JP4070549B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機における自動変速制御を行うための装置に関し、より詳しくは、ダウンシフト制御に際して、解放される摩擦係合要素(例えば、摩擦クラッチ、ブレーキ等)の係合制御油圧制御に特徴を有する制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機は、一般的に、複数の動力伝達経路(複数の動力伝達ギヤ列)と複数の摩擦係合要素(摩擦クラッチ、ブレーキ等)とを備え、エンジンスロットル開度、走行車速等といった走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて動力伝達経路を切換選択し、変速制御を行うように構成されている。このような変速制御を行う装置としては、例えば、本出願人の出願に係る特開2001−165290号公報、特開2001−165291号公報、特開2001−165303号公報等に開示のものがある。
【0003】
ところで、これらの動変速機の制御装置においてダウンシフト制御を行う場合、ダウンシフト制御に伴って解放される摩擦係合要素に供給される係合制御油圧は、それまで高圧に設定されて摩擦係合要素を完全係合させていた高圧油圧から補正準備圧まで低下された後、これをベース圧まで緩やかに低下させた後、このベース圧を保持するように制御されていた。なお、アクセルペダルが急激に踏み込まれてダウンシフト制御が行われる場合(いわゆるキックダウン制御)や、アクセルペダルが徐々に踏み込まれてダウンシフト制御が行われる場合がある。
【0004】
【特許文献1】
特開平10−153259号公報
【特許文献2】
特開2001−165290号公報
【特許文献3】
特開2001−165291号公報
【特許文献4】
特開2001−165303号公報
【特許文献5】
特開2002−130454号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、ダウンシフト指令が出力されると解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を、これを完全係合させていた高圧油圧から直ちにベース圧まで低下させ、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪(車体)に伝えないようにするのが好ましい。一方、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を完全係合用の高圧油圧から補正準備圧まで低下させた後、これをベース圧まで緩やかに低下させるように制御し、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保するのが好ましい。しかしながら、上記した従来の制御装置によるダウンシフト制御ではアクセルペダルの踏み込み速度に関係なく常に同一パターンの係合制御油圧特性を設定していたため、アクセルペダルの踏み込み方に応じてダウンシフトの変速特性がばらつくという問題があった。
【0006】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、ダウンシフト制御を行うときに、このダウンシフト指令が出力される条件としてのアクセルペダルの踏み込み速度に応じて解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を設定し、アクセルペダルの踏み込み速度に対応した最適な制御を行えるような構成の自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、複数の動力伝達経路(例えば、実施形態における1速〜5速ギヤ列)と複数の摩擦係合要素(例えば、実施形態における1速〜5速クラッチ11〜15)とを備え、走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて複数の動力伝達経路からいずれかの動力伝達経路を選択して変速段の設定を行い、エンジンの出力回転をこのように設定された変速段に基づいて変速して車輪に伝達するように自動変速機が構成され、この自動変速機の制御装置が、変速指示に従って所定の変速を行わせるように摩擦係合要素への係合制御油圧の供給を制御する油圧供給制御手段(例えば、実施形態における油圧コントロールバルブHCV)と、エンジンのスロットル開度を検出してその変化率を求めるスロットル変化率検出手段(例えば、実施形態におけるステップS733)とを備えて構成される。そして、油圧供給制御手段は、変速指示がダウンシフト指示であるときに、スロットル変化率検出手段により検出されたスロットル開度変化率が予め設定された閾値を超えるときには、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧をベース圧(例えば、実施形態における図22に示す解放指示油圧PiGA(2))まで直ちに低下させる制御を行い、一方、スロットル変化率検出手段により検出されたスロットル開度変化率が上記閾値以下であるときには、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧をベース圧より高圧の補正準備圧(例えば、実施形態における図22に示す補正準備油圧PiGA(s))からベース圧まで緩やかに低下させた後、ベース圧を保持する制御を行う。
【0008】
このような構成の本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御(キックダウン制御)の場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を直ちにベース圧まで低下させるので、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪(車体)に伝えることがない。また、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧(補正準備圧>ベース圧)まで低下させた後、これをベース圧まで緩やかに低下させるように制御するので、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保することができる。この結果、アクセルペダルの踏み込み速度に対応して常に最適なダウンシフト制御が行われる。
【0009】
なお、上記制御装置において、摩擦係合要素に供給される作動油の油温を検出する油温検出器(例えば、実施形態における油温センサ57)と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出器(例えば、実施形態におけるスロットル開度センサ51)とを設け、油温検出器により検出された油温が所定油温以上であり、スロットル開度検出器により検出されたスロットル開度が所定開度以上であるときに、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧からベース圧まで緩やかに低下させた後、ベース圧を保持する制御を行うようにしている。油温が低温の場合や、スロットル開度が小さい場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧からベース圧まで緩やかに低下させる制御を行ったのでは変速レスポンスが遅くなるすぎるおそれがあるため、このような場合には直ちにベース圧まで低下させて、ダウンタウン制御を適正に維持できるようにする。
【0010】
また、上記制御装置において、補正準備圧が、変速モードと車速とに対応して設定される補正加算圧(例えば、実施形態における図22に示す油圧ΔPiA)をベース圧に加算して設定され、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧を、補正準備圧からベース圧まで、変速モードと車速とに対応して設定される油圧減少率(例えば、実施形態における図22に示す補正初期圧PiGA(1)の傾き=ΔPiA/ΔtA)で緩やかに低下させるように構成するのが好ましい。補正準備圧を設定する補正加算圧を、このように変速モードと車速とに対応して設定し、且つ油圧減少率も変速モードと車速とに対応して設定することにより、全ての変速モードにおいて且つどのような車速でのダウンシフト制御においても適切な変速を行わせることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図1に本発明に係る自動変速機およびその制御装置の全体構成を模式的に示している。この制御装置により変速制御がなされる自動変速機(以下、トランスミッションという)TMは車両(図示せず)に搭載されると共に、前進5速および後進1速の平行軸式の変速機構を有して構成される。
【0012】
トランスミッションTMは、内燃機関(以下「エンジン」という)ENGのクランクシャフトESにロックアップ機構LCを有するトルクコンバータTCを介して接続されたメインシャフト(入力軸)MSと、このメインシャフトMSと平行に延びて配設されるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフトMSに接続されたカウンタシャフトCSとを備える。
【0013】
メインシャフトMSには、1速駆動ギヤ11が回転自在に配設され、2速駆動ギヤ12が回転自在に配設され、3速駆動ギヤ13が結合配設され、4速駆動ギヤ14が回転自在に配設され、5速駆動ギヤ15が結合配設され、リバース駆動ギヤ16が4速駆動ギヤ14と一体に形成されて回転自在に配設されている。
【0014】
カウンタシャフトCSには、1速駆動ギヤ11に噛合する1速従動ギヤ21、2速駆動ギヤ12と噛合する2速従動ギヤ22、3速駆動ギヤ13に噛合する3速従動ギヤ23、4速駆動ギヤ14に噛合する4速従動ギヤ24、5速駆動ギヤ15に噛合する5速従動ギヤ25、およびリバース駆動ギヤ16にリバースアイドラギヤ17を介して噛合するリバース従動ギヤ26が設けられている。なお、カウンタシャフトCSに対して、1速従動ギヤ21は結合配設され、2速従動ギヤ22は結合配設され、3速従動ギヤ23は回転自在に配設され、4速従動ギヤ24は回転自在に配設され、5速従動ギヤ25は回転自在に配設され、リバース従動ギヤ26は回転自在に配設されている。
【0015】
メインシャフトMSにはさらに、それぞれ相対回転自在に配設された1速駆動ギヤ11、2速駆動ギヤ12および4速駆動ギヤ14(およびこれと一体のリバース駆動ギヤ16)をメインシャフトMSに結合する1速油圧クラッチC1、2速油圧クラッチC2および4−RクラッチC4が配設されている。カウンタシャフトCSには、それぞれ回転自在に配設された3速従動ギヤ23および5速従動ギヤ25をカウンタシャフトCSに結合する3速油圧クラッチC3および5速油圧クラッチC5が配設されている。
【0016】
さらに、カウンタシャフトCS上における4速従動ギヤ24とリバース従動ギヤ26との間にドグ歯機構28が配設されており、そのセレクタ28aを図示しないサーボアクチュエータで軸方向に移動させて、4速従動ギヤ24をカウンタシャフトCSと結合させたり、リバース従動ギヤ26をカウンタシャフトCSと結合させたりすることができる。
【0017】
このように構成されたトランスミッションTMにおいて、1速クラッチ11を係合させて1速駆動ギヤ11をメインシャフトMSに結合させると、メインシャフトMSの回転が1速駆動ギヤ11および1速従動ギヤ21からなる1速ギヤ列を介してカウンタシャフトCSに伝達される1速段が設定される。また、2速クラッチ12を係合させて2速駆動ギヤ12をメインシャフトMSに結合させると、メインシャフトMSの回転が2速駆動ギヤ12および2速従動ギヤ22からなる2速ギヤ列を介してカウンタシャフトCSに伝達される2速段が設定される。同様に、3速クラッチ13を係合させて3速従動ギヤ23をカウンタシャフトCSに結合させるとメインシャフトMSの回転が3速駆動ギヤ13および3速従動ギヤ23からなる3速ギヤ列を介してカウンタシャフトCSに伝達される3速段が設定される。
【0018】
一方、4−RクラッチC4を係合させて一体に形成された4速駆動ギヤ14およびリバース駆動ギヤ16をメインシャフトMSと結合させると、メインシャフトMSの回転がこれらギヤと噛合する4速従動ギヤ24およびリバース従動ギヤ26に伝達される。但し、これら4速従動ギヤ24およびリバース従動ギヤ26はカウンタシャフトCSに回転自在に配設されており、ドグ歯クラッチ28の作動に応じてカウンタシャフトCSと選択的に係脱される。すなわち、図示しないサーボアクチュエータによりドグ歯クラッチ28のセレクタ28aを図において左動させて4速従動ギヤ24をカウンタシャフトCSと結合させると、メインシャフトMSの回転が4速駆動ギヤ14および4速従動ギヤ24からなる4速ギヤ列を介してカウンタシャフトCSに伝達される4速段が設定される。また、ドグ歯クラッチ28のセレクタ28aを図において右動させてリバース従動ギヤ26をカウンタシャフトCSと結合させると、メインシャフトMSの回転がリバース駆動ギヤ16、リバースアイドラギヤ17およびリバース従動ギヤ26からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフトCSに伝達されるリバース段が設定される。
【0019】
以上のように、1速、2速、3速、4−Rおよび5速クラッチC1〜C5の係合制御とサーボアクチュエータによるドグ歯機構28のセレクタ28aの移動制御とにより、1速〜5速およびリバース段の設定がなされる。これら1速、2速、3速、4−Rおよび5速クラッチC1〜C5の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御とが、油圧コントロールバルブHCVからの作動油供給を受けて制御される。この油圧コントロールバルブHCVの作動制御はコントロールユニットECUからの制御信号に基づいて行われる。
【0020】
以上のようにして1速〜5速段もしくはリバース段が設定されて各ギヤ列を介してメインシャフトMSの回転がカウンタシャフトCSに伝達される。このカウンタシャフトCSの回転は、ファイナルドライブギヤ31およびファイナルドリブンギヤ32を介してディファレンシャル機構DFに伝達され、それから左右のアクスルシャフト33,33を介して車両(図示せず)の左右駆動輪W,Wに伝達される。
【0021】
車両運転席(図示せず)のフロア付近にはシフトレバー装置40が設けられ、運転者のシフトレバー操作によって8種のポジションレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,2,1のいずれか選択される。このシフトレバー操作位置を検出するポジションセンサ41が設けられており、シフトレバー操作に応じていずれのポジションレンジが選択されたかを示すポジションレンジ信号PRSがこのセンサ41からコントロールユニットECUに送られる。
【0022】
この装置には、エンジンENGのスロットルバルブの開度TH、吸気負圧PBAおよび冷却水温TWEを検出するスロットル開度センサ51、吸気負圧センサ52および冷却水温センサ53が図示のように配設されており、各検出信号TH,PBAおよびTWEがコントロールユニットECUに送られる。エンジン出力回転速度NE(すなわち、トルクコンバータ入力回転速度)を検出するエンジン回転センサ54、メインシャフトMSの回転速度NMを検出するメイン回転センサ55、カウンタシャフトCSの回転速度NCを検出するカウンタ回転センサ56、ファイナルドリブンギヤ32の回転速度を検出して車速Vを検出する車速センサ58が図示のように配設されており、各検出信号NE,NM,NC,VがコントロールユニットECUに送られる。
【0023】
油圧コントロールバルブHCVに、各クラッチC1〜C4に供給される作動油温TTMを検出する油温センサ57が設けられており、その検出信号TTMがコントロールユニットECUに送られる。ブレーキペダルの踏み込み操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するブレーキセンサ59も設けられており、その検出信号BSもコントロールユニットECUに送られる。
【0024】
エンジンENGには、エンジン吸排気バルブの開閉時期、解放時間およびバルブリフト量等のバルブ作動特性を切換設定する可変バルブタイミング機構が設けられており、その切換作動を検出するバルブタイミング切換作動検出器61がエンジンENGに取り付けられている。このバルブタイミング切換作動検出器61により検出された検出信号VTSもコントロールユニットECUに送られる。なお、この実施形態においては、可変バルブタイミング機構により低速バルブタイミング特性(LVT特性)と高速バルブタイミング特性(HVT特性)とに二段階に切換設定可能な構成の場合について説明する。エンジンENGには排気ガス浄化のため排気ガス再循環器(EGR装置)が設けられている。この排気ガス再循環器の作動量を検出するEGR作動検出器62がエンジンENGに取り付けられており、このEGR作動検出器62により検出された作動信号(EGR信号)EGRもコントロールユニットECUに送られる。
【0025】
コントロールユニットECUは、これらセンサ類41,51〜59,61,62から送られてくる検出信号に基づいて、油圧コントロールバルブHCVの作動を制御し、1速、2速、3速、4−Rおよび5速クラッチC1〜C5の係合制御とサーボアクチュエータの作動制御を行って自動変速制御を行う。なお、油圧コントロールバルブHCVには、各クラッチC1〜C5に供給する係合制御油圧の調圧設定を行うリニアソレノイドバルブ(図示せず)が配設されており、コントロールユニットECUからの制御信号(駆動電流)に基づいてリニアソレノイドバルブの作動が制御され、各クラッチC1〜C5に供給する係合制御油圧が制御されるようになっている。
【0026】
このようにしてコントロールユニットECUによりなされる自動変速制御について、以下に説明する。図2はこの自動変速制御メインプログラムの作動を示すメインフロー・チャートであり、その作動内容を図3以下に示すサブフローチャートを併用して説明する。なお、このプログラムは、所定時間間隔、例えば10msec毎にに繰り返し実行される。
【0027】
図2のメインフローチャートに示す制御では、まずステップS1において各種パラメータ算出を行い、ステップS2に進んでシフトモード設定を行い、ステップS3においてトルクコンバータTCのロックアップクラッチLCの係合制御を行い、ステップS4において各クラッチC1〜C5およびドグ歯機構28の作動を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。
【0028】
ステップS1を構成するパラメータ算出ステップS1は、図3に示すように、各種検出値読み込みを行うステップS11と、各クラッチC1〜C5における残油量(Qc)を算出するステップS12とからなる。ステップS11においては、上述したポジションセンサ41、スロットル開度センサ51、吸気負圧センサ52、冷却水温センサ53、エンジン回転センサ54、メイン回転センサ55、カウンタ回転センサ56、油温センサ57、車速センサ58、ブレーキセンサ59、EGR作動検出器61、バルブタイミング切換作動検出器62等により検出された検出信号、すなわち、シフトレバー操作により選択されたポジションレンジを示すポジションレンジ信号PRS、エンジンENGのスロットルバルブの開度TH、吸気負圧PBA、冷却水温TWE、エンジン出力回転速度NE、メインシャフトMSの回転速度NM、カウンタシャフトCSの回転速度NC、各クラッチC1〜C4に供給される作動油温TTM、車速V、ブレーキ操作を示すブレーキ信号BS、EGR作動量を示すEGR作動信号EGR、可変バルブタイミング特性を示すバルブタイミング信号VTS等の検出信号が読み込まれる。
