JP4066776B2

JP4066776B2 - Control device for vehicle deceleration

Info

Publication number: JP4066776B2
Application number: JP2002302976A
Authority: JP
Inventors: 智彦高橋
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-17
Filing date: 2002-10-17
Publication date: 2008-03-26
Anticipated expiration: 2022-10-17
Also published as: JP2004137963A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御（スリップロックアップ制御も含む）すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置は、ロックアップ制御を中止すると共に燃料供給を再開すると、ロックアップクラッチにおける伝達トルクの急減により該ロックアップクラッチが急係合し、ショックが発生するため、まず、ロックアップクラッチの解除指令を出した後、実際にロックアップクラッチが解除されたことを確認し、その上で燃料供給を再開している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平５−１３３４６８号公報（第１頁、図１）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両の減速時制御装置にあっては、燃料カットリカバー時のショック回避には有効であるが、ロックアップ解除指令から実際のロックアップクラッチ解除までに要する時間のバラツキを考慮してロックアップ解除指令を出力するようにしていないため、実際にロックアップクラッチが解除された時点で、エンジン回転数が燃料カットリカバー可能な領域にいる保証はなく、エンジンストールに至る可能性がある。
【０００５】
すなわち、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間（ロックアップ解除遅れ）にはバラツキがある。よって、ロックアップ解除遅れが大きい場合、確実にロックアップクラッチが解除された時点で燃料カットリカバーを行うと、燃料カットリカバーの時点でエンジン回転数は既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転数を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【０００６】
そこで、エンジンストールの回避に着目し、エンジンストールを回避できるエンジン回転数にて燃料カットリカバーを指令すると、ロックアップ解除遅れが大きい場合には、エンジンストールの回避には有効であるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる車両の減速時制御装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、
ロックアップ解除遅れのバラツキの最大値と最小値との中間よりもロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定し、ロックアップ解除時に計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更し、アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力し、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーするようにした。
【０００９】
ここで、「ロックアップ解除遅れ」とは、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をいう。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両の減速時制御装置にあっては、ロックアップ解除制御において、ロックアップ解除遅れのバラツキの最大値と最小値との中間よりもロックアップ解除遅れが大の状態を基準とし、ロックアップ解除車速をロックアップ解除遅れが小さいほど低速側に変更することでアクセル開度全閉時のロックアップ領域を拡大し、かつ、燃料カットリカバー制御において、実際のロックアップ状態解除を燃料カットリカバー条件とするため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの回避の両立を達成することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の減速時制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例における車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。図１において、１はエンジン、２は自動変速機、３はトルクコンバータ、４は変速機出力軸、５は油圧コントロールバルブ、６は第１シフトソレノイド、７は第２シフトソレノイド、８はロックアップソレノイド、９は変速機コントローラ、１０はアクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）、１１はエンジン回転数センサ、１２はタービン回転数センサ、１３は変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）、１４はエンジンコントローラである。
【００１３】
前記エンジン１の回転駆動力は、トルクコンバータ３及び自動変速機２を経過し、変速機出力軸４から図外の駆動輪へ伝達される。
【００１４】
前記トルクコンバータ３には、差圧力による締結時にエンジン出力軸と自動変速機入力軸とを直結するロックアップクラッチ３ａが内蔵されている。
【００１５】
前記油圧コントロールバルブ５は、自動変速機２内の締結要素への油圧を作り出すためのバルブユニットで、変速アクチュエータとしての第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７と、ロックアップアクチュエータとしてのロックアップソレノイド８を有する。
【００１６】
前記変速機コントローラ９は、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Neと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ntと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数No等を入力し、第１シフトソレノイド６及び第２シフトソレノイド７に対する指令による変速制御や、ロックアップソレノイド８に対する指令によるロックアップ制御を行う。なお、タービン回転数センサ１２が無い場合は、変速機出力軸回転数No×ギヤ比によりタービン回転数を推定するようにしても良い。
【００１７】
ここで、変速機コントローラ９のロックアップ制御プログラムには、図２に示すように、車速とアクセル開度による２次元平面にロックアップ締結線１５ａとロックアップ解除線１５ｂを設定し、両線１５ａ，１５ｂにより車両の運転点をロックアップ締結領域とロックアップ解除領域を分けるロックアップスケジュール１５が設定されている。このロックアップスケジュール１５で、アクセル全閉領域では、ロックアップ締結車速ＶL/UONとロックアップ解除車速ＶL/UOFFが設定されている。このうちロックアップ解除車速ＶL/UOFFは可変値として扱われ、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準とした低下車速ゼロによるロックアップ解除車速初期値が予め設定されている（ロックアップ解除車速初期値設定手段）。
【００１８】
前記エンジンコントローラ１４は、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度APOと、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数Neと、タービン回転数センサ１２からのタービン回転数Ntと、変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数No等を入力し、エンジン１に対し各種指令信号（点火、燃料噴射、ＩＳＣ等）を出力する。なお、前記変速機コントローラ９とエンジンコントローラ１４とは双方向通信線により接続されていて、例えば、変速機コントローラ９からエンジンコントローラ１４に対し、燃料カット指令や燃料カットリカバー指令が出力された場合には、これらの指令に基づいて、エンジンコントローラ１４では、燃料カット制御や燃料カットリカバー制御を行う。
【００１９】
次に、作用を説明する。
【００２０】
［ロックアップ解除低下車速の学習更新処理］
図３は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２１】
ステップＳ３０では、車速とアクセル開度と減速度とエンジン回転数を読み込み、次のステップＳ３１へ移行する。ここで、車速は変速機出力軸回転数センサ１３からの変速機出力軸回転数Noに基づき算出される。アクセル開度はアクセル開度センサ１０からのセンサ信号に基づき算出される。減速度は車速の微分演算により算出される（減速度検出手段）。
【００２２】
ステップＳ３１では、ロックアップ解除低下車速の学習更新条件成立か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３３へ移行し、NOの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２３】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１またはステップＳ３４またはステップＳ３６にてNOと判断された場合、タイマー値をゼロにリセットし、リターンへ移行する。
【００２４】
ステップＳ３３では、前回の制御周期において出されていた指令がロックアップ締結指令（L/U ON指令）であったか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３５へ移行し、NOの場合はステップＳ３４へ移行する。
【００２５】
ステップＳ３４では、タイマー計測中か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３５へ移行し、NOの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２６】
ステップＳ３５では、ロックアップ指令（ロックアップ締結指令、ロックアップ解除指令）が読み込まれ、次のステップＳ３６へ移行する。
【００２７】
ステップＳ３６では、ロックアップ解除指令（L/U OFF）か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３７へ移行し、NOの場合はステップＳ３２へ移行する。
【００２８】
ステップＳ３７では、タイマー値が加算され、ステップＳ３８へ移行する。
【００２９】
ステップＳ３８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３９へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
ここで、実際のロックアップ解除の検出は、例えば、下記に列挙するような検出方法により行われる。
