JP4078700B2 - Method for controlling clutch in vehicle - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるエンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ（乾式クラッチ）の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチの制御方法に関しては、例えば特開平２−２２９９２２号公報に示されていて、この公報に示されている制御方法では、エンジン回転数とその変化速度に応じて発進時のクラッチ接続速度を設定し、このクラッチ接続速度にてクラッチの継合動作を行わせるようにしている。また、アクセルＯＦＦで所定の車速以下となったときにクラッチの解放動作を行わせるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に示されているクラッチの制御方法は、アクセルＯＦＦで所定の車速以下のときクラッチを完全解放してエンストを防止する方法と、クラッチの継合動作時にエンジン回転数の低下や吹き上がりを生じないようにする方法であり、クラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴うショックについては配慮されておらず、クラッチの解放動作及び継合動作時に大きなショックが生じるおそれがある。
【０００４】
ところで、クラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴う大きなショックは、ＦＲ車のように変速機の出力軸からリヤデフに至るドライブシャフト（プロペラシャフト）が長くクラッチからタイヤに至るドライブトレイン系の剛性が不足している場合で、車両が加速または減速しているときにクラッチの解放動作及び継合動作を行うと、ドライブトレイン系が共振し、この共振によって大きな車両加速度変化が生じることにより発生する。
【０００５】
【発明の課題を解決するための手段】
本発明は、上記したショックの発生原因である変速時の車両加速度変化を小さくすべくなされたもので、エンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装したクラッチの開放動作と継合動作を油圧アキュムレータからの油圧によって作動するクラッチアクチュエータにより運転状態に応じて制御するようにした車両において、前記変速機の変速要求を検出したとき同変速機の変速動作に先立って前記油圧アキュムレータに蓄圧された油圧を前記クラッチアクチュエータに付与することにより前記クラッチの開放動作をもたらす過程において、同クラッチを完全係合状態から一瞬完全開放状態とした後に半クラッチ状態に設定時間維持し、その後に完全開放状態にするように前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御するようにしたことに特徴がある。
【０００６】
本発明においては、上記のとおり前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御することにより、クラッチの開放動作に際して、車両加速度を変速機の変速要求時の値から略ゼロに設定時間にて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収斂させることができるため、クラッチの解放動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすることができて、クラッチの解放動作時に生じるショックを軽減でき、クラッチの解放動作時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得ることができる。特に、本発明においては、クラッチが完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に一瞬解放状態となるようにしたため、車両加速度を変速機の変速要求時の値から略ゼロにするまでの時間を効果的に短縮することができる。
【０００７】
また、本発明は、クラッチの解放動作制御をクラッチアクチュエータによるクラッチ制御のみで行うものであるため、応答性の高速化が難しいエンジン制御（エンジンの出力を制御するアクチュエータが必要）をも同時に行うクラッチの解放動作制御に比して、コストダウンと高速制御が可能である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態（自動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両に本発明を実施した例）を図面に基づいて説明する。図１にて概略的に示した車両においては、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１１と歯車変速機２０の入力軸２１間にトルク伝達を断続する乾式クラッチ３０が介装されている。また、歯車変速機２０の出力軸２２がプロペラシャフト４１とリヤデフ４２とリヤアクスル４３を介して後車輪４４にトルク伝達可能に連結されていて、後車輪４４に対応して設けた車輪速センサＳ１によって車速Ｓｐｄが検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。
【０００９】
エンジン１０は、スロットルバルブ１２によってエンジン出力を制御されるもので、その出力軸１１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅはクランク角センサＳ２によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっており、またスロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）θはスロットルセンサＳ３によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。なお、スロットルバルブ１２は運転者によるアクセルペダル（図示省略）の操作に連動して開閉されるようになっている。
【００１０】
歯車変速機２０は、前進５段・後進１段（図２に示したシフトパターンのシフトポジション１〜５とＲ）の変速段を有する変速機であり、運転者によるシフトレバー２３の操作に連動してシフトアンドセレクトレバーシャフト２４がシフトアクチュエータＡ２によりシフト制御されるようになっている。シフトレバー２３のシフト操作位置ＳＰｉはシフトレバーセンサＳ４によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。シフトアンドセレクトレバーシャフト２４のシフト作動位置ＳＰｏはシフトセレクタセンサＳ５によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。シフトアクチュエータＡ２は、シフト作動位置ＳＰｏをシフト操作位置ＳＰｉに一致させるべくシフトアンドセレクトレバーシャフト２４を駆動するものであり、その作動は電子制御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。
【００１１】
クラッチ３０は、クラッチレリーズフォーク３１が解放位置に傾動すること（解放動作）によりトルク伝達を不能とし、また継合位置に傾動（復帰）すること（継合動作）によりトルク伝達を可能とするそれ自体周知の乾式単板摩擦クラッチであり、その解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータＡ３により運転状態に応じて制御されるようになっていて、クラッチレリーズフォーク３１の傾動位置すなわちクラッチストロークＣＲＣＳＴがクラッチストロークセンサＳ６によって検出されて電子制御装置ＥＣＵに入力されるようになっている。
【００１２】
クラッチアクチュエータＡ３は、図３にて詳細に示したように、クラッチレリーズフォーク３１をクラッチスプリング３２（図１参照）に抗して解放位置に向けて押動するためのクラッチレリーズシリンダ５１と、このクラッチレリーズシリンダ５１への圧油の給排を制御する制御バルブ５２と、この制御バルブ５２に供給される圧油を貯えるアキュムレータ５３と、このアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上のときＯＮ作動する圧力スイッチ５４と、アキュムレータ５３内の油圧を設定値以上とすべくリザーバ５５から作動油を吸い込んでチェックバルブ５６を介してアキュムレータ５３に吐出するモータポンプ５７と、アキュムレータ５３内の油圧が異常上昇するのを防止するリリーフバルブ５８等によって構成されていて、制御バルブ５２の作動は電子制御装置ＥＣＵによって制御されるようになっている。モータポンプ５７は、イグニッションスイッチＩＧ（図１参照）がＯＮの状態で圧力スイッチ５４がＯＦＦのときに電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御されるように構成されていて、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ状態ではアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上に維持されるようになっている。