【0029】
ステップS12におけるクラッチ残油量(Qc)推定サブフローの内容を図4に示している。なお、トランスミッション内には複数のクラッチC1〜C5が設けられており、各クラッチ毎にクラッチ残油量Qcが算出される。すなわち、図4のサブフローが各クラッチ毎に存在する。このサブフローS12においては、まずステップS121においてクラッチ係合制御油圧を設定するクラッチ指示油圧Piを読み込む。上述したように、変速制御のため各クラッチC1〜C5に供給されるクラッチ係合制御油圧は油圧コントロールバルブHCV内のリニアソレノイドバルブにより調圧設定され、このリニアソレノイドバルブの作動制御のために指示される油圧がクラッチ指示油圧Piであり、これはリニアソレノイドバルブの駆動電流に対応する値である。
【0030】
次に、ステップS122に進み、クラッチ指示油圧Piが第1所定値Pi(1)として設定された油圧値1.6 Kgf/cm2(= 156800 Pa)を超えるか否かを判断する。この第1所定値Pi(1)は対象となるクラッチに対してクラッチ内に作動油を充満した状態で保持できる最低油圧であり、この油圧より低い係合制御油圧が設定されるとクラッチ内から作動油が流出を開始する。なお、この第1所定値Pi(1)および下記第2所定値Pi(2)はいずれも予め実験等により求められて設定されている。ステップS122においてPi> 1.6(Kgf/cm2)である(YESである)と判断されたときには、作動油の流出が発生しないため、ステップS123においてクラッチ残油量Qc=100%(満油量)であると設定してこのサブフローを終了する。
【0031】
一方、ステップS122においてPi≦ 1.6(Kgf/cm2)である(NOである)と判断されたときには、ステップS124に進み、クラッチ指示油圧Piが第2所定値Pi(2)として設定された油圧値0.6 Kgf/cm2(= 58800 Pa)を超えるか否かを判断する。この第2所定値Pi(2)は、クラッチに供給する油圧をこの値に設定するとクラッチ内の作動油が空になるまで流出するという油圧であり、この第2所定値Pi(2)より低い係合制御油圧においてはクラッチ内の作動油は空になるまで流出を続ける。逆に、この第2所定値Pi(2)より高い油圧(且つ第1所定値Pi(1)より低い油圧)が設定されると、クラッチ内の作動油は満油量状態からある程度の残油量が発生する状態まで流出するが、ある程度の油量になった時点でクラッチからの流出が停止する。この「ある程度の油量」を下限リミット油量QLと称する。
【0032】
ステップS124においてPi> 0.6(Kgf/cm2)である(YESである)と判断されたときには、ステップS125に進み、この時のクラッチ指示油圧Piの下でのクラッチ内のオイル減少率ΔQd、すなわち、クラッチからのオイル流出率を算出する。この算出について以下に説明する。
【0033】
この算出のため、各クラッチ毎について、リニアソレノイドバルブに図5に実線で示すような指示油圧Piを与え、クラッチ油圧の変化を測定した。この指示油圧は、図示のように、高圧指示油圧Pi(A)を供給する状態から、所定時間T1の間だけ低圧指示油圧Pi(B)に低下させた後、再び高圧指示油圧Pi(A)に戻す指示油圧Piである。このような指示油圧Piを与えたときに、対象となるクラッチ内に実際に発生する実クラッチ油圧Pacを測定した結果を図に破線で示している。低圧指示油圧Pi(B)に低下させている間にクラッチ内の油が流出するため、実クラッチ油圧Pacは指示油圧Piを高圧指示油圧Pi(A)に戻した時点から緩やかに高圧指示油圧Pi(A)まで上昇する。このときに実クラッチ油圧Pacが高圧指示油圧Pi(A)まで上昇するのに要する経過時間T2がクラッチ内にオイルを充満するに要した時間であると考えられ、上記所定時間T1を変化させて上記経過時間T2を測定した。その結果を図6に示しており、T1=0のときはクラッチ内は満油量のままであり、所定時間T1が長くなるほどクラッチ内油量は減少し、所定時間T1の増加に対して経過時間T2が変化しなくなるところではクラッチ内油量が空油量となるまで油が流出したと考えられる。
【0034】
この図6の関係を見ると、クラッチ残油量Qcに対してクラッチ内のオイル減少率ΔQd(単位時間当たりのオイル減少量)が一義的に決まることが分かる。この関係、すなわち、クラッチ残油量Qcとオイル減少率ΔQdとの関係は図7に示すようになる。但し、図6の関係は、クラッチに供給される油の温度、クラッチの回転数(これはメインシャフト回転速度NMに比例する)、シフトモードに応じてそれぞれ設定される。そこで、これら油温、メインシャフト回転数NM、シフトモードに対応して図7に示すような関係のデータを複数のマップとして予め設定記憶しておく。
【0035】
上記ステップS125においては、このように記憶された複数のマップから、ステップS11において検出された作動油温TTM、指示油圧Pi、メインシャフト回転速度NMおよびシフトモードに対応するマップを選択し、このマップから現在のクラッチ残油量Qcに対応するオイル減少率ΔQdを読み込む。なお、クラッチ残油量Qcの初期値は満油量(100%)に設定され、時間経過に応じて下記のように減算されて更新記憶されるが、このように更新記憶されている現在の残油量Qcに基づいてオイル減少率ΔQdが読み込まれる。
【0036】
このようにして現時点のオイル減少率ΔQdが算出されると、ステップS126に進んで下限リミット油量QLを算出する。この下限リミット油量QLはクラッチ指示油圧Piに応じて変化するものであり、次の式(1)に基づいて算出される。
【0037】
【数1】
QL(%)=(Pi−Pi(2))/(Pi(1)−Pi(2))×100 ・・・(1)
【0038】
例えば、クラッチ指示油圧Pi=1.1(Kgf/cm2)のときには、下限リミット油量QL=(1.1−0.6)/(1.6−0.6)×100=50(%)となる。
【0039】
このようにして下限リミット油量QLが算出されると、ステップS127に進み、現在のクラッチ残油量Qc>QLか否かが判断される。そして、Qc>QLである(YESである)と判断されたときには、ステップS128に進み、現在のクラッチ残油量Qcから上述のように読み込まれたオイル減少率ΔQdを減算(Qc−ΔQd)し、これを新たな現在のクラッチ残油量Qcとして更新記憶してこのサブフローを終了する。なお、このフローは所定時間間隔(例えば、10ms)で繰り返し実行されるものであり、オイル減少率ΔQdはこの繰り返し時間間隔での減少率に換算されて、この換算オイル減少率が減算される。一方、ステップS127においてQc≦QLである(NOである)と判断されたときには、ステップS128をバイパスして現在のクラッチ残油量Qcをそのまま保持してこのサブフローを終了する。
【0040】
このことから分かるように、クラッチ指示油圧Piが1.6(Kgf/cm2)から0.6(Kgf/cm2)の間であるときに、クラッチ残油量Qcを満油量(100%)から下限リミット油量QLまで算出オイル減少率ΔQdに基づいて減少させ、下限リミット油量QLに達した後は、この油量QLで保持して、クラッチ残油量が推定される。
【0041】
ステップS124においてPi≦ 0.6(Kgf/cm2)である(NOである)と判断されたときには、ステップS129に進み、この時のクラッチ指示油圧Piの下で対象となるクラッチ内のオイル減少率ΔQdを算出する。この算出は上述したステップS125における場合と同様である。そして、ステップS130に進み、現在のクラッチ残油量Qcから算出されたオイル減少率ΔQdを減算(Qc−ΔQd)し、これを新たな現在のクラッチ残油量Qcとして更新記憶してこのサブフローを終了する。このことから分かるように、クラッチ指示油圧Piが0.6(Kgf/cm2)以下であるときには、クラッチ残油量Qcを満油量(100%)から空油量(0%)まで算出オイル減少率ΔQdに基づいて減少させて、クラッチ残油量Qcが推定される。
【0042】
以上のようにして、図2のメインフローにおけるパラメータ算出(ステップS1)が完了すると、ステップS2のシフトモード設定が行われる。このシフトモード設定の内容を図8に示している。このフローでは、まずステップS21においてポジションセンサ41からのポジションレンジ信号PRSを検出し、シフトレバー操作により設定されたポジションレンジを検出する。そして、ステップS22において、現在係合されているクラッチを検出するなどして現在変速段GAを判断する。さらに、ステップS23に進み、ステップS11において検出された現時点での車速Vとエンジンスロットル開度THから公知のシフトマップ(シフトスケジューリングマップ。図示せず)を検索し、このシフトマップ上での検出行先変速段GBPを求める。
【0043】
そして、ステップS24おいてこのようにして求めた検出行先変速段GBPが前回のフローにおいて設定記憶されている行先変速段GBと一致しているか否かを判断する。これは、所定の変速を開始した後、この所定の変速を行っている間に車速Vやスロットル開度THが変化して行先変速段が変更されるような状態となったか否かを判断するものである。ここで、GB=GBPであると判断された場合(YESであると判断された場合)にはステップS27に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段GB(=GBP)をそのままホールドする。これは、所定変速が開始された後にその変速がそのまま継続される場合や、変速が行われず定常走行している場合に行われる制御である。
【0044】
一方、ステップS24において、GB≠GBPであると判断された場合(NOであると判断された場合)にはステップS25に進み、後述するシフトパーミット処理(ステップS8、図26参照)において設定されるパーミットフラグFP=ONか否かが判断される。詳細は後述するがパーミットフラグFP=ONのとき(YESのとき)には変速中に別の新たな変速への切換を許可するようになっており、ステップS26に進んで、検出行先変速段GBPを新たな行先変速段GBとして設定記憶する。一方、FP=OFFのとき(NOのとき)には、変速中に別の新たな変速への切換を禁止するようになっており、ステップS27に進み、前回のフローで設定記憶されている行先変速段GBをそのままホールドする。この後、ステップS28に進み、以上のようにして設定された現在変速段GAを行先変速段GBに変速する変速モードを設定して、シフトモード設定サブフロー(ステップS2)を終了する。
【0045】
次いでメインフローに戻ってステップS3に進み、トルクコンバータTCのロックアップクラッチLCの係合制御を行う。この係合制御は従来から良く知られており、且つ本発明と関係しないため、その内容説明は省略する。
【0046】
この後、ステップS4に進み、各クラッチC1〜C5の係合制御を行って自動変速を行わせるシフト制御を行う。このシフト制御の内容を図9に示している。このサブフローにおいては、まず、ステップS5においてトランスミッションTMのメインシャフトMSへの入力トルク推定を行う。
【0047】
このステップS5における入力トルク推定内容を図10に示しており、この内容をまず説明する。ここではまず、エンジンENGのグロス出力トルクを算出する。エンジン出力トルクは、吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEとに応じて決まるものなので、予め吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEとに対応してエンジン出力トルクマップが設定記憶されており、このエンジン出力トルクマップからステップS11において検出された現在のエンジン吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEに対応するエンジン出力トルクを読み取って求めることができる。但し、エンジンENGは可変バルブタイミング機構を有しており、その作動切換に応じてエンジン出力トルクマップが異なるため、この出力トルク算出(ステップS51)は図11に示すサブフローに従って行われる。
【0048】
ここでは、まずステップS511において、可変バルブタイミング機構の作動特性VTが、低速バルブタイミング特性LVTであるか、高速バルブタイミング特性HVTであるかを検出する。これは、ステップS11において読み込まれたバルブタイミング切換作動検出器61からの検出信号VTSを読み取って検出される。そして、ステップS512において、このように検出した作動作成VTが低速バルブタイミング特性LVTであるか(VT=LVT)否かが判断される。VT=LVTであると判断されたとき(YESであると判断されたとき)にはステップS513に進み、高速バルブタイミング特性HVTから低速バルブタイミング特性LVTに切り換えられた時点からの切換経過時間がt0秒以内であるか否かが判断される。
【0049】
切換経過時間がt0秒を超えていると判断されたとき(NOであると判断されたとき)にはステップS514に進み、図12(A)に示すように予め測定設定されている低速バルブタイミング特性LVTでのエンジン出力特性マップから、ステップS11において検出された現在のエンジン吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEに対応するエンジングロス出力トルクTEGを読み取る。
【0050】
ステップS513において切換経過時間がt0秒以内であると判断されたとき(YESであると判断されたとき)にはステップS515に進み、図12(A)に示す低速バルブタイミング特性LVTでのエンジン出力特性マップおよび図12(B)に示す高速バルブタイミング特性HVTでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEに対応する低速バルブタイミング特性LVTでのエンジングロス出力トルクTEG(L)および高速バルブタイミング特性HVTでのエンジングロス出力トルクTEG(H)を算出する。そして、切換経過時間t0秒の間にエンジングロス出力トルクをTEG(H)からTEG(L)まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクTEGを算出する。
【0051】
この算出は具体的には、図13に示すようにして行われる。ここでは時間t1において高速バルブタイミング特性HVTから低速バルブタイミング特性LVTに切り換えられており、この時間t1から切換経過時間t0秒後の時間t2にかけて、エンジングロス出力トルクをTEG(H)からTEG(L)まで直線的に変化させ、各時間に対応するエンジングロス出力トルクを算出する。これにより、高速バルブタイミング特性HVTと低速バルブタイミング特性LVTでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【0052】
一方、ステップS512において可変バルブタイミング機構の作動特性VTが高速バルブタイミング特性HVTである(VT=HVT)と判断されたとき(NOであると判断されたとき)にはステップS516に進み、低速バルブタイミング特性LVTから高速バルブタイミング特性HVTに切り換えられた時点からの切換経過時間がt0秒以内であるか否かが判断される。
【0053】
切換経過時間がt0秒を超えていると判断されたとき(NOであると判断されたとき)にはステップS517に進み、図12(B)に示す高速バルブタイミング特性HVTでのエンジン出力特性マップから、ステップS11において検出された現在のエンジン吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEに対応するエンジングロス出力トルクTEGを読み取る。
【0054】
ステップS516において切換経過時間がt0秒以内であると判断されたとき(YESであると判断されたとき)にはステップS518に進み、図12(A)に示す低速バルブタイミング特性LVTでのエンジン出力特性マップおよび図12(B)に示す高速バルブタイミング特性HVTでのエンジン出力特性マップから、現在のエンジン吸気負圧PBAとエンジン回転速度NEに対応する低速バルブタイミング特性LVTでのエンジングロス出力トルクTEG(L)および高速バルブタイミング特性HVTでのエンジングロス出力トルクTEG(H)を算出する。そして、切換経過時間t0秒の間にエンジングロス出力トルクをTEG(L)からTEG(H)まで連続的に変化させるようにしてエンジングロス出力トルクTEGを算出する。この算出はステップS515での算出と同様である。これにより、高速バルブタイミング特性HVTと低速バルブタイミング特性LVTでの切り換えにヒステリシスが設けられており、切換時にエンジン出力トルクが急に変化する場合でも、滑らかに変化するエンジン出力トルクの算出を行い、変速制御をスムーズに行うことができる。
【0055】
以上のようにしてステップS51におけるエンジングロス出力トルクTEGが算出されると、ステップS52に進み、EGR補正を行う。これは排気ガス再循環器(EGR装置)の作動により排気ガスが再循環されるとエンジン出力が低下するため、その補正を行うものである。このEGR補正制御内容を図14に示しており、まずステップS521においてEGR作動検出器62により検出されたEGR量(%)を読み取り、ステップS522においてこのEGR量に対するトルクダウン係数αを求める。排気ガス再循環を行うとその再循環排気量に応じてエンジン出力トルクが低下するが、その関係を図15に示している。この図15において、横軸に示すEGR量は排気ガス再循環量が0のときに100%となり、再循環量が10%のときに90%となる値であり、横軸に示すトルクダウン係数αはEGR量に対してエンジン出力トルクが低下する割合を示す係数である。
【0056】
ステップS522においては、EGR作動検出器62により検出された現在のEGR量(%)に対応するトルクダウン係数αを図15のマップから読み込む。そしてステップS523に進み、ステップS51において算出されたエンジングロス出力トルクTEGにトルクダウン係数αを乗じてエンジン補正出力トルクTECを算出する。
【0057】
このようにしてエンジン補正出力トルクTECが算出されると、図10のサブフローに戻り、ステップS53により補機駆動補正が行われる。ここでは、エンジンにより駆動される補機類、例えば、オルタネータ、エアコンディショナーコンプレッサ等の補機を駆動するために必要な駆動トルクTAUXをエンジン補正出力トルクTECから減算して、エンジンネット出力トルクTENを算出する。ここではさらに、エンジン冷却水温に基づく補正、点火時期調整に基づく補正等、各種補正が行われるが、これは従来と同様である。
【0058】
以上のようにしてステップS53の補機駆動補正が行われてエンジンネット出力トルクTENが算出されると、ステップS54に進み、TCトルク比補正が行われる。これはトルクコンバータTCでのトルク比に基づくトルク増幅補正を行うものであり、これにより、トルクコンバータTCから出力されてメインシャフトMSに伝達される入力トルクTINが算出される。
【0059】