▲１▼タービン回転数とエンジン回転数の差が所定値より大となった。
▲２▼タービン回転の変化率よりエンジン回転の変化率の方が大となった。
▲３▼ロックアップ締結圧よりロックアップ解除圧の方が大となった。
【００３０】
ステップＳ３９では、タイマー値がロックアップ解除遅れ時間RUOFFDとして設定され、ステップＳ４０へ移行する。
【００３１】
ステップＳ４０では、タイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ移行する。
【００３２】
ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間RUOFFDによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値を低下車速DVLRN0とし、ステップＳ４２へ移行する。
ここで、低下車速テーブルは、図５に示すように、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決めるもので、ロックアップ解除遅れ時間の最小時間Tmin（例えば、約150ms）での低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくし、ロックアップ解除遅れ時間の最大時間Tmax（例えば、約1000ms）で低下車速をゼロにする特性で与えられる。
【００３３】
ステップＳ４２では、前回更新時の低下車速DVLRN1を読み込み、ステップＳ４３へ移行する。ここで、低下車速DVLRN1の学習前初期値は、DVLRN1＝０とする。
【００３４】
ステップＳ４３では、低下車速DVLRN1を学習更新し、ステップＳ４４へ移行する。
低下車速DVLRN1の学習更新は、例えば、下記の式を用いて行う。
DVLRN1＝DVLRN1＋（DVLRN0−DVLRN1）×重み係数
ここで、重み係数は、自動変速機油温やロックアップ締結容量等による可変値で与えることで、学習の重みを変化させるようにしても良い。
【００３５】
ステップＳ４４では、ステップＳ４３で算出された低下車速DVLRN1を記憶し、リターンへ移行する。
【００３６】
なお、ステップＳ３６〜ステップＳ３９はロックアップ解除遅れ時間計測手段に相当し、ステップＳ４１〜ステップＳ４４はロックアップ解除車速学習更新手段（ロックアップ解除車速変更手段）に相当する。
【００３７】
［ロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理］
図４は変速機コントローラ９のロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３８】
ステップＳ５０では、車速とアクセル開度を読み込み、ステップＳ５１へ移行する。
【００３９】
ステップＳ５１では、図３のフローチャートでの学習更新により記憶されている低下車速DVLRN1を読み込み、ステップＳ５２へ移行する。
【００４０】
ステップＳ５２では、減速度に応じて低下車速DVLRN1に制限を掛けて低下車速DVLRN2とし、ステップＳ５３へ移行する。
ここで、減速度に応じた低下車速DVLRN1の制限は、例えば、図６又は図７に示すように、減速度が大きいほど低下車速DVLRN1をより小さくする側に制限する。図６は減速度が大であるほど低下車速の最大値を低車速側にシフトし、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を狭めることで制限する例である。図７は減速度が大であるほど低下車速の最小時間Tminにおける最大値を低車速側にシフトすると共に、ロックアップ解除遅れ時間に応じて低下車速が変化する領域を変えることなく傾きをシフトすることで制限する例である。
【００４１】
ステップＳ５３では、前回の制御周期でロックアップ締結か否かが判断され、YESの場合はステップＳ５４へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００４２】
ステップＳ５４では、アクセル開度が全閉領域か否かが判断され、YESの場合はステップＳ５５へ移行し、NOの場合はステップＳ５６へ移行する。なお、アクセル開度の全閉領域判断は、アイドルスイッチ信号により行っても良い。
【００４３】
ステップＳ５５では、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶL/UOFF）から低下車速DVLRN2を差し引いた車速以下か否かが判断され、YESの場合はステップＳ５６へ移行し、NOの場合はリターンへ移行する。
【００４４】
ステップＳ５６では、アクセル開度が全閉領域以外である場合、図２のロックアップスケジュール上で車両の運転点（車速、アクセル開度）がロックアップ締結領域に存在しているか否かが判断され、YESの場合はリターンへ移行し、NOの場合はステップＳ５６へ移行する。
【００４５】
ステップＳ５７では、ステップＳ５５でYESの場合、または、ステップＳ５６でNOの場合、ロックアップ解除指令がロックアップソレノイド８に対し出力され、ステップＳ５８へ移行する。
【００４６】
ステップＳ５８では、実際のロックアップ解除を検出したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ５９へ移行し、NOの場合はステップＳ５７へ移行する。ここで、実際のロックアップ解除の検出は、上記ステップＳ３８で述べたのと同様の検出方法により行われる（実ロックアップ解除検出手段）。
【００４７】
ステップＳ５９では、燃料カットリカバー指令信号がエンジンコントローラ１４に対し出力される（燃料カットリカバー制御手段）。
【００４８】
なお、ステップＳ５０〜ステップＳ５７は、ロックアップ解除制御手段に相当する。
【００４９】
［現状の減速時制御における問題点］
ロックアップ解除遅れが小の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが小の状態の場合には、図８に示すように、実ロックアップがONであるロックアップ中は、燃料カットを継続させたままであるため、燃料カット時間をながくでき、且つ、燃料カットリカバーも実際にロックアップが解除された後となるため、リカバーショックは発生しない。
【００５０】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、実際にロックアップが解除された後に燃料カットリカバーを行う場合は、図９に示すように、燃料カットリカバーを行う時点で既にエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回っているため、燃料カットリカバーを指令してもエンジンストールが生じてしまう。
【００５１】
ロックアップ解除遅れが大の自動変速機（ＡＴ）や無段変速機（ＣＶＴ）やロックアップ解除遅れが大の状態の場合であって、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合は、図１０に示すように、エンジンストールは回避できるものの、ロックアップクラッチが実際に解除される前の燃料カットリカバーとなるため、リカバーショックが発生する。なお、リカバーショックの発生時点ではロックアップクラッチの締結により、エンジンからタイヤまで直結状態であるため、リカバーショックは車両全体のショックとなる。
【００５２】
結局のところ、ロックアップ解除遅れによるエンジンストールを回避しつつ、リカバーショックの回避を成立させるためには、ロックアップ解除遅れ大を考慮して、早期にロックアップ解除指令を出し、その後、燃料カットリカバー指令を出すというように時間差を設けなければならない。すなわち、図１１に示すように、エンジン回転数ベースで見た場合、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数を高く設定し、仮にロックアップ解除遅れ大であっても燃料カットリカバーを行う時点でエンジン回転数がエンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転以上となるように設定することになる。この場合、ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合、図１１の燃料噴射実線特性で示すように、エンジン回転数が十分に高い時点での燃料カットリカバーとなり、これによって燃料カット時間が短くなり、燃費の向上代が低下してしまう。
【００５３】
［本発明の減速時制御作用］
本発明は、製造バラツキや油圧制御系のバラツキ等により、ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間であるロックアップ解除遅れにバラツキがある点に着目し、ロックアップ解除遅れ大をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように遅らせてゆくようにしたものである。
【００５４】
すなわち、ロックアップ解除車速を決める低下車速DVLRN1の学習更新による設定は、学習更新条件が成立する走行状況でロックアップ解除指令が出力されると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進み、次の制御周期からは、ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８へと進む流れが繰り返されてタイマー値が加算される。そして、ステップＳ３８にて実際のロックアップ解除が検出されると、ステップＳ３８からステップＳ３９へ進み、それまでに積算されたタイマー値がロックアップ解除遅れ時間RUOFFDとして設定される。
【００５５】
そして、ステップＳ４０でタイマー値をゼロにリセットし、ステップＳ４１へ進み、ステップＳ４１では、ロックアップ解除遅れ時間RUOFFDによりロックアップ解除指令の低下車速テーブル（図５）を検索し、検索値が低下車速DVLRN0とされる。次のステップＳ４２では、前回更新時の低下車速DVLRN1（初期値＝０）を読み込み、次のステップＳ４３では、今回低下車速DVLRN0と前回更新時低下車速DVLRN1とを用い、DVLRN1＝DVLRN1＋（DVLRN0−DVLRN1）×重み係数の式により低下車速DVLRN1を学習更新し、次のステップＳ４４では学習更新した低下車速DVLRN1を記憶することで行われる。
【００５６】
次に、アクセル開度が全閉領域でのロックアップ解除制御は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ５０→ステップＳ５１→ステップＳ５２→ステップＳ５３→ステップＳ５４→ステップＳ５５→ステップＳ５７へと進み、ステップＳ５５において、車速がロックアップ解除車速初期値（図２のＶL/UOFF）から低下車速DVLRN2を差し引いた車速以下であると判断された場合、ロックアップ解除指令をロックアップソレノイド８に対し出力することで行われる。
【００５７】
そして、燃料カットリカバー制御は、ステップＳ５８において、実際のロックアップ解除を検出するまで待ち、ステップＳ５８にて実際のロックアップ解除が検出されると、次のステップＳ５９において、燃料カットリカバー指令信号をエンジンコントローラ１４に対し出力することで行われる。
【００５８】
図１２は第１実施例装置を適用したロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００５９】
学習前は、ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除車速（＝ロックアップ解除エンジン回転数）が高めに設定されているため、エンジンストールは余裕をもって回避されるし、実ロックアップ解除後の燃料カットリカバーであることでリカバーショックも回避される。
【００６０】
