにしてある。
【００５９】
上記のように、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティをステップ的に増大させ、かつ、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えて、Ｄレンジ圧ＰＤがブレーキバンド２＆４／Ｂに供給される状態にすることで、解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧（トルク容量）が速やかに増大される
尚、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧を増大させるだけでも、ブレーキバンド２＆４／Ｂのクラッチパックからの排出油量をある程度制限することができるが、空吹けの早期収束には不充分であるため、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＮに切替えてブレーキバンド２＆４／ＢのクラッチパックにＤレンジ圧ＰＤが供給されるようにしている。
【００６０】
ステップＳ６では、空吹けが収束を開始したか否か、換言すれば、空吹けが収束傾向に切り換わったか否かを判別する。
この空吹けの収束は、タービン回転速度Ｎｔと前記基準タービン回転速度ＮｔＳとの偏差の微分値が所定値ＨＹＳ（２）（例えば０）よりも小さくなったときに（ｄ／ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）＜ＨＹＳ（２））、空吹けの収束を検出する構成とすることができる。
【００６１】
これによれば、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳから離れる傾向が、基準タービン回転速度ＮｔＳに向けて戻る傾向に変化したときを、空吹けの収束開始として検出させることができる。
ステップＳ６で空吹けの収束開始が検出されると、ステップＳ７へ進み、収束開始が判別されたときの空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）に応じて、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の保持制御デューティを以下のようにして算出する。
【００６２】
保持制御デューティ＝ベースデューティ＋（Ｉ×ｄ/ｄｔ（Ｎｔ−ＮｔＳ）×Ｋ）
上記演算式で、Ｉはイナーシャ、Ｋは変換定数である。ステップＳ８では、空吹けの収束開始が検出されてから予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別し、前記所定時間が経過するまでは、ステップＳ７で演算した保持制御デューティを保持させるようにする。
【００６３】
従って、空吹けの発生が検出されるとエンジン回転速度と油温に応じた制御デューティにまでステップ的に増大させ、該増大補正状態を空吹けの収束が開始されるまで継続し、空吹けの収束が開始すると、その後所定時間は空吹け量に応じた制御デューティに保持する。そして、空吹けの収束開始から前記所定時間が経過すると、ステップＳ９へ進み、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補正を停止し、制御デューティを入力軸トルクに応じたベースデューティに戻す。
【００６４】
ステップＳ１０では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
ステップＳ１１では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
【００６５】
上記のように空吹けの発生を検出したときに、シフトソレノイドを元の２速での制御状態に戻しておいて２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の指示値をステップ的に増大させれば、ブレーキバンド２＆４／Ｂの締結圧（トルク容量）を応答良く増大させて、空吹けを短時間で収束させることができる。
また、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の増大補正量を、空吹けの収束が開始してから、空吹け量に応じた値に切り換えることで、空吹けの収束に必要充分なだけの油を解放側であるブレーキバンド２＆４／Ｂに供給させることができる。
【００６６】
尚、上記実施の形態では、空吹けの収束が開始してから一定時間だけ、空吹け量に応じた保持制御デューティに保持させる構成としたが、収束開始後、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるまでの間、空吹け量に応じた保持制御デューティに保持させる構成としても良い。
図９のフローチャートは、上記イナーシャフェーズへの切り換わりを、増大補正の終了タイミングとする第２の実施形態を示すものであり、ステップＳ８ａの処理のみが、前記図７のフローチャートに示す実施形態と異なる。
【００６７】
ステップＳ８ａでは、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別する。
具体的には、タービン回転速度Ｎｔが基準タービン回転速度ＮｔＳよりも所定値以上低くなった時点で、イナーシャフェーズに切り換わったものと判断する。又は、タービン回転速度Ｎｔと出力軸回転速度に対応する車速とからギヤ比（ギヤ比＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）を演算し、該ギヤ比が変速前のギヤ比よりも所定以上に小さくなったときに、イナーシャフェーズに切り換わったものと判断する。
【００６８】
そして、イナーシャフェーズに切り換わるまでは、ステップＳ７で設定される保持制御デューティ（トルク容量指示値）に保持させ、イナーシャフェーズに切り換わると、ステップＳ９以降へ進んで、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６及びシフトソレノイド（Ｂ）２２を元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正を停止させる。
【００６９】
図１０のフローチャートは、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正方法が、上記図７のフローチャートに示した第１の実施形態と異なる第３の実施形態を示すものであり、図１１のタイムチャートを参照しつつ、以下に説明する。
図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ３１〜ステップＳ３５までは、前記ステップＳ１〜ステップＳ５と同様な処理を行う。
【００７０】
ステップＳ３６では、空吹けの発生が検出され、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティをステップ的に増大補正してから予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別する。
そして、前記ステップＳ３６で所定時間が経過したことが検出されると、ステップＳ３７へ進む。
【００７１】
ステップＳ３７では、ランプ制御初期値を算出し、空吹けの発生が検出された時点でステップ的に増大させた制御デューティから前記ランプ制御初期値にまでステップ的に戻す処理を行う。
前記ランプ制御初期値は、図１２に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど大きくなるように設定される。
【００７２】
尚、前記ランプ制御初期値を、そのときの空吹けの状態、具合的には、空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）が高いときほど、また、タービン回転速度の変化速度が大きいときほど、より大きく設定する構成としても良い。
ステップＳ３８では、前記ランプ制御初期値から時間経過と共に一定速度で制御デューティを増大させるランプ制御を実行する。
【００７３】
前記ランプ制御における制御デューティの増大速度、即ち、ランプ勾配は、図１３に示すように、エンジン回転速度が低く油温が高いときほど勾配が急になるように設定される。
また、前記ランプ勾配を、空吹け量（空吹け量＝Ｎｔ−ＮｔＳ）が高いときほど、また、タービン回転速度の変化速度が大きいときほど、より急に設定する構成としても良い。
【００７４】
以上の制御によって、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）は、空吹けの発生時から一定時間だけステップ的に増大補正され、その後、一旦ランプ制御初期値にまでステップ的に戻ってから、一定のランプで増大制御させる。
上記のようにして、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティ（トルク容量指示値）を漸増させているときに、ステップＳ３９で空吹けの収束が開始したか否かを判別させ、空吹けが収束傾向に転じるまでは、制御デューティ（トルク容量指示値）の漸増を継続させるが、ステップＳ３９で空吹けが収束傾向に転じたと判別されると、ステップＳ４０へ進む。
【００７５】
ステップＳ４０では、空吹けの収束開始が検出された時点での制御デューティを保持させる処理を行う。
ステップＳ４１では、空吹けの収束開始が検出された時点から予め記憶された所定時間が経過したか否かを判別し、前記所定時間が経過するまでは、ステップＳ４０でランプ制御を停止させた時点の制御デューティに保持させる。
【００７６】
そして、ステップＳ４１で前記所定時間が経過したことが判別されると、ステップＳ４２以降へ進む。ステップＳ４２では、２＆４／Ｂアキュムレータ背圧の制御デューティ（トルク容量指示値）の増大補正を停止し、制御デューティを入力軸トルクに応じたベースデューティに戻す。ステップＳ４３では、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６をＯＮすることで、解放側である２＆４／Ｂアキュムレータ背圧が、２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）８の作用でドレンされるようにする。
【００７７】
ステップＳ４４では、シフトソレノイド（Ｂ）２２をＯＦＦに切替え、ブレーキバンド２＆４／Ｂの油圧供給路がドレンされる３速の状態に戻す。
上記構成によれば、空吹け発生時から一定時間において制御デューティをステップ的に増大させることで、解放側のトルク容量を速やかに増大させることができると共に、制御デューティを漸増させつつ空吹けの収束が開始するタイミングを判別し、空吹けが収束を開始した時点での制御デューティを最適値としてその後所定期間保持するので、空吹けを収束させるのに必要充分な制御デューティ（トルク容量指示値）に精度良く制御できる。
【００７８】
尚、上記第３の実施形態では、空吹けの収束が開始してから一定時間だけ、制御デューティを収束開始時点の値に保持させる構成としたが、収束開始後、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わるまでの間、収束開始時点の値に保持させる構成としても良い。
図１４のフローチャートは、上記イナーシャフェーズへの切り換わりを、増大補正の終了タイミングとする第４の実施形態を示すものであり、ステップＳ４１ａの処理のみが、前記図１０のフローチャートに示す実施形態と異なる。
【００７９】
ステップＳ４１ａでは、トルクフェーズからイナーシャフェーズに切り換わったか否かを判別する。
具体的には、イナーシャフェーズへの切り換わり判断は、前記ステップＳ８ａと同様にして行われ、イナーシャフェーズに切り換わるまでは、収束開始時点の制御デューティに保持させ、イナーシャフェーズに切り換わると、ステップＳ４２以降へ進んで、２＆４／Ｂタイミングソレノイド２６及びシフトソレノイド（Ｂ）２２を元の状態に戻し、２＆４／Ｂデューティソレノイド２４の制御デューティの補正を停止させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態における車両駆動系を示すシステム図。
【図２】実施形態における変速機構を示すスケルトン図。
【図３】実施形態における各変速段における各摩擦係合要素の締結状態の組み合わせを示す図。
【図４】実施形態におけるコントロールバルブ部を示す油圧回路図。
【図５】実施形態における各変速段におけるシフトソレノイドＡ，ＢのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを示す図。