このようにして、図9のステップS5での変速機入力トルクTINの推定が行われると、ステップS41に進み、現在変速中であるか否かが判断される。現在変速中であると判断されたとき(YESであると判断されたとき)にはステップS42に進み、この変速での変速モード(アップシフトであるか、ダウンシフトであるか)を判断する。そして、変速モードがアップシフトのときにはステップS6に進んでアップシフト制御が行われ、ダウンシフトのときにはステップS7に進んでダウンシフト制御が行われる。なお、現在変速中でないときにはステップS41からステップS8に進む。
【0060】
まず、ステップS6のアップシフト制御について、図16を参照して説明する。アップシフト制御においては、ステップS61において行先変速段GBを設定するクラッチに対する係合指示油圧PiGBを設定し、ステップS62において現在変速段GAを設定しているクラッチに対する解放指示油圧PiGAを設定し、このように設定された係合指示油圧PiGBおよび解放指示油圧PiGAを油圧コントロールバルブHCVのリニアソレノイドバルブに出力して(ステップS63)、その作動を制御し、このアップシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【0061】
このときにおけるステップS61での係合指示油圧PiGBの設定制御内容を図17及び図19を参照して説明する。図19には、シフト指令信号SH、係合指示油圧PiGB、解放指示油圧PiGAおよびシフトモニター値SFTMONの時間経過を示しており、ここでは時間t0において第2速段から第3速段へのアップシフト変速指令が出力された場合を例示している。
【0062】
この制御では、まずステップS611において、基本係合指示油圧PiGB(Base)を設定する。この基本係合指示油圧PiGB(Base)は、係合対象となる3速クラッチC3および解放対象となる2速クラッチC2での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図19におけるPiGBの時間経過グラフにおいて実線(PiGB(1)〜PiGB(5))で示すように設定される。この基本係合指示油圧PiGB(Base)は、変速開始時toからt1までにおける3速クラッチC3のピストン無効ストローク詰めのための準備モード(シフトモニター値SFTMON=10h)と、時間t1〜t2において設定されるトルク相モード(SFTMON=20h)と、時間t2〜t3において設定されるイナーシャ相モード(SFTMON=30h)と、時間t3以降に設定される係合完了モード(SFTMON=40h)とからなる。
【0063】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モード(シフトモニター値SFTMON=10h)を設定する時間(toからt1までの時間)は、係合対象となる3速クラッチC3の残油量Qc(この残油量QcはステップS12において算出されている)に応じて可変設定され、これに続くトルク相モード(SFTMON=20h)、イナーシャ相モード(SFTMON=30h)、係合完了モード(SFTMON=40h)での制御が残油量Qcに影響されないようになっている。また、トルク相モード(SFTMON=20h)での係合指示油圧PiGB(2)およびPiGB(3)はステップS5において推定された入力トルクTINに基づいて設定される。
【0064】
このような基本係合指示油圧PiGB(Base)の設定については、従来から公知(例えば、本出願人の出願に係る特開2001−165303号公報等参照)なので、その設定についての説明は省略する。
【0065】
このようにして図19の係合指示油圧PiGBのグラフにおいて実線で示す基本係合指示油圧PiGB(Base)が設定されると、ステップS612に進み、この指示油圧により係合される3速クラッチC3の係合が、エンジンスタート(イグニッションIGをON作動)した後において最初の係合であるか否かが判断される。IGをON作動させた後における最初の係合であると判断された場合(YESであると判断された場合)には、ステップS613に進み、放置フラグFHをONに設定する。イグニッションIGをOFFにしてエンジンを停止させると、油圧コントロールバルブHCVへ作動油を供給する油圧ポンプ駆動も停止され、制御油圧供給油路およびクラッチ内の油がドレンに流出する。このため、イグニッションON作動後に最初にクラッチを係合させるときにはこのようにドレンした油を補った後にクラッチ係合が開始することになり、クラッチ係合遅れが発生するおそれがある。本フローでは係合油圧を増大補正(これを放置補正と称する)してこのようなクラッチ係合遅れを防止するのであるが、この放置補正を行っていることを示す放置フラグFHをステップS613においてONにする。
【0066】
次にステップS614に進み、クラッチに供給される作動油温(変速機油温)TTMを読み込み、ステップS615においてこの作動油温TTMに対応する放置補正油圧ΔPiHBを算出する。この放置補正油圧ΔPiHBは油温に対応して(油温が低温のときに大きくなるように)予め設定されており、作動油温TTMに対応する放置補正油圧ΔPiHBを読み取って算出される。このように算出された放置補正油圧ΔPiHBは、例えば、図19に示す係合指示油圧PiGBのグラフにおけるハッチングを施した油圧であり、これが基本係合指示油圧PiGB(Base)の初期指示油圧(準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧PiGB(1)およびPiGB(2))に加えられて増圧補正され、図において破線PiGB(1)′およびPiGB(2)′で示す指示油圧が設定される(ステップS616)。
【0067】
一方、ステップS612においてIGをON作動させた後における最初の係合でない、すなわち既に少なくとも一回係合されたことがあると判断された場合(NOであると判断された場合)には、ステップS617に進み、放置フラグFHをOFFに設定し、基本係合指示油圧PiGB(Base)を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【0068】
以上のように係合指示油圧PiGBの設定制御を行うことにより、IGをON作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にクラッチを係合させるときには、作動油温TTMに応じた放置補正油圧ΔPiHBにより、基本係合指示油圧PiGB(Base)の初期指示油圧(準備用およびトルク相用指示油圧モードにおいて設定される指示油圧PiGB(1)およびPiGB(2))が増圧される。この結果、係合クラッチ(3速クラッチC3)への作動油供給が急速に行われ、最初のクラッチ係合が遅れることを抑制することができる。
【0069】
次に、ステップS62における現在変速段GAを設定している2速クラッチC2に対する解放指示油圧PiGAの設定制御内容を図18及び図19を参照して説明する。まずステップS621において、基本解放指示油圧PiGA(Base)を設定する。この基本解放指示油圧PiGA(Base)は、係合対象となる3速クラッチC3および解放対象となる2速クラッチC2での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図19におけるPiGAの時間経過グラフにおいて実線(PiGA(1)〜PiGA(3))で示すように設定される。この基本解放指示油圧PiGA(Base)は、3速クラッチC3のピストン無効ストローク詰めが完了して係合開始するまで待機するために設定される待機指示油圧PiGA(1)と、これを解放指示油圧PiGA(3)まで低下させる低下指示油圧PiGA(2)と、3速クラッチC3の係合段階において設定される解放指示油圧PiGA(3)とからなる。なお、待機指示油圧PiGA(1)は入力トルクを保持して伝達可能な油圧となるように設定することが必要であり、この設定はステップS5において推定された入力トルクTINに基づいて行われる。このような基本解放指示油圧PiGA(Base)の設定についても、従来から公知なので、その設定についての説明は省略する。
【0070】
このようにして図19の解放指示油圧PiGAのグラフにおいて実線で示す基本解放指示油圧PiGA(Base)が設定されると、ステップS622に進み、放置フラグFHがONであるか否かが判断される。FH=ONであると判断されたとき(YESと判断されたとき)にはステップS623およびステップS624に進み、ステップS614で読み込まれたクラッチ作動油温(変速機油温)TTMに対応して放置補正油圧ΔPiHAおよび切れ開始ディレータイムt(DEL)を算出する。そして、これら放置補正油圧ΔPiHAおよび切れ開始ディレータイムt(DEL)を用いて基本解放指示油圧PiGA(Base)の待機指示油圧PiGA(1)および低下指示油圧PiGA(2)を図19にハッチングを施して示すように増大補正し、補正待機指示油圧PiGA(1)′および補正低下指示油圧PiGA(2)′を算出する(ステップS625)。
【0071】
この増大補正について詳しく説明する。放置補正油圧ΔPiHAおよび切り開始ディレータイムt(DEL)はそれぞれクラッチ作動油温TTMが低温になるほど大きな値が設定される。例えば、本例では、クラッチ作動油温TTMが−20°C以下となる場合には、ΔPiHA=1.0kgf/cm2( = 98000 Pa)、t(DEL)=0.1秒が設定され、クラッチ作動油温TTMが−20°Cを超え、−10°C以下となる場合には、ΔPiHA=0.3 kgf/cm2(= 29400 Pa)、t(DEL)=0.05秒が設定される。なお、クラッチ作動油温TTMが−10°Cを超えるときには、放置補正油圧ΔPiHAおよび切り開始ディレータイムt(DEL)は設定されない(零が設定される)。
【0072】
まず、放置補正油圧ΔPiHAは基本解放指示油圧PiGA(Base)の待機指示油圧PiGA(1)に加算されて補正待機指示油圧PiGA(1)′が設定される。さらに、補正待機指示油圧PiGA(1)′は基本となる待機指示油圧PiGA(1)より切り開始ディレータイムt(DEL)だけ遅れて低下を開始し、このときの補正低下指示油圧PiGA(2)′は図示のように基本となる低下指示油圧PiGA(2)より緩やかに低下する特性が設定される。
【0073】
一方、ステップS622において放置フラグFH=ONでないと判断された場合(NOであると判断された場合)には、上記の増圧補正は行わず、基本解放指示油圧PiGA(Base)を設定した状態のまま、このサブフローを終了する。
【0074】
以上のように解放指示油圧PiGAの設定制御を行うと、IGをON作動させてエンジンをスタートさせた後において、最初にアップシフト制御を行ってクラッチを係合させるときにこのクラッチの係合が遅れる場合でも、アップシフト制御のために解放されるクラッチの待機指示油圧PiGA(1)および低下指示油圧PiGA(2)が上記のように増圧されるので、その解放が遅くなってエンジン回転が吹き上がることが防止される。
【0075】
次に、ダウンシフト制御(ステップS7)について図20を参照して説明する。本制御では、アクセルペダルを踏み込んで走行中に行われるダウンシフト(通常ダウンシフト)と、走行状態からアクセルペダルの踏み込みを解除してブレーキを踏み、車両を停止させるときに行われるダウンシフト(停止ダウンシフト)とでは異なる制御が行われる。このため、まずステップS71において、今回のダウンシフト指令が停止ダウンシフトを行わせる指令であるか否かが判断される。そして、停止ダウンシフトではなく通常ダウンシフトであると判断された場合(NOであると判断された場合)には、ステップS72及びステップS73に進み、通常ダウンシフト制御のための行先変速段GBを設定するクラッチに対する係合指示油圧PiGBを設定し、且つ現在変速段GAを設定しているクラッチに対する解放指示油圧PiGAを設定する。一方、停止ダウンシフトであると判断された場合(YESであると判断された場合)には、ステップS74およびステップS75に進み、停止ダウンシフト制御のための行先変速段GBを設定するクラッチに対する係合指示油圧PiGBを設定し、且つ現在変速段GAを設定しているクラッチに対する解放指示油圧PiGAを設定する。
【0076】
そして、ステップS76において、このように設定された係合指示油圧PiGBおよび解放指示油圧PiGAを油圧コントロールバルブHCVのリニアソレノイドバルブに出力してその作動を制御し、このダウンシフト制御を行わせるために必要なクラッチの係合および解放制御を行う。
【0077】
このときにおけるステップS72およびステップS73での通常ダウンシフトのための係合指示油圧PiGBおよび解放指示油圧PiGAは、図22に示すように設定される。なお、図22には、この通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号SH、係合指示油圧PiGB、解放指示油圧PiGAおよび入出力回転数比(もしくはギヤ比)Rの時間経過を示しており、ここでは時間t0において第4速段から第3速段へのダウンシフト変速指令が出力された場合を例示している。この図に示す入出力回転数比Rはカウンタシャフト回転NCとメインカウンタシャフト回転NMの比であり、変速ギヤ比に対応する値である。この入出力回転数比Rは変速進行度を示す指標として用いられ、図示のように現在変速段入出力回転数比R(GA)が変速の進行に応じて行先変速段入出力回転数比R(GB)に変化している。なお、入出力回転数比Rは変速段に対応する無次元数として表される。例えば、本例のように第4速段から第3速段へのダウンシフトのときには、第4速段での入出力回転数比R(GA)=4.0、第3速段での入出力回転数比R(GB)=3.0と表され、変速の進行に応じて、R=4.0からR=3.0まで徐々に小さくなる数字で進行度が表される。例えば、R=3.5のときには進行度が50%である。
【0078】
ステップS72において設定される係合指示油圧PiGBは、係合対象となる3速クラッチC3および解放対象となる4−RクラッチC4での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図22におけるPiGBの時間経過グラフにおいて実線(PiGB(1)〜PiGB(3))で示すように設定される。この係合指示油圧PiGBは、変速開始時toからt1までにおける3速クラッチC3のピストン無効ストローク詰めのための準備モードと、時間t1〜t2において設定される待機モードと、時間t2〜t3において設定される係合モードとからなる。通常ダウンシフト制御においては現在変速段を設定しているクラッチを開放させ、エンジン回転の上昇を待ってから行先変速段用のクラッチを係合させれば良いため、このような指示油圧PiGBが設定されている。
【0079】
なお、ピストン無効ストローク詰めのための準備モードを設定する時間(toからt1までの時間)は、係合対象となる3速クラッチC3の残油量Qc(この残油量QcはステップS12において算出されている)に応じて可変設定され、これに続く待機モードおよび係合モードでの制御が残油量Qcに影響されないようになっている。また、待機モードおよび係合モードでの係合指示油圧PiGB(2)およびPiGB(3)はステップS5において推定された入力トルクTINに基づいて設定される。
【0080】
なお、このような係合指示油圧PiGBの設定については、従来から公知(例えば、本出願人の出願に係る特開2002−130454号公報等参照)なので、その設定についての説明は省略する。
【0081】
次に、ステップS73において行われる4−RクラッチC4に対する解放指示油圧PiGAの設定制御内容を図21および図22を参照して説明する。まずステップS731において、図22に示す基本解放指示油圧PiGAを設定する。この基本解放指示油圧PiGAは、係合対象となる3速クラッチC3および解放対象となる4−RクラッチC4での油圧変化、入出力回転数比変化や、設定タイマー等に基づいて、図において実線(PiGA(1)〜PiGA(5))で示すように設定される。なお、この基本解放指示油圧PiGAの設定は、ステップS5において推定された入力トルクTINに基づいて行われる。この解放指示油圧PiGAにおける補正初期圧PiGA(1)を除く指示油圧PiGA(2)〜PiGA(5)の設定は、従来から公知なので、その説明は省略し、従来とは異なる補正初期圧PiGA(1)の設定について説明する。
【0082】
この補正初期圧PiGA(1)の設定のため、ステップS732においてクラッチ作動油温TTMと、エンジンスロットル開度TH(アクセル開度)とを読み込み、ステップS733においてエンジンスロットル開度THの変化率ΔTHを算出する。そして、ステップS734においてTTM≧40°C(なお、この温度は例示であり、対象となる変速機、クラッチ等に応じて適宜設定される温度である)か否かが判断され、TTM<40°Cのとき(NOのとき)には、ステップS739に進んで補正初期圧PiGA(1)=0に設定する。すなわち、補正初期圧PiGA(1)を設定せず、最初からベース解放指示油圧PiGA(2)を設定する。
【0083】
ステップS734においてTTM≧40°Cである(YESである)と判断されたときには、ステップS735に進んでスロットル開度TH≧β(所定開度)か否かが判断される。この所定開度βは、例えば本実施形態では、全開開度(WOT)の5/8の開度が設定される。ここで、TH<βである(NOである)と判断されたとき、すなわち、エンジンスロットル開度TH(もしくはアクセル開度)が所定開度以下であると判断されたときには、ステップS739に進んで補正初期圧PiGA(1)=0にして、最初からベース解放指示油圧PiGA(2)となるように設定する。
【0084】
ステップS735でTH≧βである(YESである)と判断されたときには、ステップS736に進んでスロットル開度変化率ΔTH≦γ(所定変化率)か否かが判断される。この所定変化率γは、例えば本実施形態では、100m秒の間のスロットル開度の変化が+0.4/8となる変化率が設定される。ここで、ΔTH>γである(NOである)と判断されたとき、すなわち、スロットル開度変化率ΔTHが所定変化率を超えるようにアクセルペダルが急激に踏み込まれていると判断されたときには、ステップS739に進んで補正初期圧PiGA(1)=0にして、最初からベース解放指示油圧PiGA(2)となるように設定する。
【0085】
一方、ΔTH≦γである(YESである)と判断されたときには、ステップS737に進んで補正初期圧PiGA(1)が算出される。この補正初期圧PiGA(1)は、図22においてハッチングを施したような指示油圧であり、例えば、その大きさΔPiA=1.0kgf/cm2( = 98000 Pa)、ΔtA=100m秒が設定される。そしてステップS738に進み、この補正初期圧PiGA(1)が加算されて、図22に実線で示す解放指示油圧PiGAが設定される。これにより、この場合には、図22にハッチングを施して示すように、まず補正準備油圧PiGA(s)まで低下させるとともにこの補正準備油圧PiGA(s)をベース解放指示油圧PiGA(2)まで緩やかに低下させる補正初期圧PiGA(1)が設定される。
【0086】
以上の説明から分かるように、通常ダウンシフト制御において設定される解放指示油圧PiGAは、クラッチ作動油温(変速機油温)TTMが所定温度(40°C)以上で、スロットル開度THが所定開度(5/8開度)以上で、且つスロットル開度変化率ΔTHが所定変化率(100m秒の間のスロットル開度の変化が+0.4/8となる変化率)以下となる場合には、図22においてハッチングを施した補正初期圧PiGA(1)が設けられるが、それ以外の場合にはこの補正初期圧PiGA(1)が零に設定される。
