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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッドシステムに関し、特に、エンジンを動力伝達装置の駆動に用いるとともに発電機器の駆動源としても用いて、これにより発電された電力を、インバータを介して供給するハイブリッドシステムに関する。なお、本発明における「ハイブリッド」とは、エンジンから少なくとも機械的駆動力と電力を取り出すという意味である。
【0002】
【従来の技術】
従来から、ハイブリッドシステムとして、例えば、電気自動車や船舶等の移動体に用いられているものがあり、エンジンを駆動源とするインバータ制御式発電機において、エンジン回転数を制御することにより、供給電力を制御する技術が知られている(例えば、特許文献1、特許文献2参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−204596号公報
【特許文献2】
特開2002−204597号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来のハイブリッドシステムにおいては、次のような不具合があった。負荷が変動した場合に、操作者が操作部に配置されたレギュレータレバーを操作してエンジン回転数を制御することにより、変動する負荷に従って発電量を調整していたため、急激に変動する負荷に対して素早くエンジン回転数の制御を行うことが困難であった。このため、負荷変動により、インバータへの入力電流または入力電圧が、その有効範囲から逸脱し、インバータが損傷するおそれがあった。また、インバータ入力保護のため、コンタクタによる接点遮断を行っていたが、機械式接点のため応答性が悪く、入力電圧の急激な変化に追従できないという不具合があった。また、インバータ自身による遮断に関しても、遮断が間に合わず、インバータ内部のコンデンサを損傷するおそれがあった。そこで、本発明では、ハイブリッドシステムにおいて、変動する電気負荷に応じた回転数(発電)制御を実施し、負荷変動時に、インバータ入力電流または入力電圧が、その有効範囲から逸脱しないようにする。これにより、動力伝達装置への動力供給を維持しつつ、電気負荷の増減に対するインバータへの入力電力を制御して電気負荷への電力供給およびインバータの保護を図ることを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項1においては、エンジン、動力伝達装置、および発電機器からなり、動力伝達装置の駆動源の一つとして、および発電機器の駆動源としてエンジンが用いられ、インバータを介して発電された電力を、電気負荷に供給するハイブリッドシステムにおいて、インバータへ入力される電流を検出する負荷電流検出手段と、負荷電流の変化率を演算する負荷電流変化率演算手段と、負荷電流の許容最大値に対する閾値を負荷電流の変化率に応じ、かつ、負荷電流の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定する負荷電流閾値設定手段と、負荷電流が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、負荷電流が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の増加または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段とを有するものである。
【0006】
請求項2においては、請求項1記載のハイブリッドシステムにおいて、バッテリ、バッテリの放電電圧を昇圧するバッテリ放電電圧昇圧機器、および該昇圧機器を介してバッテリから電気負荷へ不足電力を供給するように制御する不足電力補償制御手段を有するものである。
【0007】
請求項3においては、エンジン、動力伝達装置、および発電機器からなり、動力伝達装置の駆動源の一つとして、および発電機器の駆動源としてエンジンが用いられ、インバータを介して発電された電力を、電気負荷に供給するハイブリッドシステムにおいて、インバータへの入力電圧を検出するインバータ入力電圧検出手段と、インバータ入力電圧の変化率を演算するインバータ入力電圧変化率演算手段と、インバータ入力電圧の許容最大値に対する閾値をインバータ入力電圧の変化率に応じ、かつ、インバータ入力電圧の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定するインバータ入力電圧閾値設定手段とを備え、インバータ入力電圧が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、インバータ入力電圧が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の減少または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段を有するものである。
【0008】
請求項4においては、請求項1乃至請求項3のいずれか一項に記載のハイブリッドシステムにおいて、インバータの出力電圧の周波数を外部電源電圧周波数よりも少量割合シフトして出力する周波数シフト手段を有するものである。
【0009】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について添付の図面を用いて説明する。図1は本発明の一つである「エンジン、発電機、モータ、インバータ、および動力伝達装置」よりなるハイブリッドシステム(以下、「ハイブリッドシステムA」という。)を示す図、図2はハイブリッドシステムAの動作モードの一例を示す図、図3は発電機の出力特性を示す図、図4は負荷投入時にインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図、図5(a)は負荷投入時に一定回転の場合においてインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図、図5(b)は負荷投入時に回転数が減少する場合においてインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図、図6は電流上昇傾きが小さい場合の発電機出力電流およびエンジン回転数の時間変化を示す図、図7は電流上昇傾きが大きい場合の発電機出力電流およびエンジン回転数の時間変化を示す図、図8は負荷遮断時にインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図、図9(a)は負荷遮断時に一定回転の場合においてインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図、図9(b)は負荷遮断時に回転数が増加する場合においてインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図、図10は電圧上昇傾きが小さい場合の発電機出力電圧およびエンジン回転数の時間変化を示す図、図11は電圧上昇傾きが大きい場合の発電機出力電圧およびエンジン回転数の時間変化を示す図、図12は一定回転の場合の発電機出力電圧および燃料噴射量の時間変化を示す図、図13は商用電源の出力電圧周波数に対してインバータの出力電圧周波数を少量割合シフトさせた状態を示す図、図14は電磁接触器への接触・非接触指示と、電磁接触器における接触・非接触状態を示す図、図15は本発明の一つである「エンジン、発電機、インバータ、および動力伝達装置」よりなるハイブリッドシステム(以下、「ハイブリッドシステムB」という。)を示す図、図16はハイブリッドシステムBの動作モードの一例を示す図、図17は本発明の一つである「エンジン、モータジェネレータ、インバータ、および動力伝達装置」よりなるハイブリッドシステム(以下、「ハイブリッドシステムC」という。)を示す図、図18はハイブリッドシステムCの動作モードの一例を示す図、図19はハイブリッドシステムCのスタータ機能を示す図、図20はハイブリッドシステムCのモータジェネレータによる動力アシスト機能を示す図、図21はハイブリッドシステムCの電力供給(発電あり)機能を示す図、図22はハイブリッドシステムCの電力供給(発電なし)機能を示す図である。
【0010】
本発明の一つであるハイブリッドシステムAについて説明する。ハイブリッドシステムAは、図1に示すような構成である。ハイブリッドシステムAでは、水中推進用に備えられるプロペラ4の駆動をエンジン2とモータ5との両方により可能としている。なお、後述するように、図15に示すハイブリッドシステムB、あるいは、図17に示すハイブリッドシステムCのような構成とすることも可能である。また、以下では、ハイブリッドシステムを船舶について適用した実施例について説明しているが、その他の移動体(例えば、自動車等)に適用することも可能である。
【0011】
図1において、システム1は、エンジン2および動力伝達装置3を有しており、該動力伝達装置3としてはセイルドライブが用いられ、その後下部にはプロペラ4が接続されている。これにより、システム1は船舶の推進システムとして利用することができる。エンジン2からの駆動力は動力伝達装置3によりプロペラ4に伝達され、その結果プロペラ4が回転駆動される。動力伝達装置3内にはクラッチが備えられており、該クラッチによりエンジン2からの駆動力の断接と動力伝達の回転方向(プロペラ4の回転方向)の切り換えを行うようにしている。なお、本実施例においては、システム1は動力伝達装置3がエンジン2の下方へ大きく延出し、該動力伝達装置3に直接プロペラ4が取り付けられたセイルドライブに構成されているが、動力伝達装置3の後端部に、プロペラ4のプロペラ軸が装着されるマリンギアに構成することもできる。
【0012】
また、本システムにおいては、エンジン2と動力伝達装置(セイルドライブ)3との間に、発電機器である発電機10を介装している。エンジン2により発電機10を駆動して、該発電機10により発電された電力は、後述するように電動機駆動用に用いられたり、船内電力として供給されたりするようにしている。
【0013】
発電機10は、例えば、高周波発電機に構成されており、該発電機10の出力部には、リレー(電磁開閉器)11、整流機器12、インバータ15が接続されている。また、発電機10は前記整流機器12を介して、DC/DCコンバータ(直流/直流コンバータ)13と接続されている。
【0014】
整流機器12は、例えば、平滑用コンデンサで構成されており、発電機10により発電された交流電力を整流・平滑化して、直流に変換する。整流機器12からDC/DCコンバータ13に送られた電力は、該DC/DCコンバータ13により所定の電圧に変圧されて、リレー17を介してバッテリ14を充電する。
【0015】
一方、整流機器12からインバータ15に送られた電力は、該インバータ15により交流に変換されて、切換機器19を介して出力ソケット20から交流電力として船内供給可能とされる。切換機器19にて商用電源(外部電源)とインバータ15により変換された交流電力とを切換可能としている。このように、インバータ15を介して電気負荷(AC出力)が接続できるようにしている。なお、切換機器19を切換スイッチで構成して手動により切り換えを行ってもよく、また、後述するように、電磁接触器で構成してインバータ出力と商用電源との切り換えを自動で行ってもよい。電磁接触器で構成する場合には、該電磁接触器にシステムコントローラ7からオン・オフ信号が入力されるように、システムコントローラ7と接続しておく。そして、インバータ15には、リレー15aが内蔵されており、該リレー15aはシステムコントローラ7と接続されている。
【0016】
動力伝達装置3の上端部には電動機器(モータ)5が設置されており、該モータ5の出力軸は動力伝達装置3の伝達軸と接続されている。モータ5はモータコントローラ6と接続されており、該モータコントローラ6によりモータ5を制御する構成としている。また、モータコントローラ6はシステムコントローラ7と接続されており、該システムコントローラ7からの指令がモータコントローラ6へ入力されるようにしている。また、モータコントローラ6は、リレー18を介して、前記DC/DCコンバータ13とバッテリ14に接続されており、バッテリ14、またはDC/DCコンバータ13を介して発電機10から電力供給を受けて、フィールド電流(界磁電流)で発生させた磁界とアマチュア電流(電機子電流)によりモータ5を駆動する。そして、モータコントローラ6がこれらの電流または電圧を制御してモータ5の回転数およびトルクを制御する。
【0017】