【図６】第１の実施形態における２速→３速アップシフト時の制御特性を示すタイムチャート。
【図７】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第１実施形態を示すフローチャート。
【図８】第１の実施形態における背圧制御値の補正量の特性を示す線図。
【図９】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第２実施形態を示すフローチャート。
【図１０】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第３実施形態を示すフローチャート。
【図１１】第３の実施形態における２速→３速アップシフト時の制御特性を示すタイムチャート。
【図１２】第３の実施形態におけるランプ制御初期値の特性を示す線図。
【図１３】第３の実施形態におけるランプ勾配の特性を示す線図。
【図１４】２速→３速アップシフト時の解放側背圧制御の第４実施形態を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…シフトソレノイド（Ａ）
２…シフトソレノイド（Ｂ）
３…Ｌ／Ｃ＆Ｈ／Ｃ用アキュムコントロールバルブ
４…２＆４／Ｂ用アキュムコントロールバルブ
５…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ａ）
６…Ｌ／Ｃタイミングバルブ（Ｂ）
７…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ａ）
８…２＆４／Ｂタイミングバルブ（Ｂ）
９…Ｌ／Ｃアキュムレータ
１０…２＆４／Ｂアキュムレータユニット
１１…Ｈ／Ｃアキュムレータユニット
２１…シフトソレノイド（Ａ）
２２…シフトソレノイド（Ｂ）
２３…ＰＬデューティソレノイド
２４…２＆４／Ｂデューティソレノイド
２５…Ｌ／Ｃタイミングソレノイド
２６…２＆４／Ｂタイミングソレノイド
１０１…エンジン
１０２…トルクコンバータ
１０３…自動変速機
１０３Ａ…変速機構部
１０３Ｂ…コントロールバルブ部
１０４…Ａ／Ｔコントローラ
１０５…Ａ／Ｔ油温センサ
１０６…アクセル開度センサ
１０７…車速センサ
１０８…タービン回転センサ
１０９…エンジン回転センサ
Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車
Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ
Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ
Ｌ／Ｃ…ロークラッチ
２＆４／Ｂ…ブレーキバンド
Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ
Ｌ／ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a technique for suppressing the occurrence of idling during shift control.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an automatic transmission configured to change gears by switching friction engagement elements that simultaneously perform fastening control and release control of two different friction engagement elements.
As a shift control device for performing the shifting shift of the friction engagement elements, for example, as disclosed in JP-A-11-030324, an oil supply path to each friction engagement element is provided with an accumulator, Some have been configured to control the gradient of hydraulic pressure rise and fall by controlling the back pressure of the accumulator.
[0003]
On the other hand, in the above-described shift control device that performs a shifting shift of the frictional engagement elements, Japanese Patent Laid-Open Nos. 7-012210, 5-039843, and 2000 are disclosed as techniques for suppressing the occurrence of idling during a shift. There are some as disclosed in Japanese Patent No. 055180.
According to the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-012210, an increase in the hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement element is detected by a pressure switch, and the timing for releasing the hydraulic pressure of the release side frictional engagement element is determined. Yes.
[0004]
Further, in the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-039843, when the slip amount of the release side frictional engagement element is equal to or greater than a threshold value, the hydraulic pressure of the release side frictional engagement element is increased while the slip amount is increased. When the rate of change of is less than or equal to 0, the hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is reduced.
Further, in the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-055180, the completion of the stroke of the engagement side frictional engagement element is predicted, and the reduction of the line pressure is started by timing the completion of the stroke.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the configuration using the pressure switch, since the pressure switch is generally expensive, there is a problem that the system cost of the automatic transmission increases.
In the configuration in which the hydraulic pressure is controlled in accordance with the slip amount of the disengagement side frictional engagement element, the oil pressure of the disengagement side frictional engagement element is controlled and converged so as to maintain the minute slip amount, so that the shift time is extended. As a result, there is a possibility that the transmission performance is deteriorated.
[0006]
Furthermore, in the configuration in which the stroke side of the engagement side frictional engagement element is timed to start the decrease of the line pressure, the occurrence of idling cannot be stably suppressed due to a prediction error at the time of completion of the stroke, In addition, a decrease in the line pressure (original pressure) in the torque phase may reduce the response of the clutch hydraulic pressure, and may promote further idling.
[0007]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and in an automatic transmission that performs a change-over shift, it is possible to stably suppress the occurrence of idling without causing an increase in cost or an increase in shift time. The purpose is to.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission configured to change gears by switching friction engagement elements that simultaneously perform fastening control and release control of two different friction engagement elements. When the occurrence of idling is detected, the torque capacity instruction value of the disengagement side frictional engagement element is increased stepwise from the basic value in the disengagement control, and the switching to the convergence tendency of the idling is detected And at that timeTorque capacity instruction value that increases when the air blow amount is largeThe torque capacity indication value is returned to the basic value in the release control after a predetermined period from the time when the switching to the convergence tendency of the air blow is detected.