【００１３】
電子制御装置ＥＣＵは、シフトアクチュエータＡ２、クラッチアクチュエータＡ３等の各作動をそれぞれ制御するものであって、タイマ内蔵のマイクロコンピュータ等からなり、上述した各センサＳ１〜Ｓ６からの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト作動位置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイグニッションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスタータＯＮ信号に基づいて、図４及び図５に示したフローチャートに従った制御プログラムを実行するようになっている。
【００１４】
次に、上記実施形態の作動を図４及び図５に示したフローチャートを参照して説明する。電子制御装置ＥＣＵはイグニッションスイッチＩＧのＯＮ作動（ＯＦＦからＯＮへの操作）によってステップ１０１にてプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にてイニシャライズされ、ステップ１０３にて各センサＳ１〜Ｓ６からの各検出信号（車速Ｓｐｄ、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、シフト操作位置ＳＰｉ、シフト作動位置ＳＰｏ、クラッチストロークＣＲＣＳＴ）とイグニッションスイッチＩＧのＯＮ・ＯＦＦ或いはスタータＯＮ信号が入力処理され、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅが選択され、各クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０〜Ｃｍｏｄｅ＝８に応じて各ステップ１０５〜１１３が実行される。なお、各ステップ１０５〜１１２の実行後はステップ１１４にて種々なフェイル処理が実行されてステップ１０３に戻るようになっており、ステップ１０３〜ステップ１１４の実行処理が所定の周期４ｍｓｅｃで繰り返される。また、ステップ１１３の実行後はステップ１１５にてプログラムの実行を終了する。
【００１５】
ステップ１０５は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択されたときに実行されるエンジン始動時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝０が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共にニュートラルまたはＲ、イグニッションスイッチＩＧがスタータＯＮのときであり、またこのときに実行される制御内容は、圧力スイッチ５４からの検出信号によってアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上であることをチェックした後、クラッチアクチュエータＡ３を急速に解放作動させて（アキュムレータ５３から制御バルブ５２を通してクラッチレリーズシリンダ５１に圧油を供給して）クラッチ３０を急速に完全解放させること、及びこのクラッチ３０の完全解放状態にてエンジンスタータ（図示省略）を起動させてエンジン１０を起動させることである。なお、アキュムレータ５３内の油圧が設定値未満のときにはモータポンプ５７が駆動されてアキュムレータ５３内の油圧が設定値以上となるまで制御バルブ５２は作動しない。
【００１６】
ステップ１０６は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝１が選択されたときに実行されるアイドリング（車両停止）時のクラッチ解放維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝１が選択される条件は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉとシフト作動位置ＳＰｏが一致、スロットル開度θが所定値以下のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持してクラッチ３０を完全解放状態に維持させることである。
【００１７】
ステップ１０７は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択されたときに実行される発進時のクラッチ解放維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝２が選択される条件は、エンジン１０の始動後にシフトレバー２３が運転者によって操作された直後のように、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠ＳＰｏのときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を解放作動状態に維持してクラッチ３０を完全解放状態に維持させることである。また、このときには、シフト作動位置ＳＰｏをシフト操作位置ＳＰｉに一致させるべくシフトアクチュエータＡ２を駆動させる。
【００１８】
ステップ１０８は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択されたときに実行される発進時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝３が選択される条件は、車速Ｓｐｄがゼロを含む所定値以下、エンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲ（シフトアクチュエータＡ２の駆動によってシフト作動位置ＳＰｏがシフト操作位置ＳＰｉに一致したとき）、スロットル開度θが所定値以上のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に継合作動させてクラッチ３０を所定の速度にて継合させることである。
【００１９】
ステップ１０９は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択されたときに実行される通常走行時のクラッチ継合維持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝４が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を作動させないでクラッチ３０を完全継合状態に維持させることである。
【００２０】
ステップ１１０は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５が選択されたときに実行される変速（シフト変更）要求時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝５が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが１〜５またはＲでＳＰｉ≠ＳＰｏのときであり、このときに実行される制御内容は図５に示したフローチャートを参照して後述する。
【００２１】
ステップ１１１は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択されたときに実行される変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝６が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅが所定値以上、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、シフト操作位置ＳＰｉ及びシフト作動位置ＳＰｏが共に１〜５またはＲのときであり、このときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に継合作動させてクラッチ３０を所定の速度にて継合させることである。
【００２２】
ステップ１１２は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択されたときに実行される停車時のクラッチ解放制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝７が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロでない所定値以下、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以下（クラッチ継合状態）、スロットル開度θが所定値以下のときであり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を所定の速度にて徐々に解放作動させてクラッチ３０を所定の速度にて完全解放させることである。
【００２３】