船体の前後進の切り換えやエンジン2の駆動力の調節は、船舶の操作部8に配設されるレバー9等の操作具を操作することによって行われる。レバー9には、例えば、シフトレバー、レギュレータレバー、モード切換レバー等があり、それぞれシステムコントローラ7と接続されている。そして、レバー9を操作することにより、システムコントローラ7にレバー位置に対応した信号が入力される。
【0018】
例えば、操作部8のシフトレバーを操作すると、シフトレバー位置(前進・中立・後進)に対応する信号がシステムコントローラ7に入力され、該システムコントローラ7によりシフトアクチュエータ21を作動させるようにしている。シフトアクチュエータ21は動力伝達装置3のクラッチに接続されており、該シフトアクチュエータ21の作動により、動力伝達装置3の伝動軸の正転・中立・逆転を切り換えて、前進・中立・後進の切り換えを行うこととしている。このように、シフトレバーを操作することにより、船体の前後進の切り換えを行っている。
【0019】
また、操作部8のレギュレータレバーを操作すると、レギュレータレバー位置に対応する信号がシステムコントローラ7に入力され、該システムコントローラ7によりレギュレータアクチュエータ22を作動させるようにしている。レギュレータアクチュエータ22はエンジン2のレギュレータに接続されており、該レギュレータアクチュエータ22の作動により、エンジン2における燃料噴射量を調節して、エンジン2の駆動力を調節可能としている。このように、レギュレータレバーを操作することにより、エンジン2の駆動力の調整を行っている。なお、レギュレータアクチュエータ22は後述するように、エンジン回転数の変化率緩和手段として機能する。
【0020】
また、操作部8にはモード切換レバーが配設されており、該モード切換レバーを操作することにより、本システムの動作モードを切換可能としている。この動作モードの例としては、図2に示すようなものがあり、モード切換レバーにより、「航走モード」の切り換えを行う。そして、「航走モード」の切り換えを行うと、システムコントローラ7へモード信号が入力されて、該システムコントローラ7により各「航走モード」に対応した本システムの制御が行われるようにしている。具体的には、図2に示すように「航走モード」の切り換えにより、プロペラ4の駆動を、エンジン2のみにより駆動するモード、エンジン2により駆動しつつ、モータ5により駆動をアシストするモード、モータ5のみにより駆動するモード、の3種類のパターンにより行うことを可能としている。
【0021】
エンジン2内にはエンジン2始動用のスタータモータ2aと機関付発電機であるオルタネータ2bが備えられており、該スタータモータ2aはリレー25を介してスタータバッテリ24と接続され、該スタータバッテリ24はオルタネータ2bと接続されている。また、スタータモータ2a、オルタネータ2b、スタータバッテリ24はメインリレー26を介して前記システムコントローラ7と接続されている。オルタネータ2bからの発電出力は、エンジン2のスタータモータ2aを駆動するためのスタータバッテリ24に充電され、該スタータバッテリ24に蓄積された電力をエンジン2始動の際に用いるようにしている。
【0022】
以上のように構成される本システムにおいて、メインコントローラとしてのシステムコントローラ7は次のように機能して、本システムの制御を行う。前述したように、システムコントローラ7は操作部8のレバー9(シフトレバー、レギュレータレバー、モード切換レバー)と接続されている。また、システムコントローラ7はシフトアクチュエータ21およびレギュレータアクチュエータ22と接続されている。
【0023】
また、システムコントローラ7はエンジン2と接続されており、該エンジン2からシステムコントローラ7にエンジン回転数が入力される。エンジン2の回転数は、エンジン2に付設される回転数センサ35により検出される。また、システムコントローラ7はモータ5と接続されており、該モータ5からシステムコントローラ7にモータ回転数およびモータ5の温度が入力される。モータ5の回転数は、モータ5に付設される回転数センサ36により検出され、モータ5の温度は、サーミスタ等の温度センサ(図示せず)により検出される。
【0024】
また、システムコントローラ7はモータコントローラ6と接続されており、該システムコントローラ7はモータコントローラ6に対して回転方向信号、出力信号、モード信号等を出力する。一方、モータコントローラ6は、モータ5に異常が発生した場合には、アラーム信号をシステムコントローラ7へ送る。また、システムコントローラ7は発電機10と接続されており、該発電機10からシステムコントローラ7に発電機10の温度が入力される。発電機10の温度は、サーミスタ等の温度センサ(図示せず)により検出される。
【0025】
また、システムコントローラ7はリレー11・15a・17・18と接続されており、該システムコントローラ7は、図2に示すように、リレー11・15a・17・18のオン・オフ(開閉)を制御する。このオン・オフ制御は、船舶の航走状態、バッテリ14の充放電状態、インバータ15に接続される電気負荷(インバータ負荷)等の状態に基づいて行われている。また、システムコントローラ7はDC/DCコンバータ13に接続されており、該システムコントローラ7はDC/DCコンバータ13に対して充電電流指示を送る。
【0026】
また、システムコントローラ7はバッテリ14と接続されており、該バッテリ14からシステムコントローラ7にバッテリ14の充放電状態を表す電圧値・電流値が入力される。バッテリ14の電圧値および電流値はそれぞれ、電圧センサ33、電流センサ34により検出される。
【0027】
また、システムコントローラ7はインバータ15に接続されており、該システムコントローラ7はインバータ15(リレー15a)に対してオン・オフ信号を出力する。一方、インバータ15はシステムコントローラ7に対してインバータ15に接続される電気負荷の状態を表すインバータ入力電圧値、インバータ入力電流値、アラーム信号を出力する。インバータ入力電圧値およびインバータ入力電流値は、それぞれ、インバータ入力電圧検出手段である電圧センサ31、インバータ入力電流検出手段(負荷電流検出手段)である電流センサ32により検出される。
【0028】
また、システムコントローラ7は表示モニタ23と接続されており、該表示モニタ23はシステムコントローラ7に入力される種々の検出値等を表示して、操船者が本システムの状態を把握できるようにしている。更に、システムコントローラ7は、後述するように、本システムにおいて、負荷電流変化率演算手段、負荷電流閾値設定手段、不足電力補償制御手段、インバータ入力電圧変化率演算手段、インバータ入力電圧閾値設定手段としても機能している。
【0029】
本システムでは、例えば、図2に示すようなH1からH16までの動作モードがある。以下、各モードについて説明する。
【0030】
H1およびH2は、モータ5のみでセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するモードであり、モータ5の駆動源はバッテリ14である。これらのモードによりエンジン停止状態でも航行可能となる。
【0031】
H3およびH8は、エンジン2およびモータ5の両方によりセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するモードであり、モータ5の駆動源はバッテリ14である。これらのモードにより、発電機10が損傷等でその電力が使用できない場合であっても、モータ5によるエンジンアシストが可能となる。なお、本実施例で「エンジンアシスト」とは、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の一部をモータ5により賄うことを意味する。
【0032】
H4およびH9は、エンジン2およびモータ5の両方によりセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するモードであり、モータ5の駆動源は発電機10の電力である。これらのモードにより、バッテリ14が損傷等でその電力が使用できない場合であっても、モータ5によるエンジンアシストが可能となる。
【0033】
H5およびH10は、エンジン2およびモータ5の両方によりセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動し、モータ5を駆動するに当たって発電機10の電力が不足するときはバッテリ14の放電により不足電力を補い、発電機10の電力に余裕があるときはバッテリ14を充電するモードである。これらのモードにより、モータ5の所要駆動力を確保してバッテリ14の充電が可能となる。
【0034】
H6およびH11は、エンジン2および発電機10の電力により駆動されるモータ5の両方によりセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動しつつ、インバータ15を介して発電機10の電力を供給するモードである。これらのモードにより、インバータ15の電気負荷への電力供給とモータ5によるエンジンアシストの両立が可能となる。
【0035】
H7およびH12は、エンジン2およびモータ5の両方によりセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動しつつ、インバータ15を介して発電機10の電力を供給し、モータ5を駆動するに当たって発電機10の電力が不足するときはバッテリ14の放電により不足電力を補い、モータ5の駆動およびインバータ15を介しての電力供給に当たって発電機10の電力に余裕があるときはバッテリ14を充電するモードである。これらのモードにより、インバータ15を介しての電力供給を安定化できるとともに、モータ5の所要駆動力を確保してエンジンアシストが可能となる。
【0036】
H13はエンジン2のみでセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するのみであり発電機10はエンジン2と同期回転するが実質停止しているモードである。このモードにより、インバータ15を介しての電力供給およびモータ5の駆動が不要またはこれらの機器の損傷等により不能の場合にあってもエンジン航行が可能となる。
【0037】
H14はエンジン2のみでセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動しつつ、発電機10の電力でバッテリ14を充電するモードである。このモードにより、航行しながらバッテリ14の充電が可能となる。
【0038】
H15はエンジン2のみでセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動しつつ、発電機10の電力でバッテリ14を充電およびインバータ15を介して電力供給を行うモードである。このモードにより、航行、インバータ15を介しての電力供給およびバッテリ14の充電を並立できる。
【0039】
H16はエンジン2のみでセイルドライブ3およびプロペラ4を駆動しつつ、インバータ15を介して発電機10の電力を供給するモードである。このモードにより、航行およびインバータ15を介しての電力供給を並立できる。
【0040】
なお、H1とH2との違いは、本システムを搭載した船舶が定常(=定速)航行状態か加速航行状態かの違いである。H3とH8との違い、H4とH9との違い、H5とH10との違い、H6とH11との違い、およびH7とH12との違いについても同様である。また、モータ5によるエンジンアシストによりエンジン2を燃費の良い回転域で使用することができ、かつ、モータ5の駆動源もバッテリ14またはエンジン2により駆動される発電機10の電力であるので本システムの燃費性を向上できる。一方、エンジン2により駆動される発電機10の電力をインバータ15を介して電気負荷へ供給できるので別個の発電機が不要とでき、本システムを搭載した船舶の空間利用性を向上できる。
【0041】
次に、負荷が投入された場合(負荷が加わった場合)の本システムにおける発電制御について、図1、図3乃至図7を用いて説明する。まず、図3を用いて、発電機10の出力特性について説明する。図3では、太い実線は各エンジン回転数(1000、1500、2000、2400、3000、4000rpm)における発電機10の出力電圧特性を示している。また、細い実線は各エンジン回転数における発電機出力の特性を示している。そして、図3の左下に位置する、上側と右側を破線で囲まれた領域がインバータ入力有効範囲として設定されている。図3に示すように、発電機10の出力電力が一定の場合には、エンジン2の回転数が減少するにしたがい出力電流が増加する。また、エンジン2(発電機10)が一定回転数の場合には、発電機10の出力電力が増加するにしたがい出力電流が増加する(図3細線)。逆に、発電機10の出力電力が一定の場合には、エンジン2の回転数が増加するにしたがい出力電流が減少する(図3細線)。そして、増加後のエンジン回転数および減少後の出力電流における出力電圧は増加する(図3太線)。また、エンジン2(発電機10)が一定回転数の場合には、発電機10の出力電力が減少するにしたがい出力電流が減少する(図3細線)。そして、同一エンジン回転数では、出力電流が減少すると出力電圧が増加する(図3太線)。
