JP4069349B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、カム位相変更機構を備えたSOHC内燃機関の冷態始動時における燃焼の安定性を確保するようにした内燃機関の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
ガソリン内燃機関(以下「エンジン」という)において更なる排気ガス特に、未燃炭化水素(以下「未燃HC」という)の低減が要求されている。そこで、エンジンの冷態始動時にリーンバーン(希薄燃焼)で運転し、気筒内への投入燃料を十分燃やすことで未燃HCの低減が図られると共に、点火時期を遅らせて(リタード)排気温度の上昇により触媒の活性化を促進する手法が提案されている。
【0003】
また、前記手法とは別にカム位相変更機構を採用することにより、エンジン性能や、燃費を向上させるようにした制御装置もある。特に、DOHCエンジンにおいては、吸気バルブ側にカム位相可変機構を設け、エンジンの始動時、アイドル運転時もカム位相角を最遅角に制御して、給・排気バルブのオーバーラップを狭くして(零とする場合もある)、内部EGR(吸気管への吹き返し)量を低減させる制御が行われている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、冷態始動時に排気中の未燃HCを低減するために点火時期の遅角(リタード)、空燃比のリーン化、排圧の増大、EGRの増大、二段燃焼等の様々な燃焼制御が行われているが、これらの制御により燃焼状態が不安定になる場合が多い。
【0005】
一方、カム位相変更機構を備えたSOHCエンジンにおいては、駆動油圧等の問題から、停止時のカム位相は最遅角に設定され、カム位相が最遅角では、内部EGRが多くなる。このため、カム位相変更機構を備えたSOHCエンジンにおいて冷態始動時に排気中の未燃HCを低減するためのリーン化やリタード等の燃焼制御を行うと、内部EGRが多い状態に更に不安定な燃焼状態が加わることになり、燃焼が安定せず、未燃HCの低減効果が得られないばかりでなく、最悪の場合には失火してしまう虞がある。
【0006】
このため、本発明では、カム位相変更機構を備えたSOHCエンジンにおいて、冷態始動時に排気中の未燃HCを低減する制御を行う場合は、カム位相を中立位置として燃焼の安定性を確保するようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1の発明では、カム位相変更機構を備えたSOHCエンジンにおいて、冷態始動時、排気中の未燃HCを低減する燃焼制御と燃焼安定性とを両立させるべく冷態始動時に排気中の未燃HCを低減するための制御を行う場合には、初爆から所定時間経過した後暖機運転に移行するまでの間、カム位相をカム位相変更機構の位相変更幅間の中立位置として内部EGRを減少させて、燃焼の安定性を確保する。
【0008】
請求項2の発明では、カム位相変更機構に関し、カム位相を中立位置に制御したときに圧縮上死点が吸気行程範囲と排気行程範囲とがオーバラップしているバルブオーバラップ期間になるように位相変更幅の範囲を設定する。
請求項3の発明では、請求項2において、カム位相を中立位置に制御したときに圧縮上死点が吸気行程範囲と排気行程範囲とがオーバラップしているバルブオーバラップ期間の略中央位置となるように位相変更幅の範囲を設定する。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。
図1は、本発明に係るカム位相変更機構を備えたSOHC内燃機関の全体構成図である。
図1に示すように、エンジン1は吸気管噴射型エンジンとして構成されており、その動弁機構としてはSOHC4弁式が採用されている。シリンダヘッド2上のカム軸3の前端にはタイミングプーリ4が固定され、このタイミングプーリ4はタイミングベルト5を介してクランク軸6に連結されている。クランク軸6の回転に伴ってタイミングプーリ4と共にカム軸3が回転駆動され、このカム軸3に設けられた吸気カム3a、排気カム3bによりロッカアームRa、Rbを介して吸気バルブ7a、排気バルブ7bが開閉駆動される。
【0010】