そして、学習が進行するにつれて、ロックアップ解除車速が低下してゆくことで、事実上、ロックアップ解除指令を出すエンジン回転数が低下し、燃料カットリカバーを行うエンジン回転数も低下してゆくので、燃費が徐々に向上する。
【００６１】
学習後は、ロックアップ解除車速が、ロックアップ解除遅れ小のときに最適なロックアップ解除車速まで低下するため、燃料カットリカバーの時期がエンジンストールを回避する最低のエンジン回転数にほぼ一致するタイミングとなり、燃料カット区間を最大に延ばせることで、燃費の向上代が大きくなると共に、エンジンストールもリカバーショックも回避することができる。
【００６２】
ちなみに、図１３はロックアップ解除遅れ小をベースとし、ロックアップ解除車速によるロックアップ解除タイミングを、個々のロックアップ解除遅れ量に合致させるように早めてゆくようにした場合、ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で学習前と学習後のタイムチャートである。
【００６３】
この場合、学習が進行した後は、図１３と図１２の学習後のタイムチャートとの比較から明らかなように問題ないが、学習が進行するまでの間は、エンジンストールを回避できる最低の燃料カットリカバー回転を下回った回転のタイミングによる実ロックアップ解除と燃料カットリカバーとなるため、エンジンストールを回避することができなくなる。なお、エンジンストールとなってしまえば、燃費がどうこうということは問題外である。
【００６４】
したがって、ロックアップ解除タイミングを早めてゆく方向に学習する場合に比べ、ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく方向に学習する第１実施例装置の場合が優れるということができる。
【００６５】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両の減速時制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００６６】
(1) アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップスケジュール１５と、ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測ステップＳ３６〜Ｓ３９と、計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更ステップＳ４１〜Ｓ４４と、アクセル開度が全閉で、車速検出値がロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除ステップＳ５７と、実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出ステップＳ５８と、実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御ステップＳ５９と、を有するため、ロックアップ解除遅れのバラツキにかかわらず、燃費の向上代を確保した上で、エンジンストールの回避とリカバーショックの防止の両立を達成することができる。
【００６７】
(2) ロックアップ解除車速を変更するとき、今回の低下車速DVLRN0と前回更新時の低下車速DVLRN1との差に基づいて、低下車速DVLRN1を学習更新して設定する低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４を設け、ロックアップ解除車速初期値から低下車速DVLRN1を差し引いてロックアップ解除車速を変更するようにしたため、油温等により一時的にロックアップ解除遅れが大きくなったり小さくなったりするときに低下車速の一時的な変動影響を小さく抑えながら、自動変速機２の油圧系や制御系等のロックアップ解除遅れの経時変化に追従して最適なロックアップ解除車速を決めることができる。
【００６８】
(3) 低下車速学習更新ステップＳ４１〜Ｓ４４は、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎に低下車速を学習更新して設定するようにしたため、例えば、図２に示すロックアップスケジュール１５が車種等により異なる場合やロックアップ解除車速初期値が変更された場合でも、図３及び図４に示すフローチャートを何ら変更することなく対応することができる。
【００６９】
(4) 低下車速学習更新ステップＳ４１は、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決める低下車速テーブルを持ち、該低下車速テーブルを、ロックアップ解除遅れ時間が最小のときの低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくする特性としたため、計測されたロックアップ解除遅れ時間に応じて滑らかできめ細かい低下車速を決めることができる。
【００７０】
(5) ロックアップ解除制御ステップＳ５２は、低下車速テーブルにより決められた低下車速DVLRN1を、車両減速度が大きくなるほど低下車速を小さくする側へシフトして制限し、制限を掛けた低下車速DVLRN2に基づいてロックアップ解除車速（初期値−DVLRN2）を決め、ステップＳ５５において、車速が決められたロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するようにしたため、エンジンストールのおそれがある急減速時には低下車速代が小さくなるので、ロックアップを解除するエンジン回転数が高くなり、急減速時においても確実にエンジンストールを回避することができる。
【００７１】
以上、本発明の車両の減速時制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
例えば、第１実施例では、ロックアップ解除車速を決める低下車速を学習更新して記憶する例を示したが、ロックアップ解除遅れ時間を学習更新して記憶し、ロックアップ解除遅れ時間の学習値に基づいて低下車速を検索する例としても良い。さらに、ロックアップ解除車速自体を学習更新して記憶し、ロックアップ解除車速の学習値を用いてロックアップ解除制御を行うようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両の減速時制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例の車両の減速時制御装置における変速機コントローラに設定されているロックアップスケジュールを示す図である。
【図３】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除低下車速の学習更新処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置の変速機コントローラのロックアップ制御部にて実行されるロックアップ解除制御及び燃料カットリカバー制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】学習更新時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を決める低下車速テーブルを示す図である。
【図６】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの一例を示す図である。
【図７】ロックアップ解除制御時にロックアップ解除遅れ時間に対する低下車速を減速度の大小により決める低下車速テーブルの他例を示す図である。
【図８】ロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態の場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図９】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、実ロックアップ解除後に燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】ロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、エンジンストールを回避できる条件で燃料カットリカバーを行う場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】ロックアップ解除遅れ大を考慮してロックアップ解除指令と燃料カットリカバー指令とに時間的差を設けた場合のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】ロックアップ解除タイミングを遅らせてゆく第１実施例装置でロックアップ解除遅れ小のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】ロックアップ解除タイミングを早めてゆく装置でロックアップ解除遅れ大のＡＴ／ＣＶＴ、あるいは状態で、学習前と学習後のロックアップ指令、実ロックアップ、エンジン及びタービン回転数、燃料噴射の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
３トルクコンバータ
３ａロックアップクラッチ
４変速機出力軸
５油圧コントロールバルブ
６第１シフトソレノイド
７第２シフトソレノイド
８ロックアップソレノイド
９変速機コントローラ
１０アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
１１エンジン回転数センサ
１２タービン回転数センサ
１３変速機出力軸回転数センサ（車速検出手段）
１４エンジンコントローラ
１５ロックアップスケジュール（ロックアップ解除車速初期値設定手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention belongs to the technical field of a deceleration control device for a vehicle that performs lock-up control at the time of deceleration by fully closing the accelerator opening and cuts fuel.
[0002]
[Prior art]
The conventional deceleration control device for a vehicle that performs lock-up control (including slip lock-up control) at the time of deceleration by fully closing the accelerator opening and cuts the fuel stops the lock-up control and restarts the fuel supply. Because the lock-up clutch suddenly engages due to a sudden decrease in the transmission torque in the case, and a shock is generated, first, after issuing a lock-up clutch release command, confirm that the lock-up clutch is actually released, The fuel supply is restarted (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-5-133468 (first page, FIG. 1).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional vehicle deceleration control device is effective in avoiding a shock at the time of fuel cut recovery, but it takes into account variations in the time required from the lockup release command to the actual lockup clutch release. Since the lockup release command is not output, there is no guarantee that the engine speed is in the region where the fuel cut can be recovered when the lockup clutch is actually released, and engine stall may occur.
