JP4052772B2

JP4052772B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4052772B2
Application number: JP34913699A
Authority: JP
Inventors: 雄彦村田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-12-08
Filing date: 1999-12-08
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2019-12-08
Also published as: JP2001163019A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤ、特にパンク時の内圧低下の状況においても長い距離を安全走行できるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に空気入りタイヤはタイヤパンク時、図５に示す如く剛性の低いサイドウォール部２１がタイヤ幅方向に突出するように折れ曲がり、かつトレッド部２２はタイヤ半径方向内方に移動し、タイヤは平坦化する。そこで走行を継続するとタイヤビード部２３はリムウェル２４に落ち込み、タイヤがリムから外れてしまい、操縦ができなくなる危険を伴う。あるいはビード部内側上辺２３ａがトレッド部のタイヤ内側域２２ａと激しい摩擦を繰返し、タイヤの破損を招来する。
【０００３】
従来、タイヤのパンク時においても安全走行を可能ならしめるいわゆるランフラットタイヤの構造は、タイヤカーカスの内側に接してビード部からショルダー部にわたり、両端方向に厚さを漸減する三日月状の補強ゴム層を配置するもの、あるいはカーカス本体とその折り返し部の間にビード部からトレッド部端にわたる補強ゴムを配置するもの（特開平１０−２４４８１７）、さらに複数のカーカスプライあるいは補強プライの間に２層の補強ゴムを配置するもの（特開平７−２１５０２３）等が提案されている。
【０００４】
上記従来の技術はサイドウォール部を補強ゴムで剛性を高め、上記危険を軽減しようとするものである。しかし上述の如くカーカス本体部分の内周側に配設された補強ゴム層をもってタイヤのサイドウォール部等の破損の発生を軽減するには、補強ゴム層の厚さが必然的に厚くなり、このためタイヤ重量が増大し、車両の燃費効率を低下させる問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は従来技術に比して、タイヤ重量を有効に低減し、併せてタイヤパンク時においても長い距離を安全走行ができる空気入りタイヤ、特にランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明はスチールコードを実質的にタイヤのラジアル方向に配列した少なくとも一枚のカーカスプライをビードコアの周りに内側から外側に折り返して巻き上げるとともに、前記カーカスプライのクラウン部の外側に前記カーカスの折り返し部と重複部分を有するようにベルト層を配置し、前記カーカスプライ本体とその折り返し部との間に第一補強ゴム層を配置し、さらにカーカスプライ本体の内側にタイヤショルダー部相当からビード部にわたる領域に中央部から両端方向に厚さを漸減する第二補強ゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、
前記第一補強ゴム層の上端位置ＲＥと前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ₂はベルト層幅ＢＷの３〜２０％の範囲であり、第二補強ゴム層の上端位置ＲＦと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ₃は、ベルト層幅ＢＷの７〜３０％であり、
ベルト層端ＢＥとトレッド端ＴＥを結ぶ直線ＴＬ上における前記第二補強ゴム層の厚さＲＷはタイヤの全体の厚さＳＷの５〜２５％であることを特徴とする前記空気入りタイヤである。そして好ましくは前記第一補強ゴム層はビードコア上辺からサイドウォール部方向に延びるＪＩＳＡ硬度８０〜９５度の硬質ゴム層と、該硬質ゴム層上辺からベルト層端部近傍に延びるＪＩＳＡ硬度６５〜８０度の軟質ゴム層の二層で構成されている。そして第二補強ゴム層のＪＩＳＡ硬度は６５〜８０度の範囲であることが好ましい。
【０００７】
さらに本発明の空気入りタイヤはビードワイヤの下端からタイヤ外形端までの断面高さＧＬの間でＧＬを６等分した１／６ＧＬ〜４／６ＧＬにおける各インナーライナーの位置Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４からタイヤ外郭ラインまでの最小幅をなすそれぞれの断面最小幅線Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗ、Ｇ４Ｗにおいて、第二補強ゴム層の幅Ｇａ、軟質ゴム層の幅Ｇｂ、硬質ゴム層の幅Ｇｃ、およびサイドウォール１３の幅Ｇｄが次の関係にあることが望ましい。