そして、カム軸3とタイミングプーリ4との間には、ベーン式のタイミング可変機構(VVT)8が設けられている。カム位相変更機構としてのタイミング可変機構8の構成は、例えば特開2000−27609号公報等で公知のため詳細は説明しないが、タイミングプーリ4に設けたハウジング内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータにカム軸3を連結して構成されている。タイミング可変機構8にはオイルコントロールバルブ(以下、OCVという)9が接続され、エンジン1のオイルポンプ10から供給される作動油を利用して、OCV9の切換に応じてベーンロータに油圧を作用させ、その結果、タイミングプーリ4に対するカム軸3の位相、即ち、吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開閉タイミングを調整するようになっている。
【0011】
タイミング可変機構8は、以下の理由により、エンジン1の停止時にカム位相が最遅角位置に制御されてロックされている。即ち、エンジン油圧により可変する位相可変式(ベーン式、ヘリカル式)のタイミング可変機構は、エンジンが温態の低回転域では十分な油圧を確保することが難しいので、制御位相がふらつき易いが、最遅角位置ではカムのフリクションにより安定した位相を保つことができる。更に、最遅角位置でタイミング可変機構の位相は、機械的にロックされるのでエンジンが停止してもその位相が保持され、次の始動時に油圧がなくても最遅角で固定されているため、ベーンのバタツキ(ヘリカル式ではバックラッシュのバタツキ)に伴う異音の発生がない。
【0012】
一方、シリンダヘッド2の吸気ポート11には吸気通路12が接続され、ピストン16の下降に伴ってエアクリーナ13から吸気通路12内に導入された吸入空気は、スロットルバルブ14の開度に応じて流量調整された後に燃料噴射弁15からの噴射燃料と混合され、吸気ポート11を経て吸気バルブ7aの開弁時に筒内に流入する。
【0013】
また、シリンダヘッド2の排気ポート17には排気通路18が接続され、点火プラグ19により点火されて燃焼後の排ガスは、排気バルブ7bの開弁時にピストン16の上昇に伴って排気ポート17から排気通路18に案内され、触媒20及び図示しない消音器を経て外部に排出される。
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置(ROM,RAM,BURAM等)、中央処理装置(CPU)、タイマカウンタ等を備えたECU(エンジン制御ユニット)31が設置されており、エンジン1の総合的な制御を行う。ECU31の入力側には、エンジン回転速度Neを検出する回転速度センサ32、スロットルバルブ14の開度TPSを検出するスロットルセンサ33、冷却水温Twを検出する水温センサ34等の各種センサが接続されている。また、ECU31の出力側には、OCV9、燃料噴射弁15、点火プラグ19等が接続されている。
【0014】
ECU31は、各センサからの検出情報に基づいて点火時期及び燃料噴射量等を決定し、点火プラグ19や燃料噴射弁15を駆動制御する。また、予め設定されたマップに従って、エンジン回転速度Ne及びスロットル開度TPSからタイミング可変機構8の目標位相角を算出し、OCV9を駆動して実際の位相角を目標位相角に制御する。更に、エンジン1の冷態始動時には、未燃HCの排出を抑制するために、温態始動時の場合と異なる専用の位相角制御を実行する。
【0015】
次に、冷態始動時にECU31により実行される位相角制御を図2乃至図4のタイムチャートに基づいて説明する。
エンジンの冷態始動直後のアイドル運転時にリーン化して、気筒内への投入燃料を十分燃やすことで未燃HCの低減を図る場合、リーン限界空燃比(A/F)が存在し、このリーン限界空燃比は、カム位相が或る値のときに最大になると考えられる。図2は、図1に示すタイミング可変機構8を備えたSOHCエンジン1において吸気バルブ7aと排気バルブ7bとのバルブオーバラップ(VOL)を所定角度(例えば、16°)とした場合に、カム位相とリーン限界空燃比(A/F)との関係の一例を示し、リーン限界空燃比が、略16程度になっている。従って、リーン化することが可能であれば、その分未燃HCの排出量が減少するので、始動時の未燃HC対策となる。即ち、始動時のリーン限界が高くなり、その分だけリーンになっていることから未燃HCを低減することが可能となる。
【0016】
しかしながら、SOHCエンジンにおいては、吸気カムと排気カムとのオーバラップの範囲が変わらないので、進角するとオーバラップが圧縮上死点TDCの前側(排気行程範囲)に入るので、気筒からピストンにより押し出される排気がそのまま吸気側に入り、再吸入となり、内部EGRが増大する。また、遅角するとオーバラップが圧縮上死点TDCの後側(吸気行程範囲)に入るのでピストンが下降しているにも拘わらず排気バルブが開弁しているために排気ガスの再吸入となり、内部EGRが増大する。このためカム位相を進角側、遅角側の何れの側にも振り過ぎると内部EGRが増加して燃焼が悪くなる。従って、吸気カム位相を最適なカム位相位置に設定することが必要となる。