[0009]
According to such a configuration, when idling is detected, first, the torque capacity command value (hydraulic pressure command value) of the disengagement side frictional engagement element is increased stepwise from the basic value in the disengagement control. Is held until the air blow starts to converge. And when the air blow begins to change in the direction of convergence,Step back to the torque capacity instruction value that increases when the air blow amount (the amount of increase in rotational speed due to air blow) is large,The torque capacity instruction value based on the idling state is then held for a predetermined period.
[0011]
Claim2In the described invention, the idling amount is obtained as a deviation between the input shaft rotation speed of the transmission mechanism and the reference input shaft rotation speed calculated from the output shaft rotation speed of the transmission mechanism and the gear ratio before the shift. . According to such a configuration, even if the output shaft rotational speed of the transmission mechanism changes, only the change in the input shaft rotational speed due to idling is obtained.
[0012]
Meanwhile, claims3In the described invention, in a control device for an automatic transmission configured to change gears by switching friction engagement elements that simultaneously perform engagement control and release control of two different friction engagement elements, When the occurrence is detected, the torque capacity instruction value of the disengagement side frictional engagement element is increased stepwise from the basic value in the release control, and after a predetermined time has elapsed, the torque capacity instruction value is stepwise returned to the ramp control initial value. The torque capacity instruction value is increased at a predetermined ramp gradient from the ramp control initial value, and when the switching to the convergence tendency of the idling is detected, the torque capacity instruction value at the predetermined ramp gradient is increased. The torque capacity indication value is returned to the basic value in the release control after a predetermined period from the time when the switching to the convergence tendency of the air blow is detected. It was.
[0013]
According to this configuration, when the occurrence of idling is detected during a shift, the torque capacity instruction value on the release side is set for a predetermined time.From basic values in release controlIt is increased stepwise, and once the predetermined time has elapsed, it is decreased stepwise to the initial ramp control value, and the torque capacity indication value is gradually increased from the initial value with a predetermined ramp. Then, when switching to the convergence tendency of idling is detected, the gradual increase of the torque capacity instruction value on the release side until then is stopped, and thereafter, the torque capacity instruction value at the time when the gradual increase is stopped is held for a predetermined period.
[0014]
Claim4In the described invention, the lamp control initial value is calculated based on at least one of the idling state, the engine speed, and the temperature of the hydraulic oil. According to such a configuration, the actual hydraulic pressure based on the engine rotation speed and the torque capacity instruction value (engaged hydraulic pressure instruction value), which are parameters that correlate with the discharge amount of the oil pump, are the ramp control initial values that are returned after a predetermined time from the point of time when the idling is detected. The temperature is changed based on the temperature of the hydraulic oil that shows the response of the change, and also on the idling state (the amount of increase in the rotation speed due to idling) and the speed change state of the rotation speed due to idling.
[0015]
Claim5In the described invention, the ramp gradient is calculated based on at least one of the idling state, the engine speed, and the temperature of the hydraulic oil. According to such a configuration, the engine speed, the torque capacity instruction value (the engagement hydraulic pressure instruction), and the ramp gradient when the torque capacity instruction value on the release side is gradually increased from the initial value of the ramp control are parameters correlated with the discharge amount of the oil pump. Based on the temperature of the hydraulic oil that shows the response of the actual oil pressure change based on the value), and also on the air blown state such as the air blow amount (the amount of increase in the rotational speed due to air blow) and the rate of change in the rotational speed caused by air blow Be changed.
[0016]
Claim6In the described invention, the shift solenoid that switches on and off the oil supply / discharge of each friction engagement element and the duty that controls the back pressure of the accumulator interposed in the oil supply path to each friction engagement element A solenoid, a timing valve that determines the timing for draining the accumulator back pressure of the disengagement side frictional engagement element in accordance with the rising of the operating pressure of the engagement side frictional engagement element, and switching between permitting / prohibiting drain processing in the timing valve A timing solenoid, and when the occurrence of idling is detected during a shift, the shift solenoid is returned to the state before the start of the shift, and the timing solenoid prohibits drain processing in the timing valve, and the torque While changing the accumulator back pressure instruction value of the disengagement side frictional engagement element as the capacity instruction value When returning to the basic value in the release control, to return the said shift solenoid state corresponding to the shift request, and is configured to allow drainage process in the timing valve by the timing solenoid.
[0017]
According to such a configuration, when idle blow occurs during a shift, the release side torque capacity instruction value is increased and corrected. However, in the release side frictional engagement element, the hydraulic pressure is switched to the drain side by the shift solenoid. Therefore, the hydraulic pressure cannot be increased as it is. Therefore, after returning the shift solenoid to the state where the hydraulic pressure before the start of shifting is supplied and ensuring that the accumulator back pressure can be controlled by prohibiting the drain processing in the timing valve, the release side accumulator back pressure instruction The value (torque capacity instruction value) is corrected to increase. When the increase correction of the accumulator back pressure instruction value (torque capacity instruction value) is terminated, the accumulator back pressure of the shift solenoid, the timing solenoid, and the disengagement side frictional engagement element is returned to the normal state.
[0018]
Claim7In the described invention, the step change amount of the torque capacity instruction value when the occurrence of the idling is detected is calculated based on at least one of the engine rotation speed and the temperature of the hydraulic oil. According to such a configuration, when the occurrence of idling is detected, the engine speed and torque, which are parameters that correlate with the oil pump discharge amount, how much the torque capacity instruction value on the release side is increased and changed stepwise. The change is made based on the temperature of the hydraulic oil indicating the response of the actual oil pressure change based on the capacity instruction value (engaged oil pressure instruction value).
[0019]
Claim8In the described invention, the period from the time when the switching to the convergence tendency of the air blow is detected to the time when the release side torque capacity instruction value is returned to the basic value in the release control is changed to the convergence tendency of the air blowing. It is set as the period from the time of the detection until the fixed time previously memorize | stored. According to such a configuration, when the switching to the convergence tendency of the air blow is detected, the torque capacity instruction value on the release side is returned to the basic value in the release control when a certain time has passed thereafter.
[0020]
Claim9In the described invention, the period from the time when the switching to the convergence tendency of the air blow is detected to the time when the release side torque capacity instruction value is returned to the basic value in the release control is changed to the convergence tendency of the air blowing. The period is from the time of detection until the phase is switched. According to such a configuration, when the switching to the convergence tendency of idling is detected, the torque capacity instruction value on the release side is then returned to the basic value in the release control when the phase is switched. For example, during upshifting, when the start of the inertia phase is detected, the release side torque capacity instruction value is returned to the basic value in the release control.
[0021]
Claim10In the described invention, occurrence of idling is detected according to a deviation between the input shaft rotation speed of the transmission mechanism and the reference input shaft rotation speed calculated from the output shaft rotation speed of the transmission mechanism and the gear ratio before the shift. The configuration. According to this configuration, the input shaft rotation speed when the gear ratio of the transmission mechanism maintains the gear ratio before the shift is calculated from the output shaft rotation speed and the gear ratio before the shift, and this is calculated as the reference input shaft rotation speed (reference The deviation from the actual input shaft rotation speed (turbine rotation speed) is obtained as the turbine rotation speed), and when the actual input shaft rotation speed exceeds the reference input shaft rotation speed by a predetermined value or more, the occurrence of air blow is detected. To do.