【0042】
前述したように、発電機10にて発生された発電機出力は整流機器12により整流・平滑された後、インバータ15へ入力される(図1)。このとき、電気負荷が接続されるインバータ15に入力される電流がインバータ15の電気負荷へ供給される負荷電流であり、この負荷電流値を負荷電流検出手段である電流センサ32により検出する。電流センサ32により検出された電流値はシステムコントローラ7に入力される。このインバータ15への入力電流に対しては、インバータ15を保護するため、有効範囲が予め所定の範囲に設定されている。
【0043】
セイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するための動力負荷が増加するとエンジン回転数が減少する。このとき、インバータ15の供給電力を一定に保つには、発電機10の出力電力を一定に保つ必要があり、その結果、先述の如く出力電流が増加する。また、インバータ15の電気負荷が増加すると、インバータ15の供給電力が増加し、発電機10の出力電力が増加する。このとき、エンジン回転数が一定ならば、先述の如く出力電流が増加する。そして、上述のような出力電流の増加が生じるとインバータ15への入力電流が増加し、その有効範囲から逸脱してしまうという問題がある。そこで、負荷が投入または増加された場合の本システムの制御を次のように行うこととしている。
【0044】
図4においては、縦軸の矢印で示す方向(下向き)をインバータ15の入力電流の増加方向としている。また、上下2本の細い破線に挟まれた領域をインバータ15への入力電流(インバータ入力電流)の有効範囲としており、下側の破線をインバータ入力電流上限としている。
【0045】
図4に示すように、エンジン2が一定回転のとき、インバータ15の電気負荷が投入または増加されることによって、軽負荷状態A0から重負荷状態A1へ変化する。このとき、エンジン回転数一定のままで、インバータ15の電気負荷に見合う発電機出力を行うと、図3より、発電機10の出力電流は増加し、インバータ15への入力電流が増加する。これにより、インバータ入力電流の有効範囲を超えるおそれがある。また、同じく図4に示すように、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の投入または増加によって、エンジン2の回転数が減少し、軽負荷状態A0から重負荷状態A2へ移る。このとき、インバータ出力を一定のまま維持すれば、発電機出力を維持することになるので、図3より、発電機10の出力電流は増加し、その結果、インバータ入力電流が増加する。これにより、インバータ入力電流の有効範囲を超えるおそれがある。つまり、インバータ15の電気負荷またはセイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の増加により、インバータ15への入力電流が増加し、インバータ入力電流の有効範囲の上限を超えてしまう場合があり、この場合には、インバータ15が損傷するという問題がある。
【0046】
このことを、図5(a)・(b)にも示している。図5(a)・(b)には、インバータ15への電力供給可能領域が表されている。この電力供給可能領域は、インバータ入力電圧限界を表す曲線、インバータ最大出力を表す曲線、インバータ入力電流の有効範囲を表す曲線、機関最低速を表す曲線、によって囲まれた領域として設定されている。図5(a)に示すように、エンジン2が一定回転数のときに、インバータ15の電気負荷を投入または増加することにより、軽負荷状態B0から重負荷状態B1へ変化し、電力供給可能領域から逸脱する(図4におけるA0→A1の場合)。また、図5(b)に示すように、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の投入または増加によってエンジン回転数が減少し、軽負荷状態C0から重負荷状態C2に変化し、電力供給可能領域から逸脱する(図4におけるA0→A2の場合)。なお、上記のような負荷の両方が投入または増加すれば、軽負荷状態C0から重負荷状態C1に変化する。
【0047】
上述のように負荷が増加することで、発電機10の出力特性によりインバータ15への入力電流有効範囲から外れるおそれがある。このため、投入または増加される負荷に応じた発電制御を行って、インバータ15への入力電流が、その有効範囲から逸脱することを防止するようにしている。
【0048】
具体的な制御について、図1、図6、図7を用いて説明する。図6、図7に示すように、負荷によるインバータ入力電流の上昇傾きdI/dtを読み取り、傾きdI/dtと加負荷の状態に基づいてインバータ入力電流上限IMAX までの電流余裕値ΔIを算出し、IMAX からΔIを除した値を閾値IGEN とする。この電流余裕値ΔIは、傾きdI/dtが急なほど大きくとる。つまり、閾値IGEN を小さくする。そして、インバータ入力電流が閾値IGEN を超えた後に、インバータ入力電流がインバータ入力電流上限IMAX に近づくにしたがい、エンジン回転数の増加または引戻しを緩和する制御を行うのである。このエンジン回転数の制御は、エンジン2における燃料噴射量を調節することによって行われ、エンジン回転数を増加、または低下したエンジン回転数を引戻すには、燃料噴射量を多くし、エンジン回転数の増加または引戻しを緩和するには、増加させた燃料噴射量を減少させればよい。このような燃料噴射量の調節は、システムコントローラ7でレギュレータアクチュエータ22を作動させてエンジン2のレギュレータを制御することにより行う(図1)。このとき、システムコントローラ7によって制御されるレギュレータアクチュエータ22は、エンジン回転数の変化率緩和手段として機能している。なお、ここで、「エンジン回転数の引戻し」とは、エンジン回転数を加負荷前の回転数側へ変化させることである。
【0049】
インバータ15の電流センサ32により、インバータ15への入力電流値が検出され、検出された電流値はシステムコントローラ7に入力される(図1)。システムコントローラ7は入力された電流値の時間変化率を演算することにより、負荷電流の時間変化率として、傾きdI/dtが算出される。ここで、システムコントローラ7は負荷電流変化率演算手段として機能している。
【0050】
閾値IGEN は、次式(1)により算出される。
IGEN =IMAX −ΔI ・・・(1)
ここで、IMAX はインバータ入力電流上限であり、言い換えれば、負荷電流の許容最大値である。IGEN は、電流余裕値ΔIによって変化する値である。この電流余裕値ΔIを、電流上昇傾きdI/dtに応じて設定する。すなわち、傾きdI/dtが大きいほど、電流余裕値ΔIが大きくなるように設定する。図6、図7に示すように、インバータ入力電流の上昇傾きdI/dtが小さい場合(図6)に比べて、大きい場合(図7)には、電流余裕値ΔIを大きく設定し、閾値IGEN を小さくすることで、上昇傾きdI/dtが大きい場合にも前記許容最大値IMAX を超えないようにしている。言い換えれば、傾きdI/dtが小さい場合に比べて、大きい場合には、閾値IGEN を超えた後に行われるエンジン回転数の制御をいち早く開始させようとするためである。インバータ入力電流上限IMAX は、インバータ15によって所定の値に設定されているため、電流余裕値ΔIを傾きdI/dt(負荷電流の変化率)に応じて設定するということは、閾値IGEN を負荷電流の変化率に応じて設定するということである。この負荷電流の閾値を設定する手段としては、システムコントローラ7が機能している。そして、インバータ15への入力電流値が上昇して、閾値IGEN を超えた後に、エンジン2の回転数制御を次のように行うことにより、インバータ入力電流上限IMAX を超えないようにして、インバータ入力電流が、その有効範囲から逸脱しないようにしている。図6、図7に示すように、インバータ入力電流値が閾値IGEN を超えた後、エンジン2の燃料噴射量を増加する。これにより、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷が増加して、エンジン回転数が減少しているときは、エンジン2の回転数減少に歯止めが掛かり、エンジン回転数が引戻される。これは、図3においては、横軸(=電流)に平行に発電機出力電力の特性曲線を、エンジン回転数大から小へ移動する状況に歯止めが掛かることであり、また、図4においては、A0からA2へ移動する状況に歯止めが掛かることである。
【0051】
一方、インバータ15の電気負荷が増加して、エンジン回転数が一定のため発電機出力が増加するときは、エンジン2の回転数が増加する。これは、図3においては、あるエンジン回転数での電流−発電機出力電力の特性曲線上を発電機出力電力が増加(この場合は、電流増加)する方向に移動する状況から、より高エンジン回転の電流−発電機出力電力の特性曲線へ移動することであり、また、図4においては、A0からA1へ移動する状況に歯止めが掛かり、A0から見て右下側(図4の太い矢印の方向)へ移動する状況に変化することである。上記の結果、出力電流の増加に歯止めが掛かりインバータ15への入力電流の増加が抑制される。なお、図6、図7では、インバータ入力電流上限IMAX までの余裕値ΔIの大・中・小に対する燃料噴射量の曲線を示している。ここで、閾値IGEN はエンジン制御開始電流となっている。このとき、このインバータ入力電流値がインバータ入力電流上限(許容最大値)IMAX を超えないようにし、エンジン回転数の引戻しまたは増加を可及的に抑制して、エンジン回転数を必要最小限の回転数に漸近させるために、許容最大値IMAX に達するまでの間、この許容最大値IMAX に近づくほどエンジン回転数の変化率が徐々に緩やかになるようにしている。
【0052】
図6、図7に示すように、閾値IGEN を超えた後、燃料噴射量の曲線の傾き(増加)を徐々に小さくして、エンジン回転数の変化率を徐々に緩やかにすると、インバータ入力電流の傾きdI/dtは、許容最大値IMAX に近づくにつれて、徐々に小さくなっていく。そして、許容最大値IMAX に達する前に傾きdI/dtが0となるようにしているため、インバータ入力電流が許容最大値IMAX を超えることがなくなる。これによりインバータ入力電流が、その有効範囲から逸脱することがなくなる。
【0053】
このように、インバータ15への入力電流を検出し、その上昇傾きdI/dtに応じて、閾値IGEN を設定し、インバータ入力電流が閾値IGEN を超えてから許容最大値IMAX に達するまでの間は、インバータ入力電流が許容最大値IMAX に近づくほど、エンジン2の燃料噴射量を調整してエンジン回転数の変化率が緩やかになるように制御する。これにより、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷が増加した際には、インバータ15の電気負荷への供給電力を一定に保ちつつ、インバータ15への入力電流が増加して許容最大値IMAX を超えることを防止できる。この結果、インバータ15の損傷防止を図ることができる。更に、エンジン回転数の引戻しを可及的に抑制して必要最低限の回転数に漸近させることができる。また、インバータ15の電気負荷が増加した際には、エンジン回転数一定のままで発電機出力電力が増加し、インバータ15への入力電流が増加して許容最大値IMAX を超えることを防止できる。この結果、インバータ15の損傷防止を図ることができる。更に、エンジン回転数の増加を可及的に抑制して必要最低限の回転数に漸近させることができる。また、これらの際、操船者が操作しなくてもインバータ入力電流がその有効範囲に納まるよう、発電回転を自動調整できる。
【0054】
次に、負荷が遮断された場合(負荷が減少した場合)の本システムにおける発電制御について、図1、図8乃至図12を用いて説明する。前述したように、発電機10にて発生された発電機出力は整流機器12により整流・平滑された後、インバータ15へ入力される(図1)。このとき、電気負荷が接続されるインバータ15への入力電圧がインバータ入力電圧であり、この入力電圧値をインバータ入力電圧検出手段である電圧センサ31により検出する。電圧センサ31により検出された電圧値はシステムコントローラ7に入力される。このインバータ15への入力電圧に対しては、インバータ15を保護するため、有効範囲が予め所定の範囲に設定されている。
【0055】