【０００８】
Ｇ１ＷにおいてＧ１ａ≦Ｇ１ｄ＜Ｇ１ｃ
Ｇ２ＷにおいてＧ２ｂ＜Ｇ２ａ≦Ｇ２ｃ＜Ｇ２ｄ
Ｇ３ＷにおいてＧ３ａ≒Ｇ３ｂ≒Ｇ３ｄ
Ｇ４ＷにおいてＧ４ａ≒Ｇ４ｂ＜Ｇ４ｄ
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１０】
図１は本発明の一の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図の右半分である。ここで本発明の空気入りタイヤ１は、コードを実質的にタイヤのラジアル方向に配列した少なくとも一枚のカーカスプライ３をビードコア６の周りを内側から外側に折り返して巻き上げている。そして折り返し端１０は、該カーカスプライのクラウン部の外側に配置された、ベルト層７の下側でベルト層端部と一部重複するように固定される。カーカスプライ３はタイヤ走行時の繰返し変形に伴いその折り返し端１０はビード部方向に引張られ、さらにベルト層端部ＢＥ近傍でのゴムの変形と相まって、応力集中が生じやすい。したがって前記折り返し端１０をベルト層の下側に固定することにより、応力集中が軽減され、サイドウォール部の剛性を高める効果を有する。ここでカーカスプライの折り返し部３ａのベルト層７との重複幅Ｗ₁はベルト層幅ＢＷの５〜２０％が好ましい。
【００１１】
なお、カーカスコードはスチールコード、たとえば１×２、１×３、１×４、１×５等の（１×ｎ）構造のもの、あるいは（２×ｎ）構造のものが用いられ、コードを構成するスチール素線の直径は好ましくは０．１０〜０．３０ｍｍ、特に０．１５〜０．２７ｍｍの範囲である。そしてスチールコードは１本当りの引張強度が１００Ｎ〜４８０Ｎ、特に、１５０Ｎ〜３５０Ｎの範囲のものが好適に用いられる。かかるスチールコードを用いることによりタイヤサイドウォール部の横剛性が向上し、ランフラット時の操縦安定性および耐久性が一層向上する。
【００１２】
さらに幅５ｃｍ間でのカーカス強度（エンズ数×コード強度／５ｃｍ）が３５００Ｎ〜１５８００Ｎ、特に好ましくは４５００Ｎ〜１１０００Ｎの範囲である。カーカス強度が３５００Ｎより小さいと剛性が不十分となり、ランフラット時における耐久性能が悪くなり、一方１５８００Ｎを超えるとタイヤ走行時に蓄熱しやすく、耐久性能が低下する。
【００１３】
なおスチールコードはタイヤのラジアル方向、すなわち周方向に対して８０°〜９０°、特に８６°〜９０°の範囲に配列される。
【００１４】
次に本発明ではカーカスプライ本体３とその折り返し部３ａとの間にビードコア６の上辺からベルト層端部近傍に延びる第一補強ゴム層４が配置される。そして第一補強ゴム層の上端位置ＲＥと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ₂は、ベルト層幅ＢＷの３〜２０％である。重複幅Ｗ₂が３％より少ないと、第一補強ゴム層上端位置ＲＥがベルト層端ＢＥの近傍もしくは下方に位置することになり、この領域での剛性の段差を形成し、応力集中を招来しやすく、結果としてベルト層両端近傍でのゴム剥離が生じる。
【００１５】
一方２０％を超えるとランフラット性に寄与しないゴム層の容量が増加し、タイヤ軽量化を阻害する。第一補強ゴム層４は好ましくはビードコア上辺からサイドウォール部方向に厚さを漸減して延びるＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度の、好ましくは８５〜９５度の硬質ゴム層４ａと、該硬質ゴム層４ａの上辺からベルト層端部近傍に延びるＪＩＳＡ硬度６５〜８０度、好ましくは６５〜７０度の軟質ゴム層４ｂの二層で構成されている。
【００１６】
硬質ゴム層４ａはビード部を補強し、タイヤパンク時にタイヤの横剛性を高め、一方軟質ゴム層４ｂはタイヤサイドウォール部を補強するとともにショルダー部のベルト層両端近傍での応力集中を緩和し損傷を軽減する。なお、第一補強ゴム層４を一層で構成する場合は、ＪＩＳＡ硬度が６５〜９０度、好ましくは６５〜８５度の範囲のものが用いられる。そして第一補強ゴム層４は周囲がカーカスプライで囲まれ、しかもカーカスプライの折り返し部上端はベルト層端部の下側に固定されているため、容積効果で補強効果は一層増大する。
【００１７】