[0022]
Claim11In the described invention, the switching to the convergence tendency of the air blow is performed by the deviation between the input shaft rotation speed of the transmission mechanism and the reference input shaft rotation speed calculated from the output shaft rotation speed of the transmission mechanism and the gear ratio before the shift. The detection is based on the differential value. According to this configuration, whether the actual input shaft rotational speed is moving away from the reference input shaft rotational speed, which is the input shaft rotational speed when the gear ratio of the speed change mechanism maintains the gear ratio before the shift, or the reference input shaft rotational speed. Whether the actual input shaft rotation speed is approaching or not is determined based on the differential value of the deviation between the actual input shaft rotation speed and the reference input shaft rotation speed, and the switch to the convergence tendency of air blow is detected. To do.
[0023]
【The invention's effect】
Claim1, 2According to the described invention, when the idling occurs, by increasing the torque capacity instruction value on the release side stepwise, the state of transmission torque capacity shortage can be suppressed at an early stage, and when the idling starts to converge,Value that increases when the amount of air blown is largeSince the torque capacity instruction value is returned to the above, the torque capacity on the release side can be controlled to a value that is necessary and sufficient for the convergence of the idling, so that the idling can be reliably converged.
[0024]
According to invention of Claim 3,When idling occurs, the torque capacity command value on the release side is increased step by step, so that the state of insufficient transmission torque capacity can be suppressed at an early stage, and the tendency to idling converges while increasing the torque capacity by ramp control. By detecting the switching of the torque, the torque capacity necessary for the convergence of the air blow is determined, so that there is an effect that the air blow can be converged stably without being influenced by various variation factors.
[0025]
Claim4, 5, 7According to the described invention, there is an effect that the torque capacity on the disengagement side can be optimally corrected by changing the control characteristics in accordance with the response of the hydraulic pressure change or the idling state. Claim6According to the described invention, there is an effect that the torque capacity on the release side can be reliably controlled to a value necessary for convergence of the air blow by controlling the back pressure on the release side.
[0026]
Claim8According to the described invention, there is an effect that the correction of the torque capacity on the release side can be canceled at an appropriate timing while having a simple configuration. Claim9According to the described invention, there is an effect that the correction of the torque capacity on the release side can be canceled with high accuracy at the timing when the idling has surely converged.
[0027]
Claim10According to the described invention, there is an effect that it is possible to detect the occurrence of idling with high accuracy and good response even when the vehicle speed changes. Claim11According to the described invention, there is an effect that the convergence of idling can be detected with good response and accuracy as a point in time when the input shaft rotation speed is switched to a tendency to approach the rotation speed before the shift.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 shows a drive system of a vehicle in an embodiment. An automatic transmission 103 is connected to an output shaft of an engine 101 via a torque converter 102, and is illustrated by the output shaft of the automatic transmission 103. The drive wheels of the vehicle that do not rotate are driven to rotate.
[0029]
The automatic transmission 103 includes a transmission mechanism unit 103A and a control valve unit 103B, and the control valve unit 103B is controlled by an A / T controller 104.
The A / T controller 104 includes a microcomputer, an A / T oil temperature sensor 105 that detects the temperature of hydraulic oil (ATF) of the automatic transmission 103, and an accelerator opening sensor 106 that detects the accelerator opening of the engine 101. , A vehicle speed sensor 107 that detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle, a turbine rotation sensor 108 that detects the turbine rotation speed of the torque converter 102, an engine rotation sensor 109 that detects the rotation speed of the engine 101, and an intake air amount of the engine 101 A control signal is output to the control valve unit 103B by calculation processing of a detection signal from the air flow meter 110 to be detected.
[0030]
FIG. 2 is a skeleton showing the speed change mechanism 103A.
The transmission mechanism 103A includes two sets of planetary gears G1, G2, three sets of multi-plate clutches (high clutch H / C, reverse clutch R / C, low clutch L / C), and one set of brake bands 2 & 4 / B. One set of multi-plate brakes (low & reverse brake L & R / B) and one set of one-way clutch L / OWC.
[0031]
The two sets of planetary gears G1 and G2 are simple planetary gears composed of sun gears S1 and S2, ring gears r1 and r2, and carriers c1 and c2, respectively.
The sun gear S1 of the planetary gear set G1 is configured to be connectable to the input shaft IN by a reverse clutch R / C, and is configured to be fixed by a brake band 2 & 4 / B.
[0032]
The sun gear S2 of the planetary gear set G2 is directly connected to the input shaft IN.
The carrier c1 of the planetary gear set G1 is configured to be connectable to the input shaft IN by a high clutch H / C, while the ring gear r2 of the planetary gear set G2 is a carrier of the planetary gear set G1 by a low clutch L / C. The carrier c1 of the planetary gear set G1 can be fixed by a low & reverse brake L & R / B.
[0033]
A ring gear r1 of the planetary gear set G1 and a carrier c2 of the planetary gear set G2 are directly and integrally connected to the output shaft OUT.
In the speed change mechanism 103A configured as described above, forward 1st to 4th speeds and reverse are realized by a combination of engagement states of the respective clutches and brakes as shown in FIG.
[0034]
In FIG. 3, the circle indicates the engaged state, and the portion not marked with the symbol indicates that it is in the released state. In particular, the engaged state indicated by the black circle of the low & reverse brake L & R / B in the first speed is It shall indicate fastening in only one range.
As shown in the combination of the engagement states of the clutches and brakes shown in FIG. 3, for example, when the upshift from the second speed to the third speed is performed, the brake band 2 & 4 / B is maintained while maintaining the engagement state of the low clutch L / C. Simultaneously, the high clutch H / C is engaged. As described above, a shift in which the friction engagement element is switched by simultaneously controlling the engagement and release of the clutch / brake (friction engagement element) is referred to as a switching shift.
[0035]
FIG. 4 shows details of the control valve portion 103B.
The control valve 103B shown in FIG. 4 includes a shift valve (A) 1, a shift valve (B) 2, an L / C & H / C accumulator control valve 3, a 2 & 4 / B accumulator control valve 4, and an L / C timing valve (A) 5, L / C timing valve (B) 6, 2 & 4 / B timing valve (A) 7, 2 & 4 / B timing valve (B) 8, L / C accumulator 9, A 2 & 4 / B accumulator unit 10 and an H / C accumulator unit 11 are provided.
[0036]
The shift valve (A) 1 and the shift valve (B) 2 are set to shift speeds of 1st to 4th (OD) according to ON / OFF of the shift solenoid (A) 21 and the shift solenoid (B) 22. The oil passage is switched according to the corresponding combination of fastening and releasing.
Specifically, as shown in FIG. 5, the combination of ON / OFF of the shift solenoid (A) 21 and the shift solenoid (B) 22 is determined in advance for each shift stage. At the time of upshifting to high speed, the shift solenoid (A) 21 is continuously turned OFF, while the shift solenoid (B) 22 is switched from ON to OFF.
[0037]
When the shift solenoid (A) 21 and the shift solenoid (B) 22 are in the OFF state, the lower side of the pair of oil passages branched from one oil passage in the shift valve (A) 1 and the shift valve (B) 2 is selected. Conversely, when the shift solenoid (A) 21 and the shift solenoid (B) 22 are in the ON state, the upper side of the pair of oil passages is selected.