ステップ１１３は、ステップ１０４にてクラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択されたときに実行されるエンジン停止時のクラッチ継合制御ルーチンであって、クラッチ制御モードＣｍｏｄｅ＝８が選択される条件は、車速Ｓｐｄ及びエンジン回転数Ｎｅがゼロ、クラッチストロークＣＲＣＳＴが所定値以上（クラッチ完全解放状態）、イグニッションスイッチＩＧがＯＦＦとされた後の所定時間経過時であり、またこのときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータＡ３を継合作動させてクラッチ３０を継合させることである。
【００２４】
次に、図５に示したフローチャートを参照して変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを説明する。図５のステップ２０１では、図４のステップ１０３にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照してエンジントルクを演算し記憶する。
【００２５】
また、ステップ２０１では、トルク保持フラグＴＦの値に応じたルートの選択がなされ、ルート「０」（エンジントルク等の初期演算モード）が選択されると、ステップ２０２，２０３，２０４，２０５，２０６が実行され、またルート「１」（瞬断クラッチモード）が選択されると、ステップ２０７，２０８，２０９，２１０，２１１，２１２，２１３が実行され、またルート「２」（瞬断クラッチ維持モード）が選択されると、ステップ２１４，２１５，２１６，２１７，２１２，２１３が実行され、またルート「３」（半クラッチモード）が選択されると、ステップ２１８，２１９，２２０，２２１，２１２，２１３が実行され、またルート「４」（半クラッチ維持モード）が選択されると、ステップ２２３，２２４，２２５，２１２，２１３が実行され、またルート「５」（クラッチの解放モード）が選択されると、ステップ２２６，２２７が実行される。
【００２６】
ステップ２０２では、図４のステップ１０３にて入力処理したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θに基づいてエンジントルクマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照してエンジントルクを演算し記憶する。ステップ２０３では、ステップ２０２にて演算・記憶したエンジントルクに定数Ｋｏ（トルクダウンさせる割合で変速段毎に異なる定数）をかけて目標半クラッチトルクを演算し記憶する。ステップ２０４では、ステップ２０３にて演算・記憶した目標半クラッチトルクにゲインＧｉをかけ定数Ｔｏｆｆｓｅｔ（変速段毎に異なる定数）を引いて目標瞬断クラッチトルク（本実施形態では略ゼロの値）を演算し記憶する。ステップ２０５では、ステップ２０４にて演算・記憶した目標瞬断クラッチトルクに基づいて目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１をストロークマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２０６では、図４のステップ１０２にてイニシャライズされていたフラグＴＦの値「０」を「１」に変更する。
【００２７】
また、ステップ２０７では、目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１と実際のクラッチストロークＣＲＣＳＴからストローク差ｅ１を演算し記憶する。また、ステップ２０８では、目標瞬断クラッチトルクを得るための目標瞬断クラッチストロークＣＲＣＳＴ１となるようにクラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動電流Ｉ１（Ｉ１＝Ｋｐ×ｅ１＋Ｋｉ×∫ｅ１ｄｔ＋Ｋｄ×ｄｅ１／ｄｔ 但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演算し記憶する。また、ステップ２０９では、ストローク差ｅ１の絶対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。また、ステップ２１０では、ステップ２０２にて演算・記憶されたエンジントルクと図４のステップ１０３にて入力処理された変速段（シフト位置）に基づいて瞬断維持時間ｔ１（１０ｍｓｅｃ程度の時間）を瞬断時間マップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２１１では、ステップ２０６にて変更されているフラグＴＦの値「１」を「２」に変更する。また、ステップ２１２では、ステップ２０８にて演算・記憶された駆動電流Ｉ１に基づいてクラッチアクチュエータＡ３の制御バルブ５２に出力されるデューティー比Ｄが演算される。また、ステップ２１３では、ステップ２１２にて得られたデューティー比ＤにてクラッチアクチュエータＡ３が駆動される。なお、ステップ２０７，２０８，２０９，２１２，２１３の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチストロークのフィードバック制御を意味している。
【００２８】
また、ステップ２１４では、ステップ２１０にて演算・記憶された瞬断維持時間ｔ１が減算処理されて記憶される。また、ステップ２１５では、ステップ２１４にて記憶された瞬断維持時間ｔ１の残量がゼロ以下かを判定する。また、ステップ２１６では、ステップ２０３にて演算・記憶した目標半クラッチトルクに基づいて目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ２をストロークマップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２１７では、ステップ２１１にて変更されているフラグＴＦの値「２」を「３」に変更する。なお、ステップ２１４，２１５，２１２，２１３の実行は目標瞬断クラッチトルクの瞬断維持時間ｔ１の維持を意味している。
【００２９】
ステップ２１８では、目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ２と実際のクラッチストロークＣＲＣＳＴからストローク差ｅ２を演算し記憶する。また、ステップ２１９では、目標半クラッチトルクを得るための目標半クラッチストロークＣＲＣＳＴ１となるようにクラッチアクチュエータＡ３を駆動する駆動電流Ｉ２（Ｉ２＝Ｋｐ×ｅ２＋Ｋｉ×∫ｅ２ｄｔ＋Ｋｄ×ｄｅ２／ｄｔ 但し、Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは定数）を演算し記憶する。また、ステップ２２０では、ストローク差ｅ２の絶対値が設定値ｅｒｒ未満かを判定する。また、ステップ２２１では、ステップ２０２にて演算・記憶されたエンジントルクと図４のステップ１０３にて入力処理された変速段に基づいて半クラッチ維持時間ｔ２（７５ｍｓｅｃ程度の時間）を半クラッチ時間マップ（電子制御装置ＥＣＵに予め記憶させてある）を参照して演算し記憶する。また、ステップ２２２では、ステップ２１７にて変更されているフラグＴＦの値「３」を「４」に変更する。なお、ステップ２１８，２１９，２２０，２１２，２１３の実行はクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチストロークのフィードバック制御を意味している。
【００３０】
また、ステップ２２３では、ステップ２２１にて演算・記憶された半クラッチ維持時間ｔ２が減算処理されて記憶される。また、ステップ２２４では、ステップ２２３にて記憶された半クラッチ維持時間ｔ２の残量がゼロ以下かを判定する。また、ステップ２２５では、ステップ２２２にて変更されているフラグＴＦの値「４」を「５」に変更する。なお、ステップ２２３，２２４，２１２，２１３の実行は目標半クラッチトルクの半クラッチ維持時間ｔ２の維持を意味している。
【００３１】
また、ステップ２２６では、クラッチ３０を完全解放させるべくクラッチアクチュエータＡ３を駆動制御する。また、ステップ２２７では、ステップ２２５にて変更されているフラグＴＦの値「５」を「０」に変更する。
【００３２】
ところで、図５に示した上記ステップ２０１〜２２７が実行されることにより、図６に示したように、歯車変速機２０の変速要求を検出したとき、クラッチ３０をクラッチアクチュエータＡ３によって完全係合状態から一瞬解放状態（ｔ１時間の瞬断クラッチ状態）とした後に半クラッチ状態とし、この半クラッチ状態を設定時間（ｔ２時間）維持した後にクラッチアクチュエータＡ３によってクラッチ３０を完全解放状態とすることができて、車両加速度の変動特性曲線において初回の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じ、その後に生じる車両加速度の変動を略ゼロ近傍にて収斂させることができる。
【００３３】