[0005]
That is, there is a variation in the elapsed time (lockup release delay) from the time when the lockup release command signal is output to the time when the actual lockup state is released due to manufacturing variations, hydraulic control system variations, and the like. Therefore, if the lock-up release delay is large, if the fuel cut recovery is performed when the lock-up clutch is reliably released, the engine speed at the time of the fuel cut recovery is the lowest fuel cut recovery rotation that can already avoid the engine stall. Since it is less than the number, even if the fuel cut recovery is instructed, the engine stalls.
[0006]
Therefore, paying attention to avoiding engine stall and instructing fuel cut recovery at an engine speed that can avoid engine stall, if the lockup release delay is large, it is effective for avoiding engine stall, but lockup A recovery shock occurs because the fuel cut is recovered before the clutch is actually released.
[0007]
The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and achieves both avoidance of engine stall and avoidance of a recovery shock while securing a fuel cost improvement cost regardless of variations in lock-up release delay. An object of the present invention is to provide a deceleration control device for a vehicle that can perform the above operation.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, in the present invention, in a deceleration control device for a vehicle that performs lock-up control at the time of deceleration by fully closing the accelerator opening and cuts fuel,
More than the midpoint between the maximum and minimum variations in lock-up release delay The initial value of the lockup release vehicle speed is set in advance based on the condition of a large lockup release delay, and the set lockup release vehicle speed is set to the low speed side based on the lockup release delay time measured when the lockup is released. After the accelerator opening is fully closed and the vehicle speed detection value falls below the set lockup release vehicle speed, a lockup release command signal is output, and after the lockup state is actually released, Recovered fuel cut.
[0009]
Here, “lockup release delay” refers to the elapsed time from the time when the lockup release command signal is output until the time when the actual lockup state is released.
[0010]
【The invention's effect】
Therefore, in the vehicle deceleration control device of the present invention, in lock-up release control, More than the midpoint between the maximum and minimum variations in lock-up release delay Based on the condition that the lock-up release delay is large, the lock-up release vehicle speed is changed to the lower speed side as the lock-up release delay is smaller, thereby expanding the lock-up area when the accelerator opening is fully closed and fuel cut recovery. In control, the actual lock-up state release is used as a fuel cut recovery condition, so that both the avoidance of engine stalls and the avoidance of recovery shocks are ensured while ensuring the fuel savings, regardless of variations in lock-up release delays. Can be achieved.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment for realizing a vehicle deceleration control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0012]
(First embodiment)
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a vehicle deceleration control apparatus in the first embodiment. In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a torque converter, 4 is a transmission output shaft, 5 is a hydraulic control valve, 6 is a first shift solenoid, 7 is a second shift solenoid, and 8 is a lock-up. Solenoid, 9 is a transmission controller, 10 is an accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means), 11 is an engine rotational speed sensor, 12 is a turbine rotational speed sensor, and 13 is a transmission output shaft rotational speed sensor (vehicle speed detecting means). , 14 is an engine controller.
[0013]
The rotational driving force of the engine 1 passes through the torque converter 3 and the automatic transmission 2 and is transmitted from the transmission output shaft 4 to driving wheels (not shown).
[0014]
The torque converter 3 includes a lock-up clutch 3a that directly connects the engine output shaft and the automatic transmission input shaft when engaged by differential pressure.
[0015]
The hydraulic control valve 5 is a valve unit for creating hydraulic pressure to the fastening element in the automatic transmission 2, and includes a first shift solenoid 6 and a second shift solenoid 7 as shift actuators, and a lockup as a lockup actuator. It has a solenoid 8.