次に、本発明の空気入りタイヤは前記カーカスプライ本体３の内側にタイヤショルダー部相当領域からビード部にわたる領域に、中央部から両端方向に厚さを漸減して延びる第二補強ゴム層２が配置される。第二補強ゴム層２はオイル配合量の少ない耐熱性の優れたゴム組成物であり、ＪＩＳＡ硬度が６５〜８０度の比較的軟質のゴムが用いられる。タイヤパンク時、サイドウォール部は外側に突出するように折れ曲がり、タイヤ内側の第二補強ゴム層２が相互に接触し摩擦することになる。したがって第二補強ゴム層は低発熱性ゴム、たとえばレジリエンスが５０％以上のゴムで構成することにより、かかる摩擦による損傷を軽減することができる。そして第二補強ゴム層２の断面形状はサイドウォール部領域で最大幅となり、両端方向に厚さを漸減し、上端位置ＲＦはベルト層端ＢＥを越えて内方に延びている。そしてベルト層との重複幅Ｗ₃はベルト層の幅ＢＷの７〜３０％の範囲である。７％未満の場合、パンク時において第二補強ゴム層が相互に接触せず摩擦発熱を軽減できない。一方３０％を超えると発熱軽減に機能しない不要なゴムを配置することになり、タイヤの好ましくない重量を増加することになる。
【００１８】
なお、第一補強層の上端ＲＥ、第二補強層の上端およびカーカス折り返し端１０の相互間隔はベルト層幅ＢＷの２〜２０％の範囲とすることにより、応力集中の起点を分散することができ、耐久性を一層向上できる。
【００１９】
次に図１の空気入りタイヤのショルダー部の拡大図を示す図２において、ベルト層端ＢＥとトレッド端ＴＥを結ぶ直線ＴＬ上における前記第二補強ゴム層の厚さＲＷはタイヤ全体の厚さＳＷの５〜２５％の範囲である。
【００２０】
ここでトレッド端ＴＥはトレッド部の曲率の円弧の延長線と、ショルダー部の曲率の円弧の延長線の交点として定義される。
【００２１】
ランフラット時、タイヤは図５に示す如く大きく変形する。この際、ベルト層端部で応力歪が発生しやすく、この領域に一定の厚さのゴム層を配置することにより、応力集中を効果的に分散緩和できる。したがって前記厚さＲＷは５％未満の場合、上記効果は期待できない。一方、前記厚さＲＷが２５％を超えてもその厚さ増加に伴う効果は認められず、かえってタイヤの重量増加になる。より好ましくは７〜１５％の範囲である。
【００２２】
次に本発明の空気入りタイヤは、図１および図３において、ビードワイヤ６の下端からタイヤ外形端までの断面高さＧＬの間でＧＬを６等分した、１／６ＧＬ〜４／６ＧＬにおける各インナーライナー位置Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４からタイヤ外郭ラインまでの最小幅をなすそれぞれの断面最小幅線Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗ、Ｇ４Ｗにおいて、第二補強ゴム層の幅Ｇａ、軟質ゴム層の幅Ｇｂ、硬質ゴム層の幅Ｇｃ、およびサイドウォール１３の幅Ｇｄが、次の関係にあることが望ましい。ここでタイヤの外郭ラインとは、タイヤのビード部からサイドウォール１３に至る外表面の輪郭線で、リムプロテクター部１２は、ビード部とサイドウォールの輪郭線のなめらかな延長線１２Ｌで定義される。
【００２３】
Ｇ１ＷにおいてＧ１ａ≦Ｇ１ｄ＜Ｇ１ｃ
Ｇ２ＷにおいてＧ２ｂ＜Ｇ２ａ≦Ｇ２ｃ＜Ｇ２ｄ
Ｇ３ＷにおいてＧ３ａ≒Ｇ３ｂ≒Ｇ３ｄ
Ｇ４ＷにおいてＧ４ａ≒Ｇ４ｂ＜Ｇ４ｄ
さらに本発明ではＧ１〜Ｇ４の各位置において次の関係を満足することが望ましい。
【００２４】

上記構成にすることにより、第一補強ゴム層４、第二補強ゴム層２およびサイドウォール１３の厚さを最小限にし、ランフラット時の走行安定性および耐久性を改善することができる。
【００２５】
次に本発明のビードコア６は図４に示される如く、その断面高さＣＨと断面幅ＣＷの比ＣＷ／ＣＨは１．０以上、特に１．２〜２．０の範囲とすることが好ましい。
【００２６】
本発明では第一補強ゴム層および第二補強ゴム層を配置するため、一般の空気入りタイヤよりもビード部の断面幅ＣＯＷは肉厚に形成される。したがってかかるビード部を補強するため、所定のビード部の幅が必要になるが、一方ではタイヤの軽量化の要請からビード部の断面で幅広の形状のものが有利となる。
【００２７】
なお本発明では前記第二補強ゴム層２の内側に全面にわたってインナーライナー１１を配置することができる。ここでインナーライナー１１は、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等を主体とするゴム組成物が用いられる。
【００２８】
【実施例】
図１に示す基本構造のタイヤで表１、表２で示す仕様でタイヤサイズ１９５／４５Ｒ１５のタイヤを製造した。各タイヤの性能評価は次の方法で行なった。評価はいずれも優◎、良○、可△、不可×の４段階評価とした。
【００２９】
（１）ドラム耐久性能
タイヤを荷重２６２ｋｇで空気圧を０で走行させ、タイヤが外表面にクラックが発生するまでの距離を測定した。
【００３０】
（２）リム落ち実車テスト
タイヤを車両に装着し、空気圧を０としランフラット状態にした。この状態で７．５Ｒの円を速度２７ｋｍ／ｈで旋回走行し、タイヤがリムウェルに落ち込むまでの旋回回数を測定した。