セイルドライブ3およびプロペラ4を駆動するための動力負荷が減少するとエンジン回転数が増加する。このとき、インバータ15の供給電力を一定に保つには、発電機10の出力電力を一定に保つ必要があり、その結果、先述の如く出力電圧が増加する。また、インバータ15の電気負荷が減少すると、インバータ15の供給電力が減少し、発電機10の出力電力が減少する。このとき、エンジン回転数が一定ならば、先述の如く出力電圧が増加する。そして、上述のような出力電圧の増加が生じるとインバータ15への入力電圧が増加し、その有効範囲から逸脱してしまうという問題がある。そこで、負荷が遮断または減少された場合の本システムの制御を次のように行うこととしている。
【0056】
図8においては、縦軸の矢印で示す方向(上向き)を整流機器12で整流・平滑された発電機10の出力電圧、つまり、インバータ入力電圧の増加方向としている。また、上下2本の細い破線に挟まれた領域をインバータ15への入力電圧(インバータ入力電圧)の有効範囲としており、上側の破線をインバータ入力電圧上限としている。
【0057】
図8に示すように、エンジン2が一定回転のとき、インバータ15の電気負荷が遮断または減少されることによって、重負荷状態D1から軽負荷状態D3へ変化する。このとき、エンジン回転数一定のままで、軽くなったインバータ15の電気負荷に見合う発電機出力を行うと、図3より、発電機10の出力電圧が増加し、インバータ15への入力電圧が増加する。これにより、インバータ入力電圧の有効範囲を超えるおそれがある。また、同じく図8に示すように、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の遮断または減少によって、エンジン2の回転数が上がり、重負荷状態D2から軽負荷状態D3へ移る。このときインバータ出力を一定のまま維持すれば、発電機出力電力を維持することになるので、図3より、発電機10の出力電圧が増加し、インバータ入力電圧が増加する。これにより、インバータ入力電圧の有効範囲を超えるおそれがある。つまり、インバータ15の電気負荷、またはセイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の減少により、インバータ15への入力電圧が過電圧となり、インバータ入力電圧の有効範囲の上限を超えてしまう場合があり、この場合には、インバータ15が損傷するという問題がある。
【0058】
このことを、図9(a)・(b)にも示している。図9(a)・(b)には、図5(a)・(b)と同様に、インバータ15への電力供給可能領域が表されている。図9(a)に示すように、エンジン2が一定回転数のときに、インバータ15の電気負荷を遮断または減少することにより、重負荷状態E1から軽負荷状態E3へ変化し、電力供給可能領域から逸脱する(図8におけるD1→D3の場合)。また、図9(b)に示すように、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の遮断または減少によってエンジン回転数が増加し、重負荷状態F1から軽負荷状態F4に変化し、電力供給可能領域から逸脱する(図8におけるD2→D3の場合)。なお、上記のような負荷の両方が遮断または減少すれば、重負荷状態F1から軽負荷状態F3に変化する。
【0059】
このように負荷が減ることで、発電機10の出力特性によりインバータ15への入力電圧有効範囲(インバータ入力電圧上限)から外れるおそれがある。このため、遮断または減少される負荷に応じた発電制御を行って、インバータ15への入力電圧が、その有効範囲から逸脱することを防止するようにしている。
【0060】
具体的な制御について、図1、図10乃至図12を用いて説明する。図10、図11、図12に示すように、負荷によるインバータ入力電圧の上昇傾きdV/dtを読み取り、傾きdV/dtと加負荷の状態に基づいてインバータ入力電圧上限VMAX までの電圧余裕値ΔVを算出し、VMAX からΔVを除した値を閾値VGEN とする。この電圧余裕値ΔVは、傾きdV/dtが急なほど大きくとる。つまり、閾値VGEN を小さくする。そして、インバータ入力電圧が閾値VGEN を超えた後に、インバータ入力電圧がインバータ入力電圧上限VMAX に近づくにしたがい、エンジン回転数の減少または引戻しを緩和する制御を行うのである。なお、ここで、「エンジン回転数の引戻し」とは、エンジン回転数を減負荷前の回転数側へ変化させることである。
【0061】
インバータ15の電圧センサ31により、インバータ15への入力電圧値が検出され、検出された電圧値はシステムコントローラ7に入力される(図1)。システムコントローラ7は入力された電圧値の時間変化率を演算することにより、インバータ入力電圧の時間変化率として、傾きdV/dtが算出される。ここで、システムコントローラ7はインバータ入力電圧変化率演算手段として機能している。
【0062】
閾値VGEN は、次式(2)により算出される。
VGEN =VMAX −ΔV ・・・(2)
ここで、VMAX はインバータ入力電圧上限であり、言い換えれば、インバータ入力電圧の許容最大値である。VGEN は、電圧余裕値ΔVによって変化する値である。この電圧余裕値ΔVを、電圧上昇傾きdV/dtに応じて設定する。すなわち、傾きdV/dtが大きいほど、電圧余裕値ΔVが大きくなるように設定する。図10、図11に示すように、インバータ入力電圧の上昇傾きdV/dtが小さい場合(図10)に比べて、大きい場合(図11)には、電圧余裕値ΔVを大きく設定し、閾値VGEN している。言い換えれば、傾きdV/dtが小さい場合に比べて、大きい場合には、閾値VGEN を超えた後に行われるエンジン回転数の制御をいち早く開始させようとするためである。インバータ入力電圧上限VMAX は、インバータ15によって所定の値に設定されているため、電圧余裕値ΔVを傾きdV/dtに応じて設定するということは、閾値VGEN をインバータ入力電圧の変化率に応じて設定するということである。このインバータ入力電圧の閾値を設定する手段としては、システムコントローラ7が機能している。
【0063】
そして、インバータ15への入力電圧値が上昇し、閾値VGEN を超えた後に、エンジン2の回転数制御を次のように行うことにより、インバータ入力電圧上限VMAX を超えないようにして、インバータ入力電圧が、その有効範囲から逸脱しないようにしている。図10、図11、図12に示すように、インバータ入力電圧値が閾値VGEN を超えた後、エンジン2の燃料噴射量を減少する。これにより、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷が減少して、エンジン回転数が増加しているときは、エンジン2の回転数増加に歯止めが掛かり、エンジン回転数が引戻される。これは、図3においては、横軸(=電流)に平行に発電機出力電力の特性曲線を、エンジン回転数小から大へ移動する状況に歯止めが掛かることであり、また、図8においては、D2からD3へ移動する状況に歯止めが掛かることである。一方、インバータ15の電気負荷が減少して、エンジン回転数が一定で発電機出力が減少するときは、エンジン2の回転数が減少する。これは、図3においては、あるエンジン回転数での電流−発電機出力電力の特性曲線上を発電機出力電力が減少する方向に移動、つまり、電流−電圧の特性曲線上では電流が減少(この場合は、電圧は増加)する方向に移動する状況から、より低エンジン回転での電流−発電機出力電力の特性曲線へ移動し、これに伴い電圧−電流の特性曲線も、より低エンジン回転数のものに移動することであり、また、図8においては、D1からD3へ移動する状況に歯止めが掛かり、D1から見て左上側(図8の太い矢印の方向)へ移動する状況に変化することである。上記の結果、出力電圧の増加に歯止めが掛かりインバータ15への入力電圧の増加が抑制される。なお、図10、図11では、負荷の大・中・小に対する燃料噴射量の曲線を示し、図12では、一定回転数の場合にその回転数の大・中・小に対する燃料噴射量の曲線を示している。また、閾値VGEN は発電機出力の減少開始電圧となっている。このとき、このインバータ入力電圧値がインバータ入力電圧上限(許容最大値)VMAX を超えないようにし、エンジン回転数の引戻しまたは減少を可及的に抑制して、エンジン回転数を許容最大回転数に漸近させるために、許容最大値VMAX に達するまでの間、この許容最大値VMAX に近づくほどエンジン回転数の変化率が徐々に緩やかになるようにしている。
【0064】
図10、図11、図12に示すように、閾値VGEN を超えた後、燃料噴射量の曲線(減少)の傾きを徐々に小さくして、エンジン回転数の変化率を徐々に緩やかにすると、インバータ入力電圧の傾きdV/dtは、許容最大値VMAX に近づくにつれて、徐々に小さくなっていく。そして、許容最大値VMAX に達する前に傾きdV/dtが0となるようにしているため、インバータ入力電圧が許容最大値VMAX を超えることがなくなる。これによりインバータ入力電圧が、その有効範囲から逸脱することがなくなる。
【0065】
このように、インバータ15への入力電圧を検出し、その上昇傾きdV/dtに応じて、閾値VGEN を設定し、インバータ入力電圧が閾値VGEN を超えてから許容最大値VMAX に達するまでの間は、インバータ入力電圧が許容最大値VMAX に近づくほど、エンジン2の燃料噴射量を調整してエンジン回転数の変化率が緩やかになるように制御する。これにより、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷が減少した際には、インバータ15の電気負荷への供給電力を一定に保ちつつ、インバータ15への入力電圧が増加して許容最大値VMAX を超えることを防止できる。この結果、インバータ15の損傷防止を図ることができる。更に、エンジン回転数の引戻しを可及的に抑制して許容最大回転数に漸近させることができ、再度のセイルドライブ3およびプロペラ4の駆動負荷の増加に備えることができる。また、インバータ15の電気負荷が減少した際には、エンジン回転数一定のままで発電機出力電力が減少し、インバータ15への入力電圧が増加して許容最大値VMAX を超えることを防止できる。この結果、インバータ15の損傷防止を図ることができる。更に、エンジン回転数の減少を可及的に抑制して許容最大回転数に漸近させることができ、再度のインバータ15の電気負荷の増加に備えることができる。また、これらの際、操船者が操作しなくてもインバータ入力電圧がその有効範囲に納まるよう、発電回転を自動調整できる。
【0066】
次に、インバータ15からの出力電力と商用電源とを自動的に切り換える制御について、図13、図14を用いて説明する。図1における切換機器19を電磁接触器で構成して、インバータ15と出力ソケット20と商用電源に接続する。また、電磁接触器をシステムコントローラ7と接続して、該システムコントローラ7からオン・オフ信号が入力されるようにする。商用電源もシステムコントローラ7と接続して、商用電源の出力電圧がシステムコントローラ7に検知されるようにする。こうして、商用電源の出力電圧と、前述したようにインバータ15の出力電圧とが、システムコントローラ7よって検知され、該システムコントローラ7は両電圧の周波数を比較する。このとき、商用電源の出力電圧の周波数は、例えば60Hz等の一定の値であるため、インバータ15の出力電圧の周波数を制御することにより、電源切換の制御を行うこととしている。
【0067】
インバータ15の出力電圧は、該インバータ15により所定の周波数に変換された後に交流電圧として出力される。このときの周波数を商用電源の出力電圧周波数に対して、少量割合(例えば、±数%)だけずらせた(シフトさせた)値とすると、図13に示すように、商用電源の出力電圧周波数とインバータ出力電圧の周波数とが一致するタイミングがわずかの周期の間に現れ、この位相の合ったタイミングで瞬時に、電磁接触器により自動的に電源切換を行うようにする。図13おいては、両者の位相が点Gにおいて合っており、このタイミングで電源切換を行う。このとき、インバータ15は周波数シフト手段として機能している。
【0068】
電源の切り換えは、電磁接触器をシステムコントローラ7にて制御することにより行う。電磁接触器は、インバータ15と商用電源とに接続されているが、システムコントローラ7から電磁接触器に対し接触・非接触の指示を入力することにより、図14に示すように、電磁接触器における接触・非接触の切り換えを、状態(イ)→状態(ロ)→状態(ハ)→状態(ニ)のように行う。まず、状態(イ)は、インバータ側(発電機側)接触状態で、商用電源側非接触状態であり、接触指示はインバータ側となっている。このインバータ側接触指示により、次の状態(ロ)が、インバータ側接触状態で、商用電源側非接触状態となる。このとき、接触指示は中立となっている。そして、この中立指示により、次の状態(ハ)は、インバータ側非接触状態で、商用電源側非接触状態となる。このとき、接触指示は商用電源側となっている。この、商用電源側接触指示により、次の状態(ニ)が、インバータ側非接触状態で、商用電源側接触状態となる。そして、状態(ロ)において、両者の周波数が同位相となるタイミングを検知して、次の状態(ハ)において、瞬時に切り換えを行うよう制御する。