【0087】
このような通常ダウンシフト制御における解放指示油圧PiGAの設定制御を行えば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御(キックダウン制御)の場合には、解放指示油圧PiGAを直ちにベース解放指示油圧PiGA(2)まで低下させるので、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪(車体)に伝えることがない。また、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放指示油圧PiGAを補正準備油圧PiGA(s)まで低下させた後、これをベース解放指示油圧PiGA(2)まで緩やかに低下させるように制御するので、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保することができる。この結果、アクセルペダルの踏み込み速度に対応して常に最適なダウンシフト制御が行われる。なお、補正初期圧PiGA(1)を(すなわち、ΔPiAおよびΔtAを)、変速モードと車速とに対応して設定しても良い。これにより、全ての変速モードにおいて且つどのような車速での通常ダウンシフト制御においても適切な変速を行わせることができる。
【0088】
次に、停止ダウンシフト制御について説明する。なお、この停止ダウンシフトとしては、3速から1速へのダウンシフト制御が行われる。この場合には、上述のように、ステップS74において係合指示油圧PiGB(1速クラッチC1の係合指示油圧)が設定され、ステップS75において解放指示油圧PiGA(3速クラッチC3の解放指示油圧)が設定されるが、係合指示油圧PiGBは通常ダウンシフト制御の場合と同様な設定であるためその説明は省略する。
【0089】
停止ダウンシフト制御での解放指示油圧PiGAの設定サブフローを図23に示し、このときに設定される解放指示油圧PiGAの時間変化特性を図24に示している。ここでは、まずステップS751において図24で実線で示すような基本解放指示油圧PiGA(Base)が設定される。停止ダウンシフトはアクセルペダルの踏み込みが解除されて車両が停止するときに行われるダウンシフトであるため、基本解放指示油圧PiGA(Base)は、図示のように、初期解放指示油圧PiGA(1)、ベース解放指示油圧PiGA(2)および完全解放指示油圧PiFA(3)からなるように設定される。
【0090】
次に、ステップS752においてクラッチ作動油温TTMを読み込み、ステップS753においてエンジン回転速度NEを読み込む。そして、ステップS754において、停止シフト補正油圧ΔPiDNを算出する。停止シフト補正油圧ΔPiDNは、クラッチ作動油温TTMとエンジン回転速度NEとに対応して図25に示すように設定されており、ステップS752およびS753において読み込んだクラッチ作動油温TTMおよびエンジン回転速度NEに対応する停止シフト補正油圧ΔPiDNを読み取る。なお、このときのエンジン回転速度NEとしては、変速制御開始時の値をホールドして用いるのが好ましい。そして、ステップS755に進み、このように読み取った停止シフト補正油圧ΔPiDNをステップS751において設定された基本解放指示油圧PiGA(Base)を加算して、図24において破線で示す補正解放指示油圧PiGA′(これは、補正初期解放指示油圧PiGA(1)′、補正ベース解放指示油圧PiGA(2)′および補正完全解放指示油圧PiFA(3)′からなる)を算出する。
【0091】
このようにして算出された補正解放指示油圧PiGA′を用いて停止ダウンシフト制御(3速から1速へのダウンシフト)を行うと、現在の変速段を設定する3速クラッチC3の係合制御油圧となる補正解放指示油圧PiGA′が油温とエンジン回転速度とに応じて可変設定され、検出油温が低いほど大きく、且つ検出エンジン回転速度が高い程大きくなるように増圧補正される。このため、作動油温が低いときに行先変速段を設定する1速クラッチC1の係合が遅れてエンジン回転が吹き上がるという問題が発生することがなく、且つ、エンジンが暖気運転している状態から通常運転に移行してエンジンアイドリング回転が変化しても、停止ダウンシフト時にエンジン回転吹き上がりもしくは変速ショックが発生するという問題もない。
【0092】
次に、図9のフローに戻り、ステップS8のシフトパーミット処理が行われる。この内容を図26に示しており、ここです、ステップS81においてアップシフトからさらなるアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップS82においてアップシフトからダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップS83においてダウンシフトからさらなるダウンシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップS84においてダウンシフトからアップシフトへの移行を許可するか否かの判断が行われ、ステップS85においてダウンシフトを行っている間にさらなるダウンシフト(すなわち、飛びダウンシフト)への移行を許可するか否かの判断が行われる。
【0093】
ステップS85における飛びダウンシフトの制御内容を図27を参照して説明する。ここでは、まずステップS851においてメインシャフト回転数NM、カウンターシャフト回転数NCおよびクラッチ作動油温TTMを読み込む。そして、ステップS852において変速進行度Rを算出する。この変速進行度Rは図22に示したものと同一であり、入出力回転数比に対応する値である。
【0094】
次に、ステップS853においてクラッチ作動油温TTM≧20°Cか否かが判断され、TTM≧20°Cのとき(YESのとき)にはステップS855に進み、TTM<20°Cのとき(NOのとき)にはステップS854に進む。ステップS854においては、変速進行度Rが低温用閾値RSH(LT)以上であるか否かが判断され、R≧RSH(LT)のとき(YESのとき)にはステップS856に進み、R<RSH(LT)のとき(NOのとき)にはステップS857に進む。一方、ステップS855においては、、変速進行度Rが高温用閾値RSH(HT)以上であるか否かが判断され、R≧RSH(HT)のとき(YESのとき)にはステップS856に進み、R<RSH(HT)のとき(NOのとき)にはステップS858に進む。そして、ステップS856においてはパーミットフラグFP=ONに設定し、ステップS857およびS858においてはパーミットフラグFP=OFFに設定する。
【0095】
なお、本実施形態では、4速から3速へのシフトダウン制御が行われているときには、変速進行度R=4.0(4速段)からR=3.0(3速段)まで連続的に低下するが、この場合には低温用閾値RSH(LT)=3.9に設定され、高温用閾値RSH(HT)=3.3に設定される。
【0096】
図8を参照して説明したシフトモード設定サブフロー(ステップS2)において、ステップS25でパーミットフラグFP=ONか否かが判断されているが、ここでFP=ONのときには、変速中であっても新たな変速への切換を許可している。このことから分かるように、パーミットフラグFPは、ある変速が行われている途中にアクセルペダル操作等に応じて別の新たな変速指令が出されたような場合(例えば、4速から3速へのダウンシフト指令に基づいてダウンシフト制御を行っている途中に、さらに2速にダウンシフトする指令が出されたような場合)に、この新たな変速指令に基づく制御に直ちに移行しても良いかを判断するためのフラグである。
【0097】
このような場合に、例えば、それまでの4速から3速へのダウンシフト制御がある程度進行していた場合に直ちに2速へのダウンシフト制御を開始したのでは、4速クラッチC4の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれや、2速クラッチC2の係合遅れにより、ダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がるおそれがある。そこで、上述のようにしてパーミットフラグFPが設定され、FP=ONのときにのみ、新たな変速指令に基づく変速制御に移行することを許容している。この場合に、パーミットフラグFPは、変速進行度Rに応じて設定されるため、それまでの行先変速段への変速制御(例えば、3速へのダウンシフト制御)がある程度進行していた場合には、新行先変速段への変更(2速ダウンシフト制御への変更)は許可せず、3速段への変速が完了した後に2速段への変速制御が行われる。これにより、4速クラッチC4の滑り時間が長くなってこのクラッチが劣化するおそれがなくなり、2速クラッチC2の係合遅れによりダウンシフト制御終了時にエンジン回転が吹き上がることを防止して変速違和感の発生を抑えることができる。
【0098】
さらに、パーミットフラグFP=ONに設定するための変速進行度Rの閾値が、クラッチ作動油温(変速機油温)TTMに応じて設定されており、作動油温に応じてパーミットフラグFP=ONにしており、作動油温に対応して常に最適なフラグ設定が行われる。すなわち、ステップS853〜ステップS858により閾値変更手段が構成されている。なお、ステップS853における判断基準となる作動油温は20°Cに限られるものではなく、適宜設定され、ステップS854およびステップS855において設定される閾値RSH(LT)およびRSH(HT)についても(RSH(LT))>(RSH(HT))という関係を保って適宜設定される。
【0099】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、アクセルペダルが急激に踏み込まれて行われるダウンシフト制御(キックダウン制御)の場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を直ちにベース圧まで低下させるので、アクセルペダル踏み込みによるエンジン回転の上昇を妨げず、且つエンジントルク変動を車輪(車体)に伝えることがない。また、アクセルペダルが徐々に踏み込まれて行われるダウンシフト制御の場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧(補正準備圧>ベース圧)まで低下させた後、これをベース圧まで緩やかに低下させるように制御するので、エンジン回転の吹き上がりを防止し、且つ最適な変速時間を確保することができる。この結果、アクセルペダルの踏み込み速度に対応して常に最適なダウンシフト制御が行われる。
【0100】
なお、上記制御装置において、摩擦係合要素に供給される作動油の油温を検出する油温検出器と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出器とを設け、油温検出器により検出された油温が所定油温以上であり、スロットル開度検出器により検出されたスロットル開度が所定開度以上であるときに、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧からベース圧まで緩やかに低下させた後、ベース圧を保持する制御を行うようにするのが好ましい。油温が低温の場合や、スロットル開度が小さい場合には、解放側の摩擦係合要素の係合制御油圧を補正準備圧からベース圧まで緩やかに低下させる制御を行ったのでは変速レスポンスが遅くなるすぎるおそれがあるため、このような場合には直ちにベース圧まで低下させて、ダウンタウン制御を適正に維持できるようにする。
【0101】
また、上記制御装置において、補正準備圧が、変速モードと車速とに対応して設定される補正加算圧(ΔPiA)をベース圧に加算して設定され、ダウンシフト指示に従って解放される摩擦係合要素の係合制御油圧を、補正準備圧からベース圧まで、変速モードと車速とに対応して設定される油圧減少率(補正初期圧PiGA(1)の傾き=ΔPiA/ΔtA)で緩やかに低下させるように構成するのが好ましい。補正準備圧を設定する補正加算圧を、このように変速モードと車速とに対応して設定し、且つ油圧減少率も変速モードと車速とに対応して設定することにより、全ての変速モードにおいて且つどのような車速でのダウンシフト制御においても適切な変速を行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す説明図である。
【図2】図1の制御装置の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図3】図2のフロー・チャートのステップS1における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図4】図3のフロー・チャートのステップS12における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図5】クラッチのオイル減少率測定のため、クラッチに与えられる指示油圧パターンを示すグラフである。
【図6】図5の指示油圧をクラッチに与えたときの低指示油圧供給時間T1とクラッチ圧上昇に要する経過時間T2との関係を示すグラフである。
【図7】図6の関係から求められたクラッチ残油量Qcとオイル減少率ΔQdとの関係を示すグラフである。
【図8】図1のフロー・チャートのステップS2における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図9】図1のフロー・チャートのステップS4における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図10】図9のフロー・チャートのステップS5における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図11】図10のフロー・チャートのステップS51における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図12】本発明の自動変速機に用いられるエンジンの出力特性マップを、可変バルブタイミング機構の作動に対応して示すグラフである。
【図13】高速バルブタイミング特性から低速バルブタイミング特性に切換られたときでのエンジン出力算出トルク変化を示すグラフである。
【図14】図10のフロー・チャートのステップS52における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図15】EGR量とトルクダウン係数αとの関係を示すグラフである。
【図16】図9のフロー・チャートのステップS6における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図17】図16のフロー・チャートのステップS61における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図18】図16のフロー・チャートのステップS62における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図19】図16に示すアップシフト制御におけるシフト指令信号SH、係合指示油圧PiGB、解放指示油圧PiGAおよびシフトモニター値SFTMONの時間経過を示すグラフである。
【図20】図9のフロー・チャートのステップS7における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図21】図20のフロー・チャートのステップS73における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図22】図20に示す通常ダウンシフト制御におけるシフト指令信号SH、係合指示油圧PiGB、解放指示油圧PiGAおよび変速進行度Rの時間経過を示すグラフである。
【図23】図20のフロー・チャートのステップS75における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図24】図20に示す停止ダウンシフト制御における解放指示油圧PiGAの時間経過を示すグラフである。
【図25】停止ダウンシフト制御における停止シフト補正油圧ΔPiDNを示す表図である。
【図26】図9のフロー・チャートのステップS8における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図27】図26のフロー・チャートのステップS85における制御内容を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
11〜15 1速〜5速駆動ギヤ(動力伝達経路)
21〜25 1速〜5速従動ギヤ(動力伝達経路)
51 スロットル開度センサ(スロットル開度検出器)
57 油温センサ(温度検出手段)
ENG エンジン
TM トランスミッション
MS メインシャフト(動力伝達経路)
CS カウンタシャフト(動力伝達経路)
C1〜C5 1速〜3速クラッチ、4−Rクラッチ、5速クラッチ(摩擦係合要素)
HCV 油圧コントロールバルブ(油圧供給制御手段)
ECU コントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an apparatus for performing automatic shift control in an automatic transmission. More specifically, the present invention is characterized by engagement control hydraulic control of a friction engagement element (for example, a friction clutch, a brake, etc.) released in downshift control. The present invention relates to a control device having
[0002]
[Prior art]
An automatic transmission generally includes a plurality of power transmission paths (a plurality of power transmission gear trains) and a plurality of friction engagement elements (friction clutches, brakes, etc.), and travels such as engine throttle opening, traveling vehicle speed, etc. The friction engagement element is selectively engaged in accordance with the state, and the power transmission path is switched and selected to perform shift control. Examples of devices that perform such shift control include those disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2001-165290, 2001-165291, and 2001-165303, which are filed by the present applicant. .