【００３１】
（３）操縦性能
車両にタイヤを装着し、前輪の一本のみをランフラット状態にし、速度６０ｋｍ／ｈで走行し、操縦安定性をフィーリング評価した。
【００３２】
【表１】

【００３３】
【表２】

【００３４】
表２の評価結果から、本発明の実施例はドラム耐久性能、リム落ち実車テスト操縦性能のいずれも比較例より改善されていることがわかる。
【００３５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【００３６】
【発明の効果】
上述の如く本発明はタイヤパンク等における内圧低下時にサイドウォール部に生じる歪を十分分散させることができ、一方ではサイドウォール部の剛性を高めたため、操縦安定性を維持しながらランフラット走行距離を確保することができる。またサイドウォール部に配置される第一、第二補強ゴム層の硬度および肉厚さを所定範囲としたので、タイヤの重量を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤ断面図の右半分である。
【図２】図１のタイヤショルダー部拡大図である。
【図３】図１のタイヤの肉厚寸法を示す図である。
【図４】本発明のタイヤのビード部拡大図である。
【図５】従来の空気入りタイヤのパンク時の断面図である。
【符号の説明】
１空気入りタイヤ、２第二補強ゴム層、３カーカス、４第一補強ゴム層、４ａ硬質ゴム層、４ｂ軟質ゴム層、５トレッド部、６ビードコア、７ベルト層、８バンド、１０カーカス折り返し端、１１インナーライナー。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a run-flat tire that can travel safely over a long distance even in a situation where the internal pressure is reduced during puncture.
[0002]
[Prior art]
In general, when a pneumatic tire is punctured, a sidewall 21 having low rigidity is bent so as to protrude in the tire width direction as shown in FIG. 5, and the tread portion 22 moves inward in the tire radial direction so that the tire is flattened. To do. Therefore, if the vehicle continues to travel, the tire bead portion 23 falls into the rim well 24, and the tire is detached from the rim. Or the bead part inner upper side 23a repeats intense friction with the tire inner side area | region 22a of a tread part, and causes damage of a tire.
[0003]
Conventionally, a so-called run-flat tire structure that enables safe driving even when a tire is punctured is a crescent-shaped reinforcing rubber layer that gradually contacts the inside of the tire carcass and extends from the bead portion to the shoulder portion in both directions. Or a reinforcing rubber that extends from the bead portion to the tread end between the carcass body and the folded portion (Japanese Patent Laid-Open No. 10-244817), and two layers between a plurality of carcass plies or reinforcing plies. An arrangement in which a reinforcing rubber is disposed (Japanese Patent Laid-Open No. 7-215023) has been proposed.