【0069】
このように、インバータ15の出力電圧周波数を制御して、商用電源周波数と若干割合だけずらせることにより、わずかの周期の間に両電圧の位相が合うタイミングを作り、この位相が合った瞬間に電磁接触器を制御して、インバータ出力と商用電源を短時間で自動的に切り換えることができ、いずれか一方から他方への電源の切り換えがスムースにできる。また、船舶が寄港したときに、家電製品のコンセントを繋ぎかえることなく、商用電源から供給可能となる。
【0070】
以上に述べたハイブリッドシステムAに替えて、図15に示すようなハイブリッドシステムBでも前述の発電制御を行うことが可能である。ハイブリッドシステムBは、ハイブリッドシステムAを簡略化した構成をしており、ハイブリッドシステムAからモータ5、モータコントローラ6、DC/DCコンバータ13、バッテリ14等を除いた構成となっている。そして、ハイブリッドシステムBでは、ハイブリッドシステムAのようにモータ5を備えていないため、モータ5のみによる駆動するモードおよびモータ5によるエンジンアシストをするモードはなく、エンジン2のみにより駆動するモードのみとなっている。図16のP1は図2のH13と同様のモードであり、P2はH16と同様のモードである。ハイブリッドシステムBでは、ハイブリッドシステムAと比べてきめ細かなモードは実現できない代わりに機器点数を低減できるので本質的に生産性(特に組立性)および信頼性が向上できる。
【0071】
ハイブリッドシステムBにも、システム1に発電機10が備えられており、前述したハイブリッドシステムAと略同様の発電制御を行っている(図3乃至図12参照)。以下、略述する。図15に示すように、発電機10がエンジン2と動力伝達装置3との間に介装されており、該発電機10はエンジン2により作動される。発電機10により発電された電力は、整流機器12により、整流・平滑された後、インバータ15に入力され、該インバータ15により交流に変換されて、切換機器19を介して出力ソケット20から船内供給できるようにしている。つまり、発電機10の発電機出力は全てインバータ15を介して電気負荷に供給される。
【0072】
負荷が投入された場合の発電制御では、電流センサ32が負荷電流検出手段として、システムコントローラ7が負荷電流変化率演算手段および負荷電流閾値設定手段として、システムコントローラ7によって制御されるレギュレータアクチュエータ22がエンジン回転数変化率緩和手段として、それぞれ機能している。
【0073】
また、負荷が遮断された場合の発電制御では、電圧センサ31がインバータ入力電圧検出手段として、システムコントローラ7がインバータ入力電圧変化率演算手段およびインバータ入力電圧閾値設定手段として、システムコントローラ7によって制御されるレギュレータアクチュエータ22がエンジン回転数変化率緩和手段として、それぞれ機能している。そして、切換機器19を電磁接触器として自動的に電源切換の場合の制御では、周波数シフト手段として、インバータ15が機能している。
【0074】
また、図17に示すようなハイブリッドシステムCにおいて、前述した発電制御を行うことも可能である。ハイブリッドシステムCの構成は、ハイブリッドシステムAの構成を変更したものとなっており、その機能は略同様のものとなっている。すなわち、ハイブリッドシステムCにおけるモータジェネレータ(M/G)40が、ハイブリッドシステムAのモータ5と発電機10に相当する。また、ハイブリッドシステムCにおけるVVVFインバータコンバータ(可変電圧可変周波数インバータコンバータ)42と単相CVCFインバータ(単相定電圧定周波数インバータ)43と昇降圧チョッパ44とにより構成されるインバータ部41が、ハイブリッドシステムAにおけるモータコントローラ6とDC/DCコンバータ13と整流機器12とインバータ15に相当する。また、ハイブリッドシステムCは、後述するようにスタータ機能を備えているため、ハイブリッドシステムAにおけるエンジン2始動用のスタータモータ2a、スタータバッテリ24等に相当するものを備えていない。
【0075】
図17に示すように、モータジェネレータ40は、システム1において、エンジン2と動力伝達装置3との間に介装されている。モータジェネレータ40が発電機器として機能する場合(図18のM4からM7、および図21の電力供給機能の場合)には、エンジン2の駆動によりモータジェネレータ40が作動され、該モータジェネレータ40により発電された電力(発電機出力)はインバータ部41に入力され、該インバータ部41からバッテリ14への充電や、切換機器19、出力ソケット20を介して船内供給を行っている。また、モータジェネレータ40が、モータとして機能する場合(図18のM1からM3、図19のスタータ機能、および図20のアシスト機能の場合)には、エンジン2の始動や、航走のアシストを行っている。
【0076】
インバータ部41のVVVFインバータコンバータ42は、モータジェネレータ40が発電機器として機能する場合にはインバータ部41に入力される発電機出力の整流・平滑を行い、また、モータジェネレータ40がモータとして機能する場合にはモータ制御を行う。また、VVVFインバータコンバータ42はシステムコントローラ7と接続されており、該システムコントローラ7はVVVFインバータコンバータ42に対し、モータとしてのモータジェネレータ40の起動(回転数)指示、およびアシスト(トルク)指令を出力する。一方、VVVFインバータコンバータ42はシステムコントローラ7へモータとしてのモータジェネレータ40の回転数、トルク、アラーム、直流電圧を送る。
【0077】
単相CVCFインバータ43は、該単相CVCFインバータ43に接続される電気負荷に電力を供給するときに作動して、その供給電力を所定の周波数の交流電力として供給できるようにしている。単相CVCFインバータ43には、該単相CVCFインバータ43に接続される電気負荷に供給される電流および電圧を検出するための電流センサおよび電圧センサ(図示略)が備えられている。また、単相CVCFインバータ43はシステムコントローラ7と接続されており、該システムコントローラ7は単相CVCFインバータ43に対し、運転・停止指示を出力する。一方、単相CVCFインバータ43はシステムコントローラ7へ前記電圧センサにより検出した交流電圧、電流センサにより検出した交流電流、交流電力、アラームを送る。
【0078】
昇降圧チョッパ44はバッテリ14と接続されており、該バッテリ14が放電を行う場合には、昇圧チョッパとして機能してバッテリ14の放電電圧を所定の電圧に昇圧し、また、バッテリ14への充電を行う場合には、降圧チョッパとして機能して、バッテリ14への充電電圧を所定の電圧に降圧する。また、昇降圧チョッパ44はシステムコントローラ7と接続されており、該システムコントローラ7は昇降圧チョッパ44に対し、運転・停止指示、充電電流指示、充電指示を出力する。一方、昇降圧チョッパ44はシステムコントローラ7へバッテリ電圧、充放電電流、アラームを送る。
【0079】
ハイブリッドシステムCの動作モードを図18から図22により詳しく説明する。図19には、エンジン2を始動するときの電気回路の作動および駆動力の伝達状態が示されている。バッテリ14から昇降圧チョッパ44により昇圧された電力がVVVFインバータコンバータ42により所要の電圧および周波数に変換されて、モータジェネレータ40に供給され、モータジェネレータ40がモータとして機能してエンジン2を始動する。これは、ハイブリッドシステムAおよびハイブリッドシステムBと比べてハイブリッドシステムC特有のモードである。ハイブリッドシステムAおよびハイブリッドシステムBに用いられる発電機10、並びにハイブリッドシステムCに用いられるモータジェネレータ40は、エンジン2のクランク軸と常時同期回転する構成である。このため、モータジェネレータ40をモータとして駆動すればエンジン2の始動が可能となる。一方、ハイブリッドシステムAの場合、モータ5はセイルドライブ3およびプロペラ4と常時同期回転する構成であり、エンジン2とはセイルドライブ3に内装されるクラッチにより断接されるからである。これにより、エンジン2を始動するためのスタータバッテリ24等を削減できる。
【0080】
図20には、モータジェネレータ40によりエンジンアシストを行うときの電気回路の作動および駆動力の伝達状態が示されている。バッテリ14からモータジェネレータ40までの電気回路の作動状態は図19と同様である。モータジェネレータ40およびエンジン2の駆動力の和が、セイルドライブ3およびプロペラ4の駆動力となる。これにより、モータジェネレータ40によるエンジンアシストによりエンジン2を燃費の良い回転域で使用することができ、かつ、モータジェネレータ40の駆動源もバッテリ14であるので本システムの燃費性を向上できる。
【0081】
図21には、モータジェネレータ40により発電された電力により単相CVCFインバータ43を介して電力供給、またはバッテリ14の充電を行うときの電気回路の作動および駆動力の伝達状態が示されている。エンジン2によりセイルドライブ3およびプロペラ4並びにモータジェネレータ40が駆動される。これにより、モータジェネレータ40が発電を行い、その電力がVVVFインバータコンバータ42により整流・平滑され、その後、単相CVCFインバータ43により所定の電圧および周波数に変換されて電気負荷へ供給される。このとき、整流・平滑後の電力に余剰があれば昇降圧チョッパ44により降圧されてバッテリ14の充電に費やされる。これにより、航行および単相CVCFインバータ43の電気負荷への電力供給が並立できる。更にバッテリ14の充電も可能となる。
【0082】
図22には、バッテリ14により昇降圧チョッパ44および単相CVCFインバータ43を介して電力供給を行うときの電気回路の作動状態が示されている。バッテリ14から昇降圧チョッパ44により昇圧された電力が単相CVCFインバータ43により所定の電圧および周波数に変換されて電気負荷へ供給される。これは、ハイブリッドシステムAおよびハイブリッドシステムBと比べてハイブリッドシステムC特有のモードである。これにより、モータジェネレータ40で発電される電力が不足するときにその補償が可能となる。また、エンジン2の停止中でも単相CVCFインバータ43の電気負荷への電力供給が可能となる。
【0083】
そして、図18で示すM1は、図19または図20で表される動作モードである。M2は、図20で表される動作モードである。M3は、図19または図20、および図22で表される動作モードの組合せモードである。M4は、図2のH13と同様の動作モードである。M5は、図21の内、単相CVCFインバータ43による電力供給が停止している動作モードである。M6は、図21で表される動作モードである。M7は、図21の内、バッテリ14の充電が停止している動作モードである。M8は、図22で表される動作モードである。
【0084】
ハイブリッドシステムCでは、ハイブリッドシステムAと比べてきめ細かなモードは実現できない代わりに配線を低減できるので本質的に生産性(特に組立性)および信頼性が向上できる。更に、ハイブリッドシステムAおよびハイブリッドシステムBと比べてエンジン2の始動のためのスタータバッテリ24等が削減できるので、本システムを搭載した船舶の空間利用性を向上できる。また、モータジェネレータ40で発電される電力が不足するときにその補償が可能となるとともに、エンジン2の停止中でも単相CVCFインバータ43の電気負荷への電力供給が可能となるので、電力使用の利便性が向上する。
【0085】
ハイブリッドシステムCには、システム1に発電機器として機能するモータジェネレータ40が備えられており、前述したハイブリッドシステムAと略同様の発電制御を行っている(図3乃至図14参照)。負荷が投入された場合の発電制御では、単相CVCFインバータ43に備えられる電流センサが負荷電流検出手段として、システムコントローラ7が負荷電流変化率演算手段および負荷電流閾値設定手段として、システムコントローラ7によって制御されるレギュレータアクチュエータ22がエンジン回転数変化率緩和手段として、それぞれ機能している。
【0086】
また、電気負荷の需要電力に対して発電機器からの供給電力が不足する場合には、エンジン2の駆動力によりモータジェネレータ40にて発電を行いながら、バッテリ14を放電状態として、電気負荷に電力供給を行っている。この場合に、バッテリ14に蓄えられている電力を放電するときの放電電圧を昇降圧チョッパ44にて昇圧して、所定の電圧とした後に、単相CVCFインバータ43を介して、交流電力として電気負荷に供給している。つまり、昇圧チョッパとして作動する昇降圧チョッパ44がバッテリ放電電圧昇圧機器として機能している。また、不足電力補償制御手段としてはシステムコントローラ7が機能している。このような制御を行うことにより、本システムにおいて、エンジン2の駆動によりモータジェネレータ40によって発電される電力が、単相CVCFインバータ43に接続される電気負荷の需要電力と比べて不足する場合に、その不足分を補償することができる。例えば、前述したように負荷が投入または増加された場合に、エンジン回転数が供給電力の増加分に見合う分まで増加するまでの間、その不足分を補償することができる。