【0017】
そこで、図2においてリーン限界空燃比(A/F)が最大値になるときのカム位相を中立位置(カム位相0°)として、冷態始動時にこの中立位置が、圧縮上死点(TDC)がバルブオーバラップ期間中、好ましくは、バルブオーバラップの中間位相になるように制御する。このように圧縮上死点TDCをバルブオーバラップの中間位相とすることにより、内部EGRを抑えることが可能となる。
【0018】
エンジン1の停止時において吸気バルブ7aのカム位相は、タイミング可変機構8により図4の▲1▼に示す最遅角位置に保持され、吸気上死点TDC後側(「吸気行程範囲」という)に吸気バルブ7aが開弁し始めるようになっている。イグニションスイッチがスタート操作されると、このカム位相位置でエンジン1のクランキングが開始されると共にECU31により点火時期制御や燃料噴射制御が実行され、当該エンジン1がクランキングされて初爆に至る(図3)。
【0019】
この始動時においては、吸気ポート11に噴射された燃料の蒸化が促進されないことから、燃料は、吸気バルブ7aの裏側や吸気ポート11の内壁に付着し、閉弁期間中に自重により下方のバルブシート付近に液状となって溜まっている。そして、吸気行程範囲で吸気バルブ7aが開くと、燃料は液状のままピストン16の下降に伴って筒内に流入し、圧縮行程を経て燃料行程で燃焼した後に、排気行程で排気側に排出されることになる。つまり、筒内に流入した液状燃料がそのまま排気側に排出される事態が未然に防止される。
【0020】
ECU31により冷却水温Tw等に基づいて冷態始動と判定されたときには、図3に示すように初爆から所定時間例えば、2〜3秒程度待機した後にタイミング可変機構8により吸気カム位相即ち、吸気バルブ7aの開閉タイミングが進角側に制御されて、図4の▲2▼に示す位置即ち、上死点TDCが吸気バルブ7aと排気バルブ7bとのオーバラップの中間位置まで移行される。このカム位相角の進角側への制御により、吸気バルブ7aは、上死点TDCより先行して開弁し始めるようになる。尚、図3の吸気カム位相のタイムチャートにおいて符号▲1▼、▲2▼は、夫々図4のタイムチャートの▲1▼、▲2▼に対応している。
【0021】
吸気バルブ7aの開弁が上死点TDCより先行するため、上死点TDCの前側(以下「排気行程範囲」という)にもバルブオーバラップ期間が存在するが、この期間中に液状燃料が排気側に通り抜けたとしても、続く吸気行程範囲で筒内に引き戻されて、確実に蒸化・燃焼される。そして、圧縮上死点TDCをバルブオーバラップの中間位相とすることにより、内部EGR(一旦排気側に排出された後に筒内に逆流する排ガス)を抑えることができ、安定した燃焼がリーン又はリタードを実施(図3)しても得られるので、始動直後の未燃HCの排出が低減される。
【0022】
このときの排気バルブ7bが閉弁するタイミングは上死点TDC以降であり、且つ、初爆から数行程を経たこの時点では、エンジン回転速度Neの上昇に伴って吸気ポート11側に十分な負圧が発生することから、一旦排気側に排出された排ガス(排気行程の終期に排出された未燃HCを多く含む排ガス)が吸気ポート11内に逆流する。逆流した排ガスは次回の燃焼行程で燃焼されると共に、排ガスからの受熱により排気ポート11が昇温されて次回の噴射燃料の蒸化を促進することから、液状燃料の排気側への排出が防止される。
【0023】
その後、ECU31により冷却水温Tw等に基づいてエンジン1が暖機運転に移行したと判定されると、吸気バルブ7aの開閉タイミングは遅角されて、図4の▲1▼に示す始動開始時の状態即ち、最遅角に戻される。このようにして、冷態始動し、アイドル運転時にリーン又はリタードする際、カム位相を中立位置制御とする。
【0024】
また、ECU31により冷却水温Tw等に基づいて温態始動と判定されたときには、カム位相が最遅角位置とされるので内部EGRが多少増えるが、温度による燃料気化や、霧化が改善されているため安定した燃焼が得られる。更に、吸気バルブ7aの閉弁が遅くなるので、ポンプロスが低減される上、排気バルブ7bの開弁が遅れるので、膨張行程が長くなり、燃費が向上する。
【0025】
始動完了後もアイドル運転が継続されている限り吸気バルブ7aの開閉タイミングは最遅角位置に保持され続け、車両の発進等によりエンジン回転速度Neやスロットル開度TPSが増加すると、それに応じて進角側に制御される。更に、カム位相可変により、エンジン1の全運転領域で、性能と燃費を向上することができる。