したがって、歯車変速機２０の変速要求時におけるクラッチ３０の解放動作に際して、車両加速度を変速要求時の値から略ゼロに略設定時間（ｔ１＋ｔ２）にて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収斂させることができるため、クラッチ３０の解放動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすることができて、クラッチ３０の解放動作時に生じるショックを軽減でき、クラッチ３０の解放動作時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得ることができる。特に、本実施形態においては、クラッチ３０の完全係合状態から半クラッチ状態に移行する間に一瞬解放状態（瞬断クラッチ状態）となるようにしたため、車両加速度を歯車変速機２０の変速要求時の値から略ゼロにするまでの時間を効果的に短縮することができる。
【００３４】
また、本実施形態は、クラッチ３０の解放動作制御をクラッチアクチュエータＡ３によるクラッチ制御のみで行うものであるため、応答性の高速化が難しいエンジン制御（エンジンの出力を制御するアクチュエータが必要）をも同時に行うクラッチ３０の解放動作制御に比して、コストダウンと高速制御が可能である。
【００３５】
なお、図７及び図８は、上記実施形態（ｔ１＝１０ｍｓｅｃ、Ｋｏ＝０．４５、ｔ２＝７５ｍｓｅｃ）に比して、瞬断クラッチ状態の維持時間（ｔ１）を長くするとともに、半クラッチ状態でのゲイン（Ｋｏ）を大きくしたものであり、図７は瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を２０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．５５とし半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍｓｅｃとしたもの（車両加速度の振動抑制が可能）、図８は瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし半クラッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたもの（車両加速度の振動抑制が不可能）である。
【００３６】
上記実施形態においては、自動シフトアンドクラッチシステム（シフトアクチュエータＡ２とクラッチアクチュエータＡ３を備えるシステム）を備えた車両に本発明を実施したが、手動シフト自動クラッチシステム（シフトアクチュエータＡ２を備えず、シフトレバーの操作によって歯車変速機を機械的にシフト可能なシフト機構を備えるとともに、クラッチアクチュエータＡ３を備えるシステム）を備えた車両にも本発明は同様に実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を自動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両に実施した実施形態を概略的に示す図である。
【図２】 図１に示した歯車変速機のシフトパターンを示す図である。
【図３】 図１に示したクラッチアクチュエータの詳細な構成を示す油圧回路図である。
【図４】 図１に示した電子制御装置が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図５】 図４に示した変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 図４及び図５に示した変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンの実行によって得られる車両加速度及び入力トルク（エンジンからクラッチを介して歯車変速機の伝達されるトルク）の変化特性を示す特性線図である。
【図７】 瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を２０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．５５とし半クラッチ維持時間ｔ２を５５ｍｓｅｃとしたときの図６に相当する特性線図である。
【図８】 瞬断クラッチ状態の維持時間ｔ１を３０ｍｓｅｃとし半クラッチ状態でのゲインＫｏを０．８０とし半クラッチ維持時間ｔ２を３５ｍｓｅｃとしたときの図６に相当する特性線図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…出力軸、１２…スロットルバルブ、２０…歯車変速機、２１…入力軸、２２…出力軸、２３…シフトレバー、３０…クラッチ、Ａ２…シフトアクチュエータ、Ａ３…クラッチアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御装置。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, a release operation and a joint operation of a clutch (dry clutch) that is interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission in a vehicle and interrupts torque transmission are performed according to an operation state using a clutch actuator. The present invention relates to a control method of a clutch to be controlled.
[0002]
[Prior art]
The clutch control method is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-229922. In the control method disclosed in this publication, the clutch connection speed at the start is set according to the engine speed and the speed of change. The clutch engagement operation is performed at this clutch connection speed. In addition, the clutch is released when the accelerator is turned off and the vehicle speed falls below a predetermined vehicle speed.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The clutch control methods described in the above publications include a method of completely releasing the clutch to prevent engine stall when the accelerator is OFF and the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed, and a decrease in engine speed and a boost during clutch engagement operation. This is a method to prevent the occurrence of a shock, and does not consider the shock caused by the vehicle acceleration change during the clutch release operation and the engagement operation, and there is a possibility that a large shock may occur during the clutch release operation and the engagement operation. .
[0004]
By the way, a large shock accompanying the change in vehicle acceleration during the clutch releasing operation and the joining operation is caused by a long drive shaft (propeller shaft) from the output shaft of the transmission to the rear differential like the FR vehicle, and the drive train from the clutch to the tire. If the system rigidity is insufficient and the clutch is disengaged and engaged when the vehicle is accelerating or decelerating, the drivetrain system will resonate and this resonance will cause a large vehicle acceleration change. Caused by.