【0087】
また、負荷が遮断された場合の発電制御では、単相CVCFインバータ43に備えられる電圧センサがインバータ入力電圧検出手段として、システムコントローラ7がインバータ入力電圧変化率演算手段およびインバータ入力電圧閾値設定手段として、システムコントローラ7によって制御されるレギュレータアクチュエータ22がエンジン回転数変化率緩和手段として、それぞれ機能している。そして、切換機器19を電磁接触器として自動的に電源切換の場合の制御では、周波数シフト手段として、単相CVCFインバータ43が機能している。
【0088】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
すなわち、請求項1に示す如く、エンジン、動力伝達装置、および発電機器からなり、動力伝達装置の駆動源の一つとして、および発電機器の駆動源としてエンジンが用いられ、インバータを介して発電された電力を、電気負荷に供給するハイブリッドシステムにおいて、インバータへ入力される電流を検出する負荷電流検出手段と、負荷電流の変化率を演算する負荷電流変化率演算手段と、負荷電流の許容最大値に対する閾値を負荷電流の変化率に応じ、かつ、負荷電流の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定する負荷電流閾値設定手段と、負荷電流が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、負荷電流が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の増加または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段とを有するので、エンジン回転数を必要最低限の回転数に漸近させて、インバータへの入力電流を許容最大値内に納めることができる。
【0089】
請求項2に示す如く、請求項1記載のハイブリッドシステムにおいて、バッテリ、バッテリの放電電圧を昇圧するバッテリ放電電圧昇圧機器、および該昇圧機器を介してバッテリから電気負荷へ不足電力を供給するように制御する不足電力補償制御手段を有するので、エンジンによって発電される電力が電気負荷の需要電力と比べて不足するときに、その不足分を補償することができる。例えば、エンジン回転数が供給電力の増加分に見合う分まで増加するまでの間、その不足分を補償することができる。
【0090】
請求項3に示す如く、エンジン、動力伝達装置、および発電機器からなり、動力伝達装置の駆動源の一つとして、および発電機器の駆動源としてエンジンが用いられ、インバータを介して発電された電力を、電気負荷に供給するハイブリッドシステムにおいて、インバータへの入力電圧を検出するインバータ入力電圧検出手段と、インバータ入力電圧の変化率を演算するインバータ入力電圧変化率演算手段と、インバータ入力電圧の許容最大値に対する閾値をインバータ入力電圧の変化率に応じ、かつ、インバータ入力電圧の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定するインバータ入力電圧閾値設定手段とを備え、インバータ入力電圧が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、インバータ入力電圧が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の減少または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段を有するので、エンジン回転数を許容最大回転数に漸近させて、再度の負荷増加に備えつつ、インバータへの入力電圧を許容最大値内に納めることができる。
【0091】
請求項4に示す如く、請求項1乃至請求項3のいずれかに記載のハイブリッドシステムにおいて、インバータの出力電圧の周波数を外部電源電圧周波数よりも少量割合シフトして出力する周波数シフト手段を有するので、短時間で、インバータの出力電圧と外部電源電圧周波数の位相が合致するので、いずれか一方から他方への電源の切り換えがスムースにできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 ハイブリッドシステムAを示す図。
【図2】 ハイブリッドシステムAにおける動作モードの一例を示す図。
【図3】 発電機の出力特性を示す図。
【図4】 負荷投入時にインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図。
【図5】 (a)は負荷投入時に一定回転の場合においてインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図、(b)は負荷投入時に回転数が減少する場合においてインバータ入力電流の有効範囲からの逸脱を示す図。
【図6】 電流上昇傾きが小さい場合の発電機出力電流およびエンジン回転数の時間変化を示す図。
【図7】 電流上昇傾きが大きい場合の発電機出力電流およびエンジン回転数の時間変化を示す図。
【図8】 負荷遮断時にインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図。
【図9】 (a)は負荷遮断時に一定回転の場合においてインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図、(b)は負荷遮断時に回転数が増加する場合においてインバータ入力電圧の有効範囲からの逸脱を示す図。
【図10】 電圧上昇傾きが小さい場合の発電機出力電圧およびエンジン回転数の時間変化を示す図。
【図11】 電圧上昇傾きが大きい場合の発電機出力電圧およびエンジン回転数の時間変化を示す図。
【図12】 一定回転の場合の発電機出力電圧および燃料噴射量の時間変化を示す図。
【図13】 商用電源の出力電圧周波数に対してインバータの出力電圧周波数を少量割合シフトさせた状態を示す図。
【図14】 電磁接触器への接触・非接触指示と、電磁接触器における接触・非接触状態を示す図。
【図15】 ハイブリッドシステムBを示す図。
【図16】 ハイブリッドシステムBにおける動作モードの一例を示す図。
【図17】 ハイブリッドシステムCを示す図。
【図18】 ハイブリッドシステムCにおける動作モードの一例を示す図。
【図19】 ハイブリッドシステムCにおけるスタータ機能を示す図。
【図20】 ハイブリッドシステムCにおけるモータジェネレータによる動力アシスト機能を示す図。
【図21】 ハイブリッドシステムCにおける電力供給(発電あり)機能を示す図。
【図22】 ハイブリッドシステムCにおける電力供給(発電なし)機能を示す図。
【符号の説明】
1 システム
2 エンジン
3 動力伝達装置
4 プロペラ
7 システムコントローラ
10 発電機
15 インバータ
22 レギュレータアクチュエータ
32 電流センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hybrid system, and more particularly, to a hybrid system that uses an engine to drive a power transmission device and also serves as a drive source for power generation equipment, and supplies electric power generated thereby through an inverter. In the present invention, “hybrid” means that at least mechanical driving force and electric power are extracted from the engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there are hybrid systems that have been used for mobile bodies such as electric vehicles and ships, and in an inverter-controlled generator that uses an engine as a drive source, the power supplied by controlling the engine speed A technique for controlling the above is known (see, for example,
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2002-204596 A
[Patent Document 2]
JP 2002-204597 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional hybrid system has the following problems. When the load fluctuates, the operator adjusts the power generation amount according to the fluctuating load by controlling the engine speed by operating the regulator lever arranged in the operation unit. It was difficult to quickly control the engine speed. For this reason, the input current or the input voltage to the inverter deviates from the effective range due to the load fluctuation, and the inverter may be damaged. In addition, the contactor is shut off by the contactor to protect the inverter input, but there is a problem that the response is poor due to the mechanical contact, and it is impossible to follow a rapid change in the input voltage. In addition, regarding the interruption by the inverter itself, the interruption is not in time, and there is a risk of damaging the capacitor inside the inverter. Therefore, in the present invention, in the hybrid system, the rotation speed (power generation) control according to the fluctuating electric load is performed so that the inverter input current or the input voltage does not deviate from the effective range when the load fluctuates. Accordingly, it is an object to control power input to the inverter with respect to increase or decrease of the electric load while maintaining power supply to the power transmission device, and to supply power to the electric load and protect the inverter.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.