【0026】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ベーン式のタイミング可変機構8を備えたが、タイミング可変機構の構成はこれに限らず、例えば、ヘリカル式のタイミング可変機構に代えてもよいし、カム軸に対するカムの偏心量を変更する偏心式のタイミング可変機構、或いは、異なる特性のカムを選択的に作動させる切換式のタイミング可変機構、電磁式アクチュエータによりバルブを直接的に開閉する電磁式のタイミング可変機構等に代えてもよい。
【0027】
また、上記実施形態では吸気管噴射型のSOHCエンジンに適用したが、例えば、筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射型SOHCエンジンにも適用できる。この場合でも上記実施形態と同様に冷態始動してアイドル運転時にカム位相を中立位置制御とすることで、安定した燃焼が、リーン又はリタードを実施しても得られ、且つ始動直後の未燃HCの排出を抑制することができる。
【0028】
また、ベーン式のタイミング可変機構8が中間位相でロックするもので、冷却始動当初より中間位相で運転し、リーンやリタードを行う場合でも良い。
【0029】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のエンジン制御装置によれば、カム位相変更機構を備えたSOHCエンジンにおいて、冷態始動時、排気中の未燃HCを低減するための燃焼制御と燃焼安定性とを両立させるため、冷態始動時に排気中の未燃HCを低減するための制御を行う場合には、初爆から所定時間経過した後暖機運転に移行するまでの間、カム位相をカム位相変更機構の位相変更幅間の中立位置として内部EGRを減少させることで、安定した燃焼がリーン又はリタードを実施しても得られるので、始動直後の未燃HCの排出を低減することができる(請求項1)。
【0030】
また、カム位相変更機構に関し、カム位相を中立位置に制御したときに圧縮上死点が吸気行程範囲と排気行程範囲とがオーバラップしているバルブオーバラップ期間になるよう、好ましくは当該期間の略中央位置になるよう位相変更幅の範囲を設定することで内部EGRを少なくすることができる(請求項2、3)。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るカム位相可変機構を備えたSOHCエンジンの制御装置の実施形態を示す全体構成図である。
【図2】図1に示すエンジンにおいて吸気バルブと排気バルブとのバルブオーバラップを所定角度とした場合のカム位相とリーン限界空燃比(A/F)との関係の一例を示す特性図である。
【図3】図1に示すエンジンの始動後の回転数特性及び吸気カム位相制御の一例を示すタイムチャートである。
【図4】図1に示すエンジンのタイミング可変機構によるカム位相角制御を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 SOHCエンジン
3 カム軸
3a 吸気カム
3b 排気カム
7a 吸気バルブ
7b 排気バルブ
8 タイミング可変機構(カム位相変更機構)
31 ECU(バルブタイミング制御手段)
Claims (3)
- カム位相変更機構を備えたSOHC内燃機関の制御装置において、
冷態始動時、排気中の未燃炭化水素を低減するために燃焼制御を行う場合には、初爆から所定時間経過した後暖機運転に移行するまでの間、前記カム位相変更機構により変更されるカム位相を該カム位相変更機構の位相変更幅間の中立位置に制御する制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記カム位相変更機構は、カム位相を前記中立位置に制御したときに圧縮上死点がバルブオーバーラップ期間中になるように位相変更幅の範囲が設定されていることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
- 前記カム位相変更機構は、カム位相を前記中立位置に制御したときに圧縮上死点がバルブオーバーラップ期間の略中間位置となるように位相変更幅の範囲が設定されていることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の制御装置。
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