[0005]
[Means for Solving the Problems of the Invention]
The present invention is the cause of the occurrence of the shock described above. Shifting What was made to reduce changes in vehicle acceleration And Between the engine output shaft and the transmission input shaft Ku Latch release and splice operations Actuated by hydraulic pressure from hydraulic accumulator Clutch actuator By Control according to operating conditions Vehicle When a shift request for the transmission is detected In the process of bringing the clutch release operation by applying the hydraulic pressure accumulated in the hydraulic accumulator to the clutch actuator prior to the shifting operation of the transmission, Half-clutch state after a momentary complete release from full engagement To set time and then Fully open state Control the hydraulic pressure applied to the clutch actuator to There is a feature in doing so.
[0006]
In the present invention, by controlling the hydraulic pressure applied to the clutch actuator as described above, the vehicle acceleration is changed from the value at the time of the shift request of the transmission to substantially zero at the set time during the clutch release operation. Later, since the vehicle acceleration can be converged near zero, the vehicle acceleration change that occurs during the clutch release operation can be minimized and the shortest time can be reduced, and the shock that occurs during the clutch release operation can be reduced. A comfortable feeling with less shock can be obtained while shortening the release operation time. In particular, in the present invention, the H Since the engine is temporarily released during the transition from the fully engaged state to the half-clutch state, it is possible to effectively shorten the time required for the vehicle acceleration to be substantially zero from the value when the transmission is requested to shift. .
[0007]
In the present invention, the clutch release operation is controlled only by the clutch control by the clutch actuator. High sex Compared to clutch release operation control that simultaneously performs engine control (an actuator that controls the engine output) that is difficult to speed up, cost reduction and high-speed control are possible.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention (an example in which the present invention is implemented in a vehicle equipped with an automatic shift and clutch system) will be described with reference to the drawings. In the vehicle schematically shown in FIG. 1, a dry clutch 30 that interrupts torque transmission is interposed between an output shaft (crankshaft) 11 of the engine 10 and an input shaft 21 of the gear transmission 20. Further, the output shaft 22 of the gear transmission 20 is connected to the rear wheel 44 through the propeller shaft 41, the rear differential 42, and the rear axle 43 so as to be able to transmit torque, and by a wheel speed sensor S1 provided corresponding to the rear wheel 44. The vehicle speed Spd is detected and input to the electronic control unit ECU.
[0009]
The engine 10 has an engine output controlled by a throttle valve 12, and the rotational speed (engine speed) Ne of the output shaft 11 is detected by a crank angle sensor S2 and input to the electronic control unit ECU. The opening (throttle opening) θ of the throttle valve 12 is detected by the throttle sensor S3 and input to the electronic control unit ECU. The throttle valve 12 is opened and closed in conjunction with the operation of an accelerator pedal (not shown) by the driver.
[0010]
The gear transmission 20 is a transmission having a shift speed of 5 forward speeds and 1 reverse speed (shift positions 1 to 5 and R of the shift pattern shown in FIG. 2), and is linked to the operation of the shift lever 23 by the driver. The shift and select lever shaft 24 is shift-controlled by the shift actuator A2. The shift operation position SPi of the shift lever 23 is detected by the shift lever sensor S4 and input to the electronic control unit ECU. The shift operation position SPo of the shift and select lever shaft 24 is detected by the shift selector sensor S5 and input to the electronic control unit ECU. The shift actuator A2 drives the shift and select lever shaft 24 so that the shift operation position SPo coincides with the shift operation position SPi, and its operation is controlled by the electronic control unit ECU.
[0011]
The clutch 30 disables torque transmission when the clutch release fork 31 tilts to the release position (release operation), and enables torque transmission by tilting (returning) to the connection position (connection operation). This is a well-known dry single-plate friction clutch, and its release operation and engagement operation are controlled by the clutch actuator A3 according to the operating state, and the tilt position of the clutch release fork 31, that is, the clutch stroke CRCST is the clutch. It is detected by the stroke sensor S6 and input to the electronic control unit ECU.
[0012]
As shown in detail in FIG. 3, the clutch actuator A3 includes a clutch release cylinder 51 for pushing the clutch release fork 31 toward the release position against the clutch spring 32 (see FIG. 1). A control valve 52 for controlling supply / discharge of pressure oil to / from the clutch release cylinder 51, an accumulator 53 for storing the pressure oil supplied to the control valve 52, and an ON operation when the hydraulic pressure in the accumulator 53 is equal to or higher than a set value. The pressure switch 54, the motor pump 57 that draws hydraulic oil from the reservoir 55 and discharges it to the accumulator 53 via the check valve 56 to make the hydraulic pressure in the accumulator 53 equal to or higher than the set value, and the hydraulic pressure in the accumulator 53 rises abnormally. It is composed of a relief valve 58 that prevents the Operation of the probe 52 are controlled by the electronic control unit ECU. The motor pump 57 is configured to be driven and controlled by the electronic control unit ECU when the ignition switch IG (see FIG. 1) is ON and the pressure switch 54 is OFF, and the accumulator is in the ON state of the ignition switch IG. The hydraulic pressure in 53 is maintained above the set value.
[0013]
The electronic control unit ECU controls each operation of the shift actuator A2, the clutch actuator A3, etc., and is composed of a microcomputer with a built-in timer, and each detection signal (vehicle speed Spd) from each of the sensors S1 to S6. 4 and FIG. 5 based on the engine speed Ne, the throttle opening θ, the shift operation position SPi, the shift operation position SPo, the clutch stroke CRCST) and the ignition switch IG ON / OFF or starter ON signal. The control program according to this is executed.
[0014]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The electronic control unit ECU starts the execution of the program at step 101 by the ON operation of the ignition switch IG (operation from OFF to ON), is initialized at step 102, and is sent from the sensors S1 to S6 at step 103. Detection signals (vehicle speed Spd, engine speed Ne, throttle opening θ, shift operation position SPi, shift operation position SPo, clutch stroke CRCST) and ignition switch IG ON / OFF or starter ON signal are input and processed. Thus, the clutch control mode Cmode is selected, and steps 105 to 113 are executed in accordance with each clutch control mode Cmode = 0 to Cmode = 8. In addition, after execution of each step 105-112, various fail processes are performed in step 114, and it returns to step 103, and the execution process of step 103-step 114 is repeated with the predetermined | prescribed period of 4 msec. Further, after execution of step 113, execution of the program is terminated at step 115.