That is, in
[0006]
According to a second aspect of the present invention, in the hybrid system according to the first aspect, the battery, the battery discharge voltage boosting device that boosts the discharge voltage of the battery, and the supply from the battery to the electric load via the boosting device are controlled. And a shortage power compensation control means.
[0007]
According to a third aspect of the present invention, the engine includes a power transmission device and a power generation device. The engine is used as one of the power transmission device drive source and the power generation device drive source. To electrical load In the hybrid system to be supplied, the inverter input voltage detection means for detecting the input voltage to the inverter, the inverter input voltage change rate calculation means for calculating the change rate of the inverter input voltage, and the threshold for the allowable maximum value of the inverter input voltage Inverter input voltage threshold setting means that sets the difference between the maximum allowable value and the threshold value as the positive change rate of the inverter input voltage increases according to the input voltage change rate, and the inverter input voltage exceeds the threshold value. Until the allowable maximum value is reached, the engine speed change rate mitigating means is controlled to control the decrease or pullback of the engine speed as the inverter input voltage approaches the allowable maximum value.
[0008]
According to a fourth aspect of the present invention, the hybrid system according to any one of the first to third aspects further comprises a frequency shift means for shifting the frequency of the output voltage of the inverter by a small percentage from the frequency of the external power supply voltage. Is.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a hybrid system (hereinafter referred to as “hybrid system A”) composed of “engine, generator, motor, inverter, and power transmission device” according to one embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 3 is a diagram showing an output characteristic of the generator, FIG. 4 is a diagram showing deviation from the effective range of the inverter input current when the load is applied, and FIG. 5A is constant when the load is applied. FIG. 5B is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input current in the case of rotation, FIG. 5B is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input current when the rotation speed is reduced when the load is applied, and FIG. FIG. 7 is a graph showing temporal changes in the generator output current and the engine speed when the rising slope is small. FIG. 7 shows the generator output current and the engine speed when the current rising slope is large. FIG. 8 is a diagram showing a change over time, FIG. 8 is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input voltage when the load is interrupted, and FIG. 9A is a deviation from the effective range of the inverter input voltage when the load is interrupted at a constant rotation. Fig. 9 (b) is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input voltage when the rotation speed increases at the time of load interruption, and Fig. 10 is a graph of the generator output voltage and the engine rotation speed when the voltage increase slope is small. FIG. 11 is a graph showing time changes, FIG. 11 is a graph showing time changes in the generator output voltage and the engine speed when the voltage increase slope is large, and FIG. 12 is a time change in the generator output voltage and the fuel injection amount in the case of constant rotation. FIG. 13 is a diagram showing a state where the output voltage frequency of the inverter is shifted by a small percentage with respect to the output voltage frequency of the commercial power supply. FIG. 14 is a diagram showing contact / non-contact with the electromagnetic contactor. FIG. 15 is a diagram showing a contact / non-contact state in the electromagnetic contactor. FIG. 15 is a hybrid system (hereinafter referred to as “hybrid system B”) comprising the “engine, generator, inverter, and power transmission device” according to the present invention. FIG. 16 is a diagram illustrating an example of an operation mode of the hybrid system B, and FIG. 17 is a hybrid system including “an engine, a motor generator, an inverter, and a power transmission device” according to the present invention. (Hereinafter referred to as “hybrid system C”), FIG. 18 is a diagram illustrating an example of an operation mode of the hybrid system C, FIG. 19 is a diagram illustrating a starter function of the hybrid system C, and FIG. FIG. 21 is a diagram showing a power assist function by the motor generator. FIG. FIG. 22 is a diagram illustrating a power supply (with power generation) function, and FIG. 22 is a diagram illustrating a power supply (without power generation) function of the hybrid system C.
[0010]
The hybrid system A which is one of the present invention will be described. The hybrid system A is configured as shown in FIG. In the hybrid system A, the
[0011]
In FIG. 1, a
[0012]
Further, in the present system, a
[0013]
The
[0014]
The rectifying
[0015]
On the other hand, the electric power sent from the rectifying
[0016]
An electric device (motor) 5 is installed at the upper end of the
[0017]
Switching between forward and backward movement of the hull and adjustment of the driving force of the
[0018]
For example, when the shift lever of the
[0019]
When the regulator lever of the
[0020]
The
[0021]
The
[0022]
In the system configured as described above, the
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
Further, the
[0026]
In addition, the
[0027]
The
[0028]
The
[0029]
In this system, for example, there are operation modes from H1 to H16 as shown in FIG. Hereinafter, each mode will be described.
[0030]
H1 and H2 are modes in which the
[0031]
H3 and H8 are modes in which the
[0032]
H4 and H9 are modes in which the
[0033]
H5 and H10 drive the
[0034]
H6 and H11 are modes in which the power of the
[0035]
H7 and H12 supply the power of the
[0036]
H13 is a mode in which only the
[0037]
H14 is a mode in which the
[0038]
H15 is a mode in which only the
[0039]
H16 is a mode in which the power of the
[0040]
The difference between H1 and H2 is whether the ship equipped with this system is in a steady (= constant speed) navigation state or an acceleration navigation state. The same applies to the difference between H3 and H8, the difference between H4 and H9, the difference between H5 and H10, the difference between H6 and H11, and the difference between H7 and H12. Further, since the
[0041]
Next, power generation control in this system when a load is applied (when a load is applied) will be described with reference to FIGS. 1 and 3 to 7. First, the output characteristics of the
[0042]
As described above, the generator output generated by the
[0043]
When the power load for driving the
[0044]
In FIG. 4, the direction indicated by the arrow on the vertical axis (downward) is the increasing direction of the input current of the
[0045]
As shown in FIG. 4, when the
[0046]
This is also shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b). 5A and 5B show areas where power can be supplied to the
[0047]
When the load increases as described above, there is a possibility that the input current to the
[0048]
Specific control will be described with reference to FIGS. 1, 6, and 7. As shown in FIGS. 6 and 7, the rising slope dI / dt of the inverter input current due to the load is read, and based on the slope dI / dt and the state of the applied load, the inverter input current upper limit I MAX Current margin value ΔI up to MAX The value obtained by dividing ΔI from the threshold I GEN And This current margin value ΔI is increased as the slope dI / dt becomes steep. That is, the threshold value I GEN Make it smaller. And the inverter input current is the threshold I GEN After the inverter input current exceeds the inverter input current upper limit I MAX As the value approaches, control is performed to mitigate the increase or pullback of the engine speed. The control of the engine speed is performed by adjusting the fuel injection amount in the
[0049]
An input current value to the
[0050]
Threshold I GEN Is calculated by the following equation (1).
I GEN = I MAX -ΔI (1)
Where I MAX Is an upper limit of the inverter input current, in other words, an allowable maximum value of the load current. I GEN Is a value that varies depending on the current margin value ΔI. This current margin value ΔI is set according to the current increase slope dI / dt. That is, the larger the slope dI / dt, the larger the current margin value ΔI. As shown in FIG. 6 and FIG. 7, when the rising slope dI / dt of the inverter input current is large (FIG. 7), the current margin value ΔI is set larger and the threshold I GEN Is reduced, the allowable maximum value I can be obtained even when the rising slope dI / dt is large. MAX Is not exceeded. In other words, when the slope dI / dt is large compared to when it is small, the threshold I GEN This is because the control of the engine speed, which is performed after exceeding the above, is to be started quickly. Inverter input current upper limit I MAX Is set to a predetermined value by the
[0051]
On the other hand, when the electric load of the
[0052]
As shown in FIG. 6 and FIG. GEN When the fuel injection amount curve slope (increase) is gradually reduced and the rate of change of the engine speed is gradually slowed, the inverter input current slope dI / dt becomes the allowable maximum value I. MAX It gets smaller gradually as you get closer to. And the maximum allowable value I MAX Since the slope dI / dt becomes 0 before reaching the value, the inverter input current becomes the allowable maximum value I. MAX Will not be exceeded. As a result, the inverter input current does not deviate from the effective range.
[0053]
In this way, the input current to the
[0054]
Next, power generation control in the present system when the load is interrupted (when the load decreases) will be described with reference to FIGS. 1 and 8 to 12. As described above, the generator output generated by the
[0055]
When the power load for driving the
[0056]
In FIG. 8, the direction (upward) indicated by the arrow on the vertical axis is the output voltage of the
[0057]
As shown in FIG. 8, when the
[0058]
This is also shown in FIGS. 9 (a) and 9 (b). 9 (a) and 9 (b) show areas in which power can be supplied to the
[0059]
By reducing the load in this manner, there is a possibility that the input voltage to the
[0060]
Specific control will be described with reference to FIGS. 1 and 10 to 12. As shown in FIGS. 10, 11 and 12, the inverter input voltage rising slope dV / dt due to the load is read, and the inverter input voltage upper limit V is determined based on the slope dV / dt and the state of the applied load. MAX Voltage margin value ΔV up to V MAX The value obtained by dividing ΔV from the threshold V GEN And This voltage margin value ΔV is increased as the slope dV / dt becomes steep. That is, the threshold V GEN Make it smaller. And the inverter input voltage is threshold V GEN The inverter input voltage exceeds the inverter input voltage upper limit V MAX As the value approaches, control is performed to mitigate the decrease or pullback of the engine speed. Here, “returning the engine speed” means changing the engine speed to the speed before the load reduction.