[0016]
The transmission controller 9 includes an engine rotational speed Ne from the engine rotational speed sensor 11, a turbine rotational speed Nt from the turbine rotational speed sensor 12, and a transmission output shaft rotational speed No from the transmission output shaft rotational speed sensor 13. And the like, and the shift control by the command to the first shift solenoid 6 and the second shift solenoid 7 and the lock-up control by the command to the lock-up solenoid 8 are performed. If the turbine speed sensor 12 is not provided, the turbine speed may be estimated from the transmission output shaft speed No.times.gear ratio.
[0017]
Here, in the lockup control program of the transmission controller 9, as shown in FIG. 2, a lockup fastening line 15a and a lockup release line 15b are set on a two-dimensional plane according to the vehicle speed and the accelerator opening, and both lines 15a , 15b, a lockup schedule 15 is set to divide the driving point of the vehicle into a lockup fastening region and a lockup release region. In the lockup schedule 15, the lockup engagement vehicle speed VL / UON and the lockup release vehicle speed VL / UOFF are set in the accelerator fully closed region. Of these, the lock-up release vehicle speed VL / UOFF is treated as a variable value, and the lock-up release vehicle speed initial value at the reduced vehicle speed zero based on the state where the lock-up release delay is large is preset (the lock-up release vehicle speed initial value Value setting means).
[0018]
The engine controller 14 includes an accelerator opening APO from the accelerator opening sensor 10, an engine speed Ne from the engine speed sensor 11, a turbine speed Nt from the turbine speed sensor 12, and a transmission output shaft rotation. The transmission output shaft rotational speed No. is input from the number sensor 13 and various command signals (ignition, fuel injection, ISC, etc.) are output to the engine 1. The transmission controller 9 and the engine controller 14 are connected by a bidirectional communication line. For example, when a fuel cut command or a fuel cut recovery command is output from the transmission controller 9 to the engine controller 14. Based on these commands, the engine controller 14 performs fuel cut control and fuel cut recovery control.
[0019]
Next, the operation will be described.
[0020]
[Learning and updating process for reduced vehicle speed of unlocking]
FIG. 3 is a flowchart showing the learning update process of the lockup release lowering vehicle speed executed by the lockup control unit of the transmission controller 9, and each step will be described below.
[0021]
In step S30, the vehicle speed, accelerator opening, deceleration, and engine speed are read, and the process proceeds to the next step S31. Here, the vehicle speed is calculated based on the transmission output shaft rotational speed No from the transmission output shaft rotational speed sensor 13. The accelerator opening is calculated based on a sensor signal from the accelerator opening sensor 10. The deceleration is calculated by differential calculation of the vehicle speed (deceleration detecting means).
[0022]
In step S31, it is determined whether or not the learning update condition for the lockup release decrease vehicle speed is satisfied. If YES, the process proceeds to step S33, and if NO, the process proceeds to step S32.
[0023]
In step S32, if NO is determined in step S31, step S34, or step S36, the timer value is reset to zero, and the process proceeds to return.
[0024]
In step S33, it is determined whether or not the command issued in the previous control cycle is a lock-up engagement command (L / U ON command). If YES, the process proceeds to step S35, and if NO, step S34. Migrate to
[0025]
In step S34, it is determined whether or not the timer is being measured. If YES, the process proceeds to step S35, and if NO, the process proceeds to step S32.
[0026]
In step S35, a lockup command (lockup engagement command, lockup release command) is read, and the process proceeds to the next step S36.
[0027]
In step S36, it is determined whether or not a lockup release command (L / U OFF) is selected. If YES, the process proceeds to step S37, and if NO, the process proceeds to step S32.
[0028]
In step S37, the timer value is added, and the process proceeds to step S38.
[0029]
In step S38, it is determined whether or not actual lockup release has been detected. If YES, the process proceeds to step S39, and if NO, the process proceeds to return.
Here, the actual detection of unlocking is performed by, for example, the detection methods listed below.
(1) The difference between the turbine speed and the engine speed is greater than the predetermined value.
(2) The rate of change in engine rotation was greater than the rate of change in turbine rotation.
(3) The lock-up release pressure is greater than the lock-up fastening pressure.
[0030]
In step S39, the timer value is set as the lockup release delay time RUOFFD, and the process proceeds to step S40.
[0031]
In step S40, the timer value is reset to zero, and the process proceeds to step S41.
[0032]
In step S41, a decrease vehicle speed table (FIG. 5) of the lockup release command is searched based on the lockup release delay time RUOFFD, the search value is set to the decrease vehicle speed DVLRN0, and the process proceeds to step S42.
Here, as shown in FIG. 5, the decrease vehicle speed table determines the decrease vehicle speed when the lockup release vehicle speed is updated to the low speed side, and is the minimum time Tmin (for example, about 150 ms) of the lockup release delay time. The reduction vehicle speed is maximized, the decrease vehicle speed is reduced as the lockup release delay time increases, and the vehicle speed is reduced to zero at the maximum lockup release delay time Tmax (for example, about 1000 ms).
[0033]
In step S42, the reduced vehicle speed DVLRN1 at the time of the previous update is read, and the process proceeds to step S43. Here, the initial value before learning of the reduced vehicle speed DVLRN1 is set to DVLRN1 = 0.
[0034]
In step S43, the reduced vehicle speed DVLRN1 is learned and updated, and the process proceeds to step S44.
The learning update of the reduced vehicle speed DVLRN1 is performed using, for example, the following equation.
DVLRN1 = DVLRN1 + (DVLRN0-DVLRN1) x weighting factor
Here, the weighting coefficient may be given as a variable value according to the automatic transmission oil temperature, the lockup engagement capacity, or the like, thereby changing the learning weight.
[0035]
In step S44, the reduced vehicle speed DVLRN1 calculated in step S43 is stored, and the process proceeds to return.
[0036]
Steps S36 to S39 correspond to lockup release delay time measuring means, and steps S41 to S44 correspond to lockup release vehicle speed learning update means (lockup release vehicle speed changing means).
[0037]
[Lock-up release control and fuel cut recovery control processing]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of lockup release control and fuel cut recovery control processing executed by the lockup control unit of the transmission controller 9, and each step will be described below.
[0038]
In step S50, the vehicle speed and the accelerator opening are read, and the process proceeds to step S51.
[0039]
In step S51, the reduced vehicle speed DVLRN1 stored by the learning update in the flowchart of FIG. 3 is read, and the process proceeds to step S52.
[0040]
In step S52, the reduced vehicle speed DVLRN1 is limited to a reduced vehicle speed DVLRN2 according to the deceleration, and the process proceeds to step S53.