[0004]
The above-mentioned conventional technique is intended to reduce the danger by increasing the rigidity of the side wall portion with a reinforcing rubber. However, as described above, in order to reduce the occurrence of damage to the sidewall portion of the tire with the reinforcing rubber layer disposed on the inner peripheral side of the carcass main body portion, the thickness of the reinforcing rubber layer is inevitably increased. Therefore, there is a problem in that the tire weight increases and the fuel efficiency of the vehicle decreases.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire, particularly a run-flat tire, which can effectively reduce the tire weight as compared with the prior art and can safely travel a long distance even during tire puncture.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, at least one carcass ply in which steel cords are arranged substantially in the radial direction of the tire is folded back from the inner side to the outer side around the bead core, and the carcass folded portion is formed outside the crown portion of the carcass ply. A belt layer is disposed so as to have an overlapping portion, a first reinforcing rubber layer is disposed between the carcass ply body and the folded portion, and a region extending from the tire shoulder portion to the bead portion on the inner side of the carcass ply body. In a pneumatic tire in which a second reinforcing rubber layer that gradually reduces the thickness from the center to both ends is disposed,
The first reinforcing rubber layer overlaps the width W ₂ of the upper end position RE to the belt layer end BE of 3 to 20% of the belt layer width BW, and the upper end position RF of the second reinforcing rubber layer, the belt the overlapping width W ₃ of the layer edge bE is 7 to 30% of the belt layer width BW,
In the pneumatic tire, the thickness RW of the second reinforcing rubber layer on the straight line TL connecting the belt layer end BE and the tread end TE is 5 to 25% of the total thickness SW of the tire. . Preferably, the first reinforcing rubber layer is a hard rubber layer having a JISA hardness of 80 to 95 degrees extending from the upper side of the bead core toward the sidewall portion, and a JISA hardness of 65 to 80 degrees extending from the upper side of the hard rubber layer to the vicinity of the belt layer end. It consists of two layers of soft rubber layers. The JISA hardness of the second reinforcing rubber layer is preferably in the range of 65 to 80 degrees.
[0007]
Further, in the pneumatic tire according to the present invention, the positions of the inner liners G1, G2, G3, and G4 in 1 / 6GL to 4 / 6GL in which the GL is divided into six equal parts between the cross-sectional height GL from the lower end of the bead wire to the tire outer end. In each of the cross-section minimum width lines G1W, G2W, G3W, and G4W forming the minimum width from the tire outer line to the tire outer line, the width Ga of the second reinforcing rubber layer, the width Gb of the soft rubber layer, the width Gc of the hard rubber layer, and the side The width Gd of the wall 13 is preferably in the following relationship.
[0008]
In G1W G1a ≦ G1d <G1c
In G2W G2b <G2a ≦ G2c <G2d
In G3W G3a ≒ G3b ≒ G3d
In G4W, G4a≈G4b <G4d
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0010]
FIG. 1 is a right half of a sectional view of a pneumatic tire showing one embodiment of the present invention. Here, in the pneumatic tire 1 of the present invention, at least one carcass ply 3 in which cords are arranged substantially in the radial direction of the tire is wound around the bead core 6 from the inside to the outside. The folded end 10 is fixed on the outer side of the crown portion of the carcass ply so as to partially overlap the belt layer end portion below the belt layer 7. As the carcass ply 3 is repeatedly deformed during running of the tire, the folded end 10 is pulled in the direction of the bead, and stress concentration is likely to occur due to deformation of the rubber near the belt layer end BE. Therefore, by fixing the folded end 10 to the lower side of the belt layer, the stress concentration is reduced, and the rigidity of the sidewall portion is increased. Here the overlapping width W ₁ of the belt layer 7 of the folded portion 3a of the carcass ply 5 to 20 percent of the belt layer width BW is preferred.
[0011]
The carcass cord may be a steel cord, for example, a (1 × n) structure such as 1 × 2, 1 × 3, 1 × 4, 1 × 5, or a (2 × n) structure. The diameter of the steel element wire is preferably in the range of 0.10 to 0.30 mm, particularly 0.15 to 0.27 mm. A steel cord having a tensile strength of 100 N to 480 N, particularly 150 N to 350 N is preferably used. By using such a steel cord, the lateral rigidity of the tire sidewall portion is improved, and the steering stability and durability during run-flat are further improved.
[0012]
Furthermore, the carcass strength (End number × Cord strength / 5 cm) between the widths of 5 cm is in the range of 3500N to 15800N, particularly preferably 4500N to 11000N. If the carcass strength is less than 3500 N, the rigidity becomes insufficient, and the durability performance at the time of run-flat is deteriorated. On the other hand, if it exceeds 15800 N, heat is easily stored during tire running, and the durability performance is lowered.
[0013]
The steel cords are arranged in a range of 80 ° to 90 °, particularly 86 ° to 90 ° with respect to the radial direction of the tire, that is, the circumferential direction.