[0015]
Step 105 is a clutch release control routine at the time of engine start that is executed when the clutch control mode Cmode = 0 is selected in step 104. The condition for selecting the clutch control mode Cmode = 0 is the vehicle speed Spd. And when the engine speed Ne is zero, the clutch stroke CRCST is less than a predetermined value (clutch engagement state), both the shift operation position SPi and the shift operation position SPo are neutral or R, and the ignition switch IG is on the starter. The control content that is sometimes executed is that the hydraulic pressure in the accumulator 53 is checked based on the detection signal from the pressure switch 54, and then the clutch actuator A3 is rapidly released (from the accumulator 53 to the control valve). Through 52 Release cylinder 51 by supplying pressure oil) to cause the clutch 30 rapidly fully released, and is to start the engine 10 by starting the engine starter (not shown) in a completely released state of the clutch 30. When the oil pressure in the accumulator 53 is less than the set value, the control valve 52 does not operate until the motor pump 57 is driven and the oil pressure in the accumulator 53 becomes equal to or higher than the set value.
[0016]
Step 106 is a clutch release maintaining control routine during idling (vehicle stop), which is executed when the clutch control mode Cmode = 1 is selected in Step 104, and the conditions under which the clutch control mode Cmode = 1 is selected. The vehicle speed Spd is equal to or lower than a predetermined value including zero, the engine speed Ne is equal to or lower than a predetermined value, the clutch stroke CRCST is equal to or higher than a predetermined value (clutch fully released state), the shift operation position SPi and the shift operation position SPo coincide, This is when the opening θ is equal to or less than a predetermined value, and the control content executed at this time is to maintain the clutch actuator A3 in the disengagement operation state and maintain the clutch 30 in the complete disengagement state.
[0017]
Step 107 is a clutch release maintaining control routine at the time of start that is executed when the clutch control mode Cmode = 2 is selected in Step 104. The condition for selecting the clutch control mode Cmode = 2 is as follows: Immediately after the shift lever 23 is operated by the driver after starting the vehicle, the vehicle speed Spd is equal to or less than a predetermined value including zero, the engine speed Ne is equal to or less than a predetermined value that is not zero, and the clutch stroke CRCST is equal to or greater than a predetermined value (clutch complete release). State), when the shift operation position SPi and the shift operation position SPo are 1 to 5 or R and SPi ≠ SPo, and the control content executed at this time is to maintain the clutch actuator A3 in the disengagement operation state and Is maintained in a fully released state. At this time, the shift actuator A2 is driven so that the shift operation position SPo coincides with the shift operation position SPi.
[0018]
Step 108 is a clutch engagement control routine at the time of start, which is executed when the clutch control mode Cmode = 3 is selected in Step 104. The condition for selecting the clutch control mode Cmode = 3 is the vehicle speed Spd. Is equal to or less than a predetermined value including zero, the engine speed Ne is equal to or less than a predetermined value, the clutch stroke CRCST is equal to or greater than a predetermined value (clutch fully released state), and both the shift operation position SPi and the shift operation position SPo are 1 to 5 or R ( When the shift operating position SPo coincides with the shift operation position SPi by driving the shift actuator A2), the throttle opening θ is equal to or greater than a predetermined value. The clutch 30 is engaged at a predetermined speed by gradually engaging at a speed. It is to.
[0019]
Step 109 is a clutch engagement maintaining control routine during normal running that is executed when the clutch control mode Cmode = 4 is selected in Step 104. The conditions for selecting the clutch control mode Cmode = 4 are as follows: When the vehicle speed Spd and the engine speed Ne are equal to or greater than a predetermined value, the clutch stroke CRCST is equal to or less than a predetermined value (clutch engagement state), and the shift operation position SPi and the shift operation position SPo are both 1 to 5 or R. The contents of the control executed in this step are to maintain the clutch 30 in the fully engaged state without operating the clutch actuator A3.
[0020]
Step 110 is a clutch release control routine at the time of a shift (shift change) request that is executed when the clutch control mode Cmode = 5 is selected in Step 104, and is a condition under which the clutch control mode Cmode = 5 is selected. Is when the vehicle speed Spd and the engine speed Ne are equal to or greater than a predetermined value, the clutch stroke CRCST is equal to or less than a predetermined value (clutch engagement state), the shift operation position SPi and the shift operation position SPo are 1 to 5 or R, and SPi ≠ SPo. Yes, the control contents executed at this time will be described later with reference to the flowchart shown in FIG.
[0021]
Step 111 is a clutch engagement control routine at the time of completion of gear shifting executed when the clutch control mode Cmode = 6 is selected in step 104. The condition for selecting the clutch control mode Cmode = 6 is the vehicle speed. Executed when Spd and engine speed Ne are equal to or greater than a predetermined value, clutch stroke CRCST is equal to or greater than a predetermined value (clutch fully released state), shift operation position SPi and shift operation position SPo are both 1 to 5 or R. The control content is to gradually engage the clutch actuator A3 at a predetermined speed to engage the clutch 30 at a predetermined speed.
[0022]
Step 112 is a clutch release control routine at the time of stopping that is executed when the clutch control mode Cmode = 7 is selected in Step 104. The conditions for selecting the clutch control mode Cmode = 7 are vehicle speed Spd and This is when the engine speed Ne is not zero or less, the clutch stroke CRCST is less than or equal to a predetermined value (clutch engagement state), and the throttle opening θ is less than or equal to a predetermined value. A3 is gradually released at a predetermined speed to completely release the clutch 30 at a predetermined speed.