[0038]
Therefore, when upshifting from the second speed to the third speed, the hydraulic pressure supply path to the brake bands 2 & 4 / B is connected to the drain side (indicated by x in FIG. 4), while the low clutch L / C and the high clutch The D range pressure PD supply side is connected to the hydraulic pressure supply path of the clutch H / C.
The L / C & H / C accumulator control valve 3 reduces the line pressure PL according to the magnitude of the solenoid pressure PSOLA generated by the PL duty solenoid 23, and the back of the L / C accumulator 9 and the H / C accumulator unit 11. The accumulator pressure PACCMA that regulates the pressure is output.
[0039]
The solenoid pressure PSOLA produced by the PL duty solenoid 23 is also applied to a pressure modifier valve (P.MF.V) that regulates a modifier pressure that is a signal pressure of the line pressure PL produced by a pressure regulator valve (not shown). Led.
The 2 & 4 / B accumulator control valve 4 reduces the line pressure PL according to the magnitude of the solenoid pressure PSOLB generated by the 2 & 4 / B duty solenoid 24, and adjusts the back pressure of the 2 & 4 / B accumulator unit 10. Pressure PACCMB is output.
[0040]
The L / C timing valve (A) 5 has the signal pressure oil passage in the L / C timing valve (B) 6 at the drain side when the L / C timing solenoid 25 is OFF, and the signal pressure oil passage when the L / C timing solenoid 25 is ON. This is a switching valve for the communication side.
The L / C timing valve (B) 6 is controlled by the L / C accumulator 9 at the time of shifting up to the fourth speed or shifting down from the fourth speed, that is, at the time of shifting for releasing or engaging the low clutch L / C. Back pressure control is performed.
[0041]
The 2 & 4 / B timing valve (A) 7 has the signal pressure oil path in the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 as the drain side when the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is OFF, and the signal pressure oil path when the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is ON. This is a switching valve for the communication side.
The 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is connected to the 2 & 4 / B accumulator 10 when shifting up to the third speed or when shifting down from the third speed, that is, when shifting the brake band 2 & 4 / B. Back pressure control is performed.
[0042]
The L / C accumulator 9 is guided to the back pressure chamber through the L / C timing valve (B) 6 through the L / C timing valve (B) 6 to smoothly engage and release the low clutch L / C.
In the 2 & 4 / B accumulator unit 10, the accumulator control pressure PACCMB is guided to the back pressure chamber via the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 to smoothly engage and release the brake bands 2 & 4 / B.
[0043]
The 2 & 4 / B accumulator unit 10 includes two accumulators that incorporate a piston and a spring in a cylinder and set the directions of the springs opposite to each other with respect to the back pressure to obtain two-stage accumulator characteristics with different shelf pressure levels. 10A and 10B.
In the H / C accumulator unit 11, the accumulator control pressure PACCMA is directly introduced into the back pressure chamber, so that the high clutch H / C is smoothly engaged and released.
[0044]
This H / C accumulator unit 11 also includes two accumulators 11A, in which a piston and a spring are incorporated in the cylinder and the directions of the springs are set opposite to each other with respect to the back pressure to obtain two-stage accumulator characteristics with different shelf pressure levels 11B.
Here, in the shift control for automatically shifting from the first speed to the fourth speed in the D range, a shift command is issued according to a preset shift schedule based on the throttle opening and the vehicle speed, and the shift is performed to a shift stage based on the shift command. Accordingly, the A / T control unit 20 issues an ON / OFF command to the shift solenoid (A) 21 and the shift solenoid (B) 22 in accordance with the shift solenoid ON / OFF command for each gear position shown in FIG. It is controlled by that.
[0045]
In the following, the operation at the time of shifting will be described by taking the case of upshifting from 2nd speed to 3rd speed as an example. During upshifting from 2nd speed to 3rd speed, shift solenoid (A) 1 is continuously turned off while shifting. By switching the solenoid (B) 22 from ON to OFF, the D-range pressure PD is continuously supplied to the low clutch L / C, while the hydraulic pressure supply path to the brake bands 2 & 4 / B is drained, The D-range pressure PD is supplied to the high clutch H / C that has been drained until then, and the friction engagement element at the third speed is achieved by releasing the brake band 2 & 4 / B and engaging the high clutch H / C. Is switched to the engaged / released state, and the upshift from the second speed to the third speed is performed.
[0046]
When the brake band 2 & 4 / B is released in accordance with the upshift from the 2nd speed to the 3rd speed, the timing for draining the back pressure of the 2 & 4 / B accumulator unit 10 by the 2 & 4 / B timing valves 7 and 8 is determined. To be controlled.
As shown in the time chart of FIG. 6, at the time of upshifting from the 2nd speed to the 3rd speed, the shift solenoid (A) 1 is continuously turned OFF, while the shift solenoid (B) 22 is switched from ON to OFF. In addition, the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is switched from the OFF state to the ON state.
[0047]
When the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is OFF, the signal pressure applied to the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is drained to urge the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 in the left direction in FIG. The accumulator control pressure PACCMB is directly introduced into the back pressure chamber of the 2 & 4 / B accumulator unit 10 by the spring, and the drain process by the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is prohibited.
[0048]
On the other hand, when the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is turned ON, the 2 & 4 / B timing valve (A) 7 switches the signal pressure oil passage from the drain side to the communication side and acts in the direction of draining the 2 & 4 / B accumulator back pressure. The high clutch pressure PHC on the engagement side is supplied as the signal pressure to perform, so that the drain process by the pressure balance can be performed.
[0049]
On the other hand, the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is supplied with the fastening-side accumulator control pressure PACCMA as a signal pressure acting in the direction of supplying the 2 & 4 / B accumulator back pressure.
Thereby, the timing when the differential pressure ΔP between the accumulator control pressure PACCMA, which is the back pressure on the engagement side, and the high clutch pressure PHC, which is the operation pressure on the engagement side, becomes the set differential pressure (set by the spring load and the spool pressure receiving area). Thus, the spool of the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is switched to the side for draining the 2 & 4 / B accumulator back pressure.
[0050]
When the spool of the 2 & 4 / B timing valve (B) 8 is switched to the side of draining the 2 & 4 / B accumulator back pressure, the D range pressure PD is supplied as a signal pressure acting in the direction of draining the 2 & 4 / B accumulator back pressure. Accordingly, the drain state of the 2 & 4 / B accumulator back pressure is maintained.
The high clutch H / C on the engagement side increases the operating pressure after the end of the stroke of the clutch piston, and shows the first shelf pressure characteristic due to the piston stroke operation of the accumulator 11B as the operating pressure increases. Further, the accumulator 11A When the transition to the second shelf pressure characteristic by the piston stroke operation is completed and the stroke operation by the accumulator 11A is completed, the engagement pressure rises to the line pressure level at once, and the high clutch H / C is engaged.
[0051]
On the other hand, the brake band 2 & 4 / B on the release sideHydraulicDecreases from the engagement pressure due to the line pressure level to the accumulator back pressure level, and when the high clutch pressure PHC which is the operation pressure on the engagement side becomes the switching pressure of the 2 & 4 / B timing valve (B) 8, the 2 & 4 / B accumulator back Brake band pressure P24B by draining pressureHydraulicDecreases with a large gradient, releases pressure level and brake band 2 & 4 / B is releasedThus, the hydraulic pressure change becomes a basic characteristic in the release control.