[0003]
By the way, when downshift control is performed in these dynamic transmission control devices, the engagement control hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element released in accordance with the downshift control is set to a high pressure until then and the frictional engagement is performed. It was controlled so that the base pressure was maintained after the pressure was lowered from the high pressure hydraulic pressure in which the combined element was completely engaged to the corrected preparation pressure, and then gradually lowered to the base pressure. There are cases where the accelerator pedal is depressed suddenly and downshift control is performed (so-called kickdown control), or the accelerator pedal is gradually depressed and downshift control is performed.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-153259 [Patent Document 2]
JP 2001-165290 A [Patent Document 3]
JP 2001-165291 A [Patent Document 4]
JP 2001-165303 A [Patent Document 5]
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-130454
[Problems to be solved by the invention]
Here, in the case of downshift control that is performed by suddenly depressing the accelerator pedal, when the downshift command is output, the engagement control hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is completely engaged. It is preferable that the high pressure oil pressure is immediately reduced to the base pressure so that the increase in engine rotation due to depression of the accelerator pedal is not hindered and the engine torque fluctuation is not transmitted to the wheels (vehicle body). On the other hand, in the case of downshift control performed by gradually depressing the accelerator pedal, the engagement control hydraulic pressure of the disengagement friction engagement element is reduced from the high pressure hydraulic pressure for complete engagement to the correction preparation pressure, and then It is preferable to control so that the engine pressure is gradually reduced to the base pressure, to prevent the engine rotation from being blown up, and to ensure an optimal shift time. However, in the downshift control by the above-described conventional control device, the engagement control hydraulic pressure characteristic of the same pattern is always set regardless of the depression speed of the accelerator pedal. Therefore, the shift characteristic of the downshift depends on how the accelerator pedal is depressed. There was a problem of variation.
[0006]
The present invention has been made in view of such a problem. When downshift control is performed, the engagement of the frictional engagement element on the release side according to the depression speed of the accelerator pedal as a condition for outputting this downshift command. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission having a configuration in which a control hydraulic pressure is set and optimal control corresponding to the depression speed of an accelerator pedal can be performed.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, in the present invention, a plurality of power transmission paths (for example, the first to fifth gear trains in the embodiment) and a plurality of friction engagement elements (for example, the first to fifth gears in the embodiment).
[0008]
According to the control apparatus for an automatic transmission of the present invention having such a configuration, in the case of downshift control (kickdown control) that is performed by suddenly depressing the accelerator pedal, the release side frictional engagement element Since the engagement control hydraulic pressure is immediately reduced to the base pressure, an increase in engine rotation due to depression of the accelerator pedal is not hindered, and engine torque fluctuations are not transmitted to the wheels (vehicle body). In the case of downshift control performed by gradually depressing the accelerator pedal, the engagement control hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is reduced to the correction preparation pressure (correction preparation pressure> base pressure), Since this is controlled so as to be gradually reduced to the base pressure, it is possible to prevent the engine rotation from being blown up and to ensure an optimal shift time. As a result, optimal downshift control is always performed in accordance with the depression speed of the accelerator pedal.
[0009]
In the control device, an oil temperature detector (for example, an
[0010]
Further, in the control device, the correction preparation pressure is set by adding a correction addition pressure (for example, a hydraulic pressure ΔPiA shown in FIG. 22 in the embodiment) set corresponding to the shift mode and the vehicle speed to the base pressure, The engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element released in accordance with the downshift instruction is set to a hydraulic pressure reduction rate that is set in accordance with the shift mode and the vehicle speed from the correction preparation pressure to the base pressure (for example, in FIG. 22 in the embodiment). It is preferable that the correction initial pressure PiGA (1) shown in FIG. 1 is gradually decreased at a slope = ΔPiA / ΔtA). The correction addition pressure for setting the correction preparation pressure is set in accordance with the shift mode and the vehicle speed in this way, and the oil pressure reduction rate is also set in accordance with the shift mode and the vehicle speed. In addition, an appropriate shift can be performed in downshift control at any vehicle speed.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, FIG. 1 schematically shows the overall configuration of an automatic transmission and its control device according to the present invention. An automatic transmission TM (hereinafter referred to as a transmission) TM whose speed is controlled by this control device is mounted on a vehicle (not shown), and has a parallel shaft type transmission mechanism of five forward speeds and one reverse speed. Composed.
[0012]
The transmission TM includes a main shaft (input shaft) MS connected to a crankshaft ES of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) ENG via a torque converter TC having a lockup mechanism LC, and a parallel to the main shaft MS. And a countershaft CS that extends and is connected to the main shaft MS via a plurality of gear trains.
[0013]
On the main shaft MS, a first
[0014]
The counter shaft CS has a first speed driven
[0015]
The main shaft MS is further coupled to the main shaft MS with a first
[0016]
Further, a dog-tooth mechanism 28 is disposed between the fourth-speed driven
[0017]
In the transmission TM configured as described above, when the first-
[0018]
On the other hand, when the 4-
[0019]
As described above, the first speed, the fifth speed, the fourth speed, the 4-R and the fifth speed clutches C1 to C5 and the movement control of the selector 28a of the dog-tooth mechanism 28 by the servo actuator are used. And the reverse stage is set. Engagement control of these 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, 4-R and 5th speed clutches C1 to C5 and operation control of the servo actuator are controlled by receiving hydraulic oil supplied from the hydraulic control valve HCV. The operation control of the hydraulic control valve HCV is performed based on a control signal from the control unit ECU.
[0020]
As described above, the first to fifth gears or the reverse gear is set, and the rotation of the main shaft MS is transmitted to the countershaft CS via each gear train. The rotation of the counter shaft CS is transmitted to the differential mechanism DF via the
[0021]
A
[0022]
In this apparatus, a throttle valve opening TH for detecting the throttle valve opening TH of the engine ENG, an intake negative pressure PBA and a cooling water temperature TWE, an intake
[0023]
The hydraulic control valve HCV is provided with an
[0024]
The engine ENG is provided with a variable valve timing mechanism for switching and setting valve operating characteristics such as opening / closing timing, release time and valve lift amount of the engine intake / exhaust valve, and a valve timing switching operation detector for detecting the switching operation. 61 is attached to the engine ENG. A detection signal VTS detected by the valve timing switching
[0025]
The control unit ECU controls the operation of the hydraulic control valve HCV based on the detection signals sent from these
[0026]
The automatic shift control performed by the control unit ECU in this way will be described below. FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the automatic transmission control main program, and the operation content will be described in combination with the sub-flowcharts shown in FIG. This program is repeatedly executed at predetermined time intervals, for example, every 10 msec.
[0027]
In the control shown in the main flowchart of FIG. 2, first, various parameters are calculated in step S1, the process proceeds to step S2 to set a shift mode, and in step S3, engagement control of the lockup clutch LC of the torque converter TC is performed. In S4, shift control is performed in which the clutches C1 to C5 and the dog-tooth mechanism 28 are operated to perform automatic gear shifting.
[0028]
As shown in FIG. 3, the parameter calculation step S1 constituting step S1 includes step S11 for reading various detection values and step S12 for calculating the residual oil amount (Qc) in each of the clutches C1 to C5. In step S11, the above-described
[0029]
The contents of the clutch residual oil amount (Qc) estimation subflow in step S12 are shown in FIG. A plurality of clutches C1 to C5 are provided in the transmission, and a clutch residual oil amount Qc is calculated for each clutch. That is, the subflow of FIG. 4 exists for each clutch. In this sub-flow S12, first, in step S121, the clutch instruction oil pressure Pi for setting the clutch engagement control oil pressure is read. As described above, the clutch engagement control hydraulic pressure supplied to each of the clutches C1 to C5 for shift control is regulated by the linear solenoid valve in the hydraulic control valve HCV, and is instructed to control the operation of the linear solenoid valve. The hydraulic pressure to be applied is the clutch instruction hydraulic pressure Pi, which is a value corresponding to the drive current of the linear solenoid valve.
[0030]
Next, the process proceeds to step S122, and it is determined whether or not the clutch instruction oil pressure Pi exceeds the oil pressure value 1.6 Kgf / cm 2 (= 156800 Pa) set as the first predetermined value Pi (1). The first predetermined value Pi (1) is the lowest hydraulic pressure that can be maintained in the state where the hydraulic oil is filled in the clutch with respect to the target clutch. If an engagement control hydraulic pressure lower than this hydraulic pressure is set, the first predetermined value Pi (1) The hydraulic oil begins to flow out. Note that both the first predetermined value Pi (1) and the second predetermined value Pi (2) described below are obtained and set in advance by experiments or the like. When it is determined in step S122 that Pi> 1.6 (Kgf / cm 2 ) (YES), the hydraulic oil does not flow out. Therefore, in step S123, the clutch residual oil amount Qc = 100% (full oil amount). This subflow is finished by setting as.
[0031]
On the other hand, when it is determined in step S122 that Pi ≦ 1.6 (Kgf / cm 2 ) (NO), the process proceeds to step S124, in which the clutch instruction oil pressure Pi is set as the second predetermined value Pi (2). Determine whether the value exceeds 0.6 Kgf / cm 2 (= 58800 Pa). The second predetermined value Pi (2) is a hydraulic pressure that causes the hydraulic oil in the clutch to flow out until it becomes empty when the hydraulic pressure supplied to the clutch is set to this value, and is lower than the second predetermined value Pi (2). In the engagement control hydraulic pressure, the hydraulic oil in the clutch continues to flow out until it is empty. On the contrary, when the hydraulic pressure higher than the second predetermined value Pi (2) (and the hydraulic pressure lower than the first predetermined value Pi (1)) is set, the hydraulic oil in the clutch becomes a certain amount of residual oil from the full amount state. The oil flows out until the amount is generated, but when the oil amount reaches a certain level, the outflow from the clutch stops. This “some amount of oil” is referred to as a lower limit oil amount QL.
[0032]
If it is determined in step S124 that Pi> 0.6 (Kgf / cm 2 ) (YES), the process proceeds to step S125, and the oil reduction rate ΔQd in the clutch under the clutch command oil pressure Pi at this time, that is, Calculate the oil spill rate from the clutch. This calculation will be described below.
[0033]
For this calculation, for each clutch, a command hydraulic pressure Pi as indicated by a solid line in FIG. 5 was given to the linear solenoid valve, and the change in the clutch hydraulic pressure was measured. As shown in the figure, the command oil pressure is reduced to the low pressure command oil pressure Pi (B) for a predetermined time T1 from the state in which the high pressure command oil pressure Pi (A) is supplied, and then again the high pressure command oil pressure Pi (A). The command oil pressure Pi is returned to. The result of measuring the actual clutch oil pressure Pac actually generated in the target clutch when such an instruction oil pressure Pi is given is indicated by a broken line in the figure. Since the oil in the clutch flows out while decreasing to the low pressure command oil pressure Pi (B), the actual clutch oil pressure Pac gradually increases from the time when the command oil pressure Pi is returned to the high pressure command oil pressure Pi (A). Ascend to (A). At this time, the elapsed time T2 required for the actual clutch hydraulic pressure Pac to rise to the high pressure command hydraulic pressure Pi (A) is considered to be the time required to fill the clutch with oil, and the predetermined time T1 is changed. The elapsed time T2 was measured. The result is shown in FIG. 6, when T1 = 0, the clutch remains the full amount of oil, and as the predetermined time T1 becomes longer, the amount of oil in the clutch decreases and elapses as the predetermined time T1 increases. It is considered that the oil has flowed out until the amount of oil in the clutch reaches the amount of air oil where the time T2 does not change.