[0061]
The
[0062]
Threshold V GEN Is calculated by the following equation (2).
V GEN = V MAX -ΔV (2)
Where V MAX Is an upper limit of the inverter input voltage, in other words, an allowable maximum value of the inverter input voltage. V GEN Is a value that varies depending on the voltage margin value ΔV. This voltage margin value ΔV is set according to the voltage increase slope dV / dt. That is, the larger the slope dV / dt, the larger the voltage margin value ΔV. As shown in FIG. 10 and FIG. 11, when the rising slope dV / dt of the inverter input voltage is large (FIG. 10), the voltage margin value ΔV is set larger and the threshold V GEN is doing. In other words, when the slope dV / dt is large compared to when it is small, the threshold V GEN This is because the control of the engine speed, which is performed after exceeding the above, is to be started quickly. Inverter input voltage upper limit V MAX Is set to a predetermined value by the
[0063]
Then, the input voltage value to the
[0064]
As shown in FIG. 10, FIG. 11, and FIG. GEN Then, when the slope of the fuel injection amount curve (decrease) is gradually reduced and the rate of change of the engine speed is gradually reduced, the inverter input voltage slope dV / dt becomes the allowable maximum value V. MAX It gets smaller gradually as you get closer to. And the maximum allowable value V MAX Since the slope dV / dt becomes 0 before reaching the value, the inverter input voltage becomes the allowable maximum value V MAX Will not be exceeded. This prevents the inverter input voltage from deviating from its effective range.
[0065]
In this way, the input voltage to the
[0066]
Next, control for automatically switching the output power from the
[0067]
The output voltage of the
[0068]
The power supply is switched by controlling the electromagnetic contactor with the
[0069]
In this way, by controlling the output voltage frequency of the
[0070]
Instead of the hybrid system A described above, the above-described power generation control can be performed also in a hybrid system B as shown in FIG. The hybrid system B has a simplified configuration of the hybrid system A, and is a configuration in which the
[0071]
The hybrid system B also includes the
[0072]
In power generation control when a load is applied, the
[0073]
In the power generation control when the load is cut off, the
[0074]
Further, in the hybrid system C as shown in FIG. 17, the above-described power generation control can be performed. The configuration of the hybrid system C is obtained by changing the configuration of the hybrid system A, and the functions thereof are substantially the same. That is, the motor generator (M / G) 40 in the hybrid system C corresponds to the
[0075]
As shown in FIG. 17, the
[0076]
The
[0077]
The single-
[0078]
The step-up / step-down
[0079]
The operation mode of the hybrid system C will be described in detail with reference to FIGS. FIG. 19 shows the operation of the electric circuit and the transmission state of the driving force when the
[0080]
FIG. 20 shows the operation of the electric circuit and the transmission state of the driving force when engine assist is performed by the
[0081]
FIG. 21 shows the operation of the electric circuit and the transmission state of the driving force when the electric power generated by the
[0082]
FIG. 22 shows an operating state of the electric circuit when power is supplied from the
[0083]
M1 shown in FIG. 18 is the operation mode shown in FIG. 19 or FIG. M2 is the operation mode shown in FIG. M3 is a combination mode of the operation modes shown in FIG. 19 or FIG. 20 and FIG. M4 is an operation mode similar to H13 in FIG. M5 is an operation mode in which power supply by the single-
[0084]
In the hybrid system C, the fine mode compared with the hybrid system A cannot be realized, but the wiring can be reduced, so that productivity (particularly assembling property) and reliability can be improved. Furthermore, since the
[0085]
The hybrid system C includes a
[0086]
Further, when the power supplied from the power generation device is insufficient with respect to the power demand of the electric load, the
[0087]
In the power generation control when the load is cut off, the voltage sensor provided in the single-
[0088]
【The invention's effect】
Since the present invention is configured as described above, the following effects can be obtained.
That is, as shown in
[0089]
According to a second aspect of the present invention, in the hybrid system according to the first aspect, the battery, the battery discharge voltage boosting device that boosts the discharge voltage of the battery, and the insufficient power from the battery to the electric load are supplied via the boosting device. Since it has the insufficient power compensation control means to control, when the power generated by the engine is insufficient compared with the demand power of the electric load, the shortage can be compensated. For example, the shortage can be compensated until the engine speed increases to an amount corresponding to the increase in the supplied power.
[0090]
According to a third aspect of the present invention, there is provided an engine, a power transmission device, and a power generation device. The engine is used as one of the power transmission device drive source and the power generation device drive source, and the electric power generated via the inverter. The To electrical load In the hybrid system to be supplied, the inverter input voltage detection means for detecting the input voltage to the inverter, the inverter input voltage change rate calculation means for calculating the change rate of the inverter input voltage, and the threshold for the allowable maximum value of the inverter input voltage Inverter input voltage threshold setting means that sets the difference between the maximum allowable value and the threshold value as the positive change rate of the inverter input voltage increases according to the input voltage change rate, and the inverter input voltage exceeds the threshold value. Until the maximum allowable value is reached, the engine speed change rate mitigating means is controlled so that the engine speed decreases or retracts more slowly as the inverter input voltage approaches the maximum allowable value. Asymptotically approach the maximum allowable number of revolutions, and prepare for the increase in load again. It is possible to arrange the power voltage within the allowable maximum value.
[0091]
According to a fourth aspect of the present invention, the hybrid system according to any one of the first to third aspects further comprises a frequency shift means for shifting the frequency of the output voltage of the inverter by a small percentage from the external power supply voltage frequency. In a short time, the phase of the output voltage of the inverter matches the phase of the external power supply voltage frequency, so that the power supply can be smoothly switched from one to the other.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a hybrid system A. FIG.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of an operation mode in a hybrid system A.
FIG. 3 is a diagram showing output characteristics of a generator.
FIG. 4 is a diagram showing a deviation from an effective range of an inverter input current when a load is applied.
FIG. 5A is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input current in the case of constant rotation when the load is applied, and FIG. 5B is an effective range of the inverter input current when the rotation speed is decreased when the load is applied. FIG.
FIG. 6 is a diagram showing temporal changes in generator output current and engine speed when the current rise slope is small.
FIG. 7 is a diagram showing temporal changes in generator output current and engine speed when the current increase slope is large.
FIG. 8 is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input voltage when the load is interrupted.
9A is a diagram showing a deviation from the effective range of the inverter input voltage in the case of constant rotation when the load is interrupted, and FIG. 9B is an effective range of the inverter input voltage when the rotation speed is increased when the load is interrupted. FIG.
FIG. 10 is a diagram showing temporal changes in generator output voltage and engine speed when the voltage rise slope is small.
FIG. 11 is a diagram showing temporal changes in generator output voltage and engine speed when the voltage rise slope is large.
FIG. 12 is a diagram showing temporal changes in generator output voltage and fuel injection amount in the case of constant rotation.
FIG. 13 is a diagram showing a state where the output voltage frequency of the inverter is shifted by a small percentage with respect to the output voltage frequency of the commercial power supply.
FIG. 14 is a diagram showing a contact / non-contact instruction to the magnetic contactor and a contact / non-contact state in the magnetic contactor.
FIG. 15 is a diagram showing a hybrid system B;
FIG. 16 is a diagram showing an example of an operation mode in the hybrid system B.
FIG. 17 is a diagram showing a hybrid system C.
18 is a diagram illustrating an example of an operation mode in the hybrid system C. FIG.
FIG. 19 is a diagram showing a starter function in the hybrid system C.
20 is a diagram illustrating a power assist function by a motor generator in the hybrid system C. FIG.
FIG. 21 is a diagram showing a power supply (with power generation) function in the hybrid system C;
FIG. 22 is a diagram showing a power supply (no power generation) function in the hybrid system C;
[Explanation of symbols]
1 system
2 Engine
3 Power transmission device
4 Propeller
7 System controller
10 Generator
15 Inverter
22 Regulator actuator
32 Current sensor
Claims (4)
インバータへ入力される電流を検出する負荷電流検出手段と、負荷電流の変化率を演算する負荷電流変化率演算手段と、負荷電流の許容最大値に対する閾値を負荷電流の変化率に応じ、かつ、負荷電流の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定する負荷電流閾値設定手段と、負荷電流が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、負荷電流が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の増加または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段とを有することを特徴とするハイブリッドシステム。It consists of an engine, a power transmission device, and power generation equipment. The engine is used as one of the power transmission device drive source and the power generation equipment drive source, and supplies the electric power generated through the inverter to the electric load. In the hybrid system,
A load current detecting means for detecting a current input to the inverter, a load current change rate calculating means for calculating a change rate of the load current, a threshold for the allowable maximum value of the load current according to the change rate of the load current, and The load current threshold setting means that sets the difference between the maximum allowable value and the threshold value as the positive change rate of the load current increases, and the load current is allowed until the load current exceeds the threshold and reaches the maximum allowable value. A hybrid system comprising engine speed change rate relaxation means for controlling the engine speed to increase or retract more gradually as the maximum value is approached.
インバータへの入力電圧を検出するインバータ入力電圧検出手段と、インバータ入力電圧の変化率を演算するインバータ入力電圧変化率演算手段と、インバータ入力電圧の許容最大値に対する閾値をインバータ入力電圧の変化率に応じ、かつ、インバータ入力電圧の正の変化率が大なるほど許容最大値と閾値との差を大きく設定するインバータ入力電圧閾値設定手段とを備え、
インバータ入力電圧が閾値を超えて許容最大値に達するまでの間は、インバータ入力電圧が許容最大値に近づくほどエンジン回転数の減少または引戻しが緩やかになるように制御するエンジン回転数変化率緩和手段を有することを特徴とするハイブリッドシステム。It consists of an engine, a power transmission device, and power generation equipment. The engine is used as one of the power transmission device drive source and the power generation equipment drive source, and supplies the electric power generated through the inverter to the electric load. In the hybrid system,
Inverter input voltage detection means for detecting the input voltage to the inverter, inverter input voltage change rate calculation means for calculating the change rate of the inverter input voltage, and a threshold for the allowable maximum value of the inverter input voltage as the change rate of the inverter input voltage And the inverter input voltage threshold value setting means for setting the difference between the maximum allowable value and the threshold value as the positive change rate of the inverter input voltage increases,
Until the inverter input voltage exceeds the threshold and reaches the allowable maximum value, the engine speed change rate mitigating means for controlling the engine speed to decrease or retract more gradually as the inverter input voltage approaches the allowable maximum value. A hybrid system characterized by comprising:
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