[0052]
During the release control described above, the solenoid pressure PSOLB generated by the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is reduced in advance from the maximum line pressure PL to the target solenoid pressure PSOLB corresponding to the input shaft torque at that time, and then shifted. The solenoid (B) 22 is switched from ON to OFF so that the fastening pressure of the brake band 2 & 4 / B is lowered to the accumulator back pressure level corresponding to the input shaft torque.
[0053]
Even when the low clutch L / C is released and the brake band 2 & 4 / B is engaged and the upshift from the 3rd speed to the 4th speed is performed, the L / C timing valve (B) 6 similarly uses the low clutch accumulator. Back pressure drain timing control is performed.
As described above, if the drain timing of the accumulator back pressure of the disengagement side frictional engagement element is controlled, it is possible to optimally control the drain timing regardless of variations in the frictional engagement elements and hydraulic pressure fluctuations. Especially during the first shift after the vehicle has been left for a long time, the oil in the clutch pack is completely drained and the normal hydraulic response cannot be obtained. There is.
[0054]
Therefore, in the present invention, the above-mentioned air blow is suppressed by the control as shown in the flowchart of FIG. 7, and the air blow suppression control will be described below with reference to the time chart of FIG.
The flowchart of FIG. 7 is executed when an upshift request from the second speed to the third speed is requested. In step S1, a shift solenoid is used to release the brake band 2 & 4 / B and to engage the high clutch H / C. (B) 22 is switched from ON to OFF, and 2 & 4 / B timing solenoid 26 is turned ON.
[0055]
In step S2, it is determined whether or not an idling has occurred during the upshift from the second speed to the third speed by the above control.
The occurrence of the idling is determined based on a detection signal (output shaft rotation speed) of the vehicle speed sensor 107 that extracts a rotation signal from the output shaft of the automatic transmission and a gear ratio in the second speed before the shift, based on the reference turbine rotation speed NtS ( When the actual turbine rotation speed Nt (input shaft rotation speed) detected by the turbine rotation sensor 108 is higher than the reference turbine rotation speed NtS + predetermined value HYS (1). (Nt> NtS + HYS (1)), the occurrence of air blow is detected.
[0056]
When the occurrence of idling is detected in step S2, the process proceeds to step S3, and the 2 & 4 / B timing solenoid 26 on the release side is turned off by turning off the 2 & 4 / B timing solenoid 26, so that the 2 & 4 / B timing valve (B ) It is prevented from being drained by the action of 8.
In step S4, according to the upshift request from the 2nd speed to the 3rd speed in order to return to the state in which the D range pressure PD is supplied from the state in which the hydraulic pressure supply path of the brake band 2 & 4 / B is drained, that is, in the 2nd speed. The shift solenoid (B) 22 that has been turned off is switched on.
[0057]
In step S5, in order to increase the 2 & 4 / B accumulator back pressure, the control duty (torque capacity instruction value) of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is increased and corrected stepwise. Specifically, according to the input shaft torqueBase dutyAs shown in FIG. 8, the correction amount increases as the engine speed decreases and the oil temperature increases.
[0058]
In the present embodiment, the oil pump that supplies hydraulic oil to the automatic transmission is driven by the engine, and the lower the engine speed, the smaller the oil pump discharge amount. Therefore, the lower the engine speed, the larger the correction amount. Thus, the torque capacity on the release side is increased rapidly.
Further, since the hydraulic pressure response is delayed when the temperature of the hydraulic oil is high, the correction amount is increased as the oil temperature is higher, so that the torque capacity on the release side is quickly increased.
[0059]
As described above, the control duty of the 2 & 4 / B accumulator back pressure is increased stepwise, and the shift solenoid (B) 22 is switched to ON so that the D range pressure PD is supplied to the brake band 2 & 4 / B. By doing so, the engagement pressure (torque capacity) of the brake band 2 & 4 / B on the release side is quickly increased.
Note that the amount of oil discharged from the clutch pack of the brake band 2 & 4 / B can be limited to some extent just by increasing the back pressure of the 2 & 4 / B accumulator, but the shift is not sufficient for early convergence of idling. The solenoid (B) 22 is switched to ON so that the D range pressure PD is supplied to the clutch pack of the brake band 2 & 4 / B.
[0060]
In step S6, it is determined whether or not the flying has started to converge, in other words, whether or not the flying has switched to the convergence tendency.
The convergence of the air blow occurs when the differential value of the deviation between the turbine rotational speed Nt and the reference turbine rotational speed NtS becomes smaller than a predetermined value HYS (2) (for example, 0) (d / dt (Nt−NtS ) <HYS (2)), it can be configured to detect the convergence of the air blow.
[0061]
According to this, when the tendency that the turbine rotational speed Nt is separated from the reference turbine rotational speed NtS changes to the tendency to return toward the reference turbine rotational speed NtS, it is possible to detect the start of convergence of the air blow.
When the start of convergence of the air blow is detected in step S6, the process proceeds to step S7, and the 2 & 4 / B duty solenoid 24 of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is operated according to the amount of air blow (the amount of air blow = Nt−NtS) when the start of convergence is determined. The holding control duty is calculated as follows.
[0062]
Holding control duty =Base duty+ (I × d / dt (Nt−NtS) × K)
In the above equation, I is inertia and K is a conversion constant. In step S8, it is determined whether or not a predetermined time that has been stored in advance has elapsed since the start of the convergence of the air blow has been detected, and the holding control duty calculated in step S7 is held until the predetermined time has elapsed. Like that.
[0063]
Therefore, when the occurrence of idling is detected, the control duty is increased stepwise to the control duty corresponding to the engine speed and the oil temperature, and the increase correction state is continued until the convergence of idling is started. When convergence starts, the control duty corresponding to the air blow amount is held for a predetermined time thereafter. Then, when the predetermined time has elapsed since the start of the convergence of idling, the process proceeds to step S9, the increase correction of the control duty (torque capacity instruction value) of the 2 & 4 / B accumulator back pressure is stopped, and the control duty is increased.Base duty according to input shaft torqueReturn to.
[0064]
In step S10, the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is turned ON so that the 2 & 4 / B accumulator back pressure on the release side is drained by the action of the 2 & 4 / B timing valve (B) 8.
In step S11, the shift solenoid (B) 22 is switched off to return to the third speed state in which the hydraulic pressure supply path of the brake bands 2 & 4 / B is drained.
[0065]
When the occurrence of idling is detected as described above, the brake band can be increased by stepwise increasing the indicated value of the 2 & 4 / B accumulator back pressure by returning the shift solenoid to the original control state at the second speed. The fastening pressure (torque capacity) of 2 & 4 / B can be increased with good response, and the idling can be converged in a short time.
In addition, by switching the increase correction amount of the 2 & 4 / B accumulator back pressure to a value corresponding to the amount of air blow after the start of air blow convergence, the oil on the release side is sufficient for the convergence of the air blow. Can be supplied to the brake bands 2 & 4 / B.
[0066]
In the above embodiment, the holding control duty corresponding to the air blow amount is held for a certain time after the start of the air blow convergence. However, after the start of the convergence, the torque phase is switched to the inertia phase. It is good also as a structure hold | maintained by the holding | maintenance control duty according to the amount of idling until.