[0034]
It can be seen from the relationship of FIG. 6 that the oil reduction rate ΔQd (oil reduction amount per unit time) in the clutch is uniquely determined with respect to the clutch residual oil amount Qc. This relationship, that is, the relationship between the clutch residual oil amount Qc and the oil reduction rate ΔQd is as shown in FIG. However, the relationship of FIG. 6 is set in accordance with the temperature of the oil supplied to the clutch, the rotational speed of the clutch (which is proportional to the main shaft rotational speed NM), and the shift mode. In view of this, data related as shown in FIG. 7 is set and stored in advance as a plurality of maps corresponding to the oil temperature, the main shaft rotation speed NM, and the shift mode.
[0035]
In step S125, a map corresponding to the hydraulic oil temperature TTM, command oil pressure Pi, main shaft rotational speed NM, and shift mode detected in step S11 is selected from the plurality of maps stored in this manner. To read the oil reduction rate ΔQd corresponding to the current clutch residual oil amount Qc. Note that the initial value of the clutch residual oil amount Qc is set to the full oil amount (100%), and is subtracted and updated and stored as described below as time elapses. The oil reduction rate ΔQd is read based on the residual oil amount Qc.
[0036]
When the current oil reduction rate ΔQd is calculated in this way, the process proceeds to step S126 to calculate the lower limit oil amount QL. The lower limit oil amount QL changes according to the clutch command oil pressure Pi, and is calculated based on the following equation (1).
[0037]
[Expression 1]
QL (%) = (Pi−Pi (2)) / (Pi (1) −Pi (2)) × 100 (1)
[0038]
For example, when the clutch command oil pressure Pi = 1.1 (Kgf / cm 2 ), the lower limit oil amount QL = (1.1−0.6) / (1.6−0.6) × 100 = 50 (% )
[0039]
When the lower limit oil amount QL is calculated in this way, the process proceeds to step S127, and it is determined whether or not the current clutch residual oil amount Qc> QL. When it is determined that Qc> QL (YES), the process proceeds to step S128, and the oil reduction rate ΔQd read as described above is subtracted (Qc−ΔQd) from the current clutch residual oil amount Qc. This is updated and stored as a new current clutch residual oil amount Qc, and this sub-flow is ended. This flow is repeatedly executed at a predetermined time interval (for example, 10 ms), and the oil reduction rate ΔQd is converted into a reduction rate at the repetition time interval, and the converted oil reduction rate is subtracted. On the other hand, when it is determined in step S127 that Qc ≦ QL (NO), step S128 is bypassed, the current clutch residual oil amount Qc is maintained as it is, and this subflow is ended.
[0040]
As can be seen from this, when the clutch instruction oil pressure Pi is between 1.6 (Kgf / cm 2 ) and 0.6 (Kgf / cm 2 ), the clutch residual oil amount Qc is set to the full oil amount (100%). ) To the lower limit oil amount QL based on the calculated oil reduction rate ΔQd, and after reaching the lower limit oil amount QL, the oil amount QL is retained and the clutch residual oil amount is estimated.
[0041]
When it is determined in step S124 that Pi ≦ 0.6 (Kgf / cm 2 ) (NO), the process proceeds to step S129, and the oil decrease rate ΔQd in the target clutch under the clutch command oil pressure Pi at this time. Is calculated. This calculation is the same as in step S125 described above. In step S130, the oil reduction rate ΔQd calculated from the current clutch residual oil amount Qc is subtracted (Qc−ΔQd), and this is updated and stored as a new current clutch residual oil amount Qc. finish. As can be seen from this, when the clutch command oil pressure Pi is 0.6 (Kgf / cm 2 ) or less, the clutch residual oil amount Qc is calculated from the full oil amount (100%) to the empty oil amount (0%). The clutch residual oil amount Qc is estimated by decreasing based on the decrease rate ΔQd.
[0042]
As described above, when the parameter calculation (step S1) in the main flow of FIG. 2 is completed, the shift mode setting in step S2 is performed. The contents of this shift mode setting are shown in FIG. In this flow, first, in step S21, the position range signal PRS from the
[0043]
In step S24, it is determined whether or not the detected destination gear stage GBP thus obtained matches the destination gear stage GB set and stored in the previous flow. This is to determine whether or not the vehicle speed V or the throttle opening TH is changed and the destination gear stage is changed after the predetermined shift is started while the predetermined shift is being performed. Is. If it is determined that GB = GBP (YES), the process proceeds to step S27, and the destination gear stage GB (= GBP) set and stored in the previous flow is held as it is. To do. This is control performed when the predetermined shift is started and then the shift is continued as it is, or when the shift is not performed and the vehicle is traveling normally.
[0044]
On the other hand, when it is determined in step S24 that GB ≠ GBP (when NO is determined), the process proceeds to step S25, and is set in a shift permit process (step S8, see FIG. 26) described later. It is determined whether or not the permit flag FP = ON. Although details will be described later, when the permit flag FP = ON (YES), switching to another new shift is permitted during the shift, and the process proceeds to step S26 to detect the detected destination gear stage GBP. Is set and stored as a new destination gear stage GB. On the other hand, when FP = OFF (NO), switching to another new shift is prohibited during the shift, and the process proceeds to step S27, and the destination set and stored in the previous flow. The gear stage GB is held as it is. Thereafter, the process proceeds to step S28, where a shift mode for shifting the current shift stage GA set as described above to the destination shift stage GB is set, and the shift mode setting subflow (step S2) is ended.
[0045]
Next, returning to the main flow, the process proceeds to step S3, where engagement control of the lockup clutch LC of the torque converter TC is performed. Since this engagement control has been well known and is not related to the present invention, the description thereof will be omitted.
[0046]
Thereafter, the process proceeds to step S4, and shift control is performed to perform automatic shift by performing engagement control of the clutches C1 to C5. The contents of this shift control are shown in FIG. In this sub-flow, first, in step S5, input torque to the main shaft MS of the transmission TM is estimated.
[0047]
The input torque estimation content in step S5 is shown in FIG. 10, which will be described first. Here, first, the gross output torque of the engine ENG is calculated. Since the engine output torque is determined according to the intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE, an engine output torque map is set and stored in advance corresponding to the intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE. The engine output torque corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 can be read from the output torque map. However, since the engine ENG has a variable valve timing mechanism and the engine output torque map varies depending on the operation switching, the output torque calculation (step S51) is performed according to the sub-flow shown in FIG.
[0048]
Here, first, in step S511, it is detected whether the operating characteristic VT of the variable valve timing mechanism is the low speed valve timing characteristic LVT or the high speed valve timing characteristic HVT. This is detected by reading the detection signal VTS from the valve timing switching
[0049]
When it is determined that the switching elapsed time exceeds t0 seconds (when it is determined NO), the process proceeds to step S514, and the low-speed valve timing that is measured and set in advance as shown in FIG. The engine gross output torque TEG corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 is read from the engine output characteristic map at the characteristic LVT.
[0050]
When it is determined in step S513 that the switching elapsed time is within t0 seconds (when it is determined YES), the process proceeds to step S515, and the engine output at the low speed valve timing characteristic LVT shown in FIG. From the characteristic map and the engine output characteristic map at the high speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. 12B, the engine gross output torque TEG at the low speed valve timing characteristic LVT corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine speed NE. (L) and engine gross output torque TEG (H) at high speed valve timing characteristic HVT are calculated. Then, the engine gross output torque TEG is calculated by continuously changing the engine gross output torque from TEG (H) to TEG (L) during the switching elapsed time t0 seconds.
[0051]
Specifically, this calculation is performed as shown in FIG. Here, the high-speed valve timing characteristic HVT is switched to the low-speed valve timing characteristic LVT at time t1, and the engine gross output torque is changed from TEG (H) to TEG (L from time t1 to time t2 after the switching elapsed time t0 seconds. ) Until the engine gross output torque corresponding to each time is calculated. Thereby, hysteresis is provided for switching between the high speed valve timing characteristic HVT and the low speed valve timing characteristic LVT, and even when the engine output torque changes suddenly at the time of switching, the engine output torque that changes smoothly is calculated. Shift control can be performed smoothly.
[0052]
On the other hand, when it is determined in step S512 that the operating characteristic VT of the variable valve timing mechanism is the high speed valve timing characteristic HVT (VT = HVT) (when it is determined NO), the process proceeds to step S516, where It is determined whether the switching elapsed time from the time when the timing characteristic LVT is switched to the high speed valve timing characteristic HVT is within t0 seconds.
[0053]
When it is determined that the switching elapsed time exceeds t0 seconds (when NO is determined), the process proceeds to step S517, and the engine output characteristic map at the high-speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. From this, the engine gross output torque TEG corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine rotational speed NE detected in step S11 is read.
[0054]
When it is determined in step S516 that the switching elapsed time is within t0 seconds (when it is determined YES), the process proceeds to step S518, and the engine output at the low speed valve timing characteristic LVT shown in FIG. From the characteristic map and the engine output characteristic map at the high speed valve timing characteristic HVT shown in FIG. 12B, the engine gross output torque TEG at the low speed valve timing characteristic LVT corresponding to the current engine intake negative pressure PBA and the engine speed NE. (L) and engine gross output torque TEG (H) at high speed valve timing characteristic HVT are calculated. Then, the engine gross output torque TEG is calculated by continuously changing the engine gross output torque from TEG (L) to TEG (H) during the switching elapsed time t0 seconds. This calculation is the same as the calculation in step S515. Thereby, hysteresis is provided for switching between the high speed valve timing characteristic HVT and the low speed valve timing characteristic LVT, and even when the engine output torque changes suddenly at the time of switching, the engine output torque that changes smoothly is calculated. Shift control can be performed smoothly.
[0055]
When the engine gross output torque TEG in step S51 is calculated as described above, the process proceeds to step S52, and EGR correction is performed. This is to correct the engine output when the exhaust gas is recirculated by the operation of the exhaust gas recirculator (EGR device), so that the engine output decreases. FIG. 14 shows the contents of this EGR correction control. First, in step S521, the EGR amount (%) detected by the EGR operation detector 62 is read, and in step S522, the torque down coefficient α with respect to the EGR amount is obtained. When exhaust gas recirculation is performed, the engine output torque decreases in accordance with the recirculation exhaust amount, and the relationship is shown in FIG. In FIG. 15, the EGR amount shown on the horizontal axis is 100% when the exhaust gas recirculation amount is 0, and is 90% when the recirculation amount is 10%, and the torque down coefficient shown on the horizontal axis. α is a coefficient indicating the rate at which the engine output torque decreases with respect to the EGR amount.
[0056]
In step S522, the torque down coefficient α corresponding to the current EGR amount (%) detected by the EGR operation detector 62 is read from the map of FIG. In step S523, the engine corrected output torque TEC is calculated by multiplying the engine gross output torque TEG calculated in step S51 by the torque down coefficient α.
[0057]
When the engine correction output torque TEC is calculated in this way, the process returns to the sub-flow of FIG. 10, and auxiliary machine drive correction is performed in step S53. Here, the drive torque TAUX necessary for driving auxiliary machines driven by the engine, such as an alternator and an air conditioner compressor, is subtracted from the engine correction output torque TEC, and the engine net output torque TEN is obtained. calculate. Here, various corrections such as correction based on the engine coolant temperature, correction based on ignition timing adjustment, and the like are performed.
[0058]
As described above, when the auxiliary machine drive correction in step S53 is performed and the engine net output torque TEN is calculated, the process proceeds to step S54, and TC torque ratio correction is performed. This performs torque amplification correction based on the torque ratio in the torque converter TC, whereby the input torque TIN output from the torque converter TC and transmitted to the main shaft MS is calculated.
[0059]
In this way, when the transmission input torque TIN is estimated in step S5 of FIG. 9, the process proceeds to step S41, and it is determined whether or not the gear is currently being shifted. When it is determined that the current shift is being performed (when it is determined YES), the process proceeds to step S42, and a shift mode (upshift or downshift) at this shift is determined. When the shift mode is upshift, the process proceeds to step S6 and upshift control is performed. When the shift mode is downshifted, the process proceeds to step S7 and downshift control is performed. When not currently shifting, the process proceeds from step S41 to step S8.
[0060]
First, the upshift control in step S6 will be described with reference to FIG. In the upshift control, in step S61, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB for the clutch for setting the destination gear stage GB is set, and in step S62, the release instruction hydraulic pressure PiGA for the clutch for which the current speed stage GA is set is set. The engagement instruction hydraulic pressure PiGB and the release instruction hydraulic pressure PiGA set as described above are output to the linear solenoid valve of the hydraulic control valve HCV (step S63), the operation is controlled, and this is necessary for performing the upshift control. Engage and release the clutch.
[0061]
The setting control content of the engagement instruction hydraulic pressure PiGB in step S61 at this time will be described with reference to FIGS. FIG. 19 shows the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB, the release instruction hydraulic pressure PiGA, and the shift monitor value SFTMON. Here, the time is increased from the second speed to the third speed at time t0. The case where the shift gear shift command is output is illustrated.
[0062]
In this control, first, in step S611, a basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is set. This basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) is based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, etc. in the third speed clutch C3 to be engaged and the second speed clutch C2 to be released. In the time course graph of PiGB in FIG. 19, it is set as indicated by a solid line (PiGB (1) to PiGB (5)). This basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) is set in the preparation mode (shift monitor value SFTMON = 10h) and time t1 to t2 for filling the piston invalid stroke of the third-speed clutch C3 from the shift start time to to t1. Torque phase mode (SFTMON = 20h), inertia phase mode (SFTMON = 30h) set at time t2 to t3, and engagement completion mode (SFTMON = 40h) set after time t3.
[0063]
Note that the time (time from to to t1) for setting the preparation mode (shift monitor value SFTMON = 10h) for reducing the piston invalid stroke is the remaining oil amount Qc (this remaining amount) of the third speed clutch C3 to be engaged. The oil amount Qc is variably set according to the calculation in step S12), and in the subsequent torque phase mode (SFTMON = 20h), inertia phase mode (SFTMON = 30h), and engagement completion mode (SFTMON = 40h). This control is not affected by the residual oil amount Qc. Further, the engagement command hydraulic pressures PiGB (2) and PiGB (3) in the torque phase mode (SFTMON = 20h) are set based on the input torque TIN estimated in step S5.
[0064]
Since the setting of the basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is conventionally known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-165303 related to the application of the present applicant), the description of the setting is omitted. .
[0065]
When the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) indicated by the solid line in the graph of the engagement instruction oil pressure PiGB in FIG. 19 is set in this way, the process proceeds to step S612, and the third speed clutch C3 engaged by this instruction oil pressure. It is determined whether this is the first engagement after engine start (ignition IG is turned on). If it is determined that this is the first engagement after the IG is turned ON (YES is determined), the process proceeds to step S613, and the neglect flag FH is set to ON. When the ignition IG is turned off and the engine is stopped, the hydraulic pump drive that supplies the hydraulic oil to the hydraulic control valve HCV is also stopped, and the oil in the control hydraulic supply oil passage and the clutch flows out to the drain. For this reason, when the clutch is first engaged after the ignition is turned on, the clutch engagement is started after the oil thus drained is compensated for, and there is a possibility that a clutch engagement delay occurs. In this flow, the engagement hydraulic pressure is increased (this is referred to as neglect correction) to prevent such a clutch engagement delay. In step S613, the neglect flag FH indicating that this neglect correction is being performed. Turn it on.