Here, for example, as shown in FIG. 6 or FIG. 7, the reduction vehicle speed DVLRN1 is limited to the side where the reduction vehicle speed DVLRN1 becomes smaller as the deceleration increases. FIG. 6 shows an example in which the maximum value of the decreased vehicle speed is shifted to the lower vehicle speed side as the deceleration is larger, and the range in which the decreased vehicle speed changes according to the lockup release delay time is limited. In FIG. 7, as the deceleration increases, the maximum value in the minimum time Tmin of the reduced vehicle speed is shifted to the low vehicle speed side, and the slope is shifted without changing the region in which the reduced vehicle speed changes according to the lockup release delay time. This is an example of restriction.
[0041]
In step S53, it is determined whether or not the lockup is engaged in the previous control cycle. If YES, the process proceeds to step S54, and if NO, the process proceeds to return.
[0042]
In step S54, it is determined whether or not the accelerator opening is in the fully closed region. If YES, the process proceeds to step S55, and if NO, the process proceeds to step S56. Note that the fully closed region determination of the accelerator opening may be performed by an idle switch signal.
[0043]
In step S55, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the vehicle speed obtained by subtracting the reduced vehicle speed DVLRN2 from the initial value of the lockup release vehicle speed (VL / UOFF in FIG. 2). Move to return.
[0044]
In step S56, if the accelerator opening is outside the fully closed region, it is determined whether or not the driving point (vehicle speed, accelerator opening) of the vehicle exists in the lockup engagement region on the lockup schedule of FIG. If YES, the process proceeds to return, and if NO, the process proceeds to step S56.
[0045]
In step S57, if YES in step S55 or NO in step S56, a lockup release command is output to lockup solenoid 8, and the process proceeds to step S58.
[0046]
In step S58, it is determined whether or not actual lockup release has been detected. If YES, the process proceeds to step S59, and if NO, the process proceeds to step S57. Here, the actual lockup release detection is performed by the same detection method as described in step S38 (actual lockup release detection means).
[0047]
In step S59, a fuel cut recovery command signal is output to the engine controller 14 (fuel cut recovery control means).
[0048]
Steps S50 to S57 correspond to lockup release control means.
[0049]
[Problems in current deceleration control]
In the case of an automatic transmission (AT) or continuously variable transmission (CVT) with a small lock-up release delay or a state with a small lock-up release delay, as shown in FIG. During the up, the fuel cut is continued, so the fuel cut time can be shortened, and the fuel cut recovery is also after the lockup is actually released, so no recovery shock occurs.
[0050]
In case of automatic transmission (AT) or continuously variable transmission (CVT) with a large lock-up release delay or a large lock-up release delay, the fuel cut is recovered after the lock-up is actually released. In this case, as shown in FIG. 9, since the fuel cut recovery rotation is already below the minimum value at which fuel stall recovery can be avoided at the time of fuel cut recovery, engine stall occurs even if fuel cut recovery is commanded.
[0051]
When automatic fuel cut (AT) or continuously variable transmission (CVT) with a large lock-up release delay or when the lock-up release delay is large and when fuel cut recovery is performed under conditions that can avoid engine stall As shown in FIG. 10, although the engine stall can be avoided, the fuel cut is recovered before the lockup clutch is actually released, so that a recovery shock occurs. At the time of occurrence of the recovery shock, since the lockup clutch is engaged and the engine is directly connected to the tire, the recovery shock is a shock for the entire vehicle.
[0052]
After all, in order to avoid the engine stall due to the lock-up release delay and to avoid the recovery shock, the lock-up release command is issued early, taking into account the large lock-up release delay, and then the fuel cut There must be a time difference, such as issuing a recovery command. That is, as shown in FIG. 11, when viewed on an engine speed basis, the engine speed at which the lockup release command is issued is set high, and the engine is cut when fuel cut recovery is performed even if the lockup release delay is large. The rotation speed is set to be equal to or higher than the minimum fuel cut recovery rotation that can avoid engine stall. In this case, in the case of AT / CVT with a small lock-up release delay or in the state, as shown by the fuel injection solid line characteristic in FIG. 11, the fuel cut recovery is performed when the engine speed is sufficiently high. Will be shortened and the cost of improving fuel economy will be reduced.
[0053]
[Control action during deceleration of the present invention]
The present invention is characterized in that there is a variation in a lock-up release delay, which is an elapsed time from the time when the lock-up release command signal is output to the time when the actual lock-up state is released, due to manufacturing variations, hydraulic control system variations, and the like. Focusing on the large lockup release delay, the lockup release timing according to the lockup release vehicle speed is delayed so as to match each lockup release delay amount.
[0054]
That is, the setting by the learning update of the reduced vehicle speed DVLRN1 that determines the lockup release vehicle speed is performed when the lockup release command is output in the driving condition in which the learning update condition is satisfied, in the flowchart of FIG. 3, step S30 → step S31 → step The process proceeds from S33 to step S35 to step S36 to step S37 to step S38. From the next control cycle, the process proceeds to step S30, step S31, step S33, step S34, step S35, step S36, step S37, and step S38. The flow is repeated and the timer value is added. When the actual lockup release is detected in step S38, the process proceeds from step S38 to step S39, and the timer value accumulated so far is set as the lockup release delay time RUOFFD.
[0055]
Then, the timer value is reset to zero in step S40, and the process proceeds to step S41. In step S41, the lockup release delay time RUOFFD is searched for a reduced vehicle speed table (FIG. 5), and the search value decreases. DVLRN0. In the next step S42, the reduced vehicle speed DVLRN1 (initial value = 0) at the previous update is read. In the next step S43, the current reduced vehicle speed DVLRN0 and the previously updated reduced vehicle speed DVLRN1 are used. ) × Reduced vehicle speed DVLRN1 is updated by learning using the formula of weighting factor, and the learned and updated decreased vehicle speed DVLRN1 is stored in the next step S44.
[0056]
Next, the lockup release control when the accelerator opening is in the fully closed region proceeds from step S50 → step S51 → step S52 → step S53 → step S54 → step S55 → step S57 in the flowchart of FIG. When the vehicle speed is determined to be equal to or lower than the vehicle speed obtained by subtracting the reduced vehicle speed DVLRN2 from the initial value of the lockup release vehicle speed (VL / UOFF in FIG. 2), a lockup release command is output to the lockup solenoid 8 Done.
[0057]
The fuel cut recovery control waits until the actual lockup release is detected in step S58, and when the actual lockup release is detected in step S58, the fuel cut recovery command signal is output in the next step S59. This is done by outputting to the engine controller 14.
[0058]
FIG. 12 is an AT / CVT with a small lock-up release delay to which the first embodiment apparatus is applied, or time charts before and after learning in a state.
[0059]
Before learning, the lockup release vehicle speed (= lockup release engine speed) is set high considering the lockup release delay, so the engine stall can be avoided with sufficient margin, and after the actual lockup release Recover shock is also avoided by the fuel cut recovery.