The flowchart of FIG. 9 shows the second embodiment in which the switching to the inertia phase is the end timing of the increase correction, and only the processing of step S8a is the same as the embodiment shown in the flowchart of FIG. Different.
[0067]
In step S8a, it is determined whether or not the torque phase is switched to the inertia phase.
Specifically, when the turbine rotation speed Nt becomes lower than the reference turbine rotation speed NtS by a predetermined value or more, it is determined that the inertia phase has been switched. Alternatively, a gear ratio (gear ratio = input shaft rotational speed / output shaft rotational speed) is calculated from the turbine rotational speed Nt and the vehicle speed corresponding to the output shaft rotational speed, and the gear ratio is greater than or equal to a predetermined gear ratio before the gear change. When it becomes smaller, it is determined that the inertia phase has been switched.
[0068]
Then, until the inertia phase is switched, the holding control duty (torque capacity instruction value) set in step S7 is held, and when the inertia phase is switched, the process proceeds to step S9 and the subsequent steps, and the 2 & 4 / B timing solenoid 26 and The shift solenoid (B) 22 is returned to the original state, and the correction of the control duty of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is stopped.
[0069]
The flowchart of FIG. 10 shows a third embodiment in which the control duty correction method of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is different from the first embodiment shown in the flowchart of FIG. This will be described below with reference to the chart.
In the flowchart of FIG. 10, processes similar to those in steps S1 to S5 are performed from step S31 to step S35.
[0070]
In step S36, the occurrence of idling is detected, and it is determined whether or not a predetermined time stored in advance has elapsed since the control duty of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is increased and corrected stepwise.
If it is detected in step S36 that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S37.
[0071]
In step S37, a lamp control initial value is calculated, and a process of stepwise returning from the control duty increased stepwise to the lamp control initial value at the time when occurrence of the idling is detected is performed.
As shown in FIG. 12, the ramp control initial value is set so as to increase as the engine speed decreases and the oil temperature increases.
[0072]
It should be noted that the initial value of the lamp control is set to the state of the air blow at that time, specifically, the higher the air blow amount (the air blow amount = Nt−NtS), and the greater the change speed of the turbine rotational speed. The larger the setting, the better.
In step S38, lamp control is executed to increase the control duty at a constant speed as time elapses from the lamp control initial value.
[0073]
The increasing speed of the control duty in the ramp control, that is, the ramp gradient is set such that the gradient becomes steeper as the engine speed is lower and the oil temperature is higher, as shown in FIG.
Further, the ramp gradient may be set to be steeper as the idling amount (idling amount = Nt−NtS) is higher, or as the change speed of the turbine rotation speed is larger.
[0074]
As a result of the above control, the control duty (torque capacity instruction value) of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is increased and corrected in a stepwise manner for a predetermined time from the occurrence of idling, and then stepwise up to the initial lamp control value. After returning, increase control is performed with a constant ramp.
As described above, when the control duty (torque capacity instruction value) of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is gradually increased, it is determined whether or not the convergence of the idling starts in step S39, and the idling is converged. The control duty (torque capacity instruction value) is gradually increased until the tendency is changed, but if it is determined in step S39 that the idling has turned to the convergence tendency, the process proceeds to step S40.
[0075]
In step S40, a process of holding the control duty at the time when the start of convergence of the air blow is detected is performed.
In step S41, it is determined whether or not a predetermined time that has been stored in advance has elapsed since the time when the start of convergence of the air blow was detected, and until the predetermined time has elapsed, the time when the lamp control was stopped in step S40. The control duty is maintained.
[0076]
When it is determined in step S41 that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S42 and subsequent steps. In step S42, the increase correction of the control duty (torque capacity instruction value) of the 2 & 4 / B accumulator back pressure is stopped, and the control duty is increased.Base duty according to input shaft torqueReturn to. In step S43, the 2 & 4 / B timing solenoid 26 is turned on so that the 2 & 4 / B accumulator back pressure on the release side is drained by the action of the 2 & 4 / B timing valve (B) 8.
[0077]
In step S44, the shift solenoid (B) 22 is switched OFF to return to the third speed state in which the hydraulic pressure supply path of the brake bands 2 & 4 / B is drained.
According to the above configuration, by increasing the control duty stepwise in a certain time from the occurrence of idling, it is possible to quickly increase the torque capacity on the disengagement side and converge the idling while gradually increasing the control duty. Is determined and the control duty at the time when the idling starts to converge is held as the optimum value for a predetermined period thereafter, so that the control duty (torque capacity instruction value) sufficient to converge the idling is set. It can be controlled with high accuracy.
[0078]
In the third embodiment, the control duty is held at the value at the start of convergence for a certain period of time after the start of convergence of air blow. However, after the start of convergence, the torque phase is switched to the inertia phase. It is good also as a structure hold | maintained at the value of a convergence start time until it changes.
The flowchart of FIG. 14 shows the fourth embodiment in which the switching to the inertia phase is the end timing of the increase correction, and only the processing of step S41a is the same as the embodiment shown in the flowchart of FIG. Different.
[0079]
In step S41a, it is determined whether or not the torque phase is switched to the inertia phase.
Specifically, the determination of switching to the inertia phase is performed in the same manner as in step S8a. Until the switching to the inertia phase, the control duty at the convergence start time is held, and when the switching to the inertia phase is performed, the step Proceeding to S42 and thereafter, the 2 & 4 / B timing solenoid 26 and the shift solenoid (B) 22 are returned to the original state, and the correction of the control duty of the 2 & 4 / B duty solenoid 24 is stopped.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram showing a vehicle drive system in an embodiment.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing a speed change mechanism in the embodiment.
FIG. 3 is a diagram showing a combination of engagement states of frictional engagement elements at gear positions in the embodiment.
FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a control valve portion in the embodiment.
FIG. 5 is a diagram showing a combination of ON / OFF of shift solenoids A and B at each gear position in the embodiment.
FIG. 6 is a time chart showing control characteristics at the time of second-speed → third-speed upshift in the first embodiment.
FIG. 7 is a flowchart showing a first embodiment of release-side back pressure control at the time of second-speed → third-speed upshift.
FIG. 8 is a diagram showing a correction amount characteristic of a back pressure control value in the first embodiment.
FIG. 9 is a flowchart showing a second embodiment of release-side back pressure control at the time of second-speed → third-speed upshift.
FIG. 10 is a flowchart showing a third embodiment of release-side back pressure control at the time of second-speed → third-speed upshift.
FIG. 11 is a time chart showing control characteristics at the time of second-speed → third-speed upshift in the third embodiment.
FIG. 12 is a diagram illustrating characteristics of a lamp control initial value in the third embodiment.
FIG. 13 is a diagram showing the characteristics of the ramp gradient in the third embodiment.
FIG. 14 is a flowchart showing a fourth embodiment of release-side back pressure control at the time of second-speed → third-speed upshift.