[0014]
Next, in the present invention, the first reinforcing rubber layer 4 extending from the upper side of the bead core 6 to the vicinity of the end portion of the belt layer is disposed between the carcass ply main body 3 and the folded portion 3a. Then the upper end position RE of the first reinforcing rubber layer, the overlapping width W ₂ of the belt layer end BE is 3-20% of the belt layer width BW. If the overlap width W ₂ is less than 3%, the upper end position RE of the first reinforcing rubber layer is located near or below the belt layer end BE, forming a rigid step in this region, and causing stress concentration. As a result, rubber peeling near both ends of the belt layer occurs.
[0015]
On the other hand, if it exceeds 20%, the capacity of the rubber layer that does not contribute to the run-flatness increases, and the weight reduction of the tire is hindered. The first reinforcing rubber layer 4 preferably has a hard rubber layer 4a having a JISA hardness of 80 to 95 degrees, preferably 85 to 95 degrees, extending gradually from the upper side of the bead core toward the sidewall portion, and the hard rubber layer. The soft rubber layer 4b has a JISA hardness of 65 to 80 degrees, preferably 65 to 70 degrees extending from the upper side of 4a to the vicinity of the belt layer end.
[0016]
The hard rubber layer 4a reinforces the bead and increases the lateral rigidity of the tire during tire puncture, while the soft rubber layer 4b reinforces the tire sidewall and reduces stress concentration near both ends of the belt layer of the shoulder and damages Reduce. In addition, when comprising the 1st reinforcement rubber layer 4 by one layer, the thing of the range whose JISA hardness is 65 to 90 degree | times, Preferably 65 to 85 degree | times is used. Since the first reinforcing rubber layer 4 is surrounded by a carcass ply and the upper end of the folded portion of the carcass ply is fixed below the end of the belt layer, the reinforcing effect is further increased by the volume effect.
[0017]
Next, in the pneumatic tire according to the present invention, the second reinforcing rubber layer 2 extending from the central portion to the both ends in the region extending from the tire shoulder portion to the bead portion is formed on the inner side of the carcass ply body 3 and gradually decreases in thickness. Be placed. The second reinforcing rubber layer 2 is a rubber composition having a small amount of oil and excellent heat resistance, and a relatively soft rubber having a JISA hardness of 65 to 80 degrees is used. At the time of tire puncture, the sidewall portion is bent so as to protrude outward, and the second reinforcing rubber layer 2 inside the tire comes into contact with each other and rubs. Therefore, the second reinforcing rubber layer can be made of a low heat-generating rubber, for example, a rubber having a resilience of 50% or more, thereby reducing damage caused by such friction. The cross-sectional shape of the second reinforcing rubber layer 2 has the maximum width in the sidewall region, the thickness is gradually reduced in both end directions, and the upper end position RF extends inward beyond the belt layer end BE. The overlapping width W ₃ with the belt layer is in the range of 7 to 30% of the width BW of the belt layer. If it is less than 7%, the second reinforcing rubber layers do not contact each other at the time of puncture, and the frictional heat generation cannot be reduced. On the other hand, if it exceeds 30%, unnecessary rubber that does not function to reduce heat generation will be disposed, which will increase the undesirable weight of the tire.
[0018]
The starting point of stress concentration can be dispersed by setting the distance between the upper end RE of the first reinforcing layer, the upper end of the second reinforcing layer, and the carcass folded end 10 to a range of 2 to 20% of the belt layer width BW. And durability can be further improved.
[0019]
Next, in FIG. 2 showing an enlarged view of the shoulder portion of the pneumatic tire of FIG. 1, the thickness RW of the second reinforcing rubber layer on the straight line TL connecting the belt layer end BE and the tread end TE is the thickness of the entire tire. It is in the range of 5 to 25% of SW.
[0020]
Here, the tread end TE is defined as an intersection of an extension line of the arc of curvature of the tread portion and an extension line of the arc of curvature of the shoulder portion.
[0021]
During run flat, the tire is greatly deformed as shown in FIG. At this time, stress strain is likely to occur at the end of the belt layer, and by disposing a rubber layer having a certain thickness in this region, stress concentration can be effectively dispersed and relaxed. Therefore, when the thickness RW is less than 5%, the above effect cannot be expected. On the other hand, even if the thickness RW exceeds 25%, the effect accompanying the increase in the thickness is not recognized, but the weight of the tire is increased. More preferably, it is 7 to 15% of range.