[0060]
As the learning progresses, the lockup release vehicle speed decreases, which effectively reduces the engine speed at which the lockup release command is issued and the engine speed at which fuel cut recovery is performed. , Fuel economy gradually improves.
[0061]
After learning, the lock-up release vehicle speed decreases to the optimal lock-up release vehicle speed when the lock-up release delay is small, so the timing at which fuel cut recovery almost coincides with the lowest engine speed that avoids engine stall Thus, by extending the fuel cut section to the maximum, the cost for improving fuel consumption is increased, and engine stall and recovery shock can be avoided.
[0062]
By the way, FIG. 13 is based on a small lock-up release delay, and when the lock-up release timing according to the lock-up release vehicle speed is advanced so as to match each lock-up release delay amount, the lock-up release delay is large. FIG. 6 is a time chart before and after learning in AT / CVT.
[0063]
In this case, after learning has progressed, there is no problem as apparent from the comparison between the time charts after learning in FIG. 13 and FIG. 12, but the minimum fuel that can avoid engine stall until learning progresses. Since actual lock-up release and fuel cut recovery are performed at the rotation timing below the cut-recovery rotation, engine stall cannot be avoided. If the engine stalls, it is out of the question how the fuel consumption is.
[0064]
Therefore, it can be said that the first embodiment apparatus that learns in the direction of delaying the lockup release timing is superior to the case of learning in the direction of increasing the lockup release timing.
[0065]
Next, the effect will be described.
In the vehicle deceleration control device of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
[0066]
(1) Lock that controls lock-up during deceleration by fully closing the accelerator opening and also uses a lock that presets the initial value of the lock-up release vehicle speed based on a condition with a large lock-up release delay when the vehicle cuts fuel. Based on the up-schedule 15, the lock-up release delay time measurement steps S36 to S39 for measuring the lock-up release delay time when the lock-up is released, and the lock-up release delay time that has been measured, Lock-up release vehicle speed changing steps S41 to S44 for changing to a low speed side, and a lock-up release command signal for outputting a lock-up release command signal when the accelerator opening is fully closed and the vehicle speed detection value is equal to or lower than the lock-up release vehicle speed. S57 and an actual lock that detects that the lockup state has actually been released. And a fuel cut recovery control step S59 for recovering the fuel cut after the lock-up state is actually released, so that the cost of improving the fuel consumption can be increased regardless of variations in the lock-up release delay. In addition, it is possible to achieve both avoidance of engine stall and prevention of recovery shock.
[0067]
(2) Decreasing vehicle speed learning update steps S41 to S44 for learning and updating the decreased vehicle speed DVLRN1 based on the difference between the current decreased vehicle speed DVLRN0 and the decreased vehicle speed DVLRN1 at the previous update when changing the lockup release vehicle speed. The lockup release vehicle speed is changed by subtracting the reduced vehicle speed DVLRN1 from the initial value of the lockup release vehicle speed, so the vehicle speed decreases when the lockup release delay temporarily increases or decreases due to oil temperature, etc. Thus, the optimal lockup release vehicle speed can be determined following changes over time in the lockup release delay of the hydraulic system, the control system, etc. of the automatic transmission 2 while minimizing the effect of temporary fluctuations.
[0068]
(3) Since the decrease vehicle speed learning update steps S41 to S44 are performed by learning and updating the decrease vehicle speed every time the lockup release delay time is measured, the lockup schedule 15 shown in FIG. 3 or 4 can be handled without changing any of the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.
[0069]
(4) The decrease vehicle speed learning update step S41 has a decrease vehicle speed table that determines a decrease vehicle speed when the lockup release vehicle speed is updated to the low speed side, and the decrease vehicle speed table is reduced when the lockup release delay time is minimum. Since the vehicle speed is maximized and the lowered vehicle speed is reduced as the lock-up release delay time increases, a smooth and fine drop vehicle speed can be determined according to the measured lock-up release delay time.
[0070]
(5) In the lockup release control step S52, the reduced vehicle speed DVLRN1 determined by the reduced vehicle speed table is shifted and limited to the side where the reduced vehicle speed is reduced as the vehicle deceleration increases, and the reduced vehicle speed DVLRN2 is limited. Based on this, the lockup release vehicle speed (initial value -DVLRN2) is determined, and in step S55, the lockup release command signal is output when the vehicle speed falls below the determined lockup release vehicle speed. When the vehicle is suddenly decelerating, the reduced vehicle speed is reduced, so that the engine speed for releasing the lockup is increased, and the engine stall can be surely avoided even during the sudden deceleration.
[0071]
The vehicle deceleration control device according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and each claim of the claims Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention.
[0072]
For example, in the first embodiment, an example in which the reduced vehicle speed that determines the lockup release vehicle speed is learned and updated is stored, but the lockup release delay time is learned and updated, and the learning value of the lockup release delay time is stored. It may be an example of searching for the reduced vehicle speed based on the above. Furthermore, the lockup release vehicle speed itself may be learned and updated and stored, and the lockup release control may be performed using the learned value of the lockup release vehicle speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall system diagram illustrating a vehicle deceleration control apparatus according to a first embodiment;
FIG. 2 is a diagram showing a lockup schedule set in a transmission controller in the vehicle deceleration control apparatus according to the first embodiment;
FIG. 3 is a flowchart showing a learning update process of a lockup release lowering vehicle speed executed by a lockup control unit of the transmission controller of the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a flow of lockup release control and fuel cut recovery control processing executed by a lockup control unit of the transmission controller of the first embodiment device.
FIG. 5 is a diagram showing a reduced vehicle speed table for determining a reduced vehicle speed with respect to a lockup release delay time during learning update.
FIG. 6 is a diagram showing an example of a decrease vehicle speed table that determines a decrease vehicle speed with respect to a lockup release delay time based on the magnitude of deceleration during lockup release control.
FIG. 7 is a diagram showing another example of a decrease vehicle speed table that determines a decrease vehicle speed with respect to a lockup release delay time based on the magnitude of deceleration during lockup release control.
FIG. 8 is a time chart showing characteristics of AT / CVT with a small lock-up release delay, or a lock-up command, actual lock-up, engine and turbine rotation speed, and fuel injection in a state.
FIG. 9 shows the characteristics of lockup command, actual lockup, engine and turbine speed, and fuel injection when performing a fuel cut recovery after releasing actual lockup in AT / CVT with a large lockup release delay or in the state. It is a time chart which shows.
FIG. 10 shows each of lock-up command, actual lock-up, engine and turbine rotation speed, and fuel injection when performing fuel cut recovery under conditions where AT / CVT with a large lock-up release delay or in a state where engine stall can be avoided. It is a time chart which shows a characteristic.