[Explanation of symbols]
1. Shift solenoid (A)
2. Shift solenoid (B)
3. Accumulation control valve for L / C & H / C
4 ... Accum control valve for 2 & 4 / B
5 ... L / C timing valve (A)
6 ... L / C timing valve (B)
7… 2 & 4 / B Timing Valve (A)
8 ... 2 & 4 / B Timing Valve (B)
9 ... L / C accumulator
10 ... 2 & 4 / B accumulator unit
11 ... H / C accumulator unit
21 ... Shift solenoid (A)
22 ... Shift solenoid (B)
23 ... PL duty solenoid
24 ... 2 & 4 / B duty solenoid
25 ... L / C timing solenoid
26 ... 2 & 4 / B timing solenoid
101 ... Engine
102 ... Torque converter
103 ... Automatic transmission
103A: Transmission mechanism
103B ... Control valve part
104 ... A / T controller
105 ... A / T oil temperature sensor
106 ... accelerator opening sensor
107: Vehicle speed sensor
108: Turbine rotation sensor
109 ... Engine rotation sensor
G1, G2 ... Planetary gear
H / C ... High clutch
R / C ... Reverse clutch
L / C ... Low clutch
2 & 4 / B ... Brake band
L & R / B ... Low & Reverse Brake
L / OWC ... one-way clutch

Claims

異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、
変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、そのときの空吹け量が多い場合に大きくなるトルク容量指示値にまでステップ的に戻し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。In a control device for an automatic transmission configured to change speed by switching friction engagement elements that simultaneously perform fastening control and release control of two different friction engagement elements,
When the occurrence of idling during gear shifting is detected, the torque capacity instruction value of the disengagement side frictional engagement element is increased stepwise from the basic value in the disengagement control, and the switching to the convergence tendency of the idling is detected. At that time, the torque capacity instruction value is increased in a stepwise manner to a value that increases when the amount of idling at that time is large, and the torque capacity instruction value is changed after a predetermined period from the time when the switching to the convergence tendency of the idling is detected. A control device for an automatic transmission, characterized in that it is configured to return to a basic value in release control.

前記空吹け量を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差として求めることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。Claim 1, characterized in that determining said racing amount, as the deviation of the input shaft rotational speed of the transmission mechanism, an output shaft rotational speed and a reference input shaft rotation speed calculated from the gear ratio before shifting of the mechanism The automatic transmission control device described.

異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の制御装置において、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、解放側摩擦係合要素のトルク容量指示値を解放制御における基本値からステップ的に増大させ、所定時間経過後に前記トルク容量指示値をランプ制御初期値までステップ的に戻し、前記ランプ制御初期値から所定のランプ勾配でトルク容量指示値を増大させ、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点で、前記所定のランプ勾配でのトルク容量指示値の増大を停止させて保持し、前記空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から所定期間後に前記トルク容量指示値を解放制御における基本値に戻すよう構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。In a control device for an automatic transmission configured to perform a shift by switching friction engagement elements that simultaneously perform engagement control and release control of two different friction engagement elements, when the occurrence of idling during a shift is detected Thus, the torque capacity instruction value of the disengagement side frictional engagement element is increased stepwise from the basic value in the release control, and after a predetermined time has elapsed, the torque capacity instruction value is stepwise returned to the lamp control initial value, The torque capacity instruction value is increased from the value at a predetermined ramp gradient, and when the switching to the convergence tendency of the idling is detected, the increase of the torque capacity instruction value at the predetermined ramp gradient is stopped and held. The torque capacity indication value is configured to return to the basic value in the release control after a predetermined period from the time point when the switch to the convergence tendency of the idling is detected. Control device for an automatic transmission that.

前記ランプ制御初期値を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。4. The automatic transmission control device according to claim 3, wherein the ramp control initial value is calculated based on at least one of an idling state, an engine speed, and a temperature of hydraulic oil.

前記ランプ勾配を、空吹け状態，エンジン回転速度，作動油の温度のうちの少なくとも１つに基づき演算することを特徴とする請求項３又は４記載の自動変速機の制御装置。5. The control device for an automatic transmission according to claim 3 , wherein the ramp gradient is calculated based on at least one of an idling state, an engine rotation speed, and a hydraulic oil temperature.

各摩擦係合要素に対する油の給排をオン・オフ的に切替えるシフトソレノイドと、各摩擦係合要素への油の供給路に介装されるアキュムレータの背圧を制御するデューティソレノイドと、締結側摩擦係合要素の作動圧の立ち上がりに応じて解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧をドレンするタイミングを決定するタイミングバルブと、該タイミングバルブにおけるドレン処理の許可・禁止を切替えるタイミングソレノイドと、を備え、変速中に空吹けの発生を検出した時点で、前記シフトソレノイドを変速開始前の状態に戻し、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を禁止し、前記トルク容量指示値としての解放側摩擦係合要素のアキュムレータ背圧指示値を変化させる一方、前記解放制御における基本値に戻すときに、前記シフトソレノイドを変速要求に応じた状態に復帰させ、かつ、前記タイミングソレノイドにより前記タイミングバルブにおけるドレン処理を許可することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。Shift solenoid for switching on / off of oil to / from each friction engagement element, duty solenoid for controlling back pressure of accumulator interposed in oil supply path to each friction engagement element, and fastening side A timing valve that determines the timing for draining the accumulator back pressure of the disengagement side frictional engagement element in response to the rising of the operating pressure of the frictional engagement element, and a timing solenoid that switches permission / prohibition of drain processing in the timing valve, The shift solenoid is returned to the state before the start of the shift when the occurrence of idling during the shift is detected, and the drain process in the timing valve is prohibited by the timing solenoid, and the torque capacity instruction value is While changing the accumulator back pressure command value of the release side frictional engagement element, the release control When returning the kicking basic value, said to return the shift solenoid state corresponding to the shift request, and any of claims 1-5, characterized in that to allow drainage process in the timing valve by the timing solenoid The control apparatus of the automatic transmission as described in one.

前記空吹けの発生を検出したときのトルク容量指示値のステップ変化量を、エンジン回転速度と作動油の温度との少なくとも一方に基づき演算することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。The racing of the step change in the torque capacity command value when the detection of the occurrence, claim 1-6, characterized in that on at least one based operation between the temperature of the engine rotational speed hydraulic oil 1 A control device for an automatic transmission according to claim 1.

前記所定期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点から予め記憶された一定時間が経過するまでの期間とすることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。Wherein said predetermined time period, to any one of claims 1-7, characterized in that a period until a predetermined time stored in advance from the time of detecting the switching of the racing convergence trend has elapsed Automatic transmission control device.

前記所定期間を、空吹けの収束傾向への切り換わりを検出した時点からフェーズが切り換わるまでの期間とすることを特徴とする１〜７のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。The control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 7 , wherein the predetermined period is a period from when the switching to the convergence tendency of air blow is detected to when the phase is switched. .

前記空吹けの発生を、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差に応じて検出することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。The occurrence of the idling is detected according to a deviation between the input shaft rotation speed of the transmission mechanism and the reference input shaft rotation speed calculated from the output shaft rotation speed of the transmission mechanism and the gear ratio before the shift. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 9 .

前記空吹けの収束傾向への切り換わりを、変速機構の入力軸回転速度と、変速機構の出力軸回転速度及び変速前のギヤ比から算出される基準入力軸回転速度との偏差の微分値に基づいて検出することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の自動変速機の制御装置。The change to the convergence tendency of the air blow is a differential value of the deviation between the input shaft rotation speed of the transmission mechanism and the reference input shaft rotation speed calculated from the output shaft rotation speed of the transmission mechanism and the gear ratio before the shift. The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 10 , wherein detection is performed based on the detection.