[0022]
Next, in FIG. 1 and FIG. 3, the pneumatic tire according to the present invention is obtained by dividing GL into 6 parts between the cross-sectional heights GL from the lower end of the bead wire 6 to the tire outer end, and each of 1 / 6GL to 4 / 6GL. The width Gb of the second reinforcing rubber layer and the width Gb of the soft rubber layer in each of the minimum cross-section width lines G1W, G2W, G3W, and G4W forming the minimum width from the inner liner position G1, G2, G3, G4 to the tire outer line. The width Gc of the hard rubber layer and the width Gd of the sidewall 13 are preferably in the following relationship. Here, the outer contour line of the tire is an outline of the outer surface from the bead portion of the tire to the sidewall 13, and the rim protector portion 12 is defined by a smooth extension line 12L of the contour of the bead portion and the sidewall. .
[0023]
In G1W G1a ≦ G1d <G1c
In G2W G2b <G2a ≦ G2c <G2d
In G3W G3a ≒ G3b ≒ G3d
In G4W, G4a≈G4b <G4d
Further, in the present invention, it is desirable that the following relationship is satisfied at each position of G1 to G4.
[0024]

With the above configuration, the thickness of the first reinforcing rubber layer 4, the second reinforcing rubber layer 2, and the sidewall 13 can be minimized, and the running stability and durability at the time of run flat can be improved.
[0025]
Next, as shown in FIG. 4, the bead core 6 of the present invention has a ratio CW / CH of the cross-sectional height CH to the cross-sectional width CW of 1.0 or more, preferably 1.2 to 2.0. .
[0026]
In the present invention, since the first reinforcing rubber layer and the second reinforcing rubber layer are disposed, the cross-sectional width COW of the bead portion is formed thicker than that of a general pneumatic tire. Therefore, in order to reinforce such a bead portion, a predetermined width of the bead portion is required. On the other hand, a wide shape in the cross section of the bead portion is advantageous because of a demand for weight reduction of the tire.
[0027]
In the present invention, the inner liner 11 can be disposed on the entire inner surface of the second reinforcing rubber layer 2. Here, the inner liner 11 is made of a rubber composition mainly composed of butyl rubber, halogenated butyl rubber or the like.
[0028]
【Example】
Tires having a tire size of 195 / 45R15 with the specifications shown in Tables 1 and 2 were manufactured using the tire having the basic structure shown in FIG. Performance evaluation of each tire was performed by the following method. Each evaluation was made into four grades of excellent ◎, good ◯, acceptable △, impossible ×.
[0029]
(1) Drum durability performance The tire was run with a load of 262 kg and an air pressure of 0, and the distance until the tire cracked on the outer surface was measured.
[0030]
(2) A rim-dropped actual vehicle test tire was mounted on the vehicle, and the air pressure was set to 0 to make it run-flat. In this state, a 7.5R circle was turned at a speed of 27 km / h, and the number of turns until the tire fell into the rim well was measured.
[0031]
(3) Steering performance Tires were mounted on the vehicle, only one of the front wheels was in a run-flat state, the vehicle was run at a speed of 60 km / h, and the handling stability was evaluated.
[0032]
[Table 1]

[0033]
[Table 2]

[0034]
From the evaluation results in Table 2, it can be seen that in the example of the present invention, both the drum durability performance and the rim dropping actual vehicle test operation performance are improved from the comparative example.
[0035]
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
[0036]
【The invention's effect】
As described above, the present invention can sufficiently disperse the strain generated in the sidewall portion when the internal pressure is reduced in a tire puncture or the like. On the other hand, the rigidity of the sidewall portion is increased, so that the run-flat mileage is maintained while maintaining the steering stability. Can be secured. In addition, since the hardness and thickness of the first and second reinforcing rubber layers disposed in the sidewall portions are within a predetermined range, the weight of the tire can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a right half of a tire cross-sectional view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged view of a tire shoulder portion of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a thickness dimension of the tire of FIG. 1;
FIG. 4 is an enlarged view of a bead portion of the tire of the present invention.
FIG. 5 is a cross-sectional view of a conventional pneumatic tire during puncture.
[Explanation of symbols]
1 pneumatic tire, 2 second reinforcing rubber layer, 3 carcass, 4 first reinforcing rubber layer, 4a hard rubber layer, 4b soft rubber layer, 5 tread part, 6 bead core, 7 belt layer, 8 band, 10 carcass folded end 11 Inner liner.