FIG. 11 shows each of lockup command, actual lockup, engine and turbine rotation speed, and fuel injection when there is a time difference between the lockup release command and the fuel cut recovery command in consideration of a large lockup release delay. It is a time chart which shows a characteristic.
FIG. 12 shows AT / CVT with a small lock-up release delay in the first embodiment device that delays the lock-up release timing, or a lock-up command before learning and after learning, actual lock-up, engine and turbine rotation It is a time chart which shows each characteristic of number and fuel injection.
FIG. 13: AT / CVT with a large lock-up release delay in a device that advances the lock-up release timing, or a lock-up command before learning and after learning, actual lock-up, engine and turbine rotation speed, fuel injection It is a time chart which shows each characteristic of.
[Explanation of symbols]
1 engine
2 Automatic transmission
3 Torque converter
3a Lock-up clutch
4 Transmission output shaft
5 Hydraulic control valve
6 First shift solenoid
7 Second shift solenoid
8 Lock-up solenoid
9 Transmission controller
10 Accelerator position sensor (Accelerator position detector)
11 Engine speed sensor
12 Turbine speed sensor
13 Transmission output shaft rotation speed sensor (vehicle speed detection means)
14 Engine controller
15 Lockup schedule (lockup release vehicle speed initial value setting means)

Claims

アクセル開度全閉による減速時にロックアップ制御すると共に燃料カットする車両の減速時制御装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
ロックアップ解除指令信号の出力時点から実際のロックアップ状態が解除される時点までの経過時間をロックアップ解除遅れと定義したとき、ロックアップ解除遅れのバラツキの最大値と最小値との中間よりもロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値を予め設定するロックアップ解除車速初期値設定手段と、
ロックアップ解除時にロックアップ解除遅れ時間を計測するロックアップ解除遅れ時間計測手段と、
計測されるロックアップ解除遅れ時間に基づいて、設定されているロックアップ解除車速を低速側に変更するロックアップ解除車速変更手段と、
アクセル開度が全閉で、車速検出値が設定されているロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力するロックアップ解除制御手段と、
実際にロックアップ状態が解除されたことを検出する実ロックアップ解除検出手段と、
実際にロックアップ状態が解除された後、燃料カットをリカバーする燃料カットリカバー制御手段と、
を有することを特徴とする車両の減速時制御装置。In the deceleration control device for a vehicle that performs lock-up control at the time of deceleration by fully closing the accelerator opening and cuts fuel,
Vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed;
An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening;
When the elapsed time from the time when the lockup release command signal is output to the time when the actual lockup state is released is defined as the lockup release delay, it is less than the intermediate value between the maximum and minimum variations in the lockup release delay. A lockup release vehicle speed initial value setting means for presetting a lockup release vehicle speed initial value based on a state where the lockup release delay is large;
A lockup release delay time measuring means for measuring the lockup release delay time when the lockup is released;
Based on the measured lockup release delay time, lockup release vehicle speed changing means for changing the set lockup release vehicle speed to the low speed side,
Lock-up release control means for outputting a lock-up release command signal when the accelerator opening is fully closed and the vehicle speed detection value is less than or equal to the set lock-up release vehicle speed;
An actual lockup release detection means for detecting that the lockup state has actually been released;
Fuel cut recovery control means for recovering the fuel cut after the lock-up state is actually released;
A vehicle deceleration control device characterized by comprising:

請求項１に記載された車両の減速時制御装置において、
前記ロックアップ解除車速変更手段は、ロックアップ解除遅れ時間の計測による今回のロックアップ解除車速と前回更新時のロックアップ解除車速との差に基づいて、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎にロックアップ解除車速を学習更新して設定するロックアップ解除車速学習更新手段であることを特徴とする車両の減速時制御装置。In the vehicle deceleration control device according to claim 1,
Each time the lockup release delay time is measured based on the difference between the current lockup release vehicle speed by measuring the lockup release delay time and the lockup release vehicle speed at the previous update. A control device for deceleration of a vehicle, characterized by being a lockup release vehicle speed learning update means for learning and updating the lockup release vehicle speed.

請求項１または請求項２の何れか１項に記載された車両の減速時制御装置において、
ロックアップ解除遅れが大の状態を基準としたロックアップ解除車速初期値と低速側に変更したロックアップ解除車速との差を低下車速と定義したとき、
前記ロックアップ解除車速学習更新手段は、ロックアップ解除遅れ時間が計測される毎に低下車速を学習更新して設定することを特徴とする車両の減速時制御装置。In the vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 and 2,
When the difference between the initial value of the lockup release vehicle speed based on the state where the lockup release delay is large and the lockup release vehicle speed changed to the low speed side is defined as a reduced vehicle speed,
The control device for deceleration of a vehicle, wherein the lockup release vehicle speed learning update means learns and updates the reduced vehicle speed every time the lockup release delay time is measured.

請求項３に記載された車両の減速時制御装置において、
前記ロックアップ解除車速学習更新手段は、ロックアップ解除車速を低速側に更新するときの低下車速を決める低下車速テーブルを持ち、該低下車速テーブルは、ロックアップ解除遅れ時間が最小のときの低下車速を最大とし、ロックアップ解除遅れ時間が大きくなるほど低下車速を小さくする特性であることを特徴とする車両の減速時制御装置。In the vehicle deceleration control device according to claim 3,
The lockup release vehicle speed learning update means has a reduction vehicle speed table for determining a reduction vehicle speed when updating the lockup release vehicle speed to the low speed side, and the reduction vehicle speed table is a reduction vehicle speed when the lockup release delay time is minimum. The vehicle deceleration control device is characterized in that the vehicle speed decreases as the lock-up release delay time increases.

請求項４に記載された車両の減速時制御装置において、
車両減速度を検出する車両減速度検出手段を設け、
前記ロックアップ解除制御手段は、低下車速テーブルにより決められた低下車速を、車両減速度が大きくなるほど低下車速を小さくする側へシフトして制限し、制限を掛けた低下車速に基づいてロックアップ解除車速を決め、車速が決められたロックアップ解除車速以下になったときにロックアップ解除指令信号を出力することを特徴とする車両の減速時制御装置。In the vehicle deceleration control device according to claim 4,
Vehicle deceleration detecting means for detecting vehicle deceleration is provided;
The lockup release control means shifts and limits the reduced vehicle speed determined by the reduced vehicle speed table to a side where the reduced vehicle speed is reduced as the vehicle deceleration increases, and releases the lockup based on the restricted reduced vehicle speed. A vehicle deceleration control device that outputs a lockup release command signal when a vehicle speed is determined and the vehicle speed falls below a predetermined lockup release vehicle speed.