[0066]
In step S614, the hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM supplied to the clutch is read. In step S615, the neglect correction hydraulic pressure ΔPiHB corresponding to the hydraulic oil temperature TTM is calculated. This neglected correction hydraulic pressure ΔPiHB is set in advance corresponding to the oil temperature (so as to increase when the oil temperature is low), and is calculated by reading the neglected correction hydraulic pressure ΔPiHB corresponding to the hydraulic oil temperature TTM. The neglected correction oil pressure ΔPiHB calculated in this way is, for example, the oil pressure that is hatched in the graph of the engagement instruction oil pressure PiGB shown in FIG. 19, and this is the initial instruction oil pressure (preparation) of the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base). Pressure increase correction is added to the command oil pressures PiGB (1) and PiGB (2)) set in the command and torque phase command oil pressure modes, and the instructions indicated by broken lines PiGB (1) 'and PiGB (2)' in the figure The hydraulic pressure is set (step S616).
[0067]
On the other hand, if it is determined that it is not the first engagement after the IG is turned ON in step S612, that is, if it has already been engaged at least once (if it is determined NO), step S612 is performed. Proceeding to S617, the neglect flag FH is set to OFF, and this subflow is terminated while the basic engagement instruction hydraulic pressure PiGB (Base) is set.
[0068]
By performing the setting control of the engagement instruction oil pressure PiGB as described above, when the clutch is first engaged after the IG is turned on and the engine is started, the neglect correction oil pressure corresponding to the hydraulic oil temperature TTM is used. By ΔPiHB, the initial instruction oil pressure of the basic engagement instruction oil pressure PiGB (Base) (instruction oil pressures PiGB (1) and PiGB (2) set in the preparatory and torque phase instruction oil pressure modes) is increased. As a result, hydraulic oil is rapidly supplied to the engagement clutch (third speed clutch C3), and it is possible to suppress delay of the initial clutch engagement.
[0069]
Next, the setting control content of the release instruction hydraulic pressure PiGA for the second speed clutch C2 in which the current gear stage GA is set in step S62 will be described with reference to FIGS. First, in step S621, a basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is set. This basic release instruction oil pressure PiGA (Base) is determined based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, and the like in the third speed clutch C3 to be engaged and the second speed clutch C2 to be released. 19 is set as indicated by a solid line (PiGA (1) to PiGA (3)) in the PiGA time course graph. The basic release command hydraulic pressure PiGA (Base) is set to the standby command hydraulic pressure PiGA (1) set to wait until the piston invalid stroke filling of the third speed clutch C3 is completed and the engagement is started, and the release command hydraulic pressure PiGA (Base). It consists of a lowering instruction oil pressure PiGA (2) to be reduced to PiGA (3) and a release instruction oil pressure PiGA (3) set in the engaging stage of the third speed clutch C3. Note that the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) needs to be set so as to be a hydraulic pressure that can be transmitted while holding the input torque, and this setting is performed based on the input torque TIN estimated in step S5. Since the setting of such basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is also conventionally known, the description of the setting is omitted.
[0070]
When the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) indicated by the solid line in the graph of the release instruction hydraulic pressure PiGA in FIG. 19 is set in this way, the process proceeds to step S622, and it is determined whether or not the neglect flag FH is ON. . If it is determined that FH = ON (YES is determined), the process proceeds to step S623 and step S624, and the neglect correction is performed in accordance with the clutch hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM read in step S614. The hydraulic pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL) are calculated. Then, the standby instruction oil pressure PiGA (1) and the decrease instruction oil pressure PiGA (2) of the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) are hatched in FIG. 19 using the neglected correction oil pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL). The correction standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) ′ and the correction decrease instruction hydraulic pressure PiGA (2) ′ are calculated (step S625).
[0071]
This increase correction will be described in detail. The neglected correction hydraulic pressure ΔPiHA and the disconnection start delay time t (DEL) are set to be larger values as the clutch hydraulic oil temperature TTM becomes lower. For example, in this example, when the clutch hydraulic oil temperature TTM is −20 ° C. or lower, ΔPiHA = 1.0 kgf / cm 2 (= 98000 Pa), t (DEL) = 0.1 seconds are set, and the clutch hydraulic oil When the temperature TTM exceeds −20 ° C. and becomes −10 ° C. or less, ΔPiHA = 0.3 kgf / cm 2 (= 29400 Pa) and t (DEL) = 0.05 seconds are set. When the clutch hydraulic oil temperature TTM exceeds −10 ° C., the neglect correction hydraulic pressure ΔPiHA and the cut start delay time t (DEL) are not set (set to zero).
[0072]
First, the neglected correction hydraulic pressure ΔPiHA is added to the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) of the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) to set the corrected standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) ′. Further, the correction standby instruction oil pressure PiGA (1) ′ starts to decrease after the cut start delay time t (DEL) from the basic standby instruction oil pressure PiGA (1). At this time, the correction decrease instruction oil pressure PiGA (2) As shown in the figure, ′ is set to have a characteristic of gradually lowering than the basic lowering instruction hydraulic pressure PiGA (2).
[0073]
On the other hand, when it is determined in step S622 that the leaving flag FH is not ON (when it is determined NO), the above-described pressure increase correction is not performed, and the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) is set. This subflow is terminated.
[0074]
When the release instruction hydraulic pressure PiGA is set as described above, after the IG is turned on and the engine is started, the clutch is engaged when the upshift control is first performed to engage the clutch. Even in the case of a delay, the standby instruction hydraulic pressure PiGA (1) and the decrease instruction hydraulic pressure PiGA (2) released for the upshift control are increased as described above. It is prevented from blowing up.
[0075]
Next, the downshift control (step S7) will be described with reference to FIG. In this control, the downshift (normal downshift) that is performed while the accelerator pedal is depressed and the downshift (stop) that is performed when the vehicle is stopped by releasing the accelerator pedal and depressing the brake from the running state. Different control is performed in (downshift). Therefore, first, in step S71, it is determined whether or not the current downshift command is a command for performing a stop downshift. When it is determined that the normal downshift is performed instead of the stop downshift (when NO is determined), the process proceeds to step S72 and step S73, and the destination shift stage GB for the normal downshift control is set. The engagement instruction oil pressure PiGB for the clutch to be set is set, and the release instruction oil pressure PiGA for the clutch currently setting the gear stage GA is set. On the other hand, when it is determined that the stop downshift is performed (when it is determined YES), the process proceeds to step S74 and step S75, and the engagement with respect to the clutch for setting the destination shift stage GB for the stop downshift control is performed. The combination instruction oil pressure PiGB is set, and the release instruction oil pressure PiGA for the clutch that is currently set at the gear position GA is set.
[0076]
In step S76, the engagement instruction hydraulic pressure PiGB and the release instruction hydraulic pressure PiGA set in this way are output to the linear solenoid valve of the hydraulic control valve HCV to control the operation thereof, and to perform this downshift control. Performs required clutch engagement and disengagement control.
[0077]
At this time, the engagement instruction oil pressure PiGB and the release instruction oil pressure PiGA for the normal downshift in step S72 and step S73 are set as shown in FIG. FIG. 22 shows the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction oil pressure PiGB, the release instruction oil pressure PiGA, and the input / output rotation speed ratio (or gear ratio) R in this normal downshift control. A case where a downshift command from the fourth speed to the third speed is output at time t0 is illustrated. The input / output rotational speed ratio R shown in this figure is the ratio between the countershaft rotation NC and the main countershaft rotation NM, and is a value corresponding to the transmission gear ratio. This input / output rotational speed ratio R is used as an index indicating the shift progress degree. As shown in the figure, the current shift speed input / output rotational speed ratio R (GA) is changed according to the progress of the shift. It has changed to (GB). The input / output rotation speed ratio R is expressed as a dimensionless number corresponding to the gear position. For example, when downshifting from the 4th speed to the 3rd speed as in this example, the input / output rotational speed ratio R (GA) = 4.0 at the 4th speed and the input at the 3rd speed. The output rotation speed ratio R (GB) = 3.0, and the degree of progress is represented by a number that gradually decreases from R = 4.0 to R = 3.0 as the shift proceeds. For example, when R = 3.5, the degree of progress is 50%.
[0078]
The engagement instruction oil pressure PiGB set in step S72 is based on the oil pressure change, the input / output rotation speed ratio change, the setting timer, and the like in the 3-speed clutch C3 to be engaged and the 4-R clutch C4 to be released. Thus, it is set as indicated by a solid line (PiGB (1) to PiGB (3)) in the PiGB time lapse graph in FIG. This engagement instruction oil pressure PiGB is set at a preparation mode for filling the piston invalid stroke of the third speed clutch C3 from the shift start time to to t1, a standby mode set at times t1 to t2, and at times t2 to t3. Engaging mode. In normal downshift control, it is only necessary to release the clutch that currently sets the gear position, wait for the engine speed to increase, and then engage the destination gear stage clutch. Has been.
[0079]
The time for setting the preparation mode for reducing the piston invalid stroke (time from to to t1) is the residual oil amount Qc of the third speed clutch C3 to be engaged (this residual oil amount Qc is calculated in step S12). And the subsequent control in the standby mode and the engagement mode is not affected by the residual oil amount Qc. Further, the engagement instruction hydraulic pressures PiGB (2) and PiGB (3) in the standby mode and the engagement mode are set based on the input torque TIN estimated in step S5.
[0080]
Since the setting of the engagement instruction oil pressure PiGB is conventionally known (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-130454 related to the application of the present applicant), the description of the setting is omitted.
[0081]
Next, the setting control content of the release instruction hydraulic pressure PiGA for the 4-R clutch C4 performed in step S73 will be described with reference to FIG. 21 and FIG. First, in step S731, the basic release instruction hydraulic pressure PiGA shown in FIG. 22 is set. This basic release instruction oil pressure PiGA is indicated by a solid line in the figure based on the oil pressure change, input / output rotation speed ratio change, setting timer, and the like in the third-speed clutch C3 to be engaged and the 4-R clutch C4 to be released. It is set as indicated by (PiGA (1) to PiGA (5)). The basic release instruction hydraulic pressure PiGA is set based on the input torque TIN estimated in step S5. Since the setting of the command hydraulic pressures PiGA (2) to PiGA (5) excluding the corrected initial pressure PiGA (1) in the release command hydraulic pressure PiGA is conventionally known, the description thereof is omitted, and the corrected initial pressure PiGA ( The setting of 1) will be described.
[0082]
In order to set the corrected initial pressure PiGA (1), the clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine throttle opening TH (accelerator opening) are read in step S732, and the change rate ΔTH of the engine throttle opening TH is calculated in step S733. calculate. Then, in step S734, it is determined whether or not TTM ≧ 40 ° C. (This temperature is an example, and is a temperature appropriately set according to the target transmission, clutch, etc.), and TTM <40 °. If C (NO), the process proceeds to step S739, where the corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set. That is, the base release instruction oil pressure PiGA (2) is set from the beginning without setting the corrected initial pressure PiGA (1).
[0083]
When it is determined in step S734 that TTM ≧ 40 ° C. (YES), the process proceeds to step S735, and it is determined whether throttle opening TH ≧ β (predetermined opening). For example, in the present embodiment, the predetermined opening β is set to an opening that is 5/8 of the fully opened opening (WOT). Here, when it is determined that TH <β (NO), that is, when it is determined that the engine throttle opening TH (or the accelerator opening) is equal to or smaller than the predetermined opening, the process proceeds to step S739. The corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set so as to be the base release instruction hydraulic pressure PiGA (2) from the beginning.
[0084]
If it is determined in step S735 that TH ≧ β (YES), the process proceeds to step S736, and it is determined whether or not throttle opening change rate ΔTH ≦ γ (predetermined change rate). For example, in this embodiment, the predetermined change rate γ is set to a change rate at which the change in the throttle opening during 100 milliseconds is + 0.4 / 8. Here, when it is determined that ΔTH> γ (NO), that is, when it is determined that the accelerator pedal is suddenly depressed so that the throttle opening change rate ΔTH exceeds the predetermined change rate, Proceeding to step S739, the corrected initial pressure PiGA (1) = 0 is set, so that the base release instruction hydraulic pressure PiGA (2) is set from the beginning.
[0085]
On the other hand, when it is determined that ΔTH ≦ γ (YES), the routine proceeds to step S737, where the corrected initial pressure PiGA (1) is calculated. This corrected initial pressure PiGA (1) is the indicated hydraulic pressure as hatched in FIG. 22, and for example, its magnitude ΔPiA = 1.0 kgf / cm 2 (= 98000 Pa) and ΔtA = 100 msec are set. . In step S738, the corrected initial pressure PiGA (1) is added, and the release instruction hydraulic pressure PiGA indicated by the solid line in FIG. 22 is set. Accordingly, in this case, as shown by hatching in FIG. 22, first, the correction preparation oil pressure PiGA (s) is first lowered to the correction preparation oil pressure PiGA (s) and gradually reduced to the base release instruction oil pressure PiGA (2). The corrected initial pressure PiGA (1) to be decreased to is set.
[0086]
As can be seen from the above description, the release instruction hydraulic pressure PiGA normally set in the downshift control is such that the clutch operating oil temperature (transmission oil temperature) TTM is equal to or higher than a predetermined temperature (40 ° C.) and the throttle opening TH is predetermined open. When the throttle opening change rate ΔTH is equal to or higher than the degree (5/8 opening) and is equal to or lower than the predetermined change rate (change rate at which the change in the throttle opening during 100 milliseconds is + 0.4 / 8). In FIG. 22, a hatched corrected initial pressure PiGA (1) is provided. In other cases, the corrected initial pressure PiGA (1) is set to zero.
[0087]
If the release instruction hydraulic pressure PiGA is set and controlled in such normal downshift control, the release instruction hydraulic pressure PiGA is immediately released to the base in the case of downshift control (kickdown control) performed by sudden depression of the accelerator pedal. Since the command hydraulic pressure is reduced to PiGA (2), the increase in engine rotation due to depression of the accelerator pedal is not hindered, and engine torque fluctuations are not transmitted to the wheels (vehicle body). In the case of downshift control performed by gradually depressing the accelerator pedal, the release instruction oil pressure PiGA is lowered to the correction preparation oil pressure PiGA (s) and then gradually reduced to the base release instruction oil pressure PiGA (2). Therefore, the engine speed can be prevented from rising and an optimum shift time can be ensured. As a result, optimal downshift control is always performed in accordance with the depression speed of the accelerator pedal. The corrected initial pressure PiGA (1) (that is, ΔPiA and ΔtA) may be set corresponding to the speed change mode and the vehicle speed. As a result, it is possible to perform an appropriate shift in the normal downshift control in all shift modes and at any vehicle speed.
[0088]
Next, stop downshift control will be described. As this stop downshift, downshift control from the third speed to the first speed is performed. In this case, as described above, the engagement instruction oil pressure PiGB (engagement instruction oil pressure of the first speed clutch C1) is set in step S74, and the release instruction oil pressure PiGA (release instruction oil pressure of the third speed clutch C3) is set in step S75. However, since the engagement instruction oil pressure PiGB is the same setting as in the normal downshift control, the description thereof is omitted.