Claims

スチールコードを実質的にタイヤのラジアル方向に配列した少なくとも一枚のカーカスプライをビードコアの周りに内側から外側に折り返して巻き上げるとともに、前記カーカスプライのクラウン部の外側に前記カーカスの折り返し部と重複部分を有するようにベルト層を配置し、前記カーカスプライ本体とその折り返し部との間に第一補強ゴム層を配置し、さらにカーカスプライ本体の内側にタイヤショルダー部相当からビード部にわたる領域に中央部から両端方向に厚さを漸減する第二補強ゴム層を配置した空気入りタイヤにおいて、
前記第一補強ゴム層の上端位置ＲＥと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ₂はベルト層幅ＢＷの３〜２０％の範囲であり、第二補強ゴム層の上端位置ＲＦと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ₃は、ベルト層幅ＢＷの７〜３０％であり、
ベルト層端ＢＥとトレッド端ＴＥを結ぶ直線ＴＬ上における前記第二補強ゴム層の厚さＲＷはタイヤの全体の厚さＳＷの５〜２５％であることを特徴とする前記空気入りタイヤ。At least one carcass ply having steel cords arranged substantially in the radial direction of the tire is folded back from the inner side to the outer side around the bead core, and the carcass ply is overlapped with the folded portion of the carcass ply outside the crown portion. A belt layer is disposed so as to have a first reinforcing rubber layer between the carcass ply main body and the folded portion, and a central portion is formed in the region extending from the tire shoulder portion to the bead portion inside the carcass ply main body. In a pneumatic tire in which a second reinforcing rubber layer that gradually reduces the thickness from both ends is arranged,
And the upper end position RE of the first reinforcing rubber layer, the overlapping width W ₂ of the belt layer end BE is 3 to 20% of the belt layer width BW, and the upper end position RF of the second reinforcing rubber layer, wherein The overlap width W ₃ with the belt layer end BE is 7 to 30% of the belt layer width BW.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a thickness RW of the second reinforcing rubber layer on a straight line TL connecting the belt layer end BE and the tread end TE is 5 to 25% of a total thickness SW of the tire.

第一補強ゴム層はビードコア上辺からサイドウォール部方向に延びるＪＩＳＡ硬度８０〜９５度の硬質ゴム層と、該硬質ゴム層上辺からベルト層端部近傍に延びるＪＩＳＡ硬度６５〜８０度の軟質ゴム層の二層で構成されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。The first reinforcing rubber layer includes a hard rubber layer having a JISA hardness of 80 to 95 degrees extending from the upper side of the bead core toward the side wall portion, and a soft rubber layer having a JISA hardness of 65 to 80 degrees extending from the upper side of the hard rubber layer to the vicinity of the end of the belt layer. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is composed of two layers.

ビードワイヤの下端からタイヤ外形端までの断面高さＧＬの間でＧＬを６等分した、１／６ＧＬ〜４／６ＧＬにおける各インナーライナー位置Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４からタイヤ外郭ラインまでの最小幅をなすそれぞれの断面最小幅線Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗ、Ｇ４Ｗにおいて、第二補強ゴム層の幅Ｇａ、軟質ゴム層の幅Ｇｂ、硬質ゴム層の幅Ｇｃ、およびサイドウォールの幅Ｇｄが次の関係にあることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
Ｇ１ＷにおいてＧ１ａ≦Ｇ１ｄ＜Ｇ１ｃ
Ｇ２ＷにおいてＧ２ｂ＜Ｇ２ａ≦Ｇ２ｃ＜Ｇ２ｄ
Ｇ３ＷにおいてＧ３ａ≒Ｇ３ｂ≒Ｇ３ｄ
Ｇ４ＷにおいてＧ４ａ≒Ｇ４ｂ＜Ｇ４ｄThe minimum width from each inner liner position G1, G2, G3, G4 to the tire outer line in 1 / 6GL to 4 / 6GL, in which GL is divided into six equal parts between the cross-sectional height GL from the lower end of the bead wire to the tire outer edge. In each of the cross-sectional minimum width lines G1W, G2W, G3W, and G4W, the width Ga of the second reinforcing rubber layer, the width Gb of the soft rubber layer, the width Gc of the hard rubber layer, and the width Gd of the sidewall are The pneumatic tire according to claim 2, wherein
In G1W G1a ≦ G1d <G1c
In G2W G2b <G2a ≦ G2c <G2d
In G3W G3a ≒ G3b ≒ G3d
In G4W, G4a≈G4b <G4d

第二補強ゴム層のＪＩＳＡ硬度は６５〜８０度の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second reinforcing rubber layer has a JISA hardness in a range of 65 to 80 degrees.