[0023]
Step 113 is a clutch engagement control routine when the engine is stopped, which is executed when the clutch control mode Cmode = 8 is selected in Step 104. The condition for selecting the clutch control mode Cmode = 8 is the vehicle speed. When Spd and the engine speed Ne are zero, the clutch stroke CRCST is equal to or greater than a predetermined value (clutch fully released state), a predetermined time has elapsed after the ignition switch IG is turned OFF, and the control content executed at this time is as follows: The clutch actuator A3 is engaged and the clutch 30 is engaged.
[0024]
Next, a clutch release control routine at the time of a shift request will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In step 201 of FIG. 5, an engine torque map (stored in advance in the electronic control unit ECU) is referred to based on the engine speed Ne and the throttle opening θ input in step 103 of FIG. Is calculated and stored.
[0025]
In step 201, a route is selected according to the value of the torque holding flag TF, and when route "0" (initial calculation mode such as engine torque) is selected, steps 202, 203, 204, 205, and 206 are selected. Is executed, and when route “1” (instantaneous disconnection clutch mode) is selected, steps 207, 208, 209, 210, 211, 212, and 213 are executed, and route “2” (instantaneous disconnection clutch maintenance mode) is executed. ) Is executed, steps 214, 215, 216, 217, 212, 213 are executed, and when route “3” (half-clutch mode) is selected, steps 218, 219, 220, 221, 212, When 213 is executed and the route “4” (half-clutch maintenance mode) is selected, steps 223, 224, 225, 212 are performed. 213 is executed, and when the route "5" (release mode of the clutch) is selected, step 226 and 227 is performed.
[0026]
In step 202, the engine torque is calculated with reference to the engine torque map (previously stored in the electronic control unit ECU) based on the engine speed Ne and the throttle opening θ input in step 103 of FIG. Remember. In step 203, the target half-clutch torque is calculated and stored by multiplying the engine torque calculated and stored in step 202 by a constant Ko (a constant that varies depending on the gear position at the rate of torque reduction). In step 204, the target half-clutch torque calculated and stored in step 203 is multiplied by a gain Gi, and a constant Toffset (a constant different for each gear stage) is subtracted to obtain a target instantaneous interruption clutch torque (substantially zero in this embodiment). Calculate and store. In step 205, based on the target instantaneous interruption clutch torque calculated and stored in step 204, the target instantaneous interruption clutch stroke CRCST1 is calculated and stored with reference to a stroke map (previously stored in the electronic control unit ECU). In step 206, the value “0” of the flag TF initialized in step 102 in FIG. 4 is changed to “1”.
[0027]
In step 207, the stroke difference e1 is calculated and stored from the target instantaneous clutch stroke CRCST1 and the actual clutch stroke CRCST. In step 208, the drive current I1 (I1 = Kp × e1 + Ki × ∫e1dt + Kd × de1 / dt) is used to drive the clutch actuator A3 so that the target instantaneous clutch clutch stroke CRCST1 for obtaining the target instantaneous clutch torque is obtained. , Ki, and Kd are constants) and stored. In step 209, it is determined whether the absolute value of the stroke difference e1 is less than the set value err. In step 210, the instantaneous interruption maintaining time t1 (time of about 10 msec) is calculated based on the engine torque calculated and stored in step 202 and the shift speed (shift position) input in step 103 of FIG. An instantaneous interruption time map (stored in advance in the electronic control unit ECU) is referred to and calculated and stored. In step 211, the value “1” of the flag TF changed in step 206 is changed to “2”. In step 212, the duty ratio D output to the control valve 52 of the clutch actuator A3 is calculated based on the drive current I1 calculated and stored in step 208. In step 213, the clutch actuator A3 is driven at the duty ratio D obtained in step 212. Note that the execution of steps 207, 208, 209, 212, and 213 means feedback control of the clutch stroke by the clutch actuator A3.
[0028]
In step 214, the instantaneous interruption maintaining time t1 calculated and stored in step 210 is subtracted and stored. In Step 215, it is determined whether the remaining amount of the instantaneous interruption maintaining time t1 stored in Step 214 is zero or less. In step 216, the target half clutch stroke CRCST2 is calculated and stored with reference to the stroke map (previously stored in the electronic control unit ECU) based on the target half clutch torque calculated and stored in step 203. In Step 217, the value “2” of the flag TF changed in Step 211 is changed to “3”. Note that the execution of steps 214, 215, 212, and 213 means maintaining the instantaneous interruption maintaining time t1 of the target instantaneous interruption clutch torque.
[0029]
In step 218, the stroke difference e2 is calculated and stored from the target half clutch stroke CRCST2 and the actual clutch stroke CRCST. In step 219, the drive current I2 (I2 = Kp × e2 + Ki × ∫e2dt + Kd × de2 / dt, where Kp, Ki is used to drive the clutch actuator A3 so that the target half-clutch stroke CRCST1 for obtaining the target half-clutch torque is obtained. , Kd is a constant) and stored. In step 220, it is determined whether the absolute value of the stroke difference e2 is less than the set value err. Further, in step 221, a half-clutch maintaining time t2 (a time of about 75 msec) is calculated based on the engine torque calculated and stored in step 202 and the shift stage input in step 103 in FIG. Calculate and store with reference to (previously stored in the electronic control unit ECU). In step 222, the value “3” of the flag TF changed in step 217 is changed to “4”. The execution of steps 218, 219, 220, 212, and 213 means feedback control of the clutch stroke by the clutch actuator A3.
[0030]
In step 223, the half-clutch maintaining time t2 calculated and stored in step 221 is subtracted and stored. In Step 224, it is determined whether or not the remaining amount of the half clutch maintaining time t2 stored in Step 223 is equal to or less than zero. In Step 225, the value “4” of the flag TF changed in Step 222 is changed to “5”. Note that the execution of steps 223, 224, 212, and 213 means maintaining the half-clutch maintaining time t2 of the target half-clutch torque.
[0031]
In step 226, the clutch actuator A3 is driven and controlled to completely release the clutch 30. In step 227, the value “5” of the flag TF changed in step 225 is changed to “0”.
[0032]
By the way, when steps 201 to 227 shown in FIG. 5 are executed, as shown in FIG. 6, when the gear change request of the gear transmission 20 is detected, the clutch 30 is fully engaged by the clutch actuator A3. The clutch 30 can be completely released by the clutch actuator A3 after the half-clutch state is established after the momentary release state (the momentary disengagement clutch state for t1 hours) from the first and the half-clutch state is maintained for a set time (t2 hours). Thus, the first inflection point in the variation characteristic curve of the vehicle acceleration occurs at substantially zero vehicle acceleration, and the variation in vehicle acceleration that occurs thereafter can be converged in the vicinity of substantially zero.
[0033]
Therefore, when the clutch 30 is disengaged when the gear transmission 20 is requested to shift, the vehicle acceleration is changed from the value at the time of the gear shift request to substantially zero in a substantially set time (t1 + t2), and then the vehicle acceleration is brought to substantially zero. Therefore, the change in the vehicle acceleration that occurs during the release operation of the clutch 30 can be minimized and the shortest time can be reduced, the shock that occurs during the release operation of the clutch 30 can be reduced, and the release operation time of the clutch 30 can be shortened. A comfortable feeling with less shock can be obtained. In particular, in the present embodiment, since the clutch 30 is disengaged momentarily (instantaneous disconnection clutch state) during the transition from the fully engaged state to the half-clutch state, the vehicle acceleration is determined when the gear transmission 20 is requested to shift. It is possible to effectively shorten the time from the value of 1 to approximately zero.
[0034]
In the present embodiment, the release operation control of the clutch 30 is performed only by the clutch control by the clutch actuator A3. High sex Compared with the release operation control of the clutch 30 that simultaneously performs engine control (an actuator that controls the engine output) that is difficult to speed up, cost reduction and high speed control are possible.
[0035]
7 and 8 show that the maintenance time (t1) of the momentary disconnection clutch state is increased and the half-clutch state is compared with the above embodiment (t1 = 10 msec, Ko = 0.45, t2 = 75 msec). FIG. 7 is a graph in which the instantaneous clutch disconnection time t1 is 20 msec, the half-clutch gain Ko is 0.55, and the half-clutch maintenance time t2 is 55 msec. FIG. 8 shows a momentary clutch state maintaining time t1 of 30 msec, a half-clutch state gain Ko of 0.80, and a half-clutch maintaining time t2 of 35 msec (vehicle acceleration vibration). Suppression is impossible).
[0036]
In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle having an automatic shift and clutch system (a system including the shift actuator A2 and the clutch actuator A3), but a manual shift automatic clutch system (not including the shift actuator A2 and a shift lever). The present invention can be similarly applied to a vehicle including a shift mechanism that can mechanically shift the gear transmission by the operation of the above and a system including a clutch actuator A3.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing an embodiment in which the present invention is implemented in a vehicle equipped with an automatic shift and clutch system.
FIG. 2 is a diagram showing a shift pattern of the gear transmission shown in FIG.
FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a detailed configuration of the clutch actuator shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a flowchart of a control program executed by the electronic control unit shown in FIG.
FIG. 5 is a flowchart showing a clutch release control routine at the time of a shift request shown in FIG. 4;
6 shows change characteristics of vehicle acceleration and input torque (torque transmitted from the engine via the clutch through the clutch) obtained by executing the clutch release control routine at the time of the shift request shown in FIGS. 4 and 5. FIG. FIG.
FIG. 7 is a characteristic diagram corresponding to FIG. 6 when the momentary disconnection clutch state maintaining time t1 is 20 msec, the gain Ko in the half-clutch state is 0.55, and the half-clutch maintaining time t2 is 55 msec.
FIG. 8 is a characteristic diagram corresponding to FIG. 6 when the momentary disconnection clutch state maintaining time t1 is 30 msec, the gain Ko in the half-clutch state is 0.80, and the half-clutch maintaining time t2 is 35 msec.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Output shaft, 12 ... Throttle valve, 20 ... Gear transmission, 21 ... Input shaft, 22 ... Output shaft, 23 ... Shift lever, 30 ... Clutch, A2 ... Shift actuator, A3 ... Clutch actuator, ECU ... electronic control unit.

Claims (1)

エンジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装したクラッチの開放動作と継合動作を油圧アキュムレータからの油圧によって作動するクラッチアクチュエータにより運転状態に応じて制御するようにした車両において、
前記変速機の変速要求を検出したとき同変速機の変速動作に先立って前記油圧アキュムレータに蓄圧された油圧を前記クラッチアクチュエータに付与することにより前記クラッチの開放動作をもたらす過程において、同クラッチを完全係合状態から一瞬完全開放状態とした後に半クラッチ状態に設定時間維持し、その後に完全開放状態にするように前記クラッチアクチュエータに付与される油圧を制御するようにしたことを特徴とするクラッチの制御方法。 In a vehicle so as to control in accordance with the opening operation and the engagement operation of clutches which is interposed between the input shaft of the output shaft of the engine and the transmission to the operating state by the clutch actuator actuated by hydraulic pressure from the hydraulic accumulator,
When the transmission request of the transmission is detected , the clutch is completely disengaged in the process of providing the clutch actuator with the hydraulic pressure accumulated in the hydraulic accumulator prior to the transmission operation of the transmission. The clutch is characterized in that the hydraulic pressure applied to the clutch actuator is controlled so as to maintain the set time in the half-clutch state after instantaneously changing from the engaged state to the fully-released state and then to the fully-released state. Control method.

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