[0089]
FIG. 23 shows a setting subflow of the release instruction hydraulic pressure PiGA in the stop downshift control, and FIG. 24 shows the time change characteristics of the release instruction hydraulic pressure PiGA set at this time. Here, first, in step S751, a basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) as shown by a solid line in FIG. 24 is set. Since the stop downshift is a downshift that is performed when the accelerator pedal is released and the vehicle stops, the basic release instruction hydraulic pressure PiGA (Base) is, as shown, the initial release instruction hydraulic pressure PiGA (1), The base release command hydraulic pressure PiGA (2) and the complete release command hydraulic pressure PiFA (3) are set.
[0090]
Next, in step S752, the clutch operating oil temperature TTM is read, and in step S753, the engine speed NE is read. In step S754, a stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN is calculated. The stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN is set as shown in FIG. 25 corresponding to the clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine rotational speed NE. The clutch hydraulic oil temperature TTM and the engine rotational speed NE read in steps S752 and S753 are set. The stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN corresponding to is read. It should be noted that it is preferable to hold and use the value at the start of the shift control as the engine speed NE at this time. Then, the process proceeds to step S755, and the basic release instruction oil pressure PiGA (Base) set in step S751 is added to the stop shift correction oil pressure ΔPiDN read in this way, and the corrected release instruction oil pressure PiGA ′ (shown by a broken line in FIG. 24) is added. This calculates a corrected initial release instruction oil pressure PiGA (1) ′, a corrected base release instruction oil pressure PiGA (2) ′, and a corrected complete release instruction oil pressure PiFA (3) ′).
[0091]
When stop downshift control (downshift from the third speed to the first speed) is performed using the corrected release instruction hydraulic pressure PiGA ′ calculated in this way, the engagement control of the third speed clutch C3 that sets the current gear position. The correction release instruction oil pressure PiGA ′, which is a hydraulic pressure, is variably set according to the oil temperature and the engine rotation speed, and the pressure increase correction is performed so as to increase as the detected oil temperature decreases and as the detected engine rotation speed increases. For this reason, there is no problem that the engine speed is increased due to delay in engagement of the first speed clutch C1 that sets the destination gear position when the hydraulic oil temperature is low, and the engine is warming up Even if the engine idling rotation is changed from the normal operation to the normal operation, there is no problem that the engine rotation blows up or a shift shock occurs at the time of stop downshift.
[0092]
Next, returning to the flow of FIG. 9, the shift permit process of step S8 is performed. This content is shown in FIG. 26. Here, in step S81, it is determined whether or not the shift from the upshift to the further upshift is permitted. In step S82, the shift from the upshift to the downshift is permitted. In step S83, it is determined whether or not a shift from downshift to further downshift is permitted. In step S84, whether or not a shift from downshift to upshift is permitted. In step S85, a determination is made as to whether or not to permit further downshifting (ie, jump downshifting) during downshifting.
[0093]
The control content of the jump downshift in step S85 will be described with reference to FIG. Here, first, in step S851, the main shaft rotational speed NM, the countershaft rotational speed NC, and the clutch hydraulic oil temperature TTM are read. In step S852, the shift progress degree R is calculated. This speed change degree R is the same as that shown in FIG. 22, and is a value corresponding to the input / output rotational speed ratio.
[0094]
Next, in step S853, it is determined whether or not the clutch hydraulic oil temperature TTM ≧ 20 ° C. When TTM ≧ 20 ° C. (YES), the process proceeds to step S855, and when TTM <20 ° C. (NO ), The process proceeds to step S854. In step S854, it is determined whether or not the shift progress degree R is equal to or higher than the low temperature threshold value RSH (LT). If R ≧ RSH (LT) (YES), the process proceeds to step S856, where R <RSH If (LT) (NO), the process proceeds to step S857. On the other hand, in step S855, it is determined whether or not the shift progress degree R is equal to or higher than the high temperature threshold value RSH (HT). If R ≧ RSH (HT) (YES), the process proceeds to step S856. When R <RSH (HT) (NO), the process proceeds to step S858. In step S856, the permit flag FP is set to ON, and in steps S857 and S858, the permit flag FP is set to OFF.
[0095]
In this embodiment, when the downshift control from the 4th speed to the 3rd speed is performed, the shift progress degree R = 4.0 (4th speed) to R = 3.0 (3rd speed) continuously. In this case, the low temperature threshold value RSH (LT) is set to 3.9, and the high temperature threshold value RSH (HT) is set to 3.3.
[0096]
In the shift mode setting subflow (step S2) described with reference to FIG. 8, it is determined in step S25 whether or not the permit flag FP = ON. However, when FP = ON here, even during a shift. Switching to a new shift is permitted. As can be seen from this, the permit flag FP is used when another new shift command is issued in response to an accelerator pedal operation or the like while a certain shift is being performed (for example, from the fourth speed to the third speed). If a command for downshifting to the second speed is issued during downshift control based on the downshift command, the control may be immediately shifted to control based on the new shift command. It is a flag for determining whether or not.
[0097]
In such a case, for example, if the downshift control from the 4th speed to the 3rd speed has progressed to some extent, the downshift control to the 2nd speed is immediately started. May become longer and this clutch may deteriorate, or the engine speed may rise at the end of downshift control due to delay in engagement of the second speed clutch C2. Therefore, as described above, the permit flag FP is set, and only when FP = ON, the shift control based on the new shift command is permitted. In this case, since the permit flag FP is set according to the shift progress degree R, the shift control to the destination shift stage (for example, the downshift control to the third speed) has progressed to some extent. Does not allow the change to the new destination gear (change to the second speed downshift control), and the shift control to the second gear is performed after the shift to the third gear is completed. As a result, the slip time of the fourth speed clutch C4 becomes longer, and there is no possibility that the clutch will deteriorate, and the engine rotation is prevented from blowing up at the end of the downshift control due to the engagement delay of the second speed clutch C2, thereby causing an uncomfortable speed change. Occurrence can be suppressed.
[0098]
Further, the threshold value of the shift progress rate R for setting the permit flag FP = ON is set according to the clutch hydraulic oil temperature (transmission oil temperature) TTM, and the permit flag FP = ON according to the hydraulic oil temperature. The optimum flag is always set according to the hydraulic oil temperature. That is, the threshold value changing unit is configured by steps S853 to S858. Note that the hydraulic oil temperature that is the determination criterion in step S853 is not limited to 20 ° C., and is set as appropriate, and the threshold values RSH (LT) and RSH (HT) set in steps S854 and S855 are also (RSH (LT))> (RSH (HT)).
[0099]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, in the case of downshift control (kickdown control) performed when the accelerator pedal is suddenly depressed, the engagement control hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is immediately set as a base. Since the pressure is reduced to the pressure, the increase in engine rotation due to depression of the accelerator pedal is not hindered, and engine torque fluctuations are not transmitted to the wheels (vehicle body). In the case of downshift control performed by gradually depressing the accelerator pedal, the engagement control hydraulic pressure of the disengagement side frictional engagement element is reduced to the correction preparation pressure (correction preparation pressure> base pressure), Since this is controlled so as to be gradually reduced to the base pressure, it is possible to prevent the engine rotation from being blown up and to ensure an optimal shift time. As a result, optimal downshift control is always performed in accordance with the depression speed of the accelerator pedal.
[0100]
In the above control device, an oil temperature detector for detecting the oil temperature of the hydraulic oil supplied to the friction engagement element and a throttle opening detector for detecting the throttle opening of the engine are provided, and the oil temperature detector The engagement of the friction engagement element that is released in accordance with the downshift instruction when the oil temperature detected by the above is equal to or higher than the predetermined oil temperature and the throttle opening detected by the throttle opening detector is equal to or higher than the predetermined opening It is preferable to perform control to maintain the base pressure after the control hydraulic pressure is gradually reduced from the correction preparation pressure to the base pressure. When the oil temperature is low or the throttle opening is small, the gear shift response is not obtained by controlling the engagement control oil pressure of the disengagement friction engagement element gently from the correction preparation pressure to the base pressure. In such a case, the base pressure is immediately reduced to the base pressure so that the downtown control can be properly maintained.
[0101]
Further, in the above control device, the correction preparation pressure is set by adding the correction addition pressure (ΔPiA) set corresponding to the shift mode and the vehicle speed to the base pressure, and is released according to the downshift instruction. The element engagement control oil pressure gradually decreases from the correction preparatory pressure to the base pressure at the oil pressure decrease rate (inclination of the corrected initial pressure PiGA (1) = ΔPiA / ΔtA) set corresponding to the speed change mode and the vehicle speed. It is preferable to configure so that the The correction addition pressure for setting the correction preparation pressure is set in accordance with the shift mode and the vehicle speed in this way, and the oil pressure reduction rate is also set in accordance with the shift mode and the vehicle speed. In addition, an appropriate shift can be performed in downshift control at any vehicle speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram generally showing a control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a subroutine flow chart showing control contents in step S1 of the flow chart of FIG.
4 is a subroutine flow chart showing control contents in step S12 of the flow chart of FIG.
FIG. 5 is a graph showing an indicated hydraulic pressure pattern applied to the clutch for measuring the oil reduction rate of the clutch.
6 is a graph showing a relationship between a low command hydraulic pressure supply time T1 and an elapsed time T2 required to increase the clutch pressure when the command hydraulic pressure in FIG. 5 is applied to the clutch.
7 is a graph showing a relationship between a clutch residual oil amount Qc and an oil reduction rate ΔQd obtained from the relationship of FIG.
FIG. 8 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S2 of the flow chart of FIG.
FIG. 9 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S4 of the flow chart of FIG.
FIG. 10 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S5 of the flow chart of FIG.
FIG. 11 is a subroutine flow chart showing control contents in step S51 of the flow chart of FIG.
FIG. 12 is a graph showing an output characteristic map of an engine used in the automatic transmission according to the present invention corresponding to the operation of the variable valve timing mechanism.
FIG. 13 is a graph showing a change in engine output calculation torque when the high-speed valve timing characteristic is switched to the low-speed valve timing characteristic.
14 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S52 of the flow chart of FIG.
FIG. 15 is a graph showing a relationship between an EGR amount and a torque down coefficient α.
FIG. 16 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S6 of the flow chart of FIG.
FIG. 17 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S61 of the flow chart of FIG.
FIG. 18 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S62 of the flow chart of FIG.
FIG. 19 is a graph showing the passage of time of the shift command signal SH, the engagement instruction oil pressure PiGB, the release instruction oil pressure PiGA, and the shift monitor value SFTMON in the upshift control shown in FIG. 16;
20 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S7 of the flow chart of FIG.
FIG. 21 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S73 of the flow chart of FIG.
22 is a graph showing the passage of time of shift command signal SH, engagement instruction oil pressure PiGB, release instruction oil pressure PiGA, and shift progress degree R in the normal downshift control shown in FIG.
FIG. 23 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S75 of the flow chart of FIG.
FIG. 24 is a graph showing a lapse of time of a release instruction hydraulic pressure PiGA in the stop downshift control shown in FIG.
FIG. 25 is a table showing stop shift correction hydraulic pressure ΔPiDN in stop downshift control.
FIG. 26 is a subroutine flow chart showing the contents of control in step S8 of the flow chart of FIG.
FIG. 27 is a subroutine flow chart showing the control contents in step S85 of the flow chart of FIG.
[Explanation of symbols]
11 to 15 1st to 5th drive gear (power transmission path)
21 to 25 1st to 5th driven gear (power transmission path)
51 Throttle opening sensor (throttle opening detector)
57 Oil temperature sensor (temperature detection means)
ENG Engine TM Transmission MS Main shaft (Power transmission path)
CS counter shaft (power transmission path)
C1-C5 1st-3rd clutch, 4-R clutch, 5th clutch (friction engagement element)
HCV hydraulic control valve (hydraulic supply control means)
ECU control unit
Claims (2)
変速指示に従って所定の変速を行わせるように前記摩擦係合要素への係合制御油圧の供給を制御する油圧供給制御手段と、
前記エンジンのスロットル開度を検出してその変化率を求めるスロットル変化率検出手段とを備え、
前記油圧供給制御手段は、前記変速指示がダウンシフト指示であるときに、
前記スロットル変化率検出手段により検出されたスロットル開度変化率が予め設定された閾値を超えるときには、前記ダウンシフト指示に従って解放される前記摩擦係合要素の係合制御油圧をベース圧まで直ちに低下させる制御を行い、
前記スロットル変化率検出手段により検出されたスロットル開度変化率が前記閾値以下であるときには、前記ダウンシフト指示に従って解放される前記摩擦係合要素の係合制御油圧を前記ベース圧より高圧の補正準備圧から前記ベース圧まで緩やかに低下させた後、前記ベース圧を保持する制御を行い、
前記摩擦係合要素に供給される作動油の油温を検出する油温検出器と、前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出器とを有し、
前記油温検出器により検出された油温が所定油温以上であり、前記スロットル開度検出器により検出されたスロットル開度が所定開度以上であるときに、前記ダウンシフト指示に従って解放される前記摩擦係合要素の係合制御油圧を前記補正準備圧から前記ベース圧まで緩やかに低下させた後、前記ベース圧を保持する制御を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。A plurality of power transmission paths and a plurality of friction engagement elements, and selectively engaging the plurality of friction engagement elements according to a traveling state to change any power transmission path from the plurality of power transmission paths. In an automatic transmission configured to select and set a gear stage, and to change the output rotation of the engine based on the set gear stage and transmit it to the wheels,
Hydraulic pressure supply control means for controlling the supply of engagement control hydraulic pressure to the friction engagement element so as to perform a predetermined shift according to a shift instruction;
Throttle change rate detection means for detecting the throttle opening of the engine and obtaining the change rate thereof,
The hydraulic pressure supply control means, when the shift instruction is a downshift instruction,
When the throttle opening change rate detected by the throttle change rate detecting means exceeds a preset threshold value, the engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element released according to the downshift instruction is immediately reduced to the base pressure. Control
When the throttle opening change rate detected by the throttle change rate detection means is equal to or less than the threshold value, the engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element released in accordance with the downshift instruction is corrected to be higher than the base pressure. after gently lowered from pressure to the base pressure, it has row control that holds the base pressure,
An oil temperature detector for detecting the oil temperature of the hydraulic oil supplied to the friction engagement element, and a throttle opening detector for detecting the throttle opening of the engine,
When the oil temperature detected by the oil temperature detector is equal to or higher than a predetermined oil temperature and the throttle opening detected by the throttle opening detector is equal to or higher than a predetermined opening, the oil temperature is released according to the downshift instruction. A control device for an automatic transmission , wherein after the engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element is gradually reduced from the correction preparation pressure to the base pressure, control to hold the base pressure is performed .
前記ダウンシフト指示に従って解放される前記摩擦係合要素の係合制御油圧を、前記補正準備圧から前記ベース圧まで、前記変速モードと前記車速とに対応して設定される油圧減少率で緩やかに低下させることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。The correction preparation pressure is set by adding a correction addition pressure set corresponding to a shift mode and a vehicle speed to the base pressure,
The engagement control hydraulic pressure of the friction engagement element released in accordance with the downshift instruction is moderated from the correction preparation pressure to the base pressure at a hydraulic pressure reduction rate set corresponding to the shift mode and the vehicle speed. The control device for an automatic transmission according to claim 1 , wherein the control device is